Интересно, применяется ли где-либо расцепление трамвайного поезда на компоненты и дальнейшее следование частей по разным линиям ?
Допустим, с двух линий на окраинах сходятся вагоны, их сцепляют (допустим, сцепное устройство позволяет это делать автоматизированно, такое есть на жел. дор.). Через насыщенный участок сети в центре 2 маршрута идут одним поездом, пропускная способность в центре будет выше.

В Лейпциге используется система приепления/расцепления дополнительных вагонов в зависимости от пассажиропотока. То есть, допустим, утром работает трёхвагонник Т4+Т4+В4, днём часть третьих вагонов стоит в депо/на конечных, в вечерний пик прицепляют вновь этот третий вагон, а после часа пик, глубоким вечером, остаётся двухвагонник/одновагонник.

Это, конечно, достаточно, грубо, так как система учитывает многие факторы, влияющие на пассажиропоток в течение дня.

Сам процесс сцепки/расцепки происходит достатончо быстро, так как используются сцепные приборы Шарфенберга.

В Москве в 60-х годах были опыты по отцеплению второго вагона в межпик на к/ст Университет.

-

*

-

Здесь уже нужно либо строить дублирующую линию (как это делали в Петербурге - через 0.5-1 км проходила дублирующая линия, оттягивавшая на себя часть потока), либо уменьшаять количество маршрутов до 1-2 (иногда 3). А сам процесс сцепки/расцепки всё-таки тоже время занимает - это может ещё сильнее сказаться на пропускной способности границ узла.

А если эти >60 вагонов в час в каждую сторону по мосту идут (через нехилую реку) ? Как с дублером быть ?
Такого рода ситуация могла бы возникнуть, например, на Коммунальном мосту в Красноярске, если бы трамвай там не бы бы придушен, а развивался и занимал бы такую же долю в городском транспорте, как в Екатеринбурге, скажем. Или же в Нижнем Новгороде, Омске, прочих городах, где разветвленные маршруты могли бы сходиться в жгуты линий ближе к мостам.

>>>А сам процесс сцепки/расцепки всё-таки тоже время занимает - это может ещё сильнее сказаться на пропускной способности границ узла.


сцеплять/расцеплять надо не на самой насыщенной магистрали, а еще до ближних подступов к ней. Например, магистраль с 70-80 поездами/одиночками в каждую сторону в час расщепляется на две по 35-40, через некоторое расстояние происходит дальнейшее расщепление на линии, в этот момент и происходит сцепка/расцепление поездов.

НЯЗ, существовало только отцепка/прицепка прицепа в зависимости от пассажиропотока (с заездом в депо или на конечной). Такое было, например в Новороссийске. Сцепляли/расцепляли там КТМ/КТП-1.

В Кёльне такое было - я как-то ехал в трамвае (во втором вагоне двухвагонного поезда). Вдруг водитель объявил, что на остановке такой-то второй вагон отцепят, и чтобы пассажиры из второго вагона пересели в первый. И вагон действительно отцепили. А что потом произошло со вторым вагоном, я не знаю, так как пересел в первый и поехал дальше.

> сцеплять/расцеплять надо не на самой насыщенной магистрали, а
> еще до ближних подступов к ней. Например, магистраль с 70-80
> поездами/одиночками в каждую сторону в час расщепляется на две
> по 35-40, через некоторое расстояние происходит дальнейшее
> расщепление на линии, в этот момент и происходит
> сцепка/расцепление поездов.

Играться надо с суточными длинами поездов. Если у вас реальная необходимость в 70-80 вагонах в час на линии, то выбирается самый напряжённый (или пара таких) маршрутов и на него выпускаются длинные поезда (либо сцепы из одиночек, либо сочленённые вагоны). По мере снижения потока к вечеру либо сокращается число выходов на линии, либо , как это делают в некоторых городах, вечером длинные поезда с линии убираются, а вмето них выходят одиночки. В случае с классической трамвайной системой, т.е. когда мы имеем именно городской уличный трамвай в советском понимании, а не сеть лайт рэйла с трамвайным ПС, то не удастся синхронизировать под такие сцепки ни движение вагонов по линии (это надо чтобы с точностью до 60 секунд выполнялось расписание, и не дай б-г второй вагон придёт раньше первого или кто-то вклинится между ними), постребуется строить сцепочно-расцепочные станции, вы замучаетесь "объяснять чукче, что это кресло не летит на Чукотку" (так и вижу эту картину - люди носятся вдоль состава и спрашивают друг у друга: "второй вагон какого маршрута? 5ого или оба по 7ому?"), вы получите снижение эффективности труда водителей (либо столкнётесь с необходимостью составлять расписание с пересадкой, как на жд, т.е. водитель довёл вагон до сцепочно расцепочной станции, подцепил, вылез и ждёт встречного, но если он (водитель) затсрянет в пробке или в ДТП, то принять очередной отцепленый вагон будет некому), ну и т.д. :))

Трамвайный парк им. Блохина практикует следующее. Поздно вечером в парк возвращаются сочленённые ЛВС-86. Пассажиров мало. Нередко один трамвай буксирует другой, "холодный". Такой поезд ес-сно, не берёт пассажиров. Иногда, с 38-го маршрута идут вподряд два таких поезда... Это же наблюдается и на других маршрутах, например, на 8-ке. Конечно, быть может, такой поезд "кушает" меньше электричества, но едва ли это удобно для пассажиров... Интервалы вечером в Питере и без того ужасные.

ОФФ... Вниманию приезжих: более или менее предсказуемо перемещаться при помощи ОТ по Питеру можно часов до десяти вечера, а уж после 23-х это занятие - из разряда безнадёжных...

Не думаю, что это специально так. Просто блохинские вагоны часто дохнут и приходится тащить их в парк на буксире.

>>а уж после 23-х это занятие - из разряда безнадёжных...
Кроме случаев, когда перемещение совпадает с парковыми рейсами трамваев. К примеру, в полночь от м. Ладожская много куда можно уехать - к Финбану, Пролетарской, на Московский пр.
Закрывашка же по 10 - в 22.48.

Tolya писал(а):

> Не думаю, что это специально так. Просто блохинские вагоны
> часто дохнут и приходится тащить их в парк на буксире.

Так часто, по три-четыре штуки в день? И доставляются в парк не служебками (как чаще всего в ТП-2, 5 или 8), а линейными вагонами? Думаю, что всё же не по техническим причинам. Хотя, в том же ТП-3(им.Блохина) бывало, и путейцев разводили в обычном линейном ЛВС-86 (правда, это отмечено лишь один раз, когда ещё ремонтировали мост Свободы).

> >>а уж после 23-х это занятие - из разряда безнадёжных...
> Кроме случаев, когда перемещение совпадает с парковыми рейсами
> трамваев. К примеру, в полночь от м. Ладожская много куда можно
> уехать - к Финбану, Пролетарской, на Московский пр.
> Закрывашка же по 10 - в 22.48.

Ой, как рано... 8-(((

> Так часто, по три-четыре штуки в день?
Почему нет? 3,5% от количества вагонов. Просто так сцеплять вагоны, из какой-то призрачной экономии - сомневаюсь.
>И доставляются в парк не
> служебками (как чаще всего в ТП-2, 5 или 8), а линейными
> вагонами?
Именно так. Служебку 3701 в качестве буксира ни разу не видел, ЛВС - неоднократно.

Самая экзотическая сцепка, которую я видел - 1027+3076 (ЛВС-97+ЛВС-89) - 14 осей! Правда, проехали они всего 5 метров (выталкивание из-под пересечки). Но смотрелось здорово. Жаль, нечем было сфоткать.