Беспроводной трамвай не будет зависеть от проводного электричества и наличия на пути тяговых подстанций
В Екатеринбурге в мае начнутся испытания скоростного беспроводного трамвая, который работает от аккумуляторов. Если они будут успешны, такие трамваи, возможно, появятся в крупных российских городах. Это неплохой способ борьбы с пробками, считают эксперты.

Обкатывать первый модифицированный вагон будут по ночам. В это время контактная сеть ЕМУП "Трамвайно-троллейбусное управление" как раз обесточена.

Экспериментальный трамвай разрабатывают два екатеринбургских машиностроительных предприятия. Он не будет зависеть от проводного электричества и наличия на пути тяговых подстанций.

"За счет размещенных внутри него мощных литий-ионных аккумуляторов он сможет проходить без подзарядки порядка 120 километров, а с промежуточной подзарядкой на конечных станциях - до 200 километров за смену", - сообщает пресс-служба мэрии Екатеринбурга.

По мнению обозревателя информационной группы FINAM.RU Алексея Захарова, электромобили - прекрасная идея, и начинать нужно именно с общественно транспорта. "В то время как наземный транспорт стоит в пробке, трамвай идет по выделенной линии. А промежуточная подзарядка на конечных станциях позволит уменьшить емкость батарей и снизить стоимость трамвая. Чем чаще мы его можем подзаряжать, тем легче и дешевле будет это транспортное средство".

Эксперт отмечает, "если идею не заболтают, как это у нас часто бывает, то она вполне имеет право на реализацию". Подобные трамваи несколько лет назад испытывали японские ученые. Получился общественный транспорт, вполне способный конкурировать с метрополитеном.

Отличие наших трамваев на батарейках от японских в том, что используются разные химические наполнители для батарей. Так, трамваи Японии работают на никель-металгидридных (NiMH) батареях. У нас используются мощные литий-ионные батареи.

По уверениям разработчиков, наш бесконтактный трамвай будет на треть экономичнее обычных, питающихся от контактной сети вагонов. Как говорит Алексей Захаров, в новинке используют систему рекупирации (это возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе). Трамвай сможет накапливать энергию в процессе торможения или в процессе движения с горки и потом использовать накопленную энергию для разгона или подъема в горку, говорит эксперт.
"Как тормозит автомобиль? Нажали на педаль, поджался тормозной барабан или тормозной диск, мы все переводим в тепло, - рассказывает Алексей Захаров. - Как тормозит транспорт с электроприводом? Мы поменяли полярность, и у нас тягловый двигатель превратился в генератор, который подзаряжает аккумулятор. Вот где идет накопление энергии".

По данным пресс-службы мэрии Екатеринбурга, первый экспериментальный трамвай внешне будет похож на своего собрата серии "СПЕКТР". В дальнейшем он станет низкопольным. Два таких вагона смогут одновременно перевозить до 220 человек.
http://www.firstnews.ru/news/auto/26508/

Ладно троллейбус - там АХ необходим как минимум для объезда препятствий, а в идеале - для увеличения возможностей расширения маршрутной сети. А трамваю мощные АКБ зачем?
Учитывая стоимость батарей, "золотой" вагон получится.

P.S. "ТягЛовый двигатель" - это намёк на возможность работы в режиме конки?))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.11 21:17 пользователем msk_passenger.

71153.666

Инженеры разрабатывают трамвай на батарейках
[13.04.11]
После успешных испытаний в Новосибирске гибридного троллейбуса на автономном ходу (состоялись в пятницу, 8 апреля) директор новосибирской компании ООО НПФ «Арс-Терм» Виктор Овдин заявил 12 апреля о начале работ по созданию аналогичного трамвая на аккумуляторах.

Такой трамвай сможет ходить по рельсам подъездных железнодорожных путей там, где не проложена трамвайная контактная сеть.

Разработчики технологий автономной работы электротранспорта говорят, что на трамвай можно установить больше литий-ионных батарей, чем на троллейбус (500 кг), и обеспечить таким образом автономному трамваю больший запас хода, чем у аналогичного троллейбуса (около 33 км). Начать испытания трамвая на аккумуляторах специалисты «Арс-Терм» надеются в 2012 году.

По словам первого заместителя мэра Новосибирска Андрея Ксензова, в Новосибирске уже 7 лет идет модернизация городского электротранспорта силами местных предприятий. На модернизации каждого трамвая город экономит 7,2 млн рублей по сравнению со стоимостью нового вагона. «Порядка 5 вагонов будет модернизировано в этом году, и они начнут работу», — сообщил Ксензов.

НГС.НОВОСТИ

Обращает внимание выделенное жирным. Это показывает, что многие по-прежднему не понимают, зачем, собственно, трамвай и нужен. Трамвай обязан проходить через наиболее пассажирообразующие узлы (жилые районы, зоны притяжения торговли, станции метро и т.п.). Нет же, многие чиновники упорно пытаются спихнуть трамвай с центральных улиц в промзоны и частный сектор, на окраину города, совершенно не задумываясь, кому он там будет нужен.

Вот такие маршруты можно будет взять в теории:
1. от ст. Перово до симоново с кончной у шестиполосного симоновского вала. (а так же маршрут от кузьминок (где окская ул. разрывается.)).
2. от черкизовской до электрозавода (где находится хапиловский ж/д переезд.)(хапиловская ветка)
3. от черкизовской до ТЭЦ-23 - но только кого там возить?
4. от медведково до ст. дегунино (медведковская ветка)
5. от посёлка северный до с. лианозово.
6. от ст. ховрино до бусиновской горки
7. от ст. тушино до ТМЗ
8. линия вдоль ул. берзарина
9. от ст. фили до 47-го квартала
10. от ст. очаково на север
11. от ст. солнечная до водопроводной станции
12. от ст. карачарово до района ТРЗ.
13. ветка до рублёво
14. ветка в перовскую промзону
15. остатки т.н. ходынской ветки

Цитата (krechet)

Такой трамвай сможет ходить по рельсам подъездных железнодорожных путей там, где не проложена трамвайная контактная сеть.

А как у него с требованиями по безопасности для ж.д. общего назначения?
И какие ограничения скорости на подъездных путях? Не говоря уже о том, что они в СССР обычно прокладывались совсем не там, где нужно пассажирское движение?

Речь о путях, принадлежащих ППЖТ, что упрощает дело по сравнению с магистралью. Впрочем, планы были объявлены до изучения этих требований.

а вот ещё прожект в тему первого сообщения, правда проработанный ещё менее глубоко:
http://www.usurt.ru/vestnik/arxiv/004_1_20_3_1.pdf
(файл 5 Мб, см. стр. 17-20)

Цитата (E69)
Речь о путях, принадлежащих ППЖТ, что упрощает дело по сравнению с магистралью.

Упрощает в каком плане?
В том, чтобы ограничить скорость до 20-30 км/ч?
Подъездные и скорость понятия несовместимые.

Наши трамвайные пути ещё менее приспособлены для этого :)

Упрощает в отношении части требований по безопасности.

Цитата (E69)
Упрощает в отношении части требований по безопасности.

Только в случае, если грузовое движение там будет в часы, когда трамвайного нет.
Иначе "упрощение требований" ничего не упрощает в плане самой безопасности.

И потом: а не проще ли для движения по этим участкам оборудовать трамвай дизель-генератором?

А если грузовое движение будет в часы, когда и трамвайное, то смысл в трамвайном движении исчезнет. Мало кого из потенциальных пассажиров устроит внезапные получасовые остановки под пропуск грузового или маневры.

Мне видится, что основная проблема в том, что подъездные пути принадлежат ППЖТ. Если это ППЖТ регулярно работает, то за допуск на их пути придётся платить: арендная плата + компенсация убытков от переноса работы на ночное время.
Вопрос, во сколько это встанет?

Цитата (Pups)
В Екатеринбурге в мае начнутся испытания скоростного беспроводного трамвая, который работает от аккумуляторов. Если они будут успешны, такие трамваи, возможно, появятся в крупных российских городах. Это неплохой способ борьбы с пробками, считают эксперты.

Обкатывать первый модифицированный вагон будут по ночам. В это время контактная сеть ЕМУП "Трамвайно-троллейбусное управление" как раз обесточена.

Как то совсем не серьёзно. А классический трамвай для борьбы с пробками никак не годится? Такое ощущение, что фраза выдернута из статьи про троллейбус с автономным ходом, которому этот самый ход действительно позволяет если уж не бороться с пробками, то хотя бы объезжать аварии и паркующихся в несколько рядов АУ.

Кстати зачем ЕМУП на ночь обесточивает сеть? Чтоб было безопаснее воровать провода на удалённых участках? И что мешает испытывать аккумуляторное чудо под запитаной сетью?

Цитата (Олег Измеров)
И потом: а не проще ли для движения по этим участкам оборудовать трамвай дизель-генератором?

Тут надо уточнить, а сколько места этот агрегат займёт в вагоне? С детства я не раз наблюдал вагоны-вышки на базе сперва Х, а затем КТМ-5 и как-то не задумывался, что там у него такое в хвостовой части. Но вот однажды в прекрасный майский день 1985 года на нашей ветке на один день закрыли движение, дабы закончить работы по замене КС на продольно цепную подвеску и заодно повесить провод с более толстым сечением. Тогда-то я и увидел вышку-КТМ-5 и услышал, как он работает без участия КС. Лишь тогда и удалось оценить размеры дизеля внутри.

Впрочем, подозреваю, что эти движки ставились на вагоны-вышки просто исходя из наличия таковых и быть столь крупными им не обязательно. Но тем не менее вопрос остаётся - а сколько места такой двигатель да плюс ещё топливный бак займут? Поместятся ли они под полом? Или на крышу выносить будут?

Вынос дизель-генератора в отдельный вагон. Я представляю себе это как двухосный микровагон, база которого равна базе тележки четырёхосного вагона, ну или ненамного больше её.

Микровагон сей должен быть оборудован сцепным устройством и розеткой для подключения силовой сети трамвайного поезда. Также он должен быть оборудован электродвигателями небольшой мощности, контроллером и площадкой машиниста для того, чтобы его можно было подвозить к трамвайному поезду своим ходом; мощности установленных электродвигателей должно хватать ровно на то, чтобы вагон мог передвигать сам себя, при работе в составе трамвайного поезда он будет вести себя как прицепной безмоторный вагон.

При организации гейта между трамвайной городской сетью и сетью ППЖТ организуется запасной путь, где энергогенерирующие микровагоны будут находиться в достаточном количестве. При выезде на пути ППЖТ трамвайный поезд забирает микровагон, по возвращении в городскую сеть -- отдаёт обратно. Единственный недостаток: остановка на гейте будет около 4-5 минут. Не знаю, вытерпят ли это пассажиры. При езде на малые растояния такой способ вряд ли оправдан.

Трамвай представлен на выставке "Иннопром-2011" :
http://ekuznecov.livejournal.com/22094.html