В Одессе на улице Балковской сорвался со спуска и опрокинулся вагон трамвая маршрута N15, сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в городской Госавтоинспекции.

По словам правоохранителей, побывавших на месте происшествия, из-за опрокидывания вагона на автомобиль "Таврия" погиб водитель машины 55-60 лет. Также пострадала вагоновожатая трамвая, которая, однако, успела выпрыгнуть из вагона.

Трамвай ехал в депо, поэтому пассажиров в нем не было.

Причины и обстоятельства аварии устанавливаются.

(По данным Интерфакс)

И шо характерно, молчание. Гробовое...

Вон, даже уже на ЯПе фотографии появились, а трамваефаны делают вид, что ничего не происходит. Стыдно, господа.



Пишут, что на момент столкновения в кабине трамвая водителя не было. Видимо. успела выпрыгнуть.
Интересно, какого года выпуска этот Т3? Наверняка новее тех, что ездят у нас.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 13:01 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Владимир Глазков)
фотографии появились, а трамваефаны делают вид, что ничего не происходит. Стыдно, господа.

Я, как трамваефил, воспринимаю это как должное. Но надеюсь, что трамвай, всё же, отремонтируют.

Цитата (Владимир Глазков)
Интересно, какого года выпуска этот Т3? Наверняка новее тех, что ездят у нас.

Работоспособность трамвая определяется не годом выпуска, а отношением к ремонту - в каком-нибудь Волгограде я такое себе не представляю, а вот в какой-нибудь Туле - очень даже.

Цитата (Евгений Ипатов)

Работоспособность трамвая определяется не годом выпуска, а отношением к ремонту - в каком-нибудь Волгограде я такое себе не представляю, а вот в какой-нибудь Туле - очень даже.

В какой-нибудь Туле подобные случаи - отказ тормозов у трамвая - кстати, были. По счастью, без жертв. Были еще в Самаре, по поводу которой весь форум ахал от того, какое там образцовое трамвайное хозяйство.

Интересно, на кого вину повесят здесь? Может, вагоновожатой и не стоило спасаться - все равно крайней назначат и посадят?

Цитата (Владимир Глазков)
В какой-нибудь Туле подобные случаи - отказ тормозов у трамвая - кстати, были. По счастью, без жертв. Были еще в Самаре

А вот в Москве (по крайней мере, начиная с девяностых) такое ещё ни разу не происходило - притом, что горок на маршрутах, где ходят наиболее плохие в плане качества 71-608К, вполне достаточно.

Цитата (Владимир Глазков)
Интересно, на кого вину повесят здесь? Может, вагоновожатой и не стоило спасаться - все равно крайней назначат и посадят?

Думаю, что раз трамвай смог без проблем покинуть депо и сколько-то проработать на маршруте, вагоновожатая ни при чём, ведь при приёмке вагона она ничего такого не обнаружила. Более того, в депо она возвращалась уже без пассажиров. Другой вопрос, следовало ли вместо этого вызывать буксир.

Цитата (Владимир Глазков)
И шо характерно, молчание. Гробовое...

Ну, трамвай. Ну, перевернулся. И шо?

Цитата
Вон, даже уже на ЯПе фотографии появились, а трамваефаны делают вид, что ничего не происходит. Стыдно, господа.

А почему стыдно?
Что то не припоминается Вашего "воя Ярославны" и посыпания пеплом всех выступающих конечнойстей по каждому поводу







Или теперь Вы исправитесь и начнёте по каждому в мире перевернувшемуся автобусу бить себя головой об стенку?

Цитата (Vadims Falkovs)

Ну, трамвай. Ну, перевернулся. И шо?

А и правда. Подумаешь, человека угробили. В Самаре вон и побольше угробили. Ух как, я помню, накинулись тут на адвоката вагоновожатой.

Цитата (Vadims Falkovs)

А почему стыдно?

А потому, что фанаты только и умеют переписывать номера и рассуждать об особенностях окраски подоконного пояса, а о реальных проблемах отрасли предпочитают помалкивать. Как авария с жертвами - так все глазки долу и не замечаем.
Во всех городах, где трамвай в таком состоянии, его давно пора в лом списать, вместе с рельсами. Потому как это будет дешевле, чем гальванизировать этот труп. Ладно, жизнеспособные системы типа Москвы, Волгограда или Кривого Рога. Но в подавляющем большинстве российских городов подвижной состав в таком же или даже худшем состоянии, а его обновление бюджету просто не по карману. А фанаты никак не могут понять, отчего трамвай снимают. Да вот оттого и снимают, что хлопот с ним много, а толку ни на грош.
Вы заметьте, я ничего не говорю против трамвая как вида транспорта. Есть отдельные нормальные системы, есть. Чаще всего не в России. Но на территории РФ и Украины большинство систем уже прошли точку невозврата, только многие почему-то этого не понимают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 16:46 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Vadims Falkovs)

Ну, трамвай. Ну, перевернулся. И шо?

А и правда. Подумаешь, человека угробили. В Самаре вон и побольше угробили.

За 10 месяцев 2009 года в России произошло 5290 ДТП с участием лицензируемых автобусов из них 1776 ДТП - по вине лицензируемых автобусов (33% - одно ДТП из трех). В результате этих ДТП (5290) погибло 517 и ранено 7744 человек, по вине лицензируемых автобусов погибло 109 человек (21% ) и ранено и 2484 человек (32%).

Источник: http://www.rostransnadzor.ru/auto/accident/Gosavtodornadzor_20.11.09.doc

Что интересно, не припомню чтобы кто-то возмущался, зато как трамвай так сразу. Вадим прав, двойные стандарты налицо. Стыдно, господа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 17:26 пользователем lightning.

Да, случаи с трамваями единичны и становятся известны буквально все. А с автобусами — никто внимания не обращает. Я вот как-то в автобусе ехал и у него на ходу колесо отлетело. Но в газетах об этом не написали :)
К тому же если в Москве есть метро и без трамвая прожить как-то можно, то в других городах он горзадо нужнее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 17:51 пользователем Заец.

Цитата (lightning)

За 10 месяцев 2009 года в России произошло 5290 ДТП с участием лицензируемых автобусов

Вы кроме принципа "сам дурак" еще что-нибудь знаете? Здесь трамвайный форум, и логичнее было обсудить, каков был возраст данного вагона, проходил ли он капремонт и если да, то с "улучшениями" (читай - упрощениями) схемы, как в Самаре, или без таковых, кто выпустил неисправный вагон на линию, каков общий износ парка и т.д. и т.п.

Цитата (Владимир Глазков)
А потому, что фанаты только и умеют переписывать номера и рассуждать об особенностях окраски подоконного пояса, а о реальных проблемах отрасли предпочитают помалкивать.

Ну и каковы же реальные проблемы отрасли? Имхо - закоснелость мышления и нежелание ни на йоту отступать от священных традиций времён PCC - вот она главная проблема трамвая в нашей стране (ну, хотя даже не только в нашей).

Цитата
Как авария с жертвами - так все глазки долу и не замечаем.
Во всех городах, где трамвай в таком состоянии, его давно пора в лом списать, вместе с рельсами.

А причём тут рельсы, простите? Что, тормоза у рельсов отказали, или всё же у вагона?
А если в городе улично-дорожная сеть тоже "в таком состоянии" - что там будем рекомендовать делать? Выдрать асфальт, разбомбить улицы? Или всё-таки ремонтировать? Тогда почему если улица - то ремонтировать, а трамвай - только в лом, ремонтировать никак нельзя?

Цитата
Потому как это будет дешевле, чем гальванизировать этот труп. Ладно, жизнеспособные системы типа Москвы, Волгограда или Кривого Рога.

Ну про Волгоград или Кривой Рог не знаю - там, наверное, всё серьёзно, а в Москве в общем-то ситуация весьма неоднозначная. Есть, конечно, несколько отдельных серьёзных периферийных линий, каждая из которых и в отдельности бы потянула на жизнеспособную систему какого-нибудь европейского города. Но... если брать сеть в целом, то она совершенно не соответствует, скажем так, масштабу города и представляет собой некий случайный огрызок, не имеющий в своей структуре никакой внутренней логики, и как самостоятельная транспортная подсистема для пассажира практически неюзабельный. Ну т.е. например, несмотря на то, что теоретически можно проехать на трамвае из Медведково на ул. Акад.Янгеля - но вряд ли кто-то так в реальности поедет. Если окраинные участки как раз удобно и логично проехать на соответствующих трамваях - то соединение между ними по трамвайным линиям идёт в обход с востока, а не как-то через центр, и даже обходи-то не прямо, а очень хитрыми загогулинами - так что через центр будет реальнее и проще проехать на троллейбусе. На западе трамвая вообще нет. Короче, огрызок он и есть огрызок. Чтобы система приобрела серьёзный вид, надо было бы очень много восстанавливать и достраивать.

Цитата
Но в подавляющем большинстве российских городов подвижной состав в таком же или даже худшем состоянии, а его обновление бюджету просто не по карману.

В той ситуации, которая имеется, это обновление, которое может быть по карману или не по карману - это обмен шила на мыло. Ну, замена старых вагонов с галимыми ненадёжными тормозами, на новенькие вагоны с ... такими же галимыми ненадёжными тормозами.
Меня уже в который раз удивляет странная позиция некоторых людей на этом форуме, которые, кажется, в принципе не способны или не хотят рассматривать машину как совокупность отдельных частей, каждую из которых можно заменить отдельно - на такую же, или же на часть принципиально изменённой конструкции. Вот, были претензии к пазикам - дескать, двигатель бензиновый воняет и создаёт жару, и коробка передач неудобная - и пожелание снять с производства ПАЗ-3205 вообще. Вместо того чтобы просто начать ставить некий хороший дизель и хорошую коробку, но оставив кузов с салоном и ходовую. Теперь вот с трамваем такая же логика. Вот, у трамвая плохие тормоза. Или м.б. не такие уж плохие, но просто что-то в них слишком изношено. Ну так надо поменять то, что изношено, а лучше - создать новую конструкцию тормозов и поменять тормоза, оставив основную массу остальной части трамвая. Но нет - такого представить себе нельзя. Надо обязательно выкинуть полностью вагон на помойку, и покупать целиком новый, из-за несоответствия какой-то отдельной детали, грубо говоря.

Цитата
А фанаты никак не могут понять, отчего трамвай снимают. Да вот оттого и снимают, что хлопот с ним много, а толку ни на грош.

Что хлопот много - согласен. Ну так это см. выше - соблюдение священных традиций ПиСиСи оно требует жертв, и немалых. И не только денежных, но и, как в очередной раз убеждаемся, и человеческих. Это другой вопрос - почему в послевоенном СССР как-то так постепенно трамвайные начальники решили для себя, что абсолютная вершина прогресса в трамваестроении есть татроподобная упрощённая версия ПиСиСи, и на этом прогресс остановился, и ничего другого не надо и просто вообще не может быть в природе. Сейчас трамвай отчасти становится как раз жертвой этих руководителей и трамваечиновников, которые когда-то подсели на ПиСиСи-подобные вагоны, и с тех пор ничего не хотят менять.

Цитата
Вы заметьте, я ничего не говорю против трамвая как вида транспорта. Есть отдельные нормальные системы, есть. Чаще всего не в России. Но на территории РФ и Украины большинство систем уже прошли точку невозврата, только многие почему-то этого не понимают.

Эта точка невозврата, разумеется, только в голове руководства (в т.ч. и как раз в первую очередь в якобы "благополучное" советское время, когда трамваи ходили, деньги на это выделялись, и всем было глубоко до фени, насколько оптимально устроен и работает ПС). Так что все эти проблемы могли бы быть сняты, если бы не такой упёртый отказ от технического прогресса, случившийся ещё в советское время, и не прекращающийся теперь.

Казалось бы - если у нас та же Москва покупает вагоны преимущественно у Усть-Катавского завода - что мешало ей выдвинуть конструкторам некие требования - скажем "чтобы вот этого вот бардака не было, когда у каждого второго трамвая при торможении к остановке 1-2 колпары идут юзом". Но нет - не только такого не было, но более того - когда завод по своей инициативе придумал тележку с двойным подвешиванием, Москва их с этой тележкой просто послала и потребовала поставлять КТМ-19 с тележкой старорежимного образца. И все депо Москвы кроме Строгинского были наполнены сотнями очередных грохочущих ящиков КТМ-19. Только совсем-совсем недавно немножко одумались - и всё-таки купили несколько штук правильных КТМ-19 на двойном подвешивании, вначале в Строгино, ну и вот прошлыми осенью-зимой сюда в Октябрьское. Да, там, кстати, не только тележки двухступенчатые, но ещё и форточки правильные (через которые достаточно неплохо проветривается салон) и принудительная вентиляция есть. Но - вопрос - почему это произошло только сейчас, в то время как сами двухступенчатые тележки (м.б. не именно такие, как сейчас, но всё-таки двухступенчатые) появились ещё очень давно, одновременно с первым КТМ-19?

Цитата (Владимир Глазков)
Здесь трамвайный форум, и логичнее было обсудить, каков был возраст данного вагона,

А при чём тут возраст? Вагон не техпаспортом тормозит, а тормозами :)
Вон, самолёту Ан-148 всего ничего, что по трамвайным, что по самолётным меркам - а вот уже 2 раза за лето успел чуть не навернуться из-за отказа в электрических цепях ЭДСУ (банально короткое замукание какого-то провода на корпус). За такое вообще-то конструкторов следовало бы канделябром - ибо это ж где такое видано, чтобы ЕДИНСТВЕННЫЙ отказ такого вида как пробой на корпус, приводил к ситуации, очень сильно угрожающей падением самолёта (на самом деле, там не упали только чудом). Где вообще понятие о том, что схемы должны быть отказоустойчивы?

Цитата
проходил ли он капремонт и если да, то с "улучшениями" (читай - упрощениями) схемы, как в Самаре, или без таковых,

А там никакими улучшениями не поможешь. Устройство подсистем колодочного и рельсового тормозов само по себе принципиально порочно, и ничего хорошего от такой конструкции просто нельзя ожидать.

Цитата
кто выпустил неисправный вагон на линию, каков общий износ парка и т.д. и т.п.

Ну да, вагоны всегда ломаются исключительно ночью, когда стоят в депо. А непосредственно во время работы на линии они никогда не ломаются. И ещё, если что-то где-то сломалось или даже только собралось ломаться - об этом все сразу узнают, т.к. в кабине на специальном большом экране загораются большие буквы "вагон неисправен" и точное описание возникшего отказа. Ну или каждое утро вагон разбирают до винтика и собирают заново, чтобы убедиться, что там ничего не сломалось.

Нет, тут опять же вопрос в отказоустойчивости систем и схем и в обнаружимости отказов. Только, похоже, в конструкции трамвайных вагонов этим не особо заморачиваются, их вообще придумывают, как будто это не транспортное средство для уличного движения, а что-то вроде конвейера для погрузки какого-нибудь песка, щебня или угля, не более того. Соответственно и тормоза там приличествующие как раз такому конвейеру, а не транспортному средству.

Цитата (Владимир Глазков)
А и правда. Подумаешь, человека угробили.

В отличии от Вас, - сочуствую.
А вот объем Вашего нездорового злорадства так просто поражает. Прямо танцуете на покойнике: "угробили! угробили!" Противно.

Что до ситуации вообще

В 2009 году в России в результате ДТП погибли 26.084 человека (или 71 человек в сутки). На Украине, где располржена Одесса, в 2009 году в ДТП погибло порядка 5.300 человек (или 14-15 человек в сутки).

Если смотреть на ситуацию более глобально, то в текущем году на планете Земля от машин, падений, тротов, чашки чая, таблеток и даже просто неудачного спанья в собственной постели, но так или иначе тем или иным образом в мир иной отойдёт порядка 100.000.000 человек. Или порядка 274 тысяч в течение одних суток.

Один из этих 274 тысяч (или один на 15 в сутки на Украине в ДТП) волей случая пришёлся на одесский трамвай. Ваша радость данным случаем вполне объяснима, однако не вижу Ваших рыданий по поводу остальных 14 погибших в ДТП на Украине, 71 погибших в ДТП в России или 274.000 скончавшихся во всем мире.

Цитата
А потому, что фанаты только и умеют переписывать номера и рассуждать об особенностях окраски подоконного пояса, а о реальных проблемах отрасли предпочитают помалкивать.

Отрасли? Нет у трамвайной отрасли проблем ни в Берлине, ни в Лондоне, ни в Париже у трамвайной отрасли нет проблем. Хотя отказ тормозов одного вагона ещё не есть признак проблемы в отрасли в целом. Вон, в Пакистане "Боинг" упал. Это признак проблемы в авиационной отрасли в целом? Не смешите.

Цитата
Как авария с жертвами

Уже и жертваМИ? "Куртка замшевая, три… куртки"

Цитата
так все глазки долу и не замечаем.

Почему, все видят. Но в отличие от Вас не пляшут от радости, потому что случай печальный и из рук вон выходящий.

Цитата
Во всех городах, где трамвай в таком состоянии,

У Вас есть данные о состонии перевернувшегося трамвая? Не сообщите публично? А то аж интересно стало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 18:58 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Владимир Глазков)
Вы кроме принципа "сам дурак" еще что-нибудь знаете? Здесь трамвайный форум, и логичнее было обсудить, каков был возраст данного вагона,

Вы забыли сообщить его номер.

Цитата
кто выпустил неисправный вагон на линию

У Вас есть доказательства, что при покидании ворот парка он был неисправным? Будьте любезны представить их общественности.

Цитата
каков общий износ парка

Общий износ парка? То есть, если в стране сплошные "Запорожцы", то Ваш X7, в совокупности тоже гонево? И какое отношение к средней температуре по больнице имет отношение диагноз одного конкретного пациента.
И каким образом "износ" непонятно чего может повлиять на работу конкретных пальцев конкретного ускорителя или конкретного предохранителя или что у него там сломалось/перегорело? Возможно именно его забыли продуть при 100% идеальном состоянии парка?

Вы лучше огласите причину происгествия, её можно разобрать. А то Ваши молитвы по износу системы в отрасли уже порядком однообразились: много слов и никакой конкретики.

Уважаемый Vadims Falkovs, вы знаете что такое закон больших чисел? Сколько трамваев в Одессе? От силы 100-150 ед. Причем работает он только в самом городе. Думаю, что автобусов всех видов вместимости в области более 15000, а автотранспорта все 500000, если не больше. Так вот в чем вопрос - а вы не пробовали сравнивать удельные показатели безопасности (на единицу ТС), при этом выделить из автотранспорта конкретно сектор городских перевозок. Боюсь, что показатели "неорганизованных маршруток" и "организованного и полуразвалившегося, бесчисленное число раз откапиталенного трамвая" будут мало отличаться. Я не в коем случае не говорю, что газель, пазик или богдан - это более безопасные средства, чем трамвай, безусловно по всем критериям они в разы опаснее, но они и в разы менее вместительны. Вообще по статистике еще советского Минжилкомхоза, именно в городском секторе перевозок трамвай показывал большую аварийность, чем автобус и троллейбус вместе взятые. Да, аварии с трамваем случались редко, но очень масштабные, я в истории воронежского трамвая с 1987 г. могу вспомнить минимум 5 серьезных масштабных происшествий, а вот с автобусами припомнить не могу. Трамвай на пересеченной местности - довольно опасная вещь, крупных происшествий были десятки, вряд ли можно столько припомнить в аналогичных городских условиях с троллейбусом или автобусом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.07.10 21:29 пользователем Губин Александр.

Цитата (Губин Александр)
Вообще по статистике еще советского Минжилкомхоза, именно в городском секторе перевозок трамвай показывал большую аварийность, чем автобус и троллейбус вместе взятые. Да, аварии с трамваем случались редко, но очень масштабные, я в истории воронежского трамвая с 1987 г. могу вспомнить минимум 5 серьезных масштабных происшествий, а вот с автобусами припомнить не могу.

Правильно - и причём что характерно - основная причина страшных аварий одна и та же - отказ всех тормозов. В отличие от автотранспорта, где отказы тормозов, конечно, случаются, но составляют лишь меньшинство среди причин аварий.

Цитата
Трамвай на пересеченной местности - довольно опасная вещь, крупных происшествий были десятки, вряд ли можно столько припомнить в аналогичных городских условиях с троллейбусом или автобусом.

Нет, только давайте на этом месте говорить корректно. Не трамвай на пересечённой местности, а поганый по конструкции галимый тормоз, фактически не приспособленный для наземного транспорта вообще, на пересечённой местности - опасная вещь. Попробуйте убрать из троллейбуса или автобуса его родные штатные колодочные тормоза и вкрячить вместо этого тормоз от трамвая - тот самый, который ставится на валу ТЭД (у автобуса - можно воткнуть соотв. на выходном валу коробки передач), соленоидный - как получите соотв. троллейбус или автобус, который очень опасен на пересечённой местности.
Соответственно и наоборот. Если поставить на трамвай нормальные тормоза, подобные тем, которые на троллейбусе или автобусе - то и всякие заморочки с этой страшной и опасной пересечённой местностью уйдут туда же, куда они уходят на троллейбусе с автобусом, вместе с техническими остановками для проверки тормозов и т.п. хренью.

Ну и МРТ, конечно - должен быть многократно продублирован и иметь отдельное независимое питание и независимое управление для каждой группы - это уже да, специфика рельсового транспорта на крутых уклонах.

Но всё же главная причина, провоцирующая все эти проблемы на уклонах - это всё-таки колодочный тормоз, сделанный так, как тормоза на транспорте делать нельзя.

Здесь

> Это киносъёмка.

В смысле, инсценировка, художественый фильм?

Цитата (Заец)
> Это киносъёмка.

В смысле, инсценировка, художественый фильм?

В смысле то, на что Вы привели ссылку, это - художественный фильм. А если посмотрите вниматеьно, то машины взлетают еще до того, как к ним трамвай приблизился. В реалии подобного не происходит.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Заец)
...машины взлетают еще до того, как к ним трамвай приблизился. В реалии подобного не происходит.

А воздушная волна, которую гонит перед собой мчащийся трамвай?!! :) Шучу, конечно

Цитата (Губин Александр)
Так вот в чем вопрос - а вы не пробовали сравнивать удельные показатели безопасности (на единицу ТС), при этом выделить из автотранспорта конкретно сектор городских перевозок. Боюсь, что показатели "неорганизованных маршруток" и "организованного и полуразвалившегося, бесчисленное число раз откапиталенного трамвая" будут мало отличаться.

Всё зависит от того, где.

Цитата
Я не в коем случае не говорю, что газель, пазик или богдан - это более безопасные средства, чем трамвай, безусловно по всем критериям они в разы опаснее, но они и в разы менее вместительны.

Убедительно, но ни к месту. Ибо, упади менее вместительный "богдан" на крышу машины, результат был бы аналогичный. А трамвай был без пассажиров.

Цитата
Вообще по статистике еще советского Минжилкомхоза, именно в городском секторе перевозок трамвай показывал большую аварийность, чем автобус и троллейбус вместе взятые.

Звучит красиво. Только непонятно, что имеется ввиду. Просто происшествия, в которых одним из участников был гортранспорт, или происгествия по вине вожатых, или происшествия по техгническому состоянию ПС. Так что, уж боудьте любены уточнить. :)

Цитата
Да, аварии с трамваем случались редко, но очень масштабные, я в истории воронежского трамвая с 1987 г. могу вспомнить минимум 5 серьезных масштабных происшествий, а вот с автобусами припомнить не могу.

Возможно, о них меньше пишут. Возможно, не пишут вовсе. Просто понятие "авария" оно весьма растяжимое. Аварий, при которых в столкновении с гортранспортом гибнет водитель легкового автомобиля - далеко не редкость. Разумеется, не всегда на них переворачивается корпус гортранспорта. А причины, по которвм они произошли, так вообще в табличку для общественности никто для обозрения не заносит.

Цитата
Трамвай на пересеченной местности - довольно опасная вещь,

Это Вы скажите городам Австрии, Швейцарии, Германии.

Цитата
крупных происшествий были десятки, вряд ли можно столько припомнить в аналогичных городских условиях с троллейбусом или автобусом.

Нет проблем. Только в данном случае оно не покатит, так как гибель произошла вне трамвая. А гибель водителей легковых автомобилей при том или ином соприкосновении с автобусами более чем достаточно.

Просто сейчас взят некий факт, который случился, а затем комментаторы, либо в склерозе, либо в незнании, могут начинать писать, что "ничего подобного не припомнит"

Вот Вам Ваш Воронеж

Если вагон находился на КВР, то почему его обязательно надо было перегонять и бокса в бокс своим ходом да еще по городским улицам?

Цитата (Vadims Falkovs)

Вы забыли сообщить его номер.

3298. По ссылке есть два видео, в первом из них номер четко виден.

Цитата (Vadims Falkovs)

У Вас есть доказательства, что при покидании ворот парка он был неисправным?

Это пускай одесское ДАI доказывает. Любой нормальный челоек понимает, что если 20-летнего (как минимум) возраста вагон ломается, то виноват не заводской дефект, а либо некачественный ремонт, либо общий износ вагона. Кстати, если не ошибаюсь, по советским нормативам срок эксплуатации Т3 - 16 лет?

Цитата (Сергей Шлычков)
Если вагон находился на КВР, то почему его обязательно надо было перегонять и бокса в бокс своим ходом да еще по городским улицам?

Это скорее всего отмазка для следствия типа "нашел на улице автомат АКМ, шел его сдавать в милицию".

Цитата (Vadims Falkovs)

Прямо танцуете на покойнике: "угробили! угробили!" Противно.

Хотите хороший совет? Фильтруйте базар. А то будет еще противнее.

Цитата (Vadims Falkovs)

в отличие от Вас не пляшут от радости, потому что случай печальный и из рук вон выходящий.

А я вот как раз утверждаю, что это не из ряда вон выходящий случай, а наоборот - вполне типичный для постсоветского трамвая.

Если взять статистику, то в России примерно 896 тысяч автобусов. Количество ДТП с участием автобусов - около 5 тыс. в год. Итого в год одно ДТП на 179 автобусов. Сколько в РФ трамвайных вагонов - не знают, наверное, даже профильные ресурсы. И количество ДТП у частием трамвая неизвестно. Но даже если судить по результатам запроса в Гугле, они далеко не единичные.
Так что не факт, что автобус опаснее трамвая. Далеко не факт.

Цитата (Vadims Falkovs)

У Вас есть данные о состонии перевернувшегося трамвая? Не сообщите публично? А то аж интересно стало.

У меня есть данные, что последние вагоны Т3 вышли из заводских ворот в 1989 году. Сейчас 2010-й. Шестнадцать лет прошло али как?

Цитата (Владимир Глазков)
Хотите хороший совет? Фильтруйте базар. А то будет еще противнее.

Хороший ответ, а это значит, что моё заключение пришлось прямо в глаз, а не в бровь. Хотите хороший совет? Не выпячивайте злорадные эмоции напоказ, тогда и стыдно не будет и злиться не придётся.

Цитата
А я вот как раз утверждаю, что это не из ряда вон выходящий случай, а наоборот - вполне типичный для постсоветского трамвая.

Утвержать Вы можете всё, что Вам заблагорассудится. Луше предъявите цифры в студию. Что за последний там год на постсоветском пространстве рвернулось на бок столько то трамваев. И соответственно, столько то автобусов.

Цитата
Если взять статистику, то в России примерно 896 тысяч автобусов.

То Вы только про городские, теперь про все.

Цитата
Сколько в РФ трамвайных вагонов - не знают, наверное, даже профильные ресурсы.

Порядка 9000. Повагонно лень считать. :)

Цитата
И количество ДТП у частием трамвая неизвестно. Но даже если судить по результатам

Давайте судить по цифрам. Опять-таки ДТП ДТП рознь. И поцарапал зеркало, это уже ДТП. А частные автобусы при таких ДТП обходятся без оформления, ведь оформлять - себе дороже. Вот и всё. Так что подобную статистику не надо. Давайте сравнивать более существенные результаты - пострадавших и преставившихся.

Цитата
Так что не факт, что автобус опаснее трамвая. Далеко не факт.

Ну если НЕ факт, то и ненадо НЕфактами оперировать.

Трамваи, как тут было отмечено, движутся в плотном транспортном потоке, автобусы - в своей немалой части - по автотрассам. Разумеется, в крупных городах уровень частоты соприкосновения транспортных средств чаще, чем в чистом поле. И опять, повторю, ДТП бывают разными.

Цитата
У меня есть данные, что последние вагоны Т3 вышли из заводских ворот в 1989 году. Сейчас 2010-й. Шестнадцать лет прошло али как?

Ну и что из этого? У него что, рама отказала? А все остальные детали заменяемы не реже, чем лампочки в люстре. От того, что люстру выпустили 50 лет тому назад, она тускнее светить не стала. И трамваев Т3 по миру еще бегает, как свиней нерезаных. И не приходилось слышать, чтобы они там на боки от просто так падали.

Не надо "играть" вещами, которые совершенно не имеют отношения к делу. Да выпусти Вашу машину вчера, если у нее упала клемма с аккумулятора, то она и не заведётся уже сегодня. И если действительно аккумулятор "резко сел", то, простите, год выпуска рамы никакого отношения к делу не имеет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.10 03:48 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)

если действительно аккумулятор "резко сел", то, простите, год выпуска рамы никакого отношения к делу не имеет.

Насколько я понимаю, вы водили трамвай? Вроде бы не хуже моего должны знать, что "резко" аккумуляторы никогда не садятся. Точнее, садятся, но в одном и только в одном случае - если они уже выработали ресурс, свое количество циклов зарядки-разрядки и для использования по назначению непригодны. Вот тогда они моментально заряжаются и моментально разряжаются. Может ли считаться исправным вагон с негодными аккумуляторами?
Что касается статистики, то если предположить, что трамваи попадают в ДТП не чаще, чем автобусы, то при частоте в одно ДТП на 179 вагонов в год ежегодно в РФ должно происходить 50 ДТП с участием трамваев. Надеюсь, не надо объяснять, что их несколько больше?
К сожалению, ГИБДД не ведет отдельной статистики по общественному транспорту. Точнее, ведет, но не публикует.

Цитата (Владимир Глазков)
Насколько я понимаю, вы водили трамвай?

Правильно понимаете.

Цитата
Вроде бы не хуже моего должны знать,

Осмелюсь предположить, что - значительно лучше Вашего.

Цитата
что "резко" аккумуляторы никогда не садятся.

Ах, так Вы и это "знаете"? Ну, тогда вроде нет смыла продолжать. Так как аккумулятор может много. Но для этого должен быть некий третий фактор, который ничего общего не имеет с годом выпуса вагона.

Цитата
Точнее, садятся, но в одном и только в одном случае - если они уже выработали ресурс, свое количество циклов зарядки-разрядки и для использования по назначению непригодны.

Какое это отношение имеет к году выпуска вагона? Или Вы полагаете, что аккумулятор как на заводе поставили, так вместе с трамваем и выбросили? :) Совершенно не обязательно он чего-то там выработал. Мог просто разрядиться из-за неправильно закрепленной клеммы.

Цитата
Может ли считаться исправным вагон с негодными аккумуляторами?

Исправным не может считаться даже вагон со старой резинкой щетки стеклоочистителя. Только совершенно не мойму, какое это имеет отношение к году выпуска трамвая?

Цитата
Что касается статистики, то если предположить, что трамваи попадают в ДТП не чаще, чем автобусы, то при частоте в одно ДТП на 179 вагонов в год ежегодно в РФ должно происходить 50 ДТП с участием трамваев. Надеюсь, не надо объяснять, что их несколько больше?

Вы весьма фривольно оперируете цифрами. И так и не объяснили, при чём здесь число ДТП. ДТП ДТП рознь. Считать ДТП на единицу ПС - это весьма интересный метод статистики, при которой один ПС находится в движении 19 часов в сутки ежедневно, а другой - пару часов по рабочим дням 8 месяцев в году. Сравнивать ДТП желательно по меньшей мере хотя бы в соотношении к часам работы ПС. А просто к единицам ПС - это даже не смешно.

Вот например. Свеженькое.
http://www.ves.lv/article/134331
К счастью, обошлось без непоправимых последствий.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.10 13:36 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Владимир Глазков)
3298

Ну, 1980 года выпуска. Не зря на капремонт отправлен. По ссылкам: рама - как новенькая.

Цитата
Любой нормальный челоек понимает, что если 20-летнего (как минимум) возраста вагон ломается, то виноват не заводской дефект, а либо некачественный ремонт,

Вполне возможно. Однако Вы не разъяснили, какое отношение некачественный ремонт имеет к возрасту вагона, а не слесаря?

Цитата
либо общий износ вагона.

Что в таком случае "общий износ вагона"? Сиденья просижены? Лампочки тусклые? Рама целая. А всё остальное уже многократно менялось. В том числе и аккумулятор.

Вы пытаетесь создать причинно-следственную связь по принципу удаления гланд между ягодицами.

История пренеприятнейшая, но не надо пытаться извратить первопричины. Самовар дал течь - это износ, а повар кран не завернул, это - не износ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.10 14:54 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Самовар дал течь - это износ, а повар кран не завернул, это - не износ.

А если вследствие износа кран завернуть невозможно? Или возможно, но дешевле выкинуть самовар и греть чайник на газе?

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Vadims Falkovs)
Самовар дал течь - это износ, а повар кран не завернул, это - не износ.

А если вследствие износа кран завернуть невозможно? Или возможно, но дешевле выкинуть самовар и греть чайник на газе?

Т.е. Вы всё-таки продолжаете настаивать на концепции машины как неразборной одноразовой конструкции, в которой при износе одного конкретного элемента стоимостью в 0,5% всей машины его никак нельзя заменить, а можно только выкинуть на помойку всё целиком и купить новую машину. И так - каждый раз. Что ж, это верный способ вылететь в трубу. Даже если машина не будет трамваем, а будет самым что ни на есть православным корейским или китайским автобусом). Разбилась фара - машину на помойку, покупаем новую (машину, а не фару). Износились тормозные колодки - аналогично покупаем новую машину. Мда... Презанятная концепция :)

Цитата (Toman)
Т.е. Вы всё-таки продолжаете настаивать на концепции машины как неразборной одноразовой конструкции

Вы абсолютно правы: купив пятилетку за полцены, Вы не съекономили 50% на покупке автомобиля, а всего лишь приобрели машину в некую рассрочку, т.е. заплатили полцены хозяину машины и потратите где-то столько же на ремонт в течение последующих 5 лет.

Но все сказанное, ессно, не относится к трамваям - они, каким-то чудесным образом, представляют из себя перпетум мобиле!

Цитата (Владимир Глазков)
Были еще в Самаре, по поводу которой весь форум ахал от того, какое там образцовое трамвайное хозяйство.

В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель.

Цитата (Andy)

Цитата (Toman)
Т.е. Вы всё-таки продолжаете настаивать на концепции машины как неразборной одноразовой конструкции

Вы абсолютно правы: купив пятилетку за полцены, Вы не съекономили 50% на покупке автомобиля, а всего лишь приобрели машину в некую рассрочку, т.е. заплатили полцены хозяину машины и потратите где-то столько же на ремонт в течение последующих 5 лет.

Кстати, если рассуждать с позиций экономической выгоды (а владельцы легковых автомобилей в нашей стране, увы, рассуждают обычно с несколько других позиций, называемых "понты"), то владение старым автомобилем, находящимся на высокой степени общего износа (но при условии соблюдения при этом безусловной исправности влияющих на безопасность движения частей) может быть экономически выгоднее, даже несмотря на то, что в сумме денег будет потрачено несколько больше, чем с новым автомобилем. А "загадка" в том, что есть ещё такая вещь как риск потери автомобиля из-за хищения или уничтожения хулиганами или стихийным бедствием. А для нового автомобиля, хоть страховка и существует, но она во-первых всё равно вернёт в лучшем случае процентов 40 от реальной стоимости автомобиля, во-вторых, стоит она всё-таки подороже (в разы), чем разность в стоимости обслуживания и ремонта старой и новой машины. Поэтому в целом экономически выгоднее, нежели покупать новую машину и страховать по КАСКО (и в случае чего - получить шиш с маслом, т.е. 33-40% реальной рыночной стоимости), дешевле покупать б/у и не страховать по КАСКО.

Цитата

Но все сказанное, ессно, не относится к трамваям - они, каким-то чудесным образом, представляют из себя перпетум мобиле!

Хм... Я не понял, какое это имеет отношение к теме? Если бы трамвай был действительно неразборной конструкцией, на которой, не глядя внутрь, ездят, пока хоть что-то не сломается - тогда бы да, возраст трамвая неким образом влиял на плотность вероятности поломки в данный момент (причём влиял немонотонно: совсем изделие имеет буквально на порядки больше вероятность сломаться на первых же минутах/часах/километрах работы, чем то, которое на первых минутах не сломалось и работает дальше, ну а потом уже постепенное нарастание из-за износа).
Но - нет, трамвай ничего чудесного собой не представляет, такая же машина, как и автомобиль. И он должен проходить регулярное ТО, где за износом как минимум ответственных частей должны следить, и изношенное заменять или ремонтировать на месте неким применимым методом. Да, запчасти стоят денег. Никто, кажется, не утверждал, что они и работы по их замене бесплатны. Тезис состоит в том, что при наличии денег и желания можно любую машину поддерживать в исправном состоянии практически неограниченно долго. Да, рано или поздно в этой машине не останется ни одной оригинальной детали. Но в данном случае до этого было явно ещё далеко. Собственно кузов своей прочности до ДТП не потерял, и не его поломка была причиной.

Цитата (ROOT)

Цитата (Владимир Глазков)
Были еще в Самаре, по поводу которой весь форум ахал от того, какое там образцовое трамвайное хозяйство.

В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель.

Вот интересно только, есть где-нибудь такие автомобили, на которых отказ АБ приводит к моментальному отказу рабочего/экстренного тормоза и одновременно он же - к невозможности отпускать и обратно затормаживать стояночный тормоз? (А ещё на которых стояночный тормоз настолько суров, что даже не будучи отключён, всё равно имеет хорошие шансы сгореть раньше, чем остановит автомобиль). Почему-то вот нет таких автомобилей - и соответственно, даже дуры и дураки-водители не провоцируются конструкцией на то, чтобы отключать стояночные тормоза напрочь, ну и сами рабочие тормоза отказывают на порядки реже. Для справки - на моей машине самая часто создающая проблемы часть - это как раз аккумулятор. Ибо в среднем аждая вторая поездка на машине - это значит тягание 30-килограммового аккумулятора от машины домой на подзарядку и обратно. Не за час, а за сутки-двое до предполагаемой поездки: одного дня на подзарядку аккумулятора, как правило, ещё не хватает, чтобы от него можно было бы запустить двигатель. Ну и в дороге постоянные опасения, что заглохнет (или будет намеренно остановлен, скажем, на заправке) и не заведётся. А вот на некоторых странных ТС на вот такие же, ничем по сути не отличающиеся аккумуляторы, вешают вопросы работоспособности тормозов. Чем и провоцируют водителей. Ибо дур и дураков у нас, вообще-то, абсолютное большинство населения. Особенно в ситуации типа того, когда твой пепелац встал, а на тебя сзади уже через 5 секунд хором вдесятером орут матом и потрясают монтировками и бейсбольними битами, тут даже самый умный, но не очень "толстокожий" водитель временно превратится в дурака и неадеквата. Так что если бы на автомобилях были такие тормоза, как на трамвае - то такие эпизоды на автотранспорте бы случались десятками каждый день.

Понимаете ли, просто уже достало вот это многолетнее странное отношение к трамваю - что раз его, трамвая, сравнительно немного, так там якобы можно всячески забивать на все требования безопасности, в отличие от более массового в целом транспорта (автомобильного и железнодорожного - между которыми как раз где-то теоретически должен находиться трамвай). Что якобы можно его оборудовать такими колодочными тормозами, которые либо ни фига не тормозят, либо сразу рвут в юз, в зависимости от каких-то ювелирно-долемиллиметровых настроек и от величины износа, также меняющегося за день на эти доли миллиметра. Что можно всё сделать конструктивно сколь угодно по-дурацки, с тем чтоб потом компенсировать ещё бОльшим количеством пунктов инструкций и "церемоний безопасности", повесив всю ответственность на водителя. А трудоёмкость настроек тормозов и ряда других параметров компенсировать неограниченным количеством слесарей. Что можно 100 лет ездить по однопутке без сигнализации и блокировки, и даже не думать что-то такое установить, когда на ж.д. и 100 лет назад какая-то блокировка обычно уже была. Опять же, потому что, дескать "система маленькая, что у нас тут может произойти" - ну вот, пока закономерное лобовое столкновение такие не происходит. Какое-то глобальное раздолбайство на уровне конструкции, которое потом перевешивается, конечно, на водителей, которые во всём виноваты - но почему-то на ж.д. принято поступать иначе. Даже на автотранспорте, хотя там царит по определению полный бардак в движении (ну или наоборот - как раз благодаря тому, что там такой бардак), и от водителя всё равно всё зависит - но настолько непригодных для реальности тормозов на автомобили не ставят.

Toman, вы таки неправы.
Во-первых, все грузовые автомобили до "камаза" (у "иномарок" - до примерно 70-х годов) - лишались тормозов после 2-3 нажатий на педаль тормоза с заглушенным двигателем. Стояночные тормоза их также размещались на валу двигателя (или между КПП и карданом) и их эффективность была еще ниже, чем у колодочных тормозов трамвая.

Теперь - что касается тормозов трамвая. Я вам сейчас странную штуку говорить буду:
Едет трам КТМ-5 (модификацию не знаю - новосибирский, середина 90-х), в нем аккумы совсем-совсем дохлые (при снятом пантографе лампочки тускнеют прямо на глазах), со скоростью около 50 км/ч (ровный участок от Чехова к Плахотного). "Вдруг" схема не собирается на торможение и до кучи "наворачивается" умформер. Долгий ступор (трамвай успевает долететь почти до остановки со светофором за ней), после чего отпускается ПБ и контроллер ставится в крайнюю тормозную позицию. МРТ, естественно, сдыхают очень быстро, но уже в начале спуска трамвай останавливается "соленоидными" колодками. Повезло - отработали все МРТ и ни один из соленоидов не был отжат, да и в вагоне было всего человек 15-20 (включая меня с отцом), так что встали, перепуганный водитель выскочил с "башмаком", и только потом выпустил пассажиров.
То бишь - хватает этих колодочных недотормозов вагону, таки хватает!!!

Более того - не скажу за Татры, но на КТМ-5М3 в крайней позиции на торможение до на весьма длинном затяжном уклоне скорость набитого битком вагона гасится и "застревает" где-то на 25-30 км/ч (Новосибирцы - а это спуск от площади Марскса по Сибиряков-Гвардейцев, тормоза "пропали" перед Вертковского). Правда, выкатывается трамвай на перекресток аккурат на красный и сносит какую-то легковушку, игнорирующую непрерывный звон "летящего" поперек трамвая.
Да, если что - в этом вагоне аккумуляторов... вообще не было!

Цитата (Toman)

Цитата (ROOT)
В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель.

Вот интересно только, есть где-нибудь такие автомобили, на которых отказ АБ приводит к моментальному отказу рабочего/экстренного тормоза и одновременно он же - к невозможности отпускать и обратно затормаживать стояночный тормоз?

Что вы всё в кучу мешаете?
Неисправность АКБ ни как на работу стояночного тормоза не влияет. Причина отсутствия стояночного тормоза - дура-водитель.
Это всё равно, что тормозуху слить и гнать под 160 на ТАЗе... да и не только на нём...

Цитата (Saboteur)
Неисправность АКБ ни как на работу стояночного тормоза не влияет. Причина отсутствия стояночного тормоза - дура-водитель.
Это всё равно, что тормозуху слить и гнать под 160 на ТАЗе... да и не только на нём...

Однако ж почему-то тормозуху на своём автомобиле в пути никто из водителей не сливает, по крайней мере, нарочно - неужели просто потому что не догадываются? Наверное, всё-таки потому, что наличие тормозухи в тормозах не препятствует движению автомобиля в определённых условиях, и сливать тормозуху не требуется (и не имеет никакого смысла) для того, чтобы отпустить стояночный тормоз, который не отпускает штатным образом.

Цитата (Toman)
Однако ж почему-то тормозуху на своём автомобиле в пути никто из водителей не сливает, по крайней мере, нарочно - неужели просто потому что не догадываются? Наверное, всё-таки потому, что наличие тормозухи в тормозах не препятствует движению автомобиля в определённых условиях, и сливать тормозуху не требуется (и не имеет никакого смысла) для того, чтобы отпустить стояночный тормоз, который не отпускает штатным образом.

Томан, ты прикидываешься или как?
Система стояночного тормоза у трамвая и и у машины (ТАЗа) - разная.
Одинакая система на КАМАЗ, ИКАРУС, Т-3, Т6, и 71-605 и т.д.вплоть до ЛВС-2009, - штанто - заторможен.
Одинакая система на ТАЗах и etc, ЛМ-68, ЛМ-68М и т.д. - штанто - расторможен.

Не путай систему стояночного тормоза.
Во, договорился... у трамваев колодочный это стояночный тормоз, а вот на тазоидах...

Цитата (ROOT)
В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель.

Что там было на самом деле - никто из вас не знает. Вы тот вагон видели? Копались в нем? Я - нет. А как у нас все списывают на стрелочника - не мне вам рассказывать.
Но даже если причина именно в "дуре-водителе", то возникают новые вопросы. Кто дур принимает на работу? Кто их допускает до управления трамваем? Какие привлекательные стороны есть у работы вагоновожатого, чтобы туда шли не дуры, а нормальные люди? Кто выпускает на линию вагоны с неисправными АКБ?
Вот видите, проблема все-таки системная. Система, унаследованная от совка, не может обеспечить безопасность пассажиров в современных условиях.
По факту транспортное предприятие не отвечает ни за какие происшествия со своим транспортом. Если бы отвечало - половина трамвайных предприятий передохла бы нахрен. Кстати, и хач-конторы с хач-маршрутками тоже передохли бы.
Самое интересное, что все сторонники трамвая это понимают, только делают вид, что все проблемы именно в отдельных конкретных личностях.

Цитата (ailcat)
Toman, вы таки неправы.
Во-первых, все грузовые автомобили до "камаза" (у "иномарок" - до примерно 70-х годов) - лишались тормозов после 2-3 нажатий на педаль тормоза с заглушенным двигателем. Стояночные тормоза их также размещались на валу двигателя (или между КПП и карданом) и их эффективность была еще ниже, чем у колодочных тормозов трамвая.

Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше. (Ну и да, чтобы остановить трамвай на уклоне, чтобы потом поставить на стояночный и там уж разбираться с компрессором или с подачей электропитания на трамвай в целом, достаточно было бы и только одного нажатия). Так, извините, с 70-х годов всё-таки более 30 лет прошло. Автомобилестроители (и даже, в итоге, троллейбусостроители) даже в нашей стране к концу 80-х - началу 90-х перешли на схему с энергоаккумуляторами. С конца 80-х прошло 20 лет. Поставки КТМ-ов в Москву шли в течение 90-х, КТМ-19 - в 2000-х. Вопрос - где были конструкторы трамваев всё это время? Видимо, в своей башне из слоновой кости, будучи уверены, что вся эта ничтожная суета ничтожных "пневматиков" их вообще не касается. В то время как можно было не только новые вагоны выпускать с как изменённой ради улучшения безопасности тормозной системой, но и старые вагоны переделать под такую. Уж 30 лет для этого более чем достаточно. Даже если есть некое сильное нежелание делать пневмосистему со всеми её водоотделителями, добавками спирта, сливом воды и, наконец, страшным и ужасным компрессором - можно было бы сделать безопасный тормоз на электрогидравлической основе (можно было бы и вообще без гидравлики - но в данном случае гидравлика очень сильно упростит, удешевит и облегчит конструкцию по сравнению с громоздкими механическими проводками и приводами).

Цитата

Теперь - что касается тормозов трамвая. Я вам сейчас странную штуку говорить буду:
Едет трам КТМ-5 (модификацию не знаю - новосибирский, середина 90-х), в нем аккумы совсем-совсем дохлые (при снятом пантографе лампочки тускнеют прямо на глазах), со скоростью около 50 км/ч (ровный участок от Чехова к Плахотного). "Вдруг" схема не собирается на торможение и до кучи "наворачивается" умформер. Долгий ступор (трамвай успевает долететь почти до остановки со светофором за ней), после чего отпускается ПБ и контроллер ставится в крайнюю тормозную позицию. МРТ, естественно, сдыхают очень быстро, но уже в начале спуска трамвай останавливается "соленоидными" колодками. Повезло - отработали все МРТ и ни один из соленоидов не был отжат, да и в вагоне было всего человек 15-20 (включая меня с отцом), так что встали, перепуганный водитель выскочил с "башмаком", и только потом выпустил пассажиров.
То бишь - хватает этих колодочных недотормозов вагону, таки хватает!!!

Единичный случай ни о чём не говорит. Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?
И вообще, Вы так описываете ситуацию, что вот был бы уклон чуть покруче, или пассажиров чуть больше (а не вообще практически пустой трамвай), или один из 4 тормозов не сработал - и уже всё, не остановиться. Нет, ваш рассказ не создаёт впечатления надёжности трамвайных тормозов, а как раз наоборот. Ну хотя бы вот даже то, что МРТ почти сразу сдохли. Да извините - но МРТ - это на трамвае ЕДИНСТВЕННЫЙ тормоз, физически способный осуществить полноценное экстренное торможение с приличной для такого случая эффективностью. Он просто не имеет права сдыхать ни при каких условиях, по крайней мере пока трамвай движется быстрее 5 км/ч. А Вы так легко об этом пишете.

Цитата

Более того - не скажу за Татры, но на КТМ-5М3 в крайней позиции на торможение до на весьма длинном затяжном уклоне скорость набитого битком вагона гасится и "застревает" где-то на 25-30 км/ч (Новосибирцы - а это спуск от площади Марскса по Сибиряков-Гвардейцев, тормоза "пропали" перед Вертковского). Правда, выкатывается трамвай на перекресток аккурат на красный и сносит какую-то легковушку, игнорирующую непрерывный звон "летящего" поперек трамвая.
Да, если что - в этом вагоне аккумуляторов... вообще не было!

Позицию без аккумулятора можно поставить (то есть, в смысле, собрать силовую цепь) только при непосредственной системе управления. Либо - если напряжение в цепях управления поддерживается преобразователем за счёт сети. И Вы опять так легко об этом пишете, что просто диву даёшься. Как и то, что в данном случае колодочный тормоз почему-то не помог, и скорость так и не была снижена до нуля.

Цитата (Saboteur)
Система стояночного тормоза у трамвая и и у машины (ТАЗа) - разная.
Одинакая система на КАМАЗ, ИКАРУС, Т-3, Т6, и 71-605 и т.д.вплоть до ЛВС-2009, - штанто - заторможен.

А вот и нет! Давайте не забывать, что на современных больших грузовиках и автобусах - это ДВА ОТДЕЛЬНЫХ тормоза, хотя и работающие в итоге одними колодками. Один из них пружинный стояночный, который заторможен, пока не подано давление. А второй - прямого действия, тормозящий пропорционально поданному давлению. И этот второй - рабочий. И он, как ни странно - но он есть и на троллейбусе в пару к имеющемуся там электрическому торможению. И на автобусах, где есть моторный тормоз или какой-нибудь гидрозамедлитель - хотя по "трамвайной" логике, если есть моторный тормоз или гидрозамедлитель, и им рекомендуется тормозить, то на колодках можно было бы оставить только стояночный тормоз, умеющий тормозить только по двоичному принципу "заторможен-отпущен". Но нет - вот почему-то оставили полноценный тормоз прямого действия, которым можно плавно и аккуратно тормозить от педали.

На трамваях же есть ТОЛЬКО стояночный тормоз обратного действия.

Цитата
Одинакая система на ТАЗах и etc, ЛМ-68, ЛМ-68М и т.д. - штанто - расторможен.

Ну вот у этих наоборот нет стояночной части тормоза (т.е. стояночный есть - но как бы где-то отдельно, и чисто ручной). Как и у старых грузовиков. Да, это тоже не есть хорошо. Но это не значит, что от рабочего колодочного тормоза нужно вообще отказываться.

Цитата

Не путай систему стояночного тормоза.
Во, договорился... у трамваев колодочный это стояночный тормоз, а вот на тазоидах...

Т.е. на трамвае нет никакого колодочного тормоза кроме стояночного. Да, это, к сожалению, именно так и есть, и в этом собственно и проблема. Т.е. даже полностью исправный трамвай - он как раз и аналогичен оказывается той самой легковушке со слитой тормозухой. У которой есть только мотор, которым тоже можно тормозить и тем сбрасывать скорость - м.б. даже с высокотехнологичным гидрозамедлителем, работающим от педали, и стояночный тормоз, который где-нибудь на коробке передач - который нужно дёргать всякий раз, когда нужно дотормозить до полной остановки. Да, на такой машине ехать в принципе можно. И можно проехать через город и ни в кого даже не въехать, если потренироваться в такой езде. Можно даже насобачиться, и ездить таким образом так, что никто со стороны даже не заметит ничего необычного в стиле вождения. Но... вот надёжность резко уменьшается. Отсутствие полноценного колодочного тормоза на колёсах при любом отказе гидрозамедлителя или коробки передач оставит такой автомобиль на скорости практически без тормозов, с одним стояночным ручником. В отличие от ситуации, когда моторный тормоз и полноценный колодочный дублируют друг друга.

Цитата (Владимир Глазков)
Вот видите, проблема все-таки системная. Система, унаследованная от совка, не может обеспечить безопасность пассажиров в современных условиях.
По факту транспортное предприятие не отвечает ни за какие происшествия со своим транспортом. Если бы отвечало - половина трамвайных предприятий передохла бы нахрен. Кстати, и хач-конторы с хач-маршрутками тоже передохли бы.

Это вы о том, что в результате наезда автобуса на остановку на Невском погибли люди, но посадили только водителя, а в отношении парка выпустившего неисправный автобус дело не возбудили?

http://www.fontanka.ru/2010/08/02/125/
- Дело могло бы стать еще более громким, но прокуратура не доработала, - считает адвокат Гарнин. По его словам, техническая экспертиза была двоякой, то есть признала, что неисправности автобуса, выпущенного на линию, мог заметить и водитель, и сотрудники автотранспортного предприятия. В частности, хотя бы то, что рисунок протектора на колесах был разным. Сторона защиты неоднократно указывала на то, что в заключении экспертов говорится, что “рулевое управление, тормозная система и канал управления двигателя автобуса ЛИАЗ на момент осмотра находились в неисправном состоянии”. Однако на скамье подсудимых оказался только Мазин, а дела по статье 266 УК РФ (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) так и не появилось.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 17:54 пользователем lightning.

Цитата (Toman)
Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше.

Проверено. КрАЗ-255 после второго нажатия на педаль - уже не тормозит. Скорости переключить (пневмоусилитель сцепления и коробки) - тоже никак, давления в системе нет.

Цитата
В то время как можно было не только новые вагоны выпускать с как изменённой ради улучшения безопасности тормозной системой, но и старые вагоны переделать под такую. Уж 30 лет для этого более чем достаточно. Даже если есть некое сильное нежелание делать пневмосистему со всеми её водоотделителями, добавками спирта, сливом воды и, наконец, страшным и ужасным компрессором - можно было бы сделать безопасный тормоз на электрогидравлической основе (можно было бы и вообще без гидравлики - но в данном случае гидравлика очень сильно упростит, удешевит и облегчит конструкцию по сравнению с громоздкими механическими проводками и приводами).

Гидравлика - куда как более сложная вещь, чем воздух. А по части приводов - добро пожаловать в мир импортных трамваев: там аж два варианта экстренного торможения (разве что размещенных на осях, а не на валу двигателя - но это даже минус) - во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия); во-вторых, рекуперативно-динамическое торможение замыканием моторов на резисторные цепи трамвая (включается, кстати, предварительно вззведенным переключателем вообще в обход всех цепей управления - было бы 24 вольта на момент нажатия кнопки) - как МРТ не остановит, но скорость "зажмет"

Цитата
Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?

Не забываем, что у соленоидного тормоза две позиции - стояночная и тормозна. И регулируется именно тормозная (промежуточная), и именно на ней он "нестабилен". Для экстренного же торможения используется полное усилие пружины (аналогично пружине энергоаккумулятора "камазовского" аварийно-стояночного тормоза), которое весьма мало зависит от регулировки (и, кстати, на пустом трамвае почти гарантирует юз. А юз экстренному торможению - не помеха)

Цитата
Ну хотя бы вот даже то, что МРТ почти сразу сдохли. Да извините - но МРТ - это на трамвае ЕДИНСТВЕННЫЙ тормоз, физически способный осуществить полноценное экстренное торможение с приличной для такого случая эффективностью. Он просто не имеет права сдыхать ни при каких условиях, по крайней мере пока трамвай движется быстрее 5 км/ч. А Вы так легко об этом пишете.

МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать. И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами. А у нас... увы, денег-то на новый все равно нет, а если и появятся - их сперва на погашение многомесячного долга по зарплате в 90-х направлять заставляли)

Цитата
Позицию без аккумулятора можно поставить (то есть, в смысле, собрать силовую цепь) только при непосредственной системе управления. Либо - если напряжение в цепях управления поддерживается преобразователем за счёт сети. И Вы опять так легко об этом пишете, что просто диву даёшься. Как и то, что в данном случае колодочный тормоз почему-то не помог, и скорость так и не была снижена до нуля.

СУ косвенная, напряжение в КС было. Почему не было нормального торможения - мне неведомо. Почему колодочные тормоза не помогли? - да наверняка отключены были (увы, в 90-х на новосибирских трамваях такое было в порядке вещей. Времена такие были, что люди мерялись не размеромс зарплаты, а тем, на сколько десятков месяцев её задерживали - так что нормального обслуживания у вагонов просто не было)
А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Цитата (lightning)

Это вы о том, что в результате наезда автобуса на остановку на Невском погибли люди, но посадили только водителя, а в отношении парка выпустившего неисправный автобус дело не возбудили?

И об этом, бесспорно, тоже.

ailcat:

"МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать. И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами."


Не совсем так, смею Вас заверить. Магнитно-рельсовый тормоз, например в вагонах известного немецкого производителя DUEWAG, приводится в действие как от низковольтной сети (при опущенном пантографе или отсутствии высокого напряжения) так и напрямую от контактного провода. При питании одного "башмака" МРТ от контактного провода его мощность составляет 1800 Вт, при питании от АБ - 900 Вт.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 22:16 пользователем stass.

Цитата (ailcat)

А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Если вы знакомы со статистикой, то должны бы знать, что когда фактов много - это уже система. Или вы считаете, что сейчас техническое состояние трамваев стало лучше, чем в 90-х?

Цитата (Владимир Глазков)
Если вы знакомы со статистикой, то должны бы знать, что когда фактов много - это уже система. Или вы считаете, что сейчас техническое состояние трамваев стало лучше, чем в 90-х?

1) да, система. На одного пострадавшего в ДТП с участием трамваев приходится несколько сотен пострадавших в ДТП с участием автобусов, и несколько десятков тысяч пострадавших в ДТП без их участия. Соотношение по погибшим - еще хуже.

2) на порядок лучше. А то и на несколько порядков. Даже с учетом бОльшего износа трамваев в настоящее время.
Понимаете, сейчас у городов есть хотя бы минимальные средства, чтоб ремонтировать пути, вагоны и платить хотя бы небольшую зарплату адекватным слесарям. В 90-х же задержки и без того мизерных зарплат в полгода-год считались несущественными, а на линию выходили вагоны, вообще хоть как-то способные ездить (и у них вполне могли быть отжаты винтом все, кроме одного, соленоида - на ровном месте и так удержит, зато какая экономия на колодках!; на них могло не быть аккумуляторов - на новые денег нет, а старые уже рассыпались; на вагоне могло работать только 2-3 двигателя из 4-х - на какие шиши перематывать/чинить?; в салоне в порядке вещей было отсутствовавшее отопление и всего 5-6 лампочек освещения на вагон и т.д. и т.п. При этом в депо часть вагонов тупо "раскулачивалась" на запчасти, чтобы "более живые" могли хотя бы самостоятельно передвигаться по рельсам)...

Цитата (stass)
Не совсем так, смею Вас заверить. Магнитно-рельсовый тормоз, например в вагонах известного немецкого производителя DUEWAG, приводится в действие как от низковольтной сети (при опущенном пантографе или отсутствии высокого напряжения) так и напрямую от контактного провода. При питании одного "башмака" МРТ от контактного провода его мощность составляет 1800 Вт, при питании от АБ - 900 Вт.

Точно напрямую? это ж нехило сложная цепь коммутации получается, чтобы переключать МРТ с 24 на 550 (или хотя бы 550/4) вольт. Минимум 18 переключающих групп.
А вот что от промежуточной 50-вольтовой цепи могли запитываться при работающем умформере - вот в это легко могу поверить (правда, не уверен, что это напряжение в дювагах было. Хотя - КТМ и РВЗ же делал вагоны с цепями основного освещения освещения на 50 вольт и управления на 24 вольта)

Цитата (ailcat)

1) да, система. На одного пострадавшего в ДТП с участием трамваев приходится несколько сотен пострадавших в ДТП с участием автобусов, и несколько десятков тысяч пострадавших в ДТП без их участия. Соотношение по погибшим - еще хуже.

Вы анализировали информацию самостоятельно или можете дать ссылку на источник?

Цитата (ailcat)

на линию выходили вагоны, вообще хоть как-то способные ездить (и у них вполне могли быть отжаты винтом все, кроме одного, соленоида - на ровном месте и так удержит, зато какая экономия на колодках!; на них могло не быть аккумуляторов - на новые денег нет, а старые уже рассыпались; на вагоне могло работать только 2-3 двигателя из 4-х - на какие шиши перематывать/чинить?; в салоне в порядке вещей было отсутствовавшее отопление и всего 5-6 лампочек освещения на вагон и т.д. и т.п. При этом в депо часть вагонов тупо "раскулачивалась" на запчасти, чтобы "более живые" могли хотя бы самостоятельно передвигаться по рельсам)...

Вышеперечисленное имеет место и сейчас, во всяком случае на тульском трамвае. Только вагонов, пригодных к "раскулачиванию", в депо №2 уже считай что не осталось.

Цитата (ailcat)

Точно напрямую? это ж нехило сложная цепь коммутации получается, чтобы переключать МРТ с 24 на 550 (или хотя бы 550/4) вольт. Минимум 18 переключающих групп.

А зачем 18 переключающих групп? Достаточно только в самом МРТ двух отдельных обмоток - одна высоковольтная, другая низковольтная. При этом "высоковольтная" - это не обязательно именно 550 В прямо в обмотках башмаков. Может быть и всего лишь, скажем, 100-120 В, остальное же просто тупо сжигается на каком-нибудь балластном резисторе.

Но это тоже не то. Питания от сети может не быть. Я считаю, МРТ должен иметь питание от независимых генераторов, работающих за счёт самого движения трамвая по рельсам. Т.е. как - на каждом башмаке, скажем, пара роликов, катящихся по рельсу, с генераторами. Достаточно только опустить башмак - ролики раскручиваются, и тормоз приходит в действие. А опускание башмака - скажем, за счёт падения с защёлки, которая бросается при _отключении_ её питания. Т.о. получаем второй полностью независимый от электропитания и АБ тормоз, который при этом способен эффективно тормозить движущийся на скорости трамвай, а не только удерживать его на стоянке, как колодочный.

Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше.

Проверено. КрАЗ-255 после второго нажатия на педаль - уже не тормозит. Скорости переключить (пневмоусилитель сцепления и коробки) - тоже никак, давления в системе нет.

Это значит, что конструкторы где-то на порядок лопухнулись с объёмом ГР.

Цитата

Гидравлика - куда как более сложная вещь, чем воздух.

В каком смысле сложная? В смысле необходимой точности изготовления деталей - ну, наверное, да. В смысле процедур заполнения систем - может быть. А вот в точки зрения того, как зимой на морозе - воздух в эксплуатации проблематичнее. Там уж замёрзнет так замёрзнет, а в гидравлике если жидкость нормальная, то ничего особого на морозе не будет. Ну и компактность гидроприводов и лёгкость тоже привлекательны.

Цитата
А по части приводов - добро пожаловать в мир импортных трамваев: там аж два варианта экстренного торможения (разве что размещенных на осях, а не на валу двигателя - но это даже минус)

В чём здесь минус?

Цитата
- во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия);

Так это большая разница - это значит, этим тормозом реально можно тормозить.

Цитата

Цитата
Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?

Не забываем, что у соленоидного тормоза две позиции - стояночная и тормозна. И регулируется именно тормозная (промежуточная), и именно на ней он "нестабилен".

Зачем она тогда вообще нужна, эта промежуточная, если, как я прекрасно вижу даже с позиции стороннего наблюдателя, она на реальных трамваях всегда стремится приблизиться либо к полному усилию, которое всегда рвёт в юз, либо к околонулевому (каждый день вижу по дороге на работу или обратно картину, когда на некоем вагоне водитель постоянно использует МРТ для дотормаживания на остановке, т.к. колодочный тормоз явно не тянет с должной силой). При этом это всё прекрасно сочетается на одном трамвае с юзом. Скажем, одну колпару всегда срывает в юз, а остальные вообще, считай, не тормозят. В результате - имеем замедление 0,25 м/с², возможность удержания трамвая в этом режиме после остановки на уклоне до 6% - т.е. на львиной доле всей протяжённости путей, но - необходимость практически к каждой остановке тормозить при помощи МРТ.

Цитата
Для экстренного же торможения используется полное усилие пружины (аналогично пружине энергоаккумулятора "камазовского" аварийно-стояночного тормоза), которое весьма мало зависит от регулировки (и, кстати, на пустом трамвае почти гарантирует юз. А юз экстренному торможению - не помеха)

Как раз очень сильная помеха. Пардон, при юзе трение в 2-3 раза меньше предела сцепления. Электрическое торможение теоретически может давать результат, более близкий к пределу сцепления. Ну т.е. грубо говоря, электроторможение даже без электронного противоюза может дать 2,0 м/с², тогда как сорвав трамвай полностью в юз, мы получим практически не более 1,0 м/с².

Кстати, по этой причине я и не считаю пружинный тормоз вообще особо пригодных для рельсового транспорта. Для пассажирского трамвая, где велик коэффициент тары, он, впрочем, ещё как-то годится - но должен быть рассчитан так, чтобы не срывать колёса в юз ни при каких условиях кроме, разве что, мокрых листьев на рельсах. Вообще же в идеале "пассивный" стояночный тормоз должен приводиться в действие непосредственно за счёт реального веса вагона, реальной нагрузки на каждое конкретное колесо - тогда он будет правильным образом пропорционален этой нагрузке, и сможет работать одинаково эффективно как в порожнем, так и в гружёном состоянии.

Цитата


МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать.

Удивительное дело - я говорю о том, как должно быть, и почему не должно быть так, как оно есть - а Вы мне начинаете рассказывать, как оно устроено в действительности на конкретных моделях вагонов. Да я примерно представляю себе всё это (а если надо не примерно - так есть же на то и книжки по Т-3 и по иным вагонам), ну так это как раз пример того, как делать не надо.

Цитата
И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами. А у нас... увы, денег-то на новый все равно нет, а если и появятся - их сперва на погашение многомесячного долга по зарплате в 90-х направлять заставляли)

"Там" просто не дохлым может считаться аккумулятор, который у нас давно уже дохлый. -5 и -35 градусов зимой - это, знаете ли, две большие разницы. Но суть даже не в этом. Ну вот допустим, у нас где-то произошло КЗ. Аккумулятор был не дохлый, и вагон аккуратно содержится - но вот... что-то где-то чего-то коснулось. И аккумулятор либо таки разрядился, либо перегорел штатный предохранитель аккумулятора. И мы тут же остались без МРТ, и без электротормоза (т.к. при косвенной СУ схему собрать нечем), только с одним колодочным - который даже не чета автомобильному пружинному - ибо автомобильный-то тормозит нормальными колодками, а тут 1-2 оси юзом, остальные же колодки (те, которые сразу юзом не пошли, а стали именно честно тормозить), как тут уже неоднократно многие писали, имеют хорошие шансы стереться в ноль ещё до того, как трамвай остановится. Ну и я молчу о том, что тормозить с таким ускорением порядка в лучшем случае 1,0 м/с², будучи на улице - это несерьёзно. Это ускорение торможения какого-нибудь поезда на ж.д. На трамвае так можно протаранить десятки машин и нарваться на кучу разных неприятностей.

Цитата

СУ косвенная, напряжение в КС было. Почему не было нормального торможения - мне неведомо. Почему колодочные тормоза не помогли? - да наверняка отключены были (увы, в 90-х на новосибирских трамваях такое было в порядке вещей. Времена такие были, что люди мерялись не размеромс зарплаты, а тем, на сколько десятков месяцев её задерживали - так что нормального обслуживания у вагонов просто не было)
А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Статистика оправдывает дурацкие конструкции тормозов? Вот я приведу некий пример, с сугубо условными цифрами. Допустим, мы берём среднюю частоту ДТП с тяжёлыми последствиями для трамвая и для городского автобуса, ну или число жертв там. И мы видим, что, допустим, для трамвая это число примерно в 2 раза меньше, чем у городского автобуса, на машинокилометр или на пассажирокилометр. Вроде, всё хорошо, трамвай же безопаснее автобуса, в целом, и все молодцы, и ни о чём беспокоиться не надо? Но потом, анализируя причины этих ДТП с тяжёлыми последствиями, мы видим, что, скажем, для автобуса отказ тормозов был причиной таких ДТП только в 8% случаев (а остальное - это уснувший водитель, или лихачество, или какие-то нарушения ПДД, ДТП по вине другого участника движения, или что-то ещё), а у трамвая отказ тормозов был причиной 80% ДТП с тяжёлыми последствиями. В таком случае окажется, что - несмотря на вроде бы вдвое лучшую статистику в общем, по части тормозов трамвай наоборот в 5 раз более опасен, и, приведя его тормоза к автобусному уровню, можно было бы снизить число жертв в трамвайных ДТП ещё в 2,5 раза ниже. А тот факт, что трамвай имеет лучшую статистику по жертвам, по совершенно иным причинам - начиная от рельсовости и в ряде городов и мест черепашьей скорости движения, и до элементарно большой массы и дубовости, как-то защищающей пассажиров при столкновении с другим участником ДД - оно к тормозам никакого отношения не имеет и безалаберность конструкции никак не оправдывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.10 14:43 пользователем Toman.

Цитата (Toman)
А вот в точки зрения того, как зимой на морозе - воздух в эксплуатации проблематичнее. Там уж замёрзнет так замёрзнет, а в гидравлике если жидкость нормальная, то ничего особого на морозе не будет. Ну и компактность гидроприводов и лёгкость тоже привлекательны.

Я рад, что вы не сталкивались с силовой гидравликой зимой.
А у воздуха всего одно "узкое место" - исправность и состояние фильтра-осушителя.

Цитата
В чём здесь минус?

Минус размещения тормоза на колесах - во в 3-5 раз меньшей частоте вращения. А, значит, и в во столько же раз большем крутящем моменте, которому нужно противодействовать. А чем больше момент - тем более мощные (и, соответственно, более громоздкие) нужно иметь тормоза

Цитата

Цитата
- во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия);

Так это большая разница - это значит, этим тормозом реально можно тормозить.

Именно так. Но - не дотормаживают они вагон его промежуточным положением (это делается мотором, до полной остановки).
Сервоконтроль тормоза работает только при экстренном торможении (когда контроллер неожиданно ставится в крайнюю позицию на высокой скорости). В случае же аварийного торможения (например, при обесточивании низковольтных цепей) - "серва" отключается и колодки падают с максимальным усилием.

Цитата
Зачем она тогда вообще нужна, эта промежуточная, если, как я прекрасно вижу даже с позиции стороннего наблюдателя, она на реальных трамваях всегда стремится приблизиться либо к полному усилию, которое всегда рвёт в юз, либо к околонулевому (каждый день вижу по дороге на работу или обратно картину, когда на некоем вагоне водитель постоянно использует МРТ для дотормаживания на остановке, т.к. колодочный тормоз явно не тянет с должной силой). При этом это всё прекрасно сочетается на одном трамвае с юзом. Скажем, одну колпару всегда срывает в юз, а остальные вообще, считай, не тормозят. В результате - имеем замедление 0,25 м/с², возможность удержания трамвая в этом режиме после остановки на уклоне до 6% - т.е. на львиной доле всей протяжённости путей, но - необходимость практически к каждой остановке тормозить при помощи МРТ.

Промежуточная нужна как раз для того, чтобы дотормаживать вагон без юза. Но, поскольку регулироют их как попало (если вообще регулируют) - такая фигня и выходит...

Цитата
"А юз экстренному торможению - не помеха"
Как раз очень сильная помеха. Пардон, при юзе трение в 2-3 раза меньше предела сцепления. Электрическое торможение теоретически может давать результат, более близкий к пределу сцепления. Ну т.е. грубо говоря, электроторможение даже без электронного противоюза может дать 2,0 м/с², тогда как сорвав трамвай полностью в юз, мы получим практически не более 1,0 м/с².

Согласен - неверная формулировка с моей стороны. Не "экстренному", а "аварийному". Поскольку в аварийном случае единственно, что должны сделать тормоза - остановить вагон. И не важно, за 10 метров или за 50, юзом или аккуратно...
Кстати о птичках: если на MANе или Камазе рвануть "ручник" в режим аварийного торможения (на стравливание давление из энергоаккумулятора) - через пару секунд задние колеса на пустом пойдут юзом, а груженый будет еле тормозить... Хуже того - и "остановочный" тормоз на автобусах приведет к такому же результату!

Цитата
Кстати, по этой причине я и не считаю пружинный тормоз вообще особо пригодных для рельсового транспорта. Для пассажирского трамвая, где велик коэффициент тары, он, впрочем, ещё как-то годится - но должен быть рассчитан так, чтобы не срывать колёса в юз ни при каких условиях кроме, разве что, мокрых листьев на рельсах. Вообще же в идеале "пассивный" стояночный тормоз должен приводиться в действие непосредственно за счёт реального веса вагона, реальной нагрузки на каждое конкретное колесо - тогда он будет правильным образом пропорционален этой нагрузке, и сможет работать одинаково эффективно как в порожнем, так и в гружёном состоянии.

Эффективно работать и в порожнем, и в нагруженном состоянии на тяжелой технике может работать только пневмотормоз ж/д типа. Да и то в течение очень ограниченного времени (нескольких минут). Эффективность всех остальных систем сильно отличается от загрузки и скорости (хотя сервопривод - хоть пневматический, хоть электрический - отжатия пружинных энергоаккумуляторов тормозов и позволяет частично нивелировать этот эффект).

Цитата
Удивительное дело - я говорю о том, как должно быть, и почему не должно быть так, как оно есть - а Вы мне начинаете рассказывать, как оно устроено в действительности на конкретных моделях вагонов.

Ну уж звиняйте. Как должно быть? да все просто:
1) дополняем соленоид на сервоконтроллером с контролем юза и шим-преобразователем питания катушки (при обесточивании вагона - соленоид упадет и колеса тупо пойдут на юз - зато и вагон остановят).
2) Ставим механический выключатель, "жестко" замыкающий моторы (только коллекторрные! с асинхронниками фокус не пройдет) на тормозные резисторы - получаем жесткое динамическое торможение до 10-20 км/ч на случай отказа колодочных тормозов (а вот для асинхронников придется следить за аккумуляторами, ибо в отсутстиве питания у нас ничего кроме колодок не останется)

Цитата
И мы тут же остались без МРТ, и без электротормоза (т.к. при косвенной СУ схему собрать нечем), только с одним колодочным - который даже не чета автомобильному пружинному - ибо автомобильный-то тормозит нормальными колодками, а тут 1-2 оси юзом, остальные же колодки (те, которые сразу юзом не пошли, а стали именно честно тормозить

При четырех ИСПРАВНЫХ колодочных тормозах можно смело цеплять к ьитком набитому КТМ-5 еще один груженый КАМАЗ - эффективности колодочных тормозов вагона вполне хватит, чтобы остановить такой "поезд" (скорее всего, все или задние в тележках колпары пойдут юзом - но, опять-таки повторюсь: для аварийного торможения это некритично). Кстати, если поменять их местами - то тормозить камаз тоже будет юзом (ну не поймаешь ты аварийным тормозом "идеальное" тормозное усилие - 4 энергоаккумулятора того же трехосного МАНа имеют такой разброс характеристик, что мама не горюй)...

Цитата
Статистика оправдывает дурацкие конструкции тормозов?

То есть на всех современных грузовиках, автобусах и т.п. стоит априори дурацкая конструкция тормозов?
Еще раз: конструкция и принцип действия соленоидных тормозов абсолютно такая же, как и аварийный канал тормозов грузовиков и автобусов. Более того, и адекватность ее работы - точно такая же!!!
Разница лишь в том, что на грузовиках и автобусах рабочая тормозная система обеспечивает полную остановку, а на трамваях электротормоза (в случае коллекторных двигателей с РКСУ) становятся малоэффективными на скоростях ниже 5-10 км/ч, и для "дотормаживания" соленоиду по сути аварийно-остановочного тормоза задали "промежуточную позицию". Еще раз: грамотно спроектированная ТиСУ, ТрСУ и иже с ними, да особенно с аинхронными движками - обеспечивает полную остановку вагона только мотором. Соответственно, в промежуточном положении соленоида необходимость пропадает вообще. А как остановочный и аварийный он вполне себе отработает.

Цитата
Вот я приведу некий пример, с сугубо условными цифрами. , анализируя причины этих ДТП с тяжёлыми последствиями, мы видим, что, скажем, для автобуса отказ тормозов был причиной таких ДТП только в 8% случаев (а остальное - это уснувший водитель, или лихачество, или какие-то нарушения ПДД, ДТП по вине другого участника движения, или что-то ещё), а у трамвая отказ тормозов был причиной 80% ДТП с тяжёлыми последствиями.

Думаю, цифра будет соизмеримой. А с вашими предположениями - может даже оказаться и в пользц бОльшей безопасности трамвая (просто потому, что в пересчете на 1 трамвай число таких ДТП окажется в десятки раз меньше, чем в пересчете на 1 автобус)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.08.10 20:39 пользователем ailcat.

Цитата (Владимир Глазков)
Что там было на самом деле - никто из вас не знает. Вы тот вагон видели? Копались в нем? Я - нет. А как у нас все списывают на стрелочника - не мне вам рассказывать.

Нет, это уже неофициальная реальная версия, принятая депо и руководством. Вагон ехал сначала наверх (предыдущий рейс), под пересечением уровень напряжения АКБ был ниже 17В (точную цифру не помню) - вагон встал мертво. Прошло около 8 минут, напряжение повысилось на АКБ, вагон поехал дальше. Ей бы понять (и посмотреть на уровень напряжения АКБ, при проезде трам-тролл пересечений не должен он прыгать резко), что что-то неладное с вагоном и доложить диспетчеру. Но она не поняла. На вопрос диспетчера: "какого опаздываешь?" ответила: "Урод подрезал".

Поехала. Ну что на обратном пути случилось, все помнят.

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Цитата (ROOT)

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (ROOT)

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя. А так, по всей стране десятки вагонов разных моделей ежедневно ломаются (всё-таки безотказной техники в мире пока не существует), но при этом они не летят без тормозов и не заваливаются.

Цитата (Дмитрий Касаткин)

Цитата (Владимир Глазков)
Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя.

Понимаете, в чем дело. Юридически неисправный вагон не должен находиться на линии. Следовательно, его нахождение на линии - правонарушение.
Все остальное - это уже следствие.

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Дмитрий Касаткин)
Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя.

Понимаете, в чем дело. Юридически неисправный вагон не должен находиться на линии. Следовательно, его нахождение на линии - правонарушение.
Все остальное - это уже следствие.

Понимаете, в чем дело?
неисправность БЫЛА ВЫЯВЛЕНА НА ЛИНИИ, при проезде пересечки. Но водитель, вместо того, чтобы остановить вагон (с частью принудительно расторможенных, то етсь неспособных тормозить, соленоидов. И хорошо если только с частью) и вызвать техничку - ришила ехать дальше, да к тому же под уклон.
И в чем правонарушение парка? (ну, кроме отсутствия в штате телепата для вычисления что и какого трамвая сломается на маршруте)...

Цитата (ailcat)
Понимаете, в чем дело?
неисправность БЫЛА ВЫЯВЛЕНА НА ЛИНИИ, при проезде пересечки. Но водитель, вместо того, чтобы остановить вагон (с частью принудительно расторможенных, то етсь неспособных тормозить, соленоидов. И хорошо если только с частью) и вызвать техничку - ришила ехать дальше, да к тому же под уклон.
И в чем правонарушение парка? (ну, кроме отсутствия в штате телепата для вычисления что и какого трамвая сломается на маршруте)...

Понимаю.
Только вот на мой скромный взгляд, эксплуатируя вагоны в возрасте за 25 лет (при сроке службы 16 лет), не обязательно быть телепатом, чтобы знать, что они обязательно будут ломаться. Об этой поломке мы знаем постольку, поскольку она привела к аварии с жертвами. А о скольких мы не знаем?

Цитата (Владимир Глазков)

Понимаю.
Только вот на мой скромный взгляд, эксплуатируя вагоны в возрасте за 25 лет (при сроке службы 16 лет), не обязательно быть телепатом, чтобы знать, что они обязательно будут ломаться.

Может, хватит уже одно и то же повторять? А эксплуатируя вагон в возрасте 0,5 лет, Вы думаете, можно быть уверенным в том, что он не будет ломаться? Или, например, вы думаете, что вероятность отказа АБ (неважно - самой АБ, или отпадения контакта от батареи) зависит от возраста вагона? Т.е. что если у вагона срок службы 16 лет, то все эти 16 лет на нём АБ не меняют, т.к. у неё тоже срок службы 16 лет, и как только батарея сдохла, вагон нужно немедленно выкинуть на помойку, т.к. он строго неразборный? Вы всерьёз так думаете? Или просто не пытаетесь воспользоваться какой-то логикой в своих рассуждениях?

Цитата (Владимир Глазков)
Только вот на мой скромный взгляд, эксплуатируя вагоны в возрасте за 25 лет (при сроке службы 16 лет)

При КВР меняется полностью (не подлатывается, а именно меняется) почти весь вагон.

Цитата (Toman)
Может, хватит уже одно и то же повторять? А эксплуатируя вагон в возрасте 0,5 лет,

Вот это точно! Как раз в таком возрасте была куча геморроя с 71-405.

Цитата (Toman)

А эксплуатируя вагон в возрасте 0,5 лет, Вы думаете, можно быть уверенным в том, что он не будет ломаться?

Если это нормальный вагон нормального производителя, качественно изготовленный и обеспеченный фирменной гарантией, то ломаться он не будет. Не ломаются же, скажем, Тойоты, а вот жЫгули - очень даже ломаются, что новые, что не новые.
К вагонам КТМ и ПТМЗ все вышесказанное не относится.

Цитата (ROOT)

При КВР меняется полностью (не подлатывается, а именно меняется) почти весь вагон.

Не факт. Надо смотреть, что именно меняли при КВР в той же Самаре. На 100% уверен, что большая часть компонентов тормозной системы остались теми же, которые поставили на заводе.

Цитата (Владимир Глазков)
На 100% уверен, что большая часть компонентов тормозной системы остались теми же, которые поставили на заводе.

То есть, те же накладки колодок барабанного томоза, что поставили на заводе в 1980 году? Умора... :) Или пружины? А чего им сделается? Вон швейцарские часы столетиями ходят с теми же пружинами, если их на пол не кидать. Или предохранители? Или пружины томозной педали? Может, Вы как-нибудь более внятно изъясняться будете, о том, что там осталось И, ГЛАВНОЕ, как это на что повлияло. А то брызги "100-процентной уверенности" весь форум запачкали, а понять из них совершенно ничего не возможно. В пору задаться вопросом, Вы вообще имете хотя-бы мало-мальское представление о самом предмете разговора? Или так, "дефицит общения" замучал?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.10 01:01 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)

То есть, те же накладки колодок барабанного томоза, что поставили на заводе в 1980 году? Умора... :) Или пружины?

Не надо ерничать, вы прекрасно понимаете, о чем я. В первую очередь - о компонентах электросхемы, задействуемой при торможении. Вот уж в них-то стопудово никто не лазил. Действуют по принципу "пока работает - пусть работает, как крякнет - будем думать". Тем более что и новых-то взять негде, только со списанных вагонов снять. Ну ладно катушки, сиречь соленоиды, можно перемотать. Хотя любые катушки, намотанные не в заводских условиях, долго не живут. А как быть с реле?
Формально у Т3 аж три тормозные системы - электродинамическая, колодочная и магниторельсовый тормоз. Все три приводятся при помощи электричества и ни одна из трех не помогла - ни в Одессе, ни в Самаре. После этого еще нужны доказательства того, что данные вагоны опасны?

Цитата (Владимир Глазков)
Все три приводятся при помощи электричества и ни одна из трех не помогла - ни в Одессе, ни в Самаре. После этого еще нужны доказательства того, что данные вагоны опасны?

Для сравнения, в происшествиях с автобусами более 500 погибших только за неполный 2009 год и только в России, хотя если учитывать Одессу, то и статистику по автобусам нужно учитывать вместе с Украиной, а там ситуация с безопасностью автобусов вряд ли лучше российской.

Цитата (Владимир Глазков)
Не надо ерничать, вы прекрасно понимаете, о чем я.

Нет, разумеется, прекрасно не понимаю. Однако, в отличие, как мне кажется, от Вас, знаю, как это устроено, из чего состоит и как работает.

Цитата
В первую очередь - о компонентах электросхемы, задействуемой при торможении. Вот уж в них-то стопудово никто не лазил.

При КВРе? Интересно, что Вы вкладываете в понятие "КВР"?

КВР это вот.



До основания и затем. Вы видите где-то компоненты электросхемы? Пальчиком не покажете?

Цитата
Ну ладно катушки, сиречь соленоиды, можно перемотать. Хотя любые катушки, намотанные не в заводских условиях, долго не живут.

Опять таки, голословное завяление. У вас есть статистика? Вы видели, как наматывают на заводе? А я, в отличие от Вас - видел: на РЭЗе. Вручную. Фотку хотите? Или не обязательно и Вам просто нетерпится развивать Ваши разглагольствования.

Цитата
А как быть с реле?

А что сними?

Цитата
Формально у Т3 аж три тормозные системы - электродинамическая, колодочная и магниторельсовый тормоз. Все три приводятся при помощи электричества и ни одна из трех не помогла - ни в Одессе, ни в Самаре. После этого еще нужны доказательства того, что данные вагоны опасны?

Разумеется, нужны. Так как этих вагонов было выпущено 13 991 в течение 29 лет. И если за 50 лет эксплуатации у Вас примером к вагонам набралось 1/6955,5. И если Вы посмотрите статистику по аналогичному числу выпуска хоть самолётов, хоть моторных лодок, хоть пылесосов, то положение будет явно не в пользу последних.

Если перевести в пробег, допустив, что каждый выпущенный трамвай отбегал в среднем 30 лет и проезжал положенную норму километров, то у Вас есть два случая на пробег 32 739 840 000 (тридцатьдва миллиарда семьсоттридцатьдевять миллионов восемьсотсорок тысяч) километров.

Посему поводу, всё сказаное вами даже менее близко к реальности, нежели бред сивой кобылы.

Так что ещё раз могу повторить изумительный рецепт из "Трое в лодке": "не забивать себе голову вещами, которых не понимаешь".

Цитата (Vadims Falkovs)
Так что ещё раз могу повторить изумительный рецепт из "Трое в лодке": "не забивать себе голову вещами, которых не понимаешь".

Подпишусь под каждым словом Вадима. А тов. Глазкову, дабы не смешить людей, советую попробовать поработать в трамвайной отрасли. В трамвайном депо или на заводе - не важно. Главное - это элементарно поможет больше разбираться в вопросе и хотя бы не выглядеть дилетантом. А то право, смешно...

Цитата (Vadims Falkovs)

КВР это вот.

Это снимок из Самары? Если нет, то вы уверены, что там вагон разбирали до основания? Я вот не уверен, тем более что слыхал кое-что об особенностях тульского КВР знаменитого вагона №5. Ступеньки профлистом обшили, сиденья от Т3D поставили, кузов ошкурили и покрасили. Ну ту электрику, что совсем убитая была, подлатали. Вот вам и весь КВР. И нет оснований полагать, что в Самаре было по-другому.

Цитата (Vadims Falkovs)

Опять таки, голословное завяление. У вас есть статистика? Вы видели, как наматывают на заводе? А я, в отличие от Вас - видел: на РЭЗе. Вручную. Фотку хотите? Или не обязательно и Вам просто нетерпится развивать Ваши разглагольствования.

У меня есть достаточно большая статистика по электродвигателям, трансформаторам и дросселям, перемотанным на тульском РМП - я с этим сталкивался по предыдущей работе. Ни одно из этих изделий при эксплуатации дольше нескольких месяцев не живет. Качественно намотать и самое главное - пропитать лаком обмотки можно только в заводских условиях. К тому же любая перемотанная обмотка будет обладать меньшей индуктивностью, чем была изначально. Все об этом знают, и все мирятся - дешевле так, чем покупать новые.

Цитата (Vadims Falkovs)

Если перевести в пробег, допустив, что каждый выпущенный трамвай отбегал в среднем 30 лет и проезжал положенную норму километров

А как же 16-летний срок службы?

Цитата (Владимир Глазков)
Это снимок из Самары? Если нет, то вы уверены, что там вагон разбирали до основания? Я вот не уверен, тем более что слыхал кое-что об особенностях тульского КВР знаменитого вагона №5. Ступеньки профлистом обшили, сиденья от Т3D поставили, кузов ошкурили и покрасили. Ну ту электрику, что совсем убитая была, подлатали. Вот вам и весь КВР. И нет оснований полагать, что в Самаре было по-другому.

Это явно Т6В5 из Риги, там вагоны со штангами по бокам кадра. В целом дело совсем не в начинке вагона, а в самом вагоне в первую очередь, хотя т.н. КВР в 90% городов проводится именно так, как вы описали и на это еще и выдается сертификат. Лимитирующий показатель срока службы у большинства изготовителей - состояние кузова (рамы, ибо все остальное - это достаточно просто заменимые з/ч. Существует миф, что кузов Т3 может выдержать 35 лет эксплуатации практически без всякого глубокого вмешательства. Это полная ерунда. Рама и кузов Т3 не намного прочнее КТМ-5. Я совсем не брежу. Это именно так, ибо несущие балки трескались в Воронеже на "Татрах" и после 10 лет эксплуатации и насколько мне известно аналогичное наблюдалось в Твери, тем не менее, некоторые воронежские КТМ-5 проработали абсолютно безо всякого капремонта 23 года, и рамные дефекты появились только после 20 лет эксплуатации. Дело все в том, что состояние рамы и кузова - это функция прежде всего от состояния рельсов и интенсивности эксплуатации, в РФ, мягко говоря, оба фактора находятся вне зоны оптимальных величин. Рентгеновским путем можно увидеть только поверхностные трещины, внутренние разломы и микротрещины увидеть все равно невозможно. В Европе с этим все более безопасно, ибо полотно куда лучше. Хотя, любой трамвай в возрасте более 20 лет априори имеет кузовные дефекты и их все равно на 100% исправить нельзя.

Цитата (Владимир Глазков)
Это снимок из Самары? Если нет, то вы уверены, что там вагон разбирали до основания?

Ну я вот уверен, поскольку был на ремонтном производстве ТТУ Самары.

Цитата (Владимир Глазков)
Я вот не уверен, тем более что слыхал кое-что об особенностях тульского КВР знаменитого вагона №5.

Вот именно, что "кое-что слыхал"... А сколько умозаключений и 100%-ой уверенности... "Кое-что слышать" мало. Нужно видеть и желательно в этом некоторым образом участвовать. Тогда ещё будет какой-то серьёзный разговор...

Цитата (Владимир Глазков)
И нет оснований полагать, что в Самаре было по-другому.

А у меня есть...

Цитата (Владимир Глазков)
А как же 16-летний срок службы?

А этот срок в своё время установили всего лишь исходя из действовавших на тот момент норм амортизации. При отсутствии возможности проведения КВР и модернизации. Не было этих технологий в то время. Зато была финансовая возможность избавляться от 10-16-летних вагонов, заменяя их на новые.

Цитата (Дмитрий Касаткин)

Ну я вот уверен, поскольку был на ремонтном производстве ТТУ Самары.

Верю.

Цитата (Дмитрий Касаткин)

Вот именно, что "кое-что слыхал"... А сколько умозаключений и 100%-ой уверенности... "Кое-что слышать" мало. Нужно видеть и желательно в этом некоторым образом участвовать. Тогда ещё будет какой-то серьёзный разговор...

Ну участвовать у меня в любом случае не получится, ибо я работаю в другой сфере.
Зато располагаю информацией от тех, кто работает в Тулгорэлектротрансе.

Цитата (Дмитрий Касаткин)
А этот срок в своё время установили всего лишь исходя из действовавших на тот момент норм амортизации.

Еще раз повторю - срок службы равен сроку службы рамы (кузова) вагона. Действующие нормы амортизации позволяли списывать трамвай через 300 - 500 тыс. км. пробега - это как раз соответствует ресурсу по первого КР. Собственно говоря, до 1987-89 гг. в большинстве городов так и было - через 7 - 10 лет списывались КТМ-5, через 10-12 лет "Татры", которые стоили подороже. Вагоны эксплуатирующиеся 13 - 16 лет были не то чтобы редкостью, но их было не так много, а уж 20 и более лет только в отдельных случаях.

Цитата (Дмитрий Касаткин)
При отсутствии возможности проведения КВР и модернизации. Не было этих технологий в то время.

Не совсем так. Модернизации действительно не было. А вот КВР был, причем аж с 1974 года разработаны ТУ, а позднее даже ГОСТ, ну по крайней мере на КТМ-5. Другое дело, что применялось это в основном к сильно поврежденным вагонам, находящимся на заводской гарантии и делалось, например, на ВРТТЗ. в Воронеже было 5 вагонов, прошедших КВР в конце 80-х-начале 90-х, три с заменой кузова.

Цитата (Дмитрий Касаткин)
Зато была финансовая возможность избавляться от 10-16-летних вагонов, заменяя их на новые.

Она и сейчас есть, например, у Москвы и у многих городов тоже, и, как раз, КР и КВР 2000-х в большей степени угробит эти системы, чем если бы они покупали меньше, но новые вагоны. ОтКВРенные вагоны имеют куда меньший ресурс работы и после 10 - 12 лет эксплуатации подлежат исключительно списанию, хотя и их могут катать до уровня "пока трамвай совсем на з/ч не развалится".
Меня удивляет наша южная трамвайная столица, а точнее. г. Краснодар. Зачем заказывать КВР 30-летних Т3 по 5 млн., да еще и самим там чего-то лепить в МРПС, когда можно было за те же деньги купить, например, 15 - 18 КТМ-19К. За 6 - 8 лет можно полностью обновить подвижной состав ЗТД. Тем более, что есть хоть какая-то перспектива федеральных программ под закупки ПС. А уж заказывать КВР КТМ-5 1979 г.в Тихорецке - это полное безумие. Понятное дело, что от вагона родными будут только тележки, все остальное будет собрано практически с нуля, ну и стоимость опять за 5 млн. Уж не легче ли купить новый серийный вагон. Вообще, Краснодар, на мой взгляд - это единственный город в РФ, который может реально построить хорошую трамвайную систему, по крайней мере, хотя бы отдаленно напоминающую ЛРТ. Планировка города крест-накрест с кучей параллельных улиц уже сейчас практически во всем городе позволяет развести трамвай с автомобильными потоками, причем вложения там как раз окупятся.Такой удачной планировки в РФ нет нигде. Но город занимается какой-то ерундой в виде КВР суперстарых трамваев и ничего не делает для модернизации инфраструктуры и строительства новых линий.

Цитата (Губин Александр)
Меня удивляет наша южная трамвайная столица, а точнее. г. Краснодар. Зачем заказывать КВР 30-летних Т3 по 5 млн., да еще и самим там чего-то лепить в МРПС, когда можно было за те же деньги купить, например, 15 - 18 КТМ-19К. За 6 - 8 лет можно полностью обновить подвижной состав ЗТД. Тем более, что есть хоть какая-то перспектива федеральных программ под закупки ПС. А уж заказывать КВР КТМ-5 1979 г.в Тихорецке - это полное безумие. Понятное дело, что от вагона родными будут только тележки, все остальное будет собрано практически с нуля, ну и стоимость опять за 5 млн. Уж не легче ли купить новый серийный вагон. Вообще, Краснодар, на мой взгляд - это единственный город в РФ, который может реально построить хорошую трамвайную систему, по крайней мере, хотя бы отдаленно напоминающую ЛРТ. Планировка города крест-накрест с кучей параллельных улиц уже сейчас практически во всем городе позволяет развести трамвай с автомобильными потоками, причем вложения там как раз окупятся.Такой удачной планировки в РФ нет нигде. Но город занимается какой-то ерундой в виде КВР суперстарых трамваев и ничего не делает для модернизации инфраструктуры и строительства новых линий.

Только сегодня с Олегом Бодней ездили в Тихорецк на завод, дабы взглянуть на модернизирующийся вагон. Скажу, что рама и подавляющая часть каркаса кузова остались подлинные, лишь некоторые стойки заменены. Главный конструктор завода особо отметил её хорошую сохранность. Родная обшивка, конечно, ушла в металлолом - данному экземпляру в этом году исполнился 31 год, так что её замена была неизбежна. Тележки ремонтировались на МТРЗ и уже подкачены под вагон. А за такие деньги, которые ушли на КВР, нового вагона, увы, не купить.

Работа идёт медленно, так как заводчане действуют осторожно, отрабатывая технологию. Сам по себе вагон является, по сути, пилотным экземпляром - например, не предусмотрена возможность работы по СМЕ - разработчики привода эту проблему пока не решили, но уже ведут работы в этом направлении. Впрочем, вагон № 525 в своей прошлой жизни по СМЕ, сколько я его помню, и не работал, ходил одиночкой.

Что касается переоснащения ЗТД - не всё так просто. Т-3 там, как-никак, 139 единиц, заменять придётся медленно и печально. А если учесть, что сохранность силовых элементов достаточно неплохая, отчего же им не поработать ещё? Рельсы сварены в основном без стыков, вагоны ходят, не подпрыгивая, на путях реагентами при выпадении снега не поливают, так что силовые элементы очень даже ничего.

Что касается модернизации инфраструктуры - а что вы понимаете под этим? Рельсы систематически меняют, шлифовальщик чуть не каждую ночь вывозят. Вот в Восточном депо испытывается стрелка с обогревом от КС, в эту зиму пришлось жалеть, что она пока одна - из-за морозов автоматы поотключали. Хочется верить, что такие будут внедрять. Ходят также разговоры, что возможен перевод стрелок-автоматов на радиоуправление.

Понятно, что это пока лишь намерения, но хоть такое есть, и это уже вселяет какой-то оптимизм.

Что касается строительства новых линий, то на почти всех конечных трамвая линии упираются, как бы так выразиться, в этакие тупики: вести их дальше почти некуда. Впрочем, имеется почти твёрдое обещание при строительстве Восточно-Кругликовского микрорайона продлить маршруты № 2, 3 и 20 туда. Но пока там ещё поля.

И ещё. Никого, кажется, не смущает, что в Виннице работают бывшие цюрихские вагоны, которые по возрасту старше своих вагоновожатых...

Прежде всего – соболезнования всем родственникам пострадавших и коллективу Одесского ГЭТ в связи с произошедшим.

Уж не сочтите за паранойю…
Поскольку здесь – форум, т.е. публичное место, специально предназначенное для обмена мнениями и высказываниями разных людей; для существования разных точек зрения. Примите просто как моё личное мнение, как сугубо мою точку зрения: согласно вышеизложенному, она имеет право быть.

Причины: диверсия. Такое может быть? Может. Технически – запросто.
Потенциально – дескать, большой износ, плохое состояние, плохое обслуживание – да никто и не заподозрит!
Морально – в таких вопросах эта категория в расчёт не берётся. Или если берётся, то считать очень сложно.
Главное – зачем? Цель? Кому это выгодно? Без этого диверсия / авария теряет смысл.

Давайте составим целостную картинку из разношёрстной мозаики летних происшествий.
Одесса.
Барнаул. http://asfera.info/news/one-42401.html
Днепропетровск. http://forum.tr.ru/read.php?1,1005730
+ Тут же попутно выдёргивается из небытия Лиепая. http://forum.tr.ru/read.php?1,984539

Марка вагона – «Татра» Т-3.
Все города – потенциальные рынки сбыта трамвайных вагонов. И не просто рынки, а те, за которые бьётся ПТМЗ.
В преддверии 1-го Евразийского конгресса МСОТ в Москве и выставки «ЭкспоСитиТранс-2010».

Цель вырисовывающаяся: создание негативного имиджа вагонам марки «Татра», причём самой распространённой и живучей модели, которую охотно отдают в модернизацию.
Во всяком случае, питерские трамваеделы уже года три не устают твердить, что трамвайный парк вагонов именно марки «Татра» сильно изношен и немедленно требует замены (а то как же – самая большая ниша на рынке), но до сих пор было – собака лает, а караван идёт. Обычное создание подходящей атмосферы для продаж – в борьбе за деньги все средства хороши.
Поможет ли это пилораме для бюджетных денег питерской криворукой артели и трамваю в целом – вопрос отдельный и дискуссионный.

Наличие Интернет-лоббистов у ПТМЗ – установленный факт.
И в этом свете очень не к месту выглядит мой вопрос о том, где же ЦЕЛАЯ ТЕМА на федеральном форуме о (представьте только, какой ужас!) сгоревшем 24 июля в самом центре Санкт-Петербурга, где полно туристов и детей, вагоне ЛВС № 3046 http://www.fontanka.ru/2010/07/24/022/!?
«На Среднем проспекте Васильевского острова… в районе 10-й линии… сгорел трамвай... Пожар возник в районе 11-05 утра. В 11-35 он был потушен. Жертв нет. … В вагоне загорелась проводка. Водитель высадил пассажиров и принял решение вызвать пожарных, которые приехали на место …. Однако пока погоревший вагон убрали с рельсов, было остановлено трамвайное движение. Задержка составила около 50 минут».

Интересно вот ещё что. В Барнауле и Одессе водители, управлявшие вагонами (поди, не первый год), выпрыгнули из своих кабин, даже рискуя свернуть себе шею. Почему, как же так? Опытные водители, не сумевшие остановить вагон? Не умеющие отличать причины неисправности (а сложной электроники в этой модели вагона нет) и поведение вагона? Выехавшие из депо, не озаботившись даже минимальной инвентаризацией рычагов и инструментов управления машиной, не озаботившиеся узнать, понять – на что они сели? Они самоубийцы? Извините, но это – профессиональное. Это – именно инстинкт водителя, потому что водитель как никто знает, чем может закончиться нахождение на неуправляемом вагоне. Это вопрос выживания, это сильнейший страх. Страх смерти. Это – под кожей. Не говоря обо всём другом. Так что сказки про беспечность водителей оставьте детям в детсаду. Я в это не поверю.
Так вот, эти водители, опытные, выпрыгнули – почему? Или они знали, что этот вагон ТОЧНО неуправляем? Что водитель бессилен, что он ничего сделать не может? Что там нет даже шансов? Они не стали искать возможности остановки, не стали бороться? Или о них кто-то позаботился?

Только в Самаре не такая опытная водитель почему-то не выпрыгнула (хотя имела мно-ого времени, чтобы это сделать), полностью перепутавшая, что надо было делать, повела себя неграмотно – но осталась в кабине. Пыталась, искала шансы, надеялась.

Тут поле для дискуссии, но это – факты. Думайте что хотите.
Вариантов может быть множество, в т.ч. парадоксальных.

Но вот что-то мне напоминает, что это уже было. Общий рисунок ситуации:
1. Нет злодея, умышленно наносящего вред.
2. Кто-то (выпускающий мастер/начальник смены/и т.д.) не проверил, не проконтролировал, не посмотрел.
3. Кто-то (часто повыше мастера) согласился с существующим положением вещей. Пункты №№ 2 и 3 создали возможность.
4. Кто-то (этот кто-то – не обязательно работник данной организации) что-то отключил/замкнул/соорганизовал. И – свободный коридор замыслу!
5. Нет конкретных причин, нет конкретных виновных. А действия тех, кто был вокруг – столь туманны, что никак не разберёшься и ничего не докажешь. Кроме общего туповатого «должен был убедиться».

А, вот. 1985-1990 годы.
1. Чернобыль. (Программу испытаний турбины «на выбег» разрабатывал электрик сторонней организации – «Донтехэнерго»).
2. «Нахимов». (Капитан сухогруза «Пётр Васёв» занимался чёрте-чем в каюте, но вроде бы по делу; внятных объяснений не дал).
3. Арзамас. («Почему-то» взрыв происходит именно в момент проезда станции).
4. 2 адлеровских поезда. (2 пассажирских поезда, встречаются – и именно в ложбине, и именно с подтекающим газом из газопровода. Поди разберись!).
5. И т.д.

P.S. Тут в теме поднялся поддерживающий вой: какие, дескать, изношенные «Татры»! Ну, давайте, мсье Глазков и Ко, продолжайте. Развивайте. Провоцируйте молодёжь, родившуюся после 1985 года.
Я слова не вставлю в ваши диалоги. Вы промахнулись, мсье. Плавали, знаем.

И ещё раз: моё личное мнение. Можете называть паранойей. Каждый имеет свою голову на плечах. Каждый имеет право думать. И наоборот. И я со своим мнением тоже могу ошибаться.

Цитата (Vadims Falkovs)
КВР это вот.
До основания и затем. Вы видите где-то компоненты электросхемы? Пальчиком не покажете?

Что посложнее - сняли и положили на склад?
А потом назад поставили?

В Одессе вчера маршутко перекинулась
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/incident/4304264/
Гораздо новей татры, а результат гораздо плачевней.