В городе работают 4 трамвайных маршрута современного трамвая и одна музейная, синий трамвай в северной части города. Подвозит от площади la Pl. John F. Kennedy до посадки на фуникулёр.

Работают двусторонние вагоны выпуска начала XX века. Когда я ехал в Барселону, встретил на дороге трейлер, который вёз этот синий вагон в сторону города. Потом этот вагон я видел уже в депо, на линии в этот день он не работал, вместо него ходил автобус.

Современные трамвайные линии полностью обособленные, пересекают дорогу только на перекрёстках. На одной из главных улиц города, Diagonal, на многих перекрёстках запрещены левые повороты автотранспорта, большинство перекрёстков со светофорами и трамвай ездит беспрепятственно. Низкопольные сочленённые вагоны Citadis 302 состоят из пяти секций общей длиной 32.5 метра. Развивают скорость до 60 км/час. Конечные остановки тупиковые, разворотных колец нет, вагоны двусторонние двухкабинные. На большинстве остановок платформы находятся справа по ходу движения, но есть и левосторонние остановки, с одной платформой посредине. На остановках двери открываются пассажирами при нажатии специальных кнопок.

Водители, несмотря на жару (хотя в кабинах и салонах работают кондиционеры) одеты в форму.


Конечная остановка Bon Viatge.

Привлекает внимание расположенный у пересечения трамвайной линии с проезжей частью знак "движение запрещено". На табличке под ним написано "кроме трамвая".


На многих остановочных павильонах автобусов установлены электронные табло, показывающие, сколько минут осталось до прибытия автобуса.

Система оплаты проезда в метро, автобусах, трамваях и городских электричках унифицирована. Билет на одну поездку стоит 1.2 евро и действителен в течение одной поездки, права на пересадку не даёт. Билет на 10 поездок стоит, если не ошибаюсь, 7 евро, суточный билет 9 евро. Месячный билет – чуть более 40 евро. Таким образом, пассажирам, регулярно пользующимся городским транспортом, выгодна покупка проездных билетов. Билеты продаются в автоматах, установленных на станциях метро и всех остановках трамвая и у водителей автобуса. В трамваях кондукторов нет и водители билеты не продают. Валидаторы установлены равномерно по салону, по одному на каждую дверь.


Остановки объявляются автоматически, на каждой остановке напоминается о необходимости валидации билетов. Сообщение это произносится на двух языках – испанском и каталанском. Автоматы по продаже билетов на остановках трамвая принимают только монеты (в метро можно расплачиваться купюрами и карточками). Таким образом я однажды чуть не оказался зайцем, но удалось всё-таки наскрести на один билет скопившимися монетами по 5 и 10 центов. Правда, имевшихся у меня купюр хватило бы на оплату штрафа, составляющего 20,05 евро (20 евро 5 центов – довольно интересная величина).

Автомат по продаже билетов

Краткое пособие для водителей и пешеходов (на английском языке) на тему трамвая. Хочется особо обратить внимание на области, отмеченные жёлтыми линиями – их надо пересекать, не останавливаясь, если при этом не будет создано помех трамваю. Заезжать на них и ждать разрешающего сигнала светофора нельзя, надо ждать перед ними или после.

Автомобильное движение в городе очень интенсивное, однако правила более-менее соблюдаются. Похоже, что мода остановиться и включить "аварийку" пошла из Европы. Многие в Испании, если нет рядом свободного парковочного места, встают во втором ряду и включают "аварийку". Даже автобусы, отстаиваясь на своих законных остановках, иногда стоят с включённой "аварийкой". Большинство автобусных маршрутов оборачиваются вокруг квартала или на площадях с круговым движением –отводить землю под разворотные и отстойные площадки в городе слишком расточительно. Водители отдыхают и сменяются на промежуточных остановках. На некоторых конечных остановках видел металлические ящики, установленные на столбах и запирающиеся на ключ. Перед отправлением водитель отпирает отмечает что-то в журнале, хранящемся внутри ящика. Такая вот несовременная система.

Автобусы хоть и ходят регулярно, но из-за интенсивного движения довольно медленно. Поэтому передвигаться по городу на большие расстояния удобнее на метро или, в северной части, на трамваях.

Немножко истории электротранспорта Барселоны

Электрический трамвай начал работать в Барселоне в 1899 году. В конце 20-х гг. трамвайная сеть Барселоны была одной из крупнейших в Европе. Однако в конце 60-х гг. власти стали делать ставку на личный транспорт. Пообещали убрать трамвай из центра города и оставить пригородные линии. Трамваи заменялись автобусами, которым нелегко ехать по узким улицам, число личных автомобилей стремительно росло. Однако, вопреки обещаниям, одна за другой были демонтированы все линии, последний трамвай прошёл в марте 1971 года. Осталась лишь линия синего трамвая.

В октябре 1941 года по улицам прошёл первый троллейбус, он был двухэтажным. Сначала из-за дефицита меди троллейбусы использовали трамвайные пути и контактные провода. Одна штанга шла по контактному проводу, а специальное контактное колёсико шло по рельсу. В феврале 1941 года городские власти дали добро на строительство троллейбусной контактной сети. В некоторых местах добавили лишь один провод ("минус"), протянув его рядом с имеющимся трамвайным проводом ("плюсом"). В лучшие времена в городе было 11 троллейбусных маршрутов, на которых работало 130 машин... В октябре 1968 года троллейбусное движение было прекращено.

В 1997 году был построен короткий участок трамвайного пути, где начали проводить испытания. Испытывались трамваи Grenoble TAG и Combino.
Испытания прошли успешно, и строительство линии было продолжено.


Ссылки по теме
http://www.tmb.net/en_US/home.jsp – официальный транспортный сайт
http://www.tramvia.org - сайт про трамваи, с фотографиями и описаниями
http://www.trenscat.com/tmb/tramviablau_ct.html –сайт с фотографиями синего трамвая
http://www.geocities.com/trolleytoby/Barcelona – история троллейбусов, эскизы и фотографии

0

От КТМ-19 действительно сильно отличаются.
Валидатор очень похож на наш. Какие сидения непонятно, обледеневает ли пол зимой - тоже, впрочем в Барселоне это не актуально. Как обстоят дела с отоплением? Как выглядит в раздолбанном состоянии?
Думаю, что требует идеальных путей и идеально натянутой КС.
Конструкция полупантографа вроде бы как раз та, что легко обламывается на троллейбусном пересечении, как насчёт пожаробезопасности?
Если попытаться внедрить эти вагоны в России, я думаю, получится следующее:
1. В начале портится кондиционер, ремонтировать его нечем, запчасти очень дороги и их не достать.
2. Поскольку окна не имеют форточек, то без кондиционера становится нечем дышать и депо своими силами устанавливает форточки, дизайн при этом безнадёжно портится.
3. Приходит время подкраски вагона, поскольку хороших и дорогих западных красок в депо нет, красят обычной масляной, в итоге лоск окончательно слезает.
4.Разбивается одно из стёкол, поскольку все они гнутые, то возникают проблемы с поиском замены, времени ждать нет и в окно вставляют гнутое оргстекло или заваривают его, что тоже дизайн не улучшит, скорее всего после отказа кондиционера в окна просто вварят новые рамы, чтобы не мучиться с заменой приклеенного стекла.
5. Гармошки в один прекрасный день прохудятся их будут латать до состояния заплата на заплате, но всё равно зимой они будут прекрасно морозить салон, а в другие времена года пропускать дождь.
Дальнейшее зависит от надёжности ходовой части, если она окажется недостаточно надёжной, то вагон может оказаться под забором и новеньким с виду.

А если в Мерседесе не менять масло, то он конечно, рано иил поздно сломается.
И если в БМВ колодки не менять, то рано или поздно бМВ тормозить перестанет.
А если и к томк, и другому приделать колеса от "волги", то да, дизайн портится, безнадежно, скорее всего вместе с подвеской....

Вам не надоело хе...ню всякую нести?

Хороший подвижной состав надо ХОРОШО обслуживать. Желательно, что бы русские слесари вообще к нему не прикасались.

И вы не поверите, но работать ВСЯ система, будет несоизмеримо лучше чем ЛЮБОЕ ублюдочное творение российского машиностроения.

Жбаное Железо писал(а):


> Хороший подвижной состав надо ХОРОШО обслуживать. Желательно,
> что бы русские слесари вообще к нему не прикасались.

полностью согласен.

Чернышов А. писал(а):

> Какие сидения непонятно,
> обледеневает ли пол зимой - тоже, впрочем в Барселоне это не
> актуально. Как обстоят дела с отоплением? Как выглядит в
> раздолбанном состоянии?

К сожалению, снова штампы, а не факты. Насчет плохого отопления в европейском ПС - см. хотя бы троллейбусы Graf & Stift в Вологде. Насчет раздолбанности - трамвай обязательно должен быть раздолбанным?


> Думаю, что требует идеальных путей и идеально натянутой КС.
> Конструкция полупантографа вроде бы как раз та, что легко
> обламывается на троллейбусном пересечении, как насчёт
> пожаробезопасности?

Так "вроде бы" или уже обламывается? А как часто случаются пожары в обсуждаемой трамсистеме Барселоны Вам известно, или опять только эмоции?

> Если попытаться внедрить эти вагоны в России, я думаю,
> получится следующее:

У Вас уже есть опыт внедрения этих вагонов, что Вы так уверенно заявляете все это?

> 1. В начале портится кондиционер, ремонтировать его нечем,
> запчасти очень дороги и их не достать.
> 2. Поскольку окна не имеют форточек, то без кондиционера
> становится нечем дышать и депо своими силами устанавливает
> форточки, дизайн при этом безнадёжно портится.

На ж/д есть вагоны Аммендорф с работающими кондиционером.

> 3. Приходит время подкраски вагона, поскольку хороших и
> дорогих западных красок в депо нет, красят обычной масляной, в
> итоге лоск окончательно слезает.

С чего Вы взяли, что эти вагоны надо постоянно красить? Вы знаете, что срок службы лакокрасочного покрытия у этих вагонов приближается к сроку службы вагона?

> 4.Разбивается одно из стёкол, поскольку все они гнутые, то
> возникают проблемы с поиском замены, времени ждать нет и в окно
> вставляют гнутое оргстекло или заваривают его, что тоже дизайн
> не улучшит, скорее всего после отказа кондиционера в окна
> просто вварят новые рамы, чтобы не мучиться с заменой
> приклеенного стекла.

См. Сканию Омнилинк, морду и хвост КТМ-19. Много их с заваренными окнами? Зато я видел немало фото отечественных вагонов со столь любимыми Вами плоскими окнами, в которых они заварены!

> 5. Гармошки в один прекрасный день прохудятся их будут латать
> до состояния заплата на заплате, но всё равно зимой они будут
> прекрасно морозить салон, а в другие времена года пропускать
> дождь.

См. любой ОБВ автобус иномарку или наши АКА-6226 или ЛиАЗ-6212 - с немецкими сочленениями.

> Дальнейшее зависит от надёжности ходовой части, если она
> окажется недостаточно надёжной, то вагон может оказаться под
> забором и новеньким с виду.

А отечественный вагон под забором оказаться не может?

> Валидатор очень похож на наш.

Только турникетов нет, и валидаторы не препятствуют входу в трамвай.

В автобусах (о них я не писал здесь, но вкратце рассказал в аналогичной теме на петербургском форуме) два таких же валидатора - один справа, другой слева, находятся за кабиной на поручнях. Там валидируют уже имеющиеся билеты. Плюс один билетопечатающий автомат и считыватель старых магнитных карт (не знаю, остались ли такие в обращении. Скорее всего, уже нет.) перед водителем. Вход в автобусах только в переднюю дверь, выход в остальные.


> Какие сидения непонятно,

Как-то не обратил внимание. Помню только, что удобные.

> обледеневает ли пол зимой - тоже, впрочем в Барселоне это не
> актуально.
> Как обстоят дела с отоплением?

Думаю, что оно предусмотрено. Хотя бОльшую часть года более актуальным является вопрос об охлаждении. Навскидку, температура воздуха в вагонах где-то 18-20 градусов Цельсия, при температуре на улице более 25 градусов Цельсия.


Как выглядит в
> раздолбанном состоянии?

Не знаю, за полтора года эксплуатации раздолбать их ещё не успели. И наверное, не успеют, ибо, во-первых, там надлежащий уход. Во-вторых, им просто не дадут состариться, заменят вовремя.

> Если попытаться внедрить эти вагоны в России.............

Никто и не говорит, что надо внедрять именно эти вагоны. Они сделаны специально для Испании, её климата. Если Цитадусу закажут для России, то он сделает с учётом местных климатических условий.

С запчастями тоже проблем нет, их можно приобрести у завода-изготовителя.

> Система оплаты проезда в метро, автобусах, трамваях и городских
> электричках унифицирована. Билет на одну поездку стоит 1.2 евро
> и действителен в течение одной поездки, права на пересадку не
> даёт. Билет на 10 поездок стоит, если не ошибаюсь, 7 евро,

Он стоит 6.65 евро и даёт право на пересадку до трёх раз (единственное условие - виды транспорта не должны повторяться) в течение 1 ч. 15 мин. (для первой зоны, далее растут стоимость и разрешённое время пересадки; для последней, шестой зоны - 28.80 евро и 2 ч. 30 мин.; более подробно см. здесь)

> Электрический трамвай начал работать в Барселоне в 1899 году. В
> конце 20-х гг. трамвайная сеть Барселоны была одной из
> крупнейших в Европе. Однако в конце 60-х гг. власти стали
> делать ставку на личный транспорт. Пообещали убрать трамвай из
> центра города и оставить пригородные линии. Трамваи заменялись
> автобусами, которым нелегко ехать по узким улицам, число личных
> автомобилей стремительно росло. Однако, вопреки обещаниям, одна
> за другой были демонтированы все линии, последний трамвай
> прошёл в марте 1971 года. Осталась лишь линия синего трамвая.

А не знает ли кто, где можно посмотреть материалы по истории барселонского трамвая? Помнится, пару лет назад здесь на форуме мелькала картинка ЛМ-68, разработанного для Барселоны

Сообщение изменено (21-06-06 12:25)

tram_user писал(а):

> А не знает ли кто, где можно посмотреть материалы по истории
> барселонского трамвая? Помнится, пару лет назад здесь на форуме

Поиск её не находит. Есть только ссылка на страничку SPTC - http://www.sptc.spb.ru/theme/dec2003/feb2004.htm

> мелькала картинка ЛМ-68,
> разработанного для Барселоны

А зачем, интересно, ему вторая штанга? При том, что он односторонний и однокабинный. Неужели только для манёвров?

Приветствую!

> Система оплаты проезда в метро, автобусах, трамваях и городских
> электричках унифицирована. Билет на одну поездку стоит 1.2 евро
> и действителен в течение одной поездки, права на пересадку не
> даёт. Билет на 10 поездок стоит, если не ошибаюсь, 7 евро,

6.65 евро.

Хочу особо подчеркнуть, что 10-ти поездочный билет действует именно на 10 ПОЕЗДОК от пункта отправления к пункту назначения с любым числом пересадок, если они совершаются в течении полутора часов от первой валидации.

Что, кстати, иногда позволяет скататься по делам и обратно за стоимость одной поездки :)
Так же 10-ти поездочным билетом можно пользоваться вдвоем-втроем.

Более того, допускаются так же пересадки на региональные поезда RENFE в пределах первой зоны. Еще одна интересная особеность -- международный аэропорт El Prat находится в 4-й зоне при использовании одноразового билета и в первой зоне, если пользоваться 10-ти поездочной карточкой. Таким образом за поездку из аэропорта в любую току города с пересадками ЖД-метро-автобус-трамвая снимается всего одна поездка (66 центов ~22 рубля)

Vlad писал(а):

Еще одна интересная особеность --
> международный аэропорт El Prat находится в 4-й зоне при
> использовании одноразового билета и в первой зоне, если
> пользоваться 10-ти поездочной карточкой. Таким образом за
> поездку из аэропорта в любую току города с пересадками
> ЖД-метро-автобус-трамвая снимается всего одна поездка (66
> центов ~22 рубля)

Вот это цена! Это же в разы дешевле, чем у нас с пересадками (НОТ-метро-НОТ)

Приветствую!

> Вот это цена! Это же в разы дешевле, чем у нас с пересадками
> (НОТ-метро-НОТ)

А я давно говорил, что наш (Московский) транспорт далеко не дешевый.
Правда, надо сказать, что в Барселоне транспорт по европейским меркам действительно дешевый.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Вот это цена! Это же в разы дешевле, чем у нас с пересадками
> > (НОТ-метро-НОТ)
>
> А я давно говорил, что наш (Московский) транспорт далеко не
> дешевый.
> Правда, надо сказать, что в Барселоне транспорт по европейским
> меркам действительно дешевый.

Под "у нас" я имел ввиду не только Мск, но и СПБ, и другие города. И даже дешевле, чем в регионах, где нет метро (пересадки НОТ-НОТ)