На форуме новички иногда задают вопросы вроде "где можно найти электрическую схему трамвая". Конечно такую информацию проще всего найти в учебнике. А учебник проще всего найти в библиотеке(или попробовать купить в букинистическом магазине). Но для тех, кто хочет найти жлектрическую схему именно в Интернете, я отсканировал несколько глав из старого советского учебника по городскому элетротранспорту.

Лежат они здесь.
http://www.geocities.com/jamshedpoor/ponomarev/index.html

На сервере есть лимит на трафик. Поэтому если страница не будет открываться(это возможно, если кто-нибудь сразу захочет скачать все страницы) надо просто обождать несколько часов.

А по более современным вагонам что-нибудь есть?

Alex - MTB-82 писал(а):

> А по более современным вагонам что-нибудь есть?

У меня нет. По трамваям у меня только две книги. Одна 1981 года(я её выложил), а другая 1976. Там всё то же самое, только про РВЗ-7 довольно подробно рассказывается и есть схема некоей экспериментальной ТИСУ для троллейбусов(серийных троллейбусов с ТИСУ тогда ещё не было). Но стиль изложения информации там более заумный(учебник для вузов), поэтому я её не стал сканировать.

По РВЗ-7 - очень интересно! Можно отсканировать только про него.

Также интересует Т6В5. Заводская документация, говрят, на полтысячи страниц. Но может учебник какой есть.

Сообщение изменено (16-02-05 17:47)

Павел, бы немя очень многому обучаете. Например про сеть Х25 ваши конспекты очень сильны. Однако есле в них не зглядывать то всё забудется.

А теперь изучим трамвайное оборудование. Помните, мы с вами говорили о пневмоприводе пантографов на электричках? Так вот, у тех ЭР2 что работают в Витебском Направлении, Ст Петербургсоко узла, пантографы складывались без "странных звуков" однако - поскольку там был даже Эр1-01 пантографы старой формы (ближе к трамвайному) Ток постоянный.

А было есче мнение, что поднятый пантограф переменника, когда поезд/локомотив отключен является "одним из полюсов конденсатора" И есле он опускается - то с искрой. Может быть звук от этого?

И еще - почему полыпантографы трамваэв делают с электроприводом? А на ЖД нужна пневматика?

Кстати, интересно получилось: писал курсовик по трамвайному приводу на основе собственных представлений, плюс довольно скупой информации из форума, тем не менее, многое практически в точности совпадает с приведенным в этой книжке.

Gregory Kats (tramrunner) писал(а):

> И еще - почему полыпантографы трамваэв делают с
> электроприводом? А на ЖД нужна пневматика?

Не знаю..
На трамваях обычно вообще привод ручной. В книге, которую я выложил, об этом довольно подробно написано на страницах 155-157. Только вроде на одном из новых трамваев ЛМ был пневмопривод пантографа.

У трамвая приводом токоприемника является обычная, простите, веревка. На ЖД при напряжении 25 000 В эта веревка просто испарится от токов утечки!-))). А если серьезно, то она не выдержит такого напряжения, кроме того, на ЖД есть необходимость дистанционного управления токоприемниками ЭПС, в отличие от трамвая. Да и вообще, термин "пантограф" какой-то слишком трамвайный и не свойственный ЖД.

hiv писал(а):

> У трамвая приводом токоприемника является обычная, простите,
> веревка. На ЖД при напряжении 25 000 В эта веревка просто
> испарится от токов утечки!-))). А если серьезно, то она не
> выдержит такого напряжения, кроме того, на ЖД есть
> необходимость дистанционного управления токоприемниками ЭПС, в
> отличие от трамвая. Да и вообще, термин "пантограф" какой-то
> слишком трамвайный и не свойственный ЖД.

В первом приближении конечно всё так и есть, но вот если подумать, то возникает ряд вопросов.

-В трамвае напряжение низкое, а на железной дороге высокое. Но на железной дороге далеко не всегда высокое напряжение. Первые советские элетропоезда были всего на 1500В, но уже имели пневматический привод пантографа. В советских трамваях напряжение 600В. Есть довольно много троллейбусов на напряжение 750В(с обычными веревками). То есть разница всего в два раза, 750 против 1500. Неужели такая разница принципиальна для верёвки?

-Кроме этого есть промежуточные системы троллейбуса и трамвая(уже скорее LRT) на напряжение 1000В и 1200В. В СССР такое напряжением имела известная система электропоездов в Баку, созданная в середине 20х годов на основании оборудования, закупленного ещё в царское время. Также такое напряжение имели пригородные железные дороги в Лодзи в начале 20 века. Какой у них был привод пантографа, неизвестно. Собственно на ГЭТ в СССР высокое напряжение применялось только на экспериментальной линии в Москве, эксперименты на которой зокончились гибелью водителя :-( Причём вроде при попытке поставить в дождь слетевшие штанги. Но "на Западе" троллейбусы и трамваи на высокое напряжение это достаточно обычное дело. И непонятно, при каком напряжении ещё достаточно верёвки, а при каком верёвку уже может пробить.

-На железной дороге важно иметь возможность удалённого управления пантографом, а на трамвае нет. В принципе так и есть. Но первые советские электропоезда были трёхвагонные. Причём моторный вагон был всего один(правда машинист управлял из головного вагона, то есть удаёлнное управление действительно было нужно). Но трёхвагонные трамваи это тоже обычное дело. Причём ездили они с двумя пантографами и возможность удалённого управления им совсем не помешала бы. Даже на двухвагонном трамвае удалённое управление вторым пантографом нужно. Подрежет автомобиль трамвай на обесточке, и водителю приходиться бежать во второй вагон. Но несмотря на это дистанционное управление пантографом на трамваях так и не появилось.

-А ещё УКВЗ сделал 4х вагонный трамвай для линий скоростного трамвая. Но какой у него привод пантографа, неизвестно.

Пока все это писал, подумал. Водитель троллейбуса при работе со штангами обязательно надевает проверенные изолирующие перчатки. А водитель трамвая получается тянет за верёвку просто голуми руками?

На железной дороге все более сложнее и отвественнее, чем в трамвае. Иногда возникает необходимость проследования некоторых участков с опущенными токоприемниками. А как опустить все токоприемники одновременно на электропоезде из кабины управления не имея специального привода!? Есть много и других случаев, когда необходимо управлять токоприемником дистанционно.

Относительно трамвая, насчет применения диэлектрических перчаток при операциях с токоприемником. На Т-3, например, штатная веревка, привязанная к токоприемнику, намотана на отдельный барабан, управление которым осуществляется при помощи другого барабана (барабаны связаны между собой пружиной). А этот другой барабан приводится во вращение другой веревкой, конец которой находится в кабине водителя. Таким образом, водитель тянет за веревку, не связанную непосредственно с токоприемником, находящимся под напряжением.

hiv писал(а):

> термин "пантограф" какой-то
> слишком трамвайный и не свойственный ЖД.

Почему же? По-моему, скорее наоборот.
На ЖД сплошь и рядом называется именно "пантографом". А трамвай - это маленькая ЖД.