Ввведен в действие 23 марта 1861 года
Снятие - 6 июля 1952 года. Заменен троллейбусами и автобусами.

До 1931 года, в Лондоне была одна из самых больших трамвайных сетей в Европе. Строившийся и развивающийся с 1861 года под началом различных компаний, лондонский трамвай был объединен с автобусами в единую сеть в 1 июля 1933 г.
На фото: вагон E/1 у Eltham.


Структуру сети составляли длинные линии, соединявшие предместья и центральные кварталы города. Но законодательно было запрещено прохождение трамвайных линий внутри кварталов City и West End, поэтому большинство линий заканчивались у границ периметра вокруг центральной части города.
На фото: конечная трамвая у Grove Park (юг/юго-восток Лондона)
Обычно конечная лондонского трамвая не имела разворотного круга. Пути резко заканчивались тупиком и съездом с одного пути на другой. Для смены направления движения, водитель разворачивал штангу, менял кабину управления, и ехал по стрелке в противоположном направлении. (Маршрут 54, Grove Park-Victoria Station, был ликвидирован во время 6-м этапа, в ночь с 5 на 6 января 1952 г.)

На фото: там же, разворот штанги.


Исключение составляла подземная линия под Bloomsbury, проходящая по границе West End и City по туннелю Kingsway Subway. Он был построен в 1908 году, на нем было только 2 остановки (Holborn и Aldwych) и был полностью отдан под трамвай, редкое исключение при строительстве трамвая в Европе.

На фото: остановка Holborn. Обе остановки имели островную платформу.

Опять Holborn.


На фото: Моторный вагон Е/1 на остановке Aldwych в знаменитом тоннеле Kingsway Subway, проходящий под Bloomsbury через весь центр Лондона. Этот трамвайный тоннель был частью плана соединения севера и юга столицы черех центральные кварталы, в которых было запрещено строить трамвайные линии на улицах. Тоннель был частью большого плана подземного трамвайного соединения City и West End . Первая мировая война и дальнейшие эволюция не в пользу трамвая отменила планы продления тоннеля. Он был закрыт 6 апреля 1952 года и частично переделан под автомобильное движение.


На фото: северный портал тоннеля на Southampton Row, чуть севернее Holborn.

Южный портал выходил на Victoria Embankment под основанием нового Waterloo bridge. Трамвай, сигналя из тоннеля, пересекал улицу, круто поворачивал направо и соединялся с линием по Victoria Embankment.

Вид на эту линию в сторону Blackfriars bridge, недалеко от места, указанного на предыдущей фотографии.


Электрическое питание трамваев

Система электропитания была 2-х типов:

1) с помощью подземного желоба (КР), в котором скользил токосъемник (бугель?)) и снимал ток. Пантограф был расположен под каждым моторным вагоном. Этот тип токосъема широко использовался во всей трамвайной сети.
На фото: подробности контактного рельса. Пути около Westminster Bridge. КР еще не установлен. Видны большая и малые скобы.

На фото: стрелка около Westminster Bridge.


2) с помощью контактного провода на линиях, расположенных в дальнем пригороде. Ток снимался с помощью штанги.

На фото: Обратите внимание на салазки между тележками, к которому крепиться токосъемник (бугель?). Он насаживался "ploughman" (была такая профессия). В том месте, где трамвай должен был поменять токосъем с КР на провод всегда стоял ploughman (бугельщик?). Он должен был вставить съемный токосъемник в салазки, в то время как кондуктор опускал штангу. Или все происходило наоборот.



Более подробнее здесь: http://dewi.ca/trains/conduit/ploughs.html
Более подробнее об укладке путей (в 1951) здесь: http://dewi.ca/trains/conduit/tracks.html

Подвижной состав
Чуть ли не весь подвижной состав лондонского трамвая состоял из моторных вагонов типа империал, большинство из которые были на вытянутых тележках(?). (2.630 вагонов в 1933 году.) Прицепных вагонов не было.

Средняя коммерческая скорость была относительно высокой, хотя выделенных участков на линиях было мало, а так же отсутствовал приоритет трамвая на проезжей части. в 1933 году длинна сети линий составляла 327 миль (около 546 километров).

Южный Лондон, Woolwich, маршрут 46.



Однако, начиная с конца 20-х годов 20 века, трамваи стали объектом постоянного беспокойства для некоторой части властей и отдельных личностей, интересы которых были тесно связаны либо с автомобильной отраслью, либо с лондонским метрополитеном (в действительности оказалось, что трамвай стал на пути автомобильного лобби с одной стороны, и конкурентом метрополитена - с другой). В 1931 году было признано, что трамваи должны быть частично или полностью заменены троллейбусами. Первый опыт в этом направлении был опробирован на части линий, обслуживающих район Kingston (юго-запад Лондона).

Тем не менее, 2 крупные эксплуатирующие компании, "London United Tramways" (LUT) и "Metropolitan Electric Tramways" (MET), ввели в эксплуатацию более новые, современные вагоны, предназначенные для обслуживания (и сохранения) линий с большим пассажиропотоком. Однако, Объединение от 1июля 1933 года под руководством созданной управляющей компании London Passengers Transport Board (LPTB) изменила все планы. Под давлением Президента LPTB, открытого оппозиционера трамваю, программа по замене ПС была остановлена.

На фото: модернизированный Е/1 на линии 72 (Woolwich-Victoria Embankment) в районе Eltham (маршрут просуществовал до 06.07.1952).


Процесс начался 27 октября 1935 год с консервации (закрытия) первых линий к северу от Темзы. Практически за пять лет с этого момента практически вся сеть трамвайных линий на правом берегу реки исчезла в угоду троллейбусу. К 10 июню 1940 года, оставалось всего лишь 1.127 моторных вагонов, обслуживающих 127 миль (около 212 км.) путей к югу от Темзы. Только 3 трамвайные линии проникали на север (в центральную часть города) по Kingsway Subway. ВМВ остановила процесс замены трамвая на целое десятилетие.
Причина того, что правый берег стал избавляться от трамваем раньше, чем южный проста. Северный Лондон (включая центр города) всегда отличался, и до сих пор отличается, от Южного Лондона, считается более престижной частью города. так исторически сложилось в течение многих столетий.


В 1947 район Abbey Wood был ещё очень буколичным. E/1 маршрута 38 стоит на конечной остановке (заменен автобусом с 6 июля 1952 года)


Все вагоны оставили на себе отпечаток ВМВ. Фары закрыты металлическими пластинами, которые были поставлены в период налетов гитлеровской авиации. Операция "Затмение" (в связи с противоздушной обороной) предполагало при очередном налете устранение всех источников света в городе, включая свет трамвайных фар.



Вагон №1444 с модернизированным, более округлым империалом в Downham (южный Лондон)


В 1948 году LPTB вернулась к программе замены трамваев. Правда, уже не стоял вопрос о замены трамваев троллейбусами. Заменой должен был стать автобус. В 1949 году, был оглашен официальный план по снятию трамвая до конца 1952 года.

Первый этап снятия произошел 30 сентября 1950 года закрытием 7 линий и преобразованием (?) 52 вагонов из 830 оставшихся на линиях.

На фото: моторный вагон типа E/1, введенный в эксплуатацию в 1910 году, и модернизированный, начиная с 1935 года. Линия 34, Chelsea-Blackfriars, одна из немногих, которая заканчивалась на правом берегу Темзы (в центре гоорода), около Battersea Bridge. Она попала в первую очередь послевоенного сокращения и исчезла в ночь с 30 сентября на 1 октября 1950 года.


В это же время, одна из немногоих троллейбусных линий, обслуживающих юг Лондона, в дополнение к исчезнувшей трамвайной линии, уступила место автобусу.
В ритме снятия целых линий по нескольку штук в каждом квартале, оставшаяся сеть исчезла быстро. В ночь с 5 на 6 апреля 1952 года, трамвайный тоннель под Bloomsbury решительно был закрыт, несмотря на протесты "Light Rail Transport League", организованно выступавшей за модернизацию трамвайной сети. Это было квалилфицировано как "crowning folly" (наивысшей глупостью).

На фото: Большая площадь в южной части центра Лондона, Elephant and Castle, была "больной" точкой трамвайной сети. В час там проходило по нескольку дюжин вагонов. Предполагалось, что снятие трамвая с этого участка ликвидирует дорожную пробку, которую он (трамвай) сам и организовывает. (привет ГИБДД! :-). Когда трамвай был заменен автобусом, последний, бедняжка, сам стал первой жертвой пробки, которая с Elephant and Castle так никуда и не исчезла.


На фото: вагон линии 70 (Greenwich Church - London Bridge) в Гринвиче.
Будет заменен автобусом 11 июля 1951 года.


Наконец, 5 июля 1952 года, для последних 6 линий стал последним рабочим днем. Ранним утром 6 июля 1952 года, в 3 часа, последний вагон вернулся в депо.

На фото: ненужный ПС стоял гнить под открытым небом в Penhall Road. Третий слева вагон типа "Feltham" 1930 года выпуска относиться к последней партии, заказаной для Лондона. Он, как и его "братья", был продан трамвайной сети г. Leeds, где пробегал там до закрытия трамвая в 1959 г.


На фото: всю посл. неделю перед финальным закрытием трамваи бегали с растяжкой на империале "Last tram week"


Цена этой ликвидации была колоссальной: 830 вагонов, польностью не аммортизированных по срокам, 11 депо, 1 тоннель зачастую новые пути было уничтожено во имя "модернизации" и автомобиля. Как и в Париже, исчезновение трамвая не предотвратило ни развитие анархии на дорогах, ни снижение использования общественного транспорта. Следующий жертвой стал троллейбус, который исчез в 1962 году, оставив автобусу роль единственного назем. общ. транспорта с посредственными условиями обслуживания. Лондон долгое время находился в стадии стогнации развития общественного транспорта.
-------
P. S. История нового лондонского трамвая (и троллейбуса) - это уже другая история! :-)

(Всё..)

Сообщение изменено (09-04-05 13:26)

Kingsway Subway сегодня
На фото: севереный портал сегодня.

В середине 70-х годов большая часть тоннеля была переделана в дорожный тоннель с новым въездом около Waterloo и с новой северной рампой южнее от Holborn. В результате этой реконструкции остановка Aldwych исчезла, хотя участок от новой северной (авто) рампы до старой (трамвайной) рампы к северу от Holborn остался нетронутым. Нетронутой осталась осталась и сама остановка Holborn. Она закрыта для свободного доступа, находиться сразу за воротами, которые видны на фотографии.




Еще остались ходовые рельсы и КР.

..И реклама


Бывшая станция Holborn. В 1974 часть платформы была переоборудована в Лондонский противопаводковый центр, который просуществовал здесь до установки в устье Темзы противопаподковых барьеров в 1984 году.



:-)


Выход с платформы на улицу




Вид на тоннель за Holborn в сторону Waterloo


-------
P. S. Остальное можно увидеть здесь http://www.starfury.demon.co.uk/uground/ в разделе Kigsway underpass

Сообщение изменено (09-04-05 12:01)

0

Много фотографий так же здесь: http://dewi.ca/trains/london/trams.html

Cкажите, а зачем Вы это пишете в форум? Сделайте сайт и выкладывайте туда. На форуме пропадёт ведь всё...
А за инфу - огромное спасибо!

У меня нет никакого желания ни создавать сайты, ни тем более участвовать в них. К тому же, это не мои матрериалы. Вообще-то Дмитрий, есть функция "Сохранить" :-)

Скажем так..Это был подарок Прудникову! :)

Сообщение изменено (09-04-05 13:23)

В огигинале случаем не "maximum traction" ?

Если так,то тогда это традиционно переводится на русский как "максимальная тяга".

За техническими подробностями-не ко мне,но внешне эти телеги как раз отличались колпарами разного диаметра-как на фото.

Вроде была информация, что его то ли собираются строить, то ли уже открыли...Можете поделиться информацией. И еще, нельзя ли посмотреть на фото лондонских исторических троллейбусов?

"В огигинале случаем не "maximum traction" ?

Если так,то тогда это традиционно переводится на русский как "максимальная тяга".

За техническими подробностями-не ко мне,но внешне эти телеги как раз отличались колпарами разного диаметра-как на фото."
Во-во!
Там, где я чего оо в переводе не понимаю, ставлю зак вопроса.
Что такое bogie a maximum-traction для меня полное кю. не поднялась рука перевести, как вы сказали. :-)
Спасибо.

Алексей Чернов писал(а):

> В огигинале случаем не "maximum traction" ?
>
> Если так,то тогда это традиционно переводится на русский как
> "максимальная тяга".
>
> За техническими подробностями-не ко мне,но внешне эти телеги
> как раз отличались колпарами разного диаметра-как на фото.

Это были одномоторные несимметричные тележки. шкворень и опоры кузова были смещены в сторону ведущей пары большего диаметра (driving wheels), за счет чего на 2 ведущие пары приходилось гораздо больше чем 50% веса вагона. Отсюда - "максимальная тяга" . Ведомая пара меньшего диаметра (pony wheels) служила в качестве направляющей при вписывании тележки в кривую. По сути эта конструкция была чем-то промежуточным между нормальной 2-осной тележкой и одноосной поворотной тележкой Беккера, если бы ее снабдить дополнительными роликами для более плавного вписывания. Интересно, что время от времени в некоторых хозяйствах экспериментировали с тележками макс. тяги : переворачивали их ведомой осью наружу. В Москве такие тележки были под дореволюционными 4-осными МАНами.

Сообщение изменено (10-04-05 17:01)

Илья писал(а):

>
> Вроде была информация, что его то ли собираются
> строить, то ли уже открыли...Можете поделиться
> информацией.

ПОКА действет только Кройдонская локальная сеть. Если Вы по английски понимаете, то сюда http://www.croydon-tramlink.co.uk/. Планируется создание и общелондоской сети, но у меня сейчас ссылки под руками нет. Поищите поисковиком, об этом писали здесь несколько месяцев назад.

Какая любопытная картинка :-) http://www.croydon-tramlink.co.uk/php/gallpic.php?Cat=Sandilands&Desc=Fiesta+on+the+Track+at+Sandilands&fn=/pictures/gallery/centre/Sandilands/CarOnTrackSAN1.jpg&By=S.J.Parascandolo&Date=24/09/2002&ID=1355