Вопрос к киевлянам, волгоградцам, криворожцам и всем.
1. Кто-нибудь знает, сколько стоит 1 км линии СТ:
а). по земле, с учётом заборов, опор, КС.
б). под землёй в тоннелях мелкого заложения.
2. Сколько стоит станция СТ:
а). наземная простая по типу Киева, то есть не так масштабно, как в Кирвом Роге.
б). подземная, мелкого заложения, чтоб трамвай прошёл по высоте.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.10.10 17:59 пользователем McFly.

Сугубо ИМХО:
1. А) Несколько дороже обычного трамвая.
Б) Примерно столько же - сколько метро. Тоннель он и есть тоннель, независимо от того, что по нему будет ездить.
2. По станциям примерно тот же расклад. Плюс надо учесть высоту КС и токоприемников, так что объем земляных работ в любом случае сопоставим с метро.

Цитата (titanic)
Б) Примерно столько же - сколько метро. Тоннель он и есть тоннель, независимо от того, что по нему будет ездить.

Зато зависит от глубины заложения - объёма земли, которую необходимо вырыть, способа прокладки.

Цитата (titanic)
2. По станциям примерно тот же расклад. Плюс надо учесть высоту КС и токоприемников, так что объем земляных работ в любом случае сопоставим с метро.

Не знаю, как вы сопоставляли, но я имел ввиду станцию буквально под дорогой, в отличие от метрополитена. Не 30-60 метров, а 4-5 (это с учётом высоты КС).

Цитата (McFly)
Зато зависит от глубины заложения - объёма земли, которую необходимо вырыть, способа прокладки.
...
Не знаю, как вы сопоставляли, но я имел ввиду станцию буквально под дорогой, в отличие от метрополитена. Не 30-60 метров, а 4-5 (это с учётом высоты КС).

Ну так это получаем метро мелкого заложения, значит и стоимость будет такой же.

В данном случае titanic прав - стоимость общестроительных работ для подземной линии одинакова вне зависимости от того, подчиняется построенная линия управлению метрополитена или ТТУ ;-)
Поэтому основная ниша подземных линий трамвая - прохождение градостроительно сложных территорий. Например в такой тоннель можно "упаковать" несколько диаметральных маршрутов в центре города, которые по выходу из тоннеля будут разбегаться по окраинной уличной сети. Кстати, отсюда же следует необходимость использовать, как правило, щитовую проходку вне зависимости от глубины заложения.

Цитата (McFly)

Цитата (titanic)
Б) Примерно столько же - сколько метро. Тоннель он и есть тоннель, независимо от того, что по нему будет ездить.

Зато зависит от глубины заложения - объёма земли, которую необходимо вырыть, способа прокладки.

И для метро всё ровно то же самое. Диаметр тоннеля для трамвая и метро один и тот же, а длина станции зависит от пассажиропотока и требуемой на перспективу длины состава.

Цитата
Не знаю, как вы сопоставляли, но я имел ввиду станцию буквально под дорогой, в отличие от метрополитена. Не 30-60 метров, а 4-5

Станции метро тоже бывают мелкого заложения и открытого способа постройки ;-)

Цитата (McFly)
Не знаю, как вы сопоставляли, но я имел ввиду станцию буквально под дорогой, в отличие от метрополитена. Не 30-60 метров, а 4-5 (это с учётом высоты КС).

В России не получится построить станцию, как Вы выразились, "буквально под дорогой". Минимальная глубина такой станции составит 8-9 метров по ряду причин: необходимость разместить вестибюль и выходы со станции через подземный переход, необходимость иметь над станцией массив грунта, препятствующий вымораживанию конструкций станции в зимнее время и, наконец, следует учитывать диаметр тоннеля в 6 метров. В итоге мы получаем классическую глубину станции метро мелкого заложения.

Цитата (Eveli)
В итоге мы получаем классическую глубину станции метро мелкого заложения.

В Волгограде именно метро мелкого залегания и получилось. В Кривом Роге я не был, но, судя по фотографиям, то же самое.

Цитата (Eveli)
В России не получится построить станцию, как Вы выразились, "буквально под дорогой". Минимальная глубина такой станции составит 8-9 метров по ряду причин: необходимость разместить вестибюль и выходы со станции через подземный переход, необходимость иметь над станцией массив грунта, препятствующий вымораживанию конструкций станции в зимнее время и, наконец, следует учитывать диаметр тоннеля в 6 метров. В итоге мы получаем классическую глубину станции метро мелкого заложения.

Ну, если станцию представлять так масштабно, то - да. Но станция может бить и более простой, без всяких защит от вымораживания, если она на улице на ходится. У поездов даже просты платформы типа "о.п. такой-то километр" - тоже станции.
Станция может быть открытой, но просто иметь над головой поперечную дорогу. Вот например тоннель под перекрёстком в Волгограде, кой всего один таковой. Там под перекрёстком можно разместить остановку (для Волгограда там не нужно, но мы рассматирваем просто техническую возможность), сделать платформы. Никакой защиты от вымораживания не нужно, ибо и так станция фактически на улице - выходы из тоннеля по обеим сторонам в 40-ка метрах. Получается как обычная наземная станция, только ниже уровня дороги. В Омске подобное есть у Телецентра, там правда сейчас трамвай не ходит, но конфигурация там такова: две дороги пересекаются под прямым углом, подземного правда ничего нет, но одна из дорог идёт как эстакада, а под ней поперёк неё по оси нижней дороги - трамвайный пути, и под эстакадой остановка. (Фото с эстакадной дороги, подо мной - остановка http://transphoto.ru/photo/146362/). Данную конфигурацию можно совместить с Волгоградской концигурацией подземного перекрёстка и применить для той или иной ситуации, где трамваю надо преодолеть перекрёсток, но дороги пересекаются в одном уровне, и при этом необходима остановка. Понижаем уровень путей под перекрёсток - и готово.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 11:21 пользователем McFly.

Цитата (Антон Чиграй)
В данном случае titanic прав - стоимость общестроительных работ для подземной линии одинакова вне зависимости от того, подчиняется построенная линия управлению метрополитена или ТТУ ;-)

Не во всем соглашусь.

Сейчас -- да, в СНиПах (правда я не знаю, на сколько они действуют за пределами РФ и конкретно в Украине) подземные участки СТ должны строться по нормативам метрополитенов.

Если от этого пункта отказаться, то возможно значительное (на 20%-40%) удешевление за счет:

а) отказа от сооружения полагающихся для метрополитенов объектов ГО

б) в случае коротких тоннелей (пересечение с рупными авто/ЖД-магистралями, короткие тоннельные участки в центре города) -- отказа от необходимости сохранения в тоннелях положительного температурного режима в зимее время, что влечет за собой отказ от необходимости заглубления тоннелей ниже глубины промерзания грунта (и позволит сократить протяженность рамповых участков и объем земляных работ, сокращение полосы отвода и требуемой техзоны), и, как следствие, отказ от мощных систем принудительной вентиляции (естественную вентиляцию коротких тоннельных участков можно устроить через проемы перекрытия)

в) использование на рамповых и тоннельных участках более крутых уклонов и более крутых кривых (позволит сократить протяженность рамповых участков и объем земляных работ, сокращение полосы отвода и требуемой техзоны)

Т.е. другими словами -- конкретные параметры трассы можно (и нужно, и так, собственно, в большинстве случаев в мире и происходит) выбираются оптимальные для данного конкретного места, а не берутся из наглухо заформализоанных метро-СНиПов.

Цитата (Vlad)
Если от этого пункта отказаться, то возможно значительное (на 20%-40%) удешевление за счет:

а) отказа от сооружения полагающихся для метрополитенов объектов ГО

Это всё же чисто организационный (хотя и недешёвый) фактор, собственно от вида транспорта не зависящий. Технически можно и метро без объектов ГО строить, и трамвай с ними.

Цитата
б) в случае коротких тоннелей (пересечение с рупными авто/ЖД-магистралями, короткие тоннельные участки в центре города) -- отказа от необходимости сохранения в тоннелях положительного температурного режима в зимее время

В случае коротких тоннелей и в метро никто не пытается греть их до круглогодичного плюса. На всяких там Коломенской и Текстильщиках плюса зимой и не бывает.

Цитата
что влечет за собой отказ от необходимости заглубления тоннелей ниже глубины промерзания грунта (и позволит сократить протяженность рамповых участков и объем земляных работ, сокращение полосы отвода и требуемой техзоны)

С одной стороны да, с другой - повышается вероятность критического повреждения сооружений при пучении и других сезонных подвижках грунта.

Цитата
естественную вентиляцию коротких тоннельных участков можно устроить через проемы перекрытия)

Проём перекрытия сразу же означает необходимость наличия снегоуборочных поездов, поскольку снегоочистители любой конструкции в недоперекрытом тоннеле работать не будут в принципе. Ну и ливневая канализация должна быть уже по всей длине тоннеля, а не просто для прикрытия рамп. Так что целесообразность такого решения сильно зависит от климата.
Второй момент: если "короткий тоннельный участок" сооружается для пересечения авто/ЖД магистрали, то с изрядной вероятностью места для проёмов (по крайней мере, в достаточном количестве, а не в виде одной щели в метр длиной) просто не будет, поскольку вся поверхность над тоннелем занята полотном этой магистрали.

Цитата
в) использование на рамповых и тоннельных участках более крутых уклонов и более крутых кривых (позволит сократить протяженность рамповых участков и объем земляных работ, сокращение полосы отвода и требуемой техзоны)

Рациональные уклоны для метро и трамвая и так примерно одинаковые, а тоннельная кривая "улично-трамвайного" радиуса мало того что убивает пропускную способность линии из-за ограничений скорости, так ещё и требует расширения тоннеля из-за существенного выноса вагона в кривой.
Не, я конечно ездил на трамвае и по подземным треугольникам, но сооружение это весьма некислое.

Цитата (Vlad)
Сейчас -- да, в СНиПах (правда я не знаю, на сколько они действуют за пределами РФ и конкретно в Украине) подземные участки СТ должны строться по нормативам метрополитенов.

А просто в углублении можно? То есть как бы в канаве, чтобы буквально только под перекрёстком нырнуть. Получается как бы открытый тоннель, хотя и не тоннель вовсе, и "потолок" этого тоннеля - только дорога, под которой проходит линия.

Цитата (Vlad)
б) в случае коротких тоннелей (пересечение с рупными авто/ЖД-магистралями, короткие тоннельные участки в центре города) -- отказа от необходимости сохранения в тоннелях положительного температурного режима в зимее время, что влечет за собой отказ от необходимости заглубления тоннелей ниже глубины промерзания грунта (и позволит сократить протяженность рамповых участков и объем земляных работ, сокращение полосы отвода и требуемой техзоны), и, как следствие, отказ от мощных систем принудительной вентиляции (естественную вентиляцию коротких тоннельных участков можно устроить через проемы перекрытия)

Странно. Открытые станции же есть, и там зимой соответственно холодно, как и на обычных остановках.
Вот в Волгограде есть единственное ныряние под перекрёсток для преодоления оного, то есть станции там нет, изоляции там нет. СНиП разве мешает в том месте под перекрёстком кинуть платформы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 13:03 пользователем McFly.

Цитата (McFly)
А просто в углублении можно? То есть как бы в канаве, чтобы буквально только под перекрёстком нырнуть. Получается как бы открытый тоннель, хотя и не тоннель вовсе, и "потолок" этого тоннеля - только дорога, под которой проходит линия.

Это уже будет НЕ подземным участком, а самой обыкновенной разноуровневой развязкой.
Точно такой же, какая построена в Волгограде у заводов.

Цитата
Вот в Волгограде есть единственное ныряние под перекрёсток для преодоления оного, то есть станции там нет, изоляции там нет. СНиП разве мешает в том месте под перекрёстком кинуть платформы?

На конкретном волгоградском перекрёстке платформы кинуть некуда. Ширина перекрытия, под которым проложен трамвай слишком мала для платформ. А по краям от путей находятся опоры этого перекрытия.

Цитата (Eveli)
Это уже будет НЕ подземным участком, а самой обыкновенной разноуровневой развязкой.
Точно такой же, какая построена в Волгограде у заводов.

Тем лучше. Вообще без разницы, как это назвать, главное - смысл. Вот именно такой "псевдоподземный" участок меня и интересует.

Цитата (Eveli)
На конкретном волгоградском перекрёстке платформы кинуть некуда. Ширина перекрытия, под которым проложен трамвай слишком мала для платформ. А по краям от путей находятся опоры этого перекрытия.

Ну теоретически если представить новое строительство и достаточную ширину между опорами перекрытия, то платформы ведь можно там организовать, я так понимаю, противоречия не будет никаким документам?

Цитата (Антон Чиграй)
Это всё же чисто организационный (хотя и недешёвый) фактор, собственно от вида транспорта не зависящий. Технически можно и метро без объектов ГО строить, и трамвай с ними.

Теоретически -- да, но вот представить отказ от ГО в трамвайном тоннеле в наших реалиях в ближайшие ...ндцать лет, я, хоть и со скрипом, но могу (изменение одного пункта СНиП 2-05-09-90), а вот представить столь кардинальное перелопачивание и измененение всего подхода к проектированию метрополитенов -- отказываюсь :)

Цитата
В случае коротких тоннелей и в метро никто не пытается греть их до круглогодичного плюса. На всяких там Коломенской и Текстильщиках плюса зимой и не бывает.

Тем не менее все системы вентиляции там установлены.
Речь шла о том, что даже в тоннелях протяженностью 1-2 км можно обойтись без мощной вентиляции за счет отказа от "непромерзаемости" (а иначе будет скапливаться конденсат, разрушающий конструкции).

Цитата
С одной стороны да, с другой - повышается вероятность критического повреждения сооружений при пучении и других сезонных подвижках грунта.

Ну это все должно определяется конкретными проектными решениями конкретных участков, в зависимости от особенностей окружающих грунтов.

Цитата

Цитата
естественную вентиляцию коротких тоннельных участков можно устроить через проемы перекрытия)

Проём перекрытия сразу же означает необходимость наличия снегоуборочных поездов, поскольку снегоочистители любой конструкции в недоперекрытом тоннеле работать не будут в принципе.

как обеспечивается снегоуборка во Внуково?
http://maps.yandex.ru/-/CRBRq3C
Неужто снегоуборочные поезда пускают?

Цитата
Второй момент: если "короткий тоннельный участок" сооружается для пересечения авто/ЖД магистрали, то с изрядной вероятностью места для проёмов (по крайней мере, в достаточном количестве, а не в виде одной щели в метр длиной) просто не будет, поскольку вся поверхность над тоннелем занята полотном этой магистрали.

Тут опять же все зависит от конкретных условий и параметров требуемого воздухообмена.
Щели в метр шириной по всей пртяжености тоннеля будет, ИМХО, вполен достаточно :)

Цитата
Рациональные уклоны для метро и трамвая и так примерно одинаковые, а тоннельная кривая "улично-трамвайного" радиуса мало того что убивает пропускную способность линии из-за ограничений скорости, так ещё и требует расширения тоннеля из-за существенного выноса вагона в кривой.

Максмальная скорость (и соответственно радиусы кривых) определяется частотой остановок (длинной перегона).
Использовать для сетей масштаба "среднероссийского крупного города" параметры, оптимальные для Мосметро (в том числе и межстанционное расстояние) так же неэффективно.
А при расстоянии межу остановочными пунктами в 500-800 метров вполне можно и уменьшить радиус кривых на главных путях с метрошных 600 (при обосновании допускается до 300) метров до 150-200м вполне возможно.
Что, собственно и было проделано в самом Мосметро на "мини".

Ну да, некоторое уменьшение провозной способности произойдет и максимальная парность будет не 40, а пусть 30 поездов в час. Кроме магистральных радиальных линий метро в Москве и Питере это уже нигде больше не критично.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 15:09 пользователем Vlad.

Цитата (Антон Чиграй)
С одной стороны да, с другой - повышается вероятность критического повреждения сооружений при пучении и других сезонных подвижках грунта.

Много подземных пешеходных переходов у вас повредилось?

Для оценки. Если строить с использованием нормальных технологий, то 1 км двойного пути без искусственных сооружений - 200-300 миллионов рублей (путь + электроснабжение + депо + средства связи и т.п).

К этому добавляем стоимость развязок (ориентировочно 200-600 млн. руб., в зависимости от конкретной ситуации) либо тоннелей/подземных станций (от 2-3 миллиарда руб. за км).

Цитата
необходимость иметь над станцией массив грунта, препятствующий вымораживанию конструкций станции в зимнее время

Не обязательно, слой засыпки над платформами метро во многих местах меньше нормативной глубины промерзания.
Мне кажется, всё сводится к необходимости подземного перехода над путями вторым уровнем: это требуется либо для гипотетической конвертации в метро, либо если по соображениям безопасности запрещен переход через пути.

ОФФ: 1. А разве на подземных станциях СТ разрешен переход через пути?? 2. Куда там переходить через пути, если они по бокам станции, как в метро?? :)) Или вы про гипотетически планируемую станцию пересадок на разные ветки СТ???

Цитата (titanic)
ОФФ: 1. А разве на подземных станциях СТ разрешен переход через пути?? 2. Куда там переходить через пути, если они по бокам станции, как в метро?? :)) Или вы про гипотетически планируемую станцию пересадок на разные ветки СТ???

Ничто не мешает сделать линию с обыкновенным расположением путей друг относительно друга, но частично под землей. Как в этом случае пути переходить? Вот как здесь: http://transphoto.ru/photo/301478/ или вот здесь, попроще чтоб http://transphoto.ru/photo/301483/ Представьте, что это под перекрётсокм, а сверху поперёк дорога проходит. Вот такой вариант тоже будет стоить 4 миллиарда?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.10.10 21:17 пользователем McFly.

Цитата (titanic)
ОФФ: 1. А разве на подземных станциях СТ разрешен переход через пути??

Где как. Бельгии - разрешён.
Вот переход на одной из подземных станций

а для пешеходов там знак висит: "пропусти трамвай"

Цитата
А разве на подземных станциях СТ разрешен переход через пути??

В Волгограде на Пионерской - да, в Кривом Роге - нет.