Цитата (AgRiG)
В динамике машин не силен, но разгоняются они не хуже трамвая, ограниченного стоящими пассажирами, т.е. 1-1.5 м/с² есть точно. Максимальная скорость, например, 30 км/ч=8.(3) м/с, для езды по хорошим путям вполне подходит.

Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно, всего раза в два быстрее пешехода. Так что дело не в динамике автомобилей, они могут газануть с места с куда большим ускорением, нежели 1,5 м/с*с.

Цитата
Я согласен, что она падает, но не согласен, что существенно. Давайте лучше отдельно говорить о пропускной способности трамвая, как местного вида транспорта, и скоростного трамвая, который вы видете супертранспортом будущего.

Транспортом будущего мог бы стать скоростной трамвай с обычными ответвлениями. Так что считать придётся всё вместе.

Цитата
Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Согласен, на всех скоростях нельзя, но на высоких лучше принять, если все водители не имеют квалификацию уровня Шумахера.

Цитата
Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч. Средняя скорость определяется циклом разгон-торможение-стоянка, а у вас стоянка как-то вообще выпадает...

Пардон. Это скорость на ПЕРЕГОНЕ, а скорость сообщения (с учётом остановок), естественно, ниже. В рассматриваемом случае, она составляет примерно 15,6 км/ч.

Цитата

Цитата
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона.

Этот вывод неправилен чисто логически, безо всяких расчетов. Я даже не говорю о том, что трамваи имеют непостоянную скорость, и, например, трамвай, стоящий на остановке или отходящий от нее, имеет ничтожный тормозной путь. Главное то, что трамваю, даже имеющему максимальную скорость, и начавшему торможение к остановке, бессмысленно держать дистанцию больше, чем расстояние до остановки. Он и так штатно должен остановиться раньше, т.е. на остановке! А расстояние до нее не больше половины перегона. Соответственно, и дистанция безопасности никак не может быть больше половины перегона при максимальной развиваемой на нем скорости.

Всё верно, если система работает как часы и управляется роботами. С живыми водителями фокус не пройдёт, так как если водитель во время разгона будет видеть впереди вагон, стоящий на остановке, он побоится разогнаться до максимума, так как он не может быть уверенным, что предыдущий вагон вовремя отправится. Я, может быть перестраховываюсь, удваивая тормозной путь, но расстояние между вагонами явно должно быть больше половины перегона.

Цитата
300 не большое, а маленькое. С такими частыми остановками трамвай "скоростную" среднюю скорость не наберет... только если обособить от всего, превратить в изолированное метро и стоять на остановках не более 15с.

Не такое уж и маленькое, на линии по ул. Героев Панфиловцев в Москве, остановки, НЯЗ, через 150 м. Автобусные остановки много где расположены через 250 м.
Что касается стоянки в 15 сек, то такое удаётся не всякому бобику.
Но суть не в этом, а в том, что как ни обосабливай линию, несможет пепелац больших скоростей достигнуть. Обособление, в данном случае, позволит увеличить частоту движения, а скорость у необособленного, но приоритетного трамвая, при данном расстояние между остановками, будет ровно той же.

Цитата
Да и вообще транспортная усталость зависит не только от времени поездки, но и от того, в каком виде пришлось это время провести.

Секрет популярности пазикообразных маршруток в том, что они достигают больших скоростей ценой увеличения ускорений выше предельных 1,2 м/с*с, ценой снижения комфорта стоящих пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону. Тем не менее, платежеспособные паксы лезут в них, а не ждут "цивилизованного ОТ", который едет медленно. Так можно ускорить и автобусы БВ, правда делается сие значительно реже.
Таким образом, наклёвывается интереснейшая тема для научной работы: определить расстояние, которое проедет пассажир, достигнув одинаковой транспортной усталости при поездке стоя с комфортным ускорением или с некомфортным, но с большей скоростью.
Чисто на вскидку, транспортная усталость в цивилизованном ОТ наступает при в разы меньшем расстоянии поездки, чем в ОТ с некомфортными ускорениями.

Кстати, нельзя ли достоинства этих видов транспорта объединить вместе, сделав вагон с продольно наклоняемым кузовом? Просчитать это я пока не пытался, но если это реализуемо, то может получиться такая инновация в области ОТ, какой нет ни на каком цивилизованном Западе.

Цитата
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Трамвай в принципе не может достичь частоты движения бобиков, потому что он не может так разгоняться и столько стоять, сколько бобики.

Цитата
Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

У медленного трамвая изрядную долю пасспотока уведут бобики и автобусная коммерция. И я уже объяснил, почему.

Цитата
Автобусы не освоят поток больше 10 тыс. чел/час. Ваш скоростной трамвай, судя по расчетам, тоже. Зато в реальности нескоростные почему-то осваивают, но вы пытаетесь с этим спорить.

Автобусы могут освоить 6000 паксов/час. ОБВ раз в две минуты и как сельди в бочке. Как именно и какой ценой нескоростной трамвай осваивает большие потоки, тоже уже обсуждалось. Откуда он берёт эти потоки в реальности? Оттуда, что в реальности иногда встречается разумная тарифная политика, когда цена проезда в трамвае ниже, чем в коммерческом автобусе или бобике. Ещё бывает нехватка автобусов ОБВ (как правило, у коммерсантов их нет, а муниципалы с трамваем не конкурируют). Бывают и разного рода местные особенности, типа отсутствия автодороги вдоль обособленной трамлинии или недостатка пропускной способности параллельной дороги при отсутствии альтернативных ходов.

Цитата
Вот именно, откуда мы знаем, что встречный вагон пройдет именно в этой половине цикла, а не под красный? Без точной информации о движении встречного вагона шансы не просто 50/50, они равны для любого момента цикла, и не важно когда закрывать светофор и насколько - вероятность удачно "поймать" встречный вагон будет лишь прямо пропорциональна длительности зеленого.

Линия с приоритетом движения трамваев. Светофор переключается, ориентируясь на тот вагон, что оказался ближе. А встречный приходится ловить.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому и нет пешеходных настилов, через Филёвку, по которой поезда идут примерно раз в три минуты.

Там нет настилов только потому, что строили линию в советские времена как метро, т.е. с полной изоляцией. И там, где нужны были настилы, имеются мостики или подземные переходы. А вот на ГХ ОЖД есть настилы, хотя там модет ВНЕЗАПНО появится Сансан.

Цитата
По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро.

Ну такой трамвай, скорее всего, и будет метром (т.е. на данном участке полностью изолированным).

Цитата
Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Это лозунг.

Цитата
На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

А это враньё.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно, всего раза в два быстрее пешехода. Так что дело не в динамике автомобилей, они могут газануть с места с куда большим ускорением, нежели 1,5 м/с*с.

Рельсы там могут быть какие угодно. Но ширина самого переезда куда больше, чем ширина собственно рельса. Ну а вот чего там насыпали между рельс - это большой вопрос. Лично я переезды, трамвайные пути (не все, а те, где резиночки отсутствуют или плохо лежат), лежачих полицейских переезжаю на второй передаче на холостых, что примерно соответствует скорости 18 км/ч и выражается в относительно комфортной тряске.
И ещё немного про переезды. Поскольку у трамвая есть жёлоб, то резиночки стараются класть вровень с рельсом, так, что тряска вызывается собственно попаданием колеса в жёлоб, который довольно узок. А на Ж/Д переездах с резиночками, во-впервых их почему-то вровень с рельсами не кладут (ну или не получается у них), да и дырочку между рельсом и резиночкой делают с запасом, поэтому проехать "как по ровному" железнодорожные пути не получается ни при каком раскладе.

Цитата (karelalex)
Рельсы там могут быть какие угодно. Но ширина самого переезда куда больше, чем ширина собственно рельса. Ну а вот чего там насыпали между рельс - это большой вопрос. Лично я переезды, трамвайные пути (не все, а те, где резиночки отсутствуют или плохо лежат), лежачих полицейских переезжаю на второй передаче на холостых, что примерно соответствует скорости 18 км/ч и выражается в относительно комфортной тряске.

Я ж.д. переезды и лежачки тоже обычно проезжаю на 2-й передаче, что тоже недалеко от 15-20 км/ч, если дорога свободна и другие не мешают ехать с такой скоростью. Но обычно - дорога не свободна и другие мешают. Т.е. скажем, лежачки переезжают на скорости 5 км/ч, а по переездам ползут ещё вдвое медленнее. Ну, один переезд я знаю, где такое оправдано (но там и поток всё-таки не вызывает пробок) - это переезд подъездного пути на М9 около Нелидово. Но когда такое творится в Подмосковье или Москве, на довольно оживлённых дорогах, и на переездах, которые даже периодически перекрываются поездами - я этого категорически не понимаю. Когда поток автомобилей средней длиной 10 м и с дистанцией в среднем 5 м прёт со скоростью, скажем, даже 4 км/ч (1,1 м/с), на проезд одного автомобиля уходит 14 с. Вот вам и пропускная способность, господа. Как раз вчера ехал из Звенигорода в Москву по А107, так удивлялся, откуда перед переездами такие пробки, при том, что поездов в это время нет, и переезд должен быть открыт, и при в общем-то не критически большом потоке. Удивлялся, пока не увидел, КАК они через переезд проезжают. Естественно, ползком, там м.б. даже не просто первая передача, а небось на сцеплении ползут (рискуя заглохнуть на переезде при этом). Причём, в отличие от нелидовского случая, необходимости в такой скорости не видно. Я перед такими переездами просто на время очень сильно снижаю скорость или останавливаюсь перед ним, жду, когда впередиползущий автомобиль образует достаточную дистанцию, чтобы было куда убраться с переезда в случае, если тот вдруг встанет по каким-то причинам, и после этого проезжаю переезд на более-менее равномерной скорости, хотя бы на 1-й передаче или на 2-й.

Цитата
И ещё немного про переезды. Поскольку у трамвая есть жёлоб, то резиночки стараются класть вровень с рельсом, так, что тряска вызывается собственно попаданием колеса в жёлоб, который довольно узок.

Это даже не тряска. Сам этот жёлоб как таковой можно заметить, наверное, только если ехать на каком-нибудь корейском или китайском грузовичке или автобусе, которые отличаются крайне тугим рессорным подвешиванием и маленькими (по меркам грузовиков и автобусов) колёсами. На нормальном транспорте - как то грузовиках с нормального диаметра колёсами, так и на легковушках нормальной подвеской, такой жёлоб и почувствтвать-то трудно, максимум, только услышать некий хлопок колёс по нему, на фоне более тихих и равномерно звучащих хлопков колёс по естетсвенным неровностям асфальтобетона (торчащим из него камням).

А вот чем вызывается собственно тряска - так это тем, что резинки не совсем точно совпадают с уровнем асфальта, ну и с уровнем рельса отчасти тоже. Но в основном - именно расхождение резинок с асфальтом по уровню. Где без резины - там и так понятно - либо просто неровности асфальта и слегка торчащие рельсы, либо плитка.

И опять же что касается скоростей автомобилей и пропускной способности. Как известно, мой УАЗ имеет энерговооружённость намного ниже, чем у всех других легковых автомобилей, и примерно вровень с малыми и средними грузовиками. И на большинстве светофоров легковые уходят вперёд и более-менее не очень мешают мне разгоняться (кроме начального момента трогания, когда некоторые легковые почему-то очень уж долго "тянут резину", травя сцеплением, и, бывает, вынуждают трогаться фактически 2 раза). Но на перекрёстке Ленинского с Ломоносовским всё не так: несмотря на малую энерговооружённость моей машины, мне приходится буквально тормозить, т.к. все снижают скорость перед резиновым переездом трамвая. Потом они, разумеется, тут же улетают вперёд, а я долго-долго разгоняюсь практически с нуля уже после перекрёстка, потому что разогнаться на самом перекрёстке элементарно не дали. Причём, зачем снижать скорость на резиновом переезде, мне лично непонятно. Через него и на макс. разрешённых 60 км/ч спокойно можно проехать без проблем, если у кого динамика позволяет успеть разогнаться и если он оказался первым на светофоре. При этом, скажем, когда вот по какому-нибудь Нахимовскому пересекают какой-нибудь Севастопольский, да или тот же Ленинский - то такого эффекта нет. Хотя там реально стоило бы снижать скорость, ибо там колеи, которые поперёк выглядят как волна, на которой в машине чуть не до потолка подбрасывает, даже на той довольно умеренной скорости, до которой может разогнаться УАЗ, стартовав со светофора. Но нет, это типа не считается, потому что там магических трамвайных путей нет, и лежачек тоже, а значит, дорога по определению "считается ровной". А вот когда магические трамвайные пути - то это всё, дорога по определению неровная, и ехать надо строго со скоростью черепахи, даже если по факту никакой тряски ни на какой скорости не замечается.

Цитата
А на Ж/Д переездах с резиночками, во-впервых их почему-то вровень с рельсами не кладут (ну или не получается у них),

Не "не получается", а именно кладут так, как положено. А положено класть на 50 мм выше УГР. Потому что ж.д. всё-таки не трамвай, и нет никакого желания, чтобы автомобили своими грязными колёсами с налипшим песком и прочей бякой, поганили рельсы (а то ведь ещё и поездам придётся по переезду скорость 15 км/ч устанавливать, или рельсы через каждые 2 недели менять). Если рельсы не загрублены - то это уже неправильно. В применении к магистральным путям, конечно. На подъездных путях, где скорости и так не превышают 10-15 км/ч, тем более по переезду, и где нет РЦ, можно сделать и по-трамвайному в одном уровне с УГР (и в Москве на переездах подъездных путей обычно именно так и сделано), тогда отличие от трамвая останется только в неизбежной большей ширине жёлоба.

Цитата
да и дырочку между рельсом и резиночкой делают с запасом,

Опять же - один из тех самых фундаментальных моментов, которыми трамвай отличается от ж.д. У трамвая колёса узкие, с таким расчётом, что наружным краем не высовываются за край головки рельса. И потому асфальт или дорожную резину можно подвести вплотную к головке рельса.
У ж.д. колёса шире, и они торчат наружу за край головки рельса (и это не блажь, а необходимость для плавности прохода неподвижных крестовин и стрелок с прижимными остряками), соответственно, если резина или что там ещё в качестве настила, стоит на 50 мм выше УГР, то оно должно отстоять от головки рельса на достаточное расстояние, чтобы никогда не пересекаться с колёсами ПС. А торчать колёса могут максимум примерно на 40 мм. Так что снаружи зазор не может быть меньше как минимум 50 мм. Ну и с внутренней - жёлоб на ж.д. должен быть не меньше 56 мм (при колее 1520 мм, а при уширении - соотв. на столько же мм больше), так что с внутренней стороны должны быть как минимум 60 мм. Плюс ещё сама ширина головки рельса, скажем, 72-75 мм - в общем, получается как минимум 185 мм от края настила снаружи колеи до края внутри. Если принять для круглого счёта, что все 200 мм, то для автомобильного колеса диаметром 1000 мм это геометрически неровность глубиной 1 см (на самом деле, конечно, чуть больше, за счёт некоторого увеличения прогиба шин при таком опирании на уменьшенную площадь), для диаметра 750 мм - углубление 1,4 см, для диаметра 500 мм - 2,1 см.

Цитата
поэтому проехать "как по ровному" железнодорожные пути не получается ни при каком раскладе.

Но на самом деле, насколько я замечаю, на ж.д. переездах, по крайней мере, магистральных в Подмосковье, основная засада - не на самих путях, а при УЗП. Причём тот УЗП, который на въезде на переезд, особых проблем не создаёт. А вот тот, по которому выезжать... Перед ним со стороны путей в асфальте почему-то практически на всех переездах проваливается некая яма, глубиной явно больше тех 2 см, со дна которой возвышается тыльная сторона корпуса УЗП. И вот это есть самая серьёзная колдобина на переездах, имеющих УЗП - именно этот самый УЗП на выезде, в сочетании с ямой перед ним.

Цитата (Toman)
(кроме начального момента трогания, когда некоторые легковые почему-то очень уж долго "тянут резину", травя сцеплением, и, бывает, вынуждают трогаться фактически 2 раза).

Это по неопытности или по глупости. Сам поначалу так делал, ибо если бросить сцепление машинка (особенно жыгуль) может довольно резко передёрнуться, вот боясь этого сцепление отпускают медленно. Но я от этой болезни вылечился.

Цитата
Но на перекрёстке Ленинского с Ломоносовским всё не так: ...т.к. все снижают скорость перед резиновым переездом трамвая.

К счастью не все, некоторые всё-таки прочухали, что там можно смело, ну если не 60, то 40 точно выдавать.

Цитата
Но нет, это типа не считается, потому что там магических трамвайных путей нет, и лежачек тоже, а значит, дорога по определению "считается ровной".

Ну это объяснимо, вот, например, резинки на Преображенке уложены так, что лучше бы плитку оставили. Поэтому стереотип вырабатывается.
Ну и за просвещение по поводу ЖД переездов отдельное спасибо.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно,

Про это уже объяснили, деле не только в рельсах, но и в конструкции переезда.

Цитата
Транспортом будущего мог бы стать скоростной трамвай с обычными ответвлениями. Так что считать придётся всё вместе.

Нет, считать отдельно, а потом объединять. Каждый участок может быть либо магистральным, либо местным, и для него применимы только одни определенные величины расчета. А вот потом уже участки с разной пропускной способностью и скоростью объединяются в общую сеть с расчетом суммы "входящих" и "выходящих" :-) в узлах.

Цитата

Цитата
Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Согласен, на всех скоростях нельзя, но на высоких лучше принять, если все водители не имеют квалификацию уровня Шумахера.

При любой квалификации есть вполне адекватные системы расчета: время реакции, время действия тормозной системы и само торможения. Причем, если брать автомобильные нормы, то они вообще рассчитаны на простого непьяного человека, а не на профессионального водителя, прошедшего медкомиссию перед выходом на линию. Но даже там никаких "удвоений" нет.

Цитата
Всё верно, если система работает как часы и управляется роботами. С живыми водителями фокус не пройдёт, так как если водитель во время разгона будет видеть впереди вагон, стоящий на остановке, он побоится разогнаться до максимума, так как он не может быть уверенным, что предыдущий вагон вовремя отправится.

Еще раз, водитель все равно должен полностью затормозить к остановке, есть там вагон или нет.
Разница составляет всего длину вагона плюс несколько метров, но никак не полперегона! Вас опять подводят литературные преувеличения.

Цитата
Я, может быть перестраховываюсь, удваивая тормозной путь, но расстояние между вагонами явно должно быть больше половины перегона.

Не вижу никакой явности.

Цитата
Не такое уж и маленькое, на линии по ул. Героев Панфиловцев в Москве, остановки, НЯЗ, через 150 м. Автобусные остановки много где расположены через 250 м.

Для обычного НОТ величина 200-350 нормальная, но для чего-то скоростного маловата. Или максимум "нормальный хороший трамвай" получится. 150 метров - это вообще длина 1 многоэтажки...
Я смотрел в Петербурге среднюю частоту остановок на линиях, хоть сколько-то претендующие на быстрое движение: Бухарестская ул. - 470 м, линия по пр.Стачек и в Сосновую Поляну без загородного участка - 530 м., по пр.Обуховской Обороны - 480 м.

Цитата
Что касается стоянки в 15 сек, то такое удаётся не всякому бобику.

Какому бобику? Маршрутке с одной дверью, входя в которую, еще и корячиться надо? Конечно, там долго. Возьмите вход в нормальный ОТ городской планировки во все двери (т.е. не две на гармошку), желательно низкопольный, вы за 15с полсалона наполните. Но наполняются ли полсалона на каждой остановке? Думаю, нет.

Цитата
Но суть не в этом, а в том, что как ни обосабливай линию, несможет пепелац больших скоростей достигнуть. Обособление, в данном случае, позволит увеличить частоту движения, а скорость у необособленного, но приоритетного трамвая, при данном расстояние между остановками, будет ровно той же.

Обособление и частоту движения не повысит. В масштабах трамвая оно само по себе не повышает, а позволяет устранить чрезмерные помехи со стороны автодвижения, которые что-то снижали.

Цитата
Секрет популярности пазикообразных маршруток в том, что они достигают больших скоростей ценой увеличения ускорений выше предельных 1,2 м/с*с, ценой снижения комфорта стоящих пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону. Тем не менее, платежеспособные паксы лезут в них, а не ждут "цивилизованного ОТ", который едет медленно.

Популярность не в том, что маршрутки едут быстро, а в том, что остальной ОТ тупо развален по всем характеристикам: охват сети, интервал, скорость, надежность. Скорость тут не самое последнее, но и далеко не единственное преимущество машруток, забивающих бабки ценой любых нарушений перед ОТ, который нафиг не нужен даже своим же руководителям.

Цитата
Таким образом, наклёвывается интереснейшая тема для научной работы: определить расстояние, которое проедет пассажир, достигнув одинаковой транспортной усталости при поездке стоя с комфортным ускорением или с некомфортным, но с большей скоростью.

И сразу надо делить на группы пассажиров, потому что некоторых в маршрутках укачивает уже через километр.

Цитата

Цитата
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Трамвай в принципе не может достичь частоты движения бобиков, потому что он не может так разгоняться и столько стоять, сколько бобики.

В принципе может, но для этого ему нужны обгонные пути на остановках. Ведь странно, что наличие минимум двух полос на остановке автобуса для обгона одного другим считается естественной нормой, но наличие дополнительного пути для трамваев - чем-то невероятным. И это при том, что рельсы без покрытия дешевле асфальтовой полосы.
С обгоном весь автобусный ОТ достигает 120 пар в час, без обгона трамвайный - 60. При 120, как я понимаю, движение упирается в безопасный интервал самих маневров подъезда/отъезда от остановки (причем с обгоном). И практически, и теоретически можно бы и чаще, но расчетами небезопасного движения я заниматься не хочу. Трамвай тоже можно гонять так, что пассажиры будут биться при торможении, а машины - на перекрестках, только почему-то маршруткам такое разрешается, а трамваю - нет.

Цитата

Цитата
Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

У медленного трамвая изрядную долю пасспотока уведут бобики и автобусная коммерция. И я уже объяснил, почему.

А если перестать кидаться литературными категориями "быстрый" и "медленный" и рассмотреть хотя бы "нормальный" в численном виде? Я вот не вижу массового оттока на маршрутки там, где ОТ ходит с нормальными интервалами, а трамвай - вообще по выделенке.

Цитата
Как именно и какой ценой нескоростной трамвай осваивает большие потоки, тоже уже обсуждалось.

Если голословные заявления о черепашьей скорости у вас называются "обсуждалось"... честно говоря, такое "обсуждение" уже становится неинтересно.

Цитата
Откуда он берёт эти потоки в реальности? Оттуда, что в реальности иногда встречается разумная тарифная политика, когда цена проезда в трамвае ниже, чем в коммерческом автобусе или бобике.

Вот именно: разумная тарифная, налоговая политика, разумная организация движения, разумное состояние пути и разумный выпуск на линию, не создающий интервалов в полчаса с неизвестным расписанием. При всем этом трамваю достаточно быть нормальным.
Увы, в отсутствие таких примеров в России и при нежелании зрить в корень проблемы начинается погоня за скоростью и прочее распыление средств, попутно ставится в достоинство маршрутке ее небезопасное маневрирование...

Цитата
Бывают и разного рода местные особенности, типа отсутствия автодороги вдоль обособленной трамлинии или недостатка пропускной способности параллельной дороги при отсутствии альтернативных ходов.

Недостаток пропускной способности дороги по сравнению с трамвайной линией - это скорее общая особенность, нежели местная. Местной особенностью скорее может являться либо парочка многомиллиардных автобанов рядом с линией, либо частота трамвайных линий - одна на десять-двадцать улиц.

Цитата
Линия с приоритетом движения трамваев. Светофор переключается, ориентируясь на тот вагон, что оказался ближе. А встречный приходится ловить.

Все равно не понимаете. Как ни лови встречный, он может равновероятно оказаться и в первой половине "ловли", и во второй.

Полу-офф применительно к расчету тормозного пути:
1
на обнаружение препятствия, его идентифигацию и команду на торможение - надо до 1,2 сек (в зависимости от опыта и физического состояния водителя - может быть меньше; в случае сильно утомленного или слегка пьяного водителя - до 1,6 сек).
2
на срабатывание тормозной системы (создание давления в магистрали после нажатия на "педаль", выборку свободного хода колодок, развитие заданного тормозного усилия) требуется: у гидравлического тормоза - до 0.2 сек, у пневматического и пневмогидравлического - до 0.4 сек, у магниторельсового - 0.1...0.6 сек, у систем пружинных энергоаккумуляторов (соленоидный тормоз трамвая - из их числа) - до 0.8 сек; у бесколодочных систем динамического или рекуперативного торможения (включая ретардеры и электротормоза) на набор полного усилия необходимо 0.6...0.8 сек.
3
собственно, тормозное замедление. Все приведенное далее - даже не стандарты (или "полу-узаконенная статистика", как в первых пунктах), а рекомендации, вынесенные еще в 50-60-х годам одним уважаемым институтом применительно к перевозке по асфальтовым дорогам на открытых платформах грузовиков стоя при наличии поручней). Итак: Нормальное служебное торможение - 0,8 м/с², интенсивное служебное торможение - 1,1 м/с², аварийное торможение - 1,5 м/с², экстренное торможение 1 степени (когда нет угрозы гибели пассажиров) - 2,5 м/с², экстренное торможение 2 степени (только при прямой угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с².
Для желающих "честных" цифр - вот вам из определения комфорта для ОТ (британцы писали, емнип): нормальное служебное торможение при стоящих пассажирах - 0,7 м/с², при сидящих - 1,2 м/с²; аварийное торможение при стоящих - 1,5 м/с², при сидящих - 2,5 м/с²; экстренное торможение (только при угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с² с обязательным снижением до 2,5 м/с² перед полной остановкой или столкновением.
4
"роспуск" тормозов (снижение тормозного замедления) с 2,5 м/с² до 0,7 м/с² для ТС полной массой 23 тонны составляет 4-6 метров (начинаясь на скорости 16...7 км/ч.
===
полученные на каждом из этапов цифры нужно ссуммировать (да-да, не забыв о переводе секунд в метры или наоборот) для КАЖДОЙ скорости расчета


Кто-нибудь возмется посчитать РЕАЛЬНО НЕОБХОДИМЫЙ тормозной путь для трамвая?
За исходные данные предлагаю взять: (1) - 1,2 сек; (2) - 0,6 сек; (3) - 1,4 м/с² - это и допустимо как служебное, и обеспечится динамическим электроторможением любого современного трамвайного вагона; (4) - 10 метров, чтоб с запасом и учетом перегруза от "мяса" в салоне, причем брать их независимо от скорости, даже при 1 км/ч!
Буду очень признателен, если кто потратит время, чтобы сделать это в виде расчетной таблицы для каждой скорости движения (скажем, от 0 до 70 км/ч с шагом 1 км/ч, причем в каждой строчке даст как время в секундах, так и дистанцию в метрах).
Зачем? - да я хочу построить "график потребной дистанции", дабы красиво показать, что на самом деле трамваи могут идти достаточно близко друг от друга, и интервал можно разрешить меньше минуты. А заодно - прикинуть вариант, который практиковался в начале века (и сейчас вовсю юзается московскими автомобилистами и бобиководами) - когда априори принимается невозможность мгновенной остановки впередиидущего ТС, и дистанция безопасности определяется исходя из необхдимости соблюдать неотрицательную дистанцию, в случае начала им экстренного торможения, до полной остановки обоих ТС...

Цитата (ailcat)
А заодно - прикинуть вариант, который практиковался в начале века (и сейчас вовсю юзается московскими автомобилистами и бобиководами) - когда априори принимается невозможность мгновенной остановки впередиидущего ТС, и дистанция безопасности определяется исходя из необхдимости соблюдать неотрицательную дистанцию, в случае начала им экстренного торможения, до полной остановки обоих ТС...

Про этот вариант я в своё время написал некий целый специальный текст, объясняющий, почему к такому принципу прибегать не надо, несмотря на всю его кажущуюся соблазнительность.

http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html#interval-straight

Правда, это написано было не совсем про трамвай, а скорее про некий аналог легковых машин, в общем, скорее про PRT, поэтому там упоминаются дикие ускорения до 3-4 g в качестве относительно безопасных для совсем экстренного. Поэтому в применении к трамваю вместо этого будет только 0,4 g, надо полагать, максимум 0,5-0,6 g, ну и далее по тексту, как в процитированных Вами источниках, нормальное торможение 0,07-0,08 g и т.д. Т.е. главная мысль - что автомобильный принцип определения дистанции небезопасен, т.к. просто принципиально не может спасти от т.н. цепных попутных столкновений, в нём такие столкновения просто предопределены. В отличие от ступенчатого принципа торможения, предлагаемого мной, который одновременно и не провоцирует цепные столкновения (и даже массовые цепные экстренные торможения, также создающие риск травмирования пассажиров в салоне), а ограничивают даже в случае чего резкое торможение только одним поездом. И при этом - такой принцип определения дистанции уже внутри себя как бы содержит то самое несколькократное дублирование тормозного пути, за которое выступает один из наших собеседников (и в принципе он прав в этом стремлении - только главное, что тут надо учитывать именно наличие нескольких разных уровней торможения, а не только одного - комфортного).

Toman,
тот ваш текст я по такой жаре не осилил (слишком много букв), попробую почитать позже.
Но по поводу ваших замечаний в посте осмелюсь сказать следующее: Спорим, что я заторможу со 130 км/ч с замедлением 4,2 м/с², но вы при этом даже стакан с кофе не расплескаете?
Не надо путать ускорение замедления (которое опасно только как повторяющаяся величина, т.к. от нее расстраивается вестибулярный аппарат), - и перегрузки, возникающее только в моменты изменения ускорения.
Так вот, применительно к перегрузкам - важно понять переносимость сочетаний дительности действия и сокрости нарастания (не снижения!) перегрузок. И, если почитать литературу (да даже поискать в инете - вот, например, или вот). И тут-то выяснится, что длительная ничтожная перегрузка - зло много большее, чем перегрузка серьезная, но действующая кратковременно. И ограничивает перегрузку по величине - мышечная сила конечностей (удержаться за поручни), по скорости нарастания - время реакции человека, и по длительности... а вот тут я скажу сразу вывод: 1,4 секунды при перегрузке до 1,65g и 0,6 сек при перегрузке до 2,35g (более серьезные перегрузки допустимы только в экстренных случаях и там время действия должно исчесляться сотыми долями секунды, что недостижимо на практике). Всё, дальше - выброс адреналина, что для пассажиров общественного транспорта неприемлемо.

А теперь - задача на засыпку: создайте замедление 1,4 м/с² с перегрузкой не более 1,65g и посчитайте время, которое на это уйдет :)
А потом, не отходя от кассы, посчитайте, какое замедление можно создать за 0,6 сек при перегрузке 2,35g.
И - еще один почти оффтопик: наиболее "безвредны" для ораганизма перегрузки 1,2-1,35g (переносимость по ним максимальна по времени, в несколько раз больше, чем у перегрузки всего 1,1g. Вероятно, это особенности вестибулярного аппарата человека). Вот в них и надо стараться уложиться при нормальном графике. Однако в нештатных ситуациях (которые и ограничивают интервал между ТС) вполне допустимо работать с перегрузками, близкими к 1,65 - просто потому, что они, с учетом ограничения на время действия, позволяют создать замедления более предельных для стоящих пассажиров 1,5 м/с², и тем самым повысить маршрутную скорость на 15-20%.


--------------------------------------
Ну и на всякий случай - откуда эти оффтопы: в стародавние времена довелось плотно общаться с людьми, серьезно занимавшимися эргономикой опасных установок (кстати, они и к авиации руку приложили, и к ж/д). Я однажды, будучи инженером в а/п, внедрил всего одну их рекомендацию - инструкция для диспетчера СРАЗУ сократилась по объему втрое (для обслуживающих спецов - увеличилась на 2 строчки в разделе "действия при отказах"), а число ошибочных действий - ДО НУЛЯ за 6 лет. Хотя, признаю честно - некоторые вещи не из памяти или блокнотиков. а пришлось нарыть в инете прям щас



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.07.10 21:59 пользователем ailcat.

Цифры очень интересные, благодарю. Откуда они, кстати? Для расчетов сначала хотелось бы их немного разобрать, чтобы хоть было ясно, что именно куда брать.

Цитата (ailcat)
на обнаружение препятствия, его идентифигацию и команду на торможение - надо до 1,2 сек (в зависимости от опыта и физического состояния водителя - может быть меньше; в случае сильно утомленного или слегка пьяного водителя - до 1,6 сек).

Я бы взял именно 1.2 с. Кто несогласен и будет проводить свои расчеты - озаглавьте их сразу "... с расчетом на сильно утомленного или слегка пьяного водителя".

Цитата
у пневматического и пневмогидравлического - до 0.4 сек, у магниторельсового - 0.1...0.6 сек, у систем пружинных энергоаккумуляторов (соленоидный тормоз трамвая - из их числа) - до 0.8 сек; у бесколодочных систем динамического или рекуперативного торможения (включая ретардеры и электротормоза) на набор полного усилия необходимо 0.6...0.8 сек.

Пневматика уходит вместе с ЛМ-99 и РВЗ-6, поэтому 0.6-0.8.

Цитата
Нормальное служебное торможение - 0,8 м/с², интенсивное служебное торможение - 1,1 м/с², аварийное торможение - 1,5 м/с², экстренное торможение 1 степени (когда нет угрозы гибели пассажиров) - 2,5 м/с², экстренное торможение 2 степени (только при прямой угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с².
Для желающих "честных" цифр - вот вам из определения комфорта для ОТ (британцы писали, емнип): нормальное служебное торможение при стоящих пассажирах - 0,7 м/с², при сидящих - 1,2 м/с²; аварийное торможение при стоящих - 1,5 м/с², при сидящих - 2,5 м/с²; экстренное торможение (только при угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с² с обязательным снижением до 2,5 м/с² перед полной остановкой или столкновением.

Цифры выглядят немного странно с учетом того, что разгон ОТ обычно ограничивается величиной в 1-1.3 м/с². Хотя спорить сложно, границы комфорта субъективны, как и при расчете плотности наполнения салона. Я бы хотел взять не меньше 1 м/с² для служебного торможения и что-то побольше для экстренного. Кстати, в чем разница между экстренным и аварийным торможением? Я отличаю только служебное - заранее запланированное и экстренное - при неожиданной потребности быстро остановить вагон.

Есть еще одна величина, про которую вспоминают редко: набор ускорения. Иногда говорят про плавность разгона. При равноускоренном разгоне можно довольно спокойно компенсировать возникающий от приложенных сил... эээ... дисбаланс даже не держась за поручень. А вот риск упасть наиболее велик при рывке, т.е. при резком изменении приложенной силы, и соответственно, ускорения. Я встречал где-то упоминание максимально допустимой величины в 1 м/с³ (да, в кубе - в этом и суть). В принципе, если то самое максимальное ускорение в 1 м/с² набирается за секунду, это не очень-то и рывок...

Цитата
"роспуск" тормозов (снижение тормозного замедления) с 2,5 м/с² до 0,7 м/с² для ТС полной массой 23 тонны составляет 4-6 метров (начинаясь на скорости 16...7 км/ч.

Вот это мне не очень понятно, что такое. Ограничение тормозного усилия для снижения того самого рывка в конце?
Тогда возьму те же 1 м/с³. Если ничего не путаю, это, например, означает, что ускорение изменится с 1.5 до 0.5 м/с² за 1 с, скорость с 1 м/с до 0. Путь 0.4 м. Если с 2.5 м/с² до 0.5 м/с², то начать надо при скорости 3 м/с, путь 2.(3)м.

Масса, кстати, тут ни при чем, пока мы не связываем ускорение и тормозные силы (или мощность).

Цитата
Кто-нибудь возмется посчитать РЕАЛЬНО НЕОБХОДИМЫЙ тормозной путь для трамвая?

Посчитать не такой большой вопрос, вопрос в исходных цифрах всегда...
Единственное, что меня беспокоит в расчетах динамики - это случай движения, когда ускорение ограничено мощностью двигателей. Тогда оно находится в обратной зависимости от скорости (a

Цитата (AgRiG)
Цифры очень интересные, благодарю. Откуда они, кстати?

Часть - из "блокнотика", часть - свеженарытая в инете.

Цитата
Пневматика уходит вместе с ЛМ-99 и РВЗ-6, поэтому 0.6-0.8.

Я привел все варианты, как в свое время давали на курсах (это - не просто из контраварийки). Естественно, что для трамвая надо рассматривать МРТ как акстренное, и электродинамическое как служебное, торможения.

Цитата
Цифры выглядят немного странно с учетом того, что разгон ОТ обычно ограничивается величиной в 1-1.3 м/с². Хотя спорить сложно, границы комфорта субъективны, как и при расчете плотности наполнения салона. Я бы хотел взять не меньше 1 м/с² для служебного торможения и что-то побольше для экстренного.

Превые цифры - разрабатывались для допуска водителей грузовиков к перевозке людей (чтоб было понятнее - в довоенные и даже первые послевоенные десятилетия перевозка колхозников и трудяг "комсомольских строек" от домиков до места работы обычно производилось в кузовах, стоя плотными рядами)
Британские - часть нарыл прям щас, 0,7 и 1,2 - из блокнотика.

Цитата
Кстати, в чем разница между экстренным и аварийным торможением? Я отличаю только служебное - заранее запланированное и экстренное - при неожиданной потребности быстро остановить вагон.

Служебное - это нормальное торможение (подъезд к остановке, например);
Аварийное - когда не создается угрозы людям, но надо срочно остановиться (штанги у тролля с проводов слетели, - может, неудачный по применяемости пример, зато однозначный для понимания);
Экстренное - когда есть угроза травмирования/гибели людей (например, на пути перед трамваем выехал и заглох АУ)

Цитата
Есть еще одна величина, про которую вспоминают редко: набор ускорения. Иногда говорят про плавность разгона. При равноускоренном разгоне можно довольно спокойно компенсировать возникающий от приложенных сил... эээ... дисбаланс даже не держась за поручень. А вот риск упасть наиболее велик при рывке, т.е. при резком изменении приложенной силы, и соответственно, ускорения. Я встречал где-то упоминание максимально допустимой величины в 1 м/с³ (да, в кубе - в этом и суть). В принципе, если то самое максимальное ускорение в 1 м/с² набирается за секунду, это не очень-то и рывок...

Можно и с этой точки зорения подойти (хотя я в ответе Toman привязал эти цифры к перегрузкам. Что суть альтернативное описание той же сути).
И, кстати, скорость набора ускорения 1 м/с³ - уже подпадает по ограничения времени действия (перегрузка больше 1,35g)...

Цитата
Вот это мне не очень понятно, что такое. Ограничение тормозного усилия для снижения того самого рывка в конце?
Тогда возьму те же 1 м/с³. Если ничего не путаю, это, например, означает, что ускорение изменится с 1.5 до 0.5 м/с² за 1 с, скорость с 1 м/с до 0. Путь 0.4 м. Если с 2.5 м/с² до 0.5 м/с², то начать надо при скорости 3 м/с, путь 2.(3)м.
Масса, кстати, тут ни при чем, пока мы не связываем ускорение и тормозные силы (или мощность).

Термин поняли, суть неполностью. Во-первых, в момент остановки перегрузка 1,35g возникает при начальном замедлении не выше 0,15 м/с² (цифра - прикинута в "слишком первом приближении", точная величина должна быть значительно выше). Приведенная в предыдущем посте цифра - имеласб для еврофуры (вес 23 тонны), соответственно ее и написал (почемук именно с 2,5 до 0,7 - не в курсе. Возможно, потому, что для водителя еврофуры (сидящего!) возможен более сильный клевок в конце торможения).

Цитата
Посчитать не такой большой вопрос, вопрос в исходных цифрах всегда...

Цифры я предложил, Вы подкорректировали - вот по полученному результату и считать.
Более того - рассматривать именно пороговый для стоящих пассажиров (а не нормальный служебный!) случай торможения. Потому что служебный у нас будет соблюдаться при строгом выдерживании графика (хотя... как раз для определения этого графика иего и имеет смысл посчитать), а вот при "запаздывании" впередиидущего вагона отправкой со светофора/остановки и появится необходимость в быстром (но еще не экстренном!) торможении. Экстренное же торможение (например, если впередиидущему трамваю столб дорогу перебежит) будет заведомо эффективнее и такой вариант даже не стоит рассматривать...

Цитата
Единственное, что меня беспокоит в расчетах динамики - это случай движения, когда ускорение ограничено мощностью двигателей. Тогда оно находится в обратной зависимости от скорости (a

Цитата (ailcat)

По (4) - только, умоляю, не скоростью нарастания ускорения (слишком академический параметр), а ПЕРЕГРУЗКОЙ в момент развития ускорения и его прекращения. И цифра эта должна укладываться в величины 1,2-1,35g (условно-неограниченно по времени), максимум до 1.65g (но при этом не дольше 1,4 сек); варианты до 2,35g и более не рассматриваю, ибо краткая допустимая длительность таких перегрузок уже фиговая и при вводе в торможение - неэффективная.

Что-то я уже второй Ваш пост совершенно не понимаю... Перегрузка - это и есть само ускорение. 1,2-1,35g - это 12-13,5 м/с². Так что я не понимаю, что вообще Вы понимаете под "перегрузкой в момент развития и прекращения ускорения". Вот "рывок" или производная ускорения по времени (она же третья производная координаты по времени) - это совершенно понятная физическая величина. А у Вас получается, что одновременно как бы есть ускорение, и перегрузка, которая сама тоже ускорение - но по-вашему она ускорению не равна, и во много раз больше его. Как такое может быть, я не понимаю. Единственный вариант - это если бы речь шла о вибрационных перегрузках - но у вибраций нет никаких чётких связей с квазистатическим ускорением, там всё зависит от состояния пути, скорости и характеристик подвески. Так что - пока не понимаю абсолютно ничего из Ваших фраз, где упоминается некая "перегрузка". Пожалуйста, поясните, что Вы имели в виду...

Всё, понял...
Похоже, вы таки правы (правда, 13,5 м/с³ - это все-таки не 1,35g).
жара - зло, особенно когда еще и малех температуришь (перекупался, блин) - помесь правильных мыслей и явного бреда на выходе.
Согласен с тем, что перегрузка суть производная ускорения (или темпа нарастания ускорения? блин)

Цитата (ailcat)
Всё, понял...
Похоже, вы таки правы (правда, 13,5 м/с³ - это все-таки не 1,35g).

Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Цитата
жара - зло, особенно когда еще и малех температуришь (перекупался, блин) - помесь правильных мыслей и явного бреда на выходе.
Согласен с тем, что перегрузка суть производная ускорения (или темпа нарастания ускорения? блин)

Нет, ещё раз. Перегрузка - это и есть само ускорение. Просто выраженное не в м/с², а в единицах g, каковые равны ускорению свободного падения.
Производная ускорения - та, которая измеряется в м/с³ - называется "рывок" (если уж вообще есть необходимость в специальном названии). Ни в каких g измеряться не может, естественно, т.к. это другая размерность.

Цитата (Toman)
Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Таки понимаете, в чем скрывается страшная тайна? Дело в том, 13,5 м/с² - это 2,38g
А "косячок" в ваших расчетах в том, что во всем мире нормальное состояние принято считать как перегрузку в 1g (то есть когда тело массой 100 кг определяется именно как 100 кг). Соответственно, перегрузка может быть отрицательной (менее 1g вплоть до 0, то есть невесомости), равно как и положительной (более 1g).
Следовательно, для получения правильной цифры перегрузки при замедлении нужно не забывать вычиать из нее единицу. Тогда получится более-менее реальная цифра:
1,2-1,35g == 1,96-3,43 м/с².


Теперь - про "странные" цифры 1,2-1,35g.
Как я уже писал выше - именно такая перегрузка переносится организмом дольше всего (условно-неограниченное время), и именно в эти пределы попадает экстренное торможение для стоящих пассажиров в 2,5 м/с².

А вот при служебном торможении цифры значительно меньше, и их переносимость ограничена во времени (увы, но это так!). Фенька в том, что при перегрузках меньше 1,2 вестибулярный аппарат не переключается в "аварийный режим" - в результате такие разгоны-торможения ощутимо расстраивают координацию движений и пространственную ориентировку (естественно, "сбившийся гироскоп" у здорового человека быстро восстанавливается после снятия перегрузки), и, в идеале, их стоило бы избегать.
С другой стороны - работа с малыми ускорениями/замедлениями наверняка позволяет легче переносить частые повторяющиеся перегрузки (свойственные движению в городе) уже хотя бы в силу "невключения" резервов вестибулярника и, фактически, игнорированию им складывающейся обстановки. Так что, вполне возможно, что комфортный для стоящего пассажира уровень замедления в 0,7-0,8 м/с², что примерно соответствует 1,07-1,08g, определен именно исходя из стойкости именно к повторящимся (а не разовым) перегрузкам. И тут Вы таки правы (а я ступил).

Ну а при перегрузках больше 1,35g ситуация заведомо хуже - возможностей даже "аварийного режима" вестибулярного аппарата уже не хватает на поддержание вертикального положения тела только за счет мышц (что, впрочем, позволяет переносить перегрузки за счет прижатия/притягивания тела к креслу). И "для страховки" мозг инициирует выброс в мышцы адреналина, увеличивающего их силу в 12 раз (но такое состояние может длиться всего 1,4 секунды, а то и меньше при более высокой перегрузке, хотя обезбаливающе-противошоковое действие "адреналиного наркоза" может сохраняться до 15-20 минут). Поэтому замедлений выше 1,35g (или упомянутой выше несколько большей величины 4,2 м/с²) и стоит избегать всегда, когда это возможно (даже при экстренном торможении).

Уфф. Сорри за сумбурность - мозги по прежнему варят с трудом, жара...
но, неадеюсь, Вам таки удастся правильно понять сей бред :)

Вы ещё учтите, что силы тяжести и инерции перпендикулярны, и при переходе от перегрузки к ускорению надо брать не сумму, а корень из суммы квадратов :)

Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Таки понимаете, в чем скрывается страшная тайна? Дело в том, 13,5 м/с² - это 2,38g
А "косячок" в ваших расчетах в том, что во всем мире нормальное состояние принято считать как перегрузку в 1g (то есть когда тело массой 100 кг определяется именно как 100 кг). Соответственно, перегрузка может быть отрицательной (менее 1g вплоть до 0, то есть невесомости), равно как и положительной (более 1g).
Следовательно, для получения правильной цифры перегрузки при замедлении нужно не забывать вычиать из нее единицу. Тогда получится более-менее реальная цифра:
1,2-1,35g == 1,96-3,43 м/с².

Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая. Их, как уже верно отметили, можно в принципе складывать векторно, но для случая наземного транспорта, разве что кроме мотоцикла в повороте (т.к. он сам наклоняется) это не имеет смысла делать, т.к. серьёзные неудобства и даже риск падений и травм создают такие горизонтальные перегрузки, которые по векторному сложению меняют общую перегрузку на совершенно несущественную величину. Скажем, при 1,5 м/с² стоящие пассажиры уже начинают терять равновесие и падать. А общая перегрузка, по векторному сложению с вертикальной, при этом всего-то 1,01 g. Поэтому рассматривать такие значения общей перегрузки, как 1,2 g или выше, вообще не имеет смысла, в применении к понятию комфорта пассажиров.

Цитата


Теперь - про "странные" цифры 1,2-1,35g.
Как я уже писал выше - именно такая перегрузка переносится организмом дольше всего (условно-неограниченное время), и именно в эти пределы попадает экстренное торможение для стоящих пассажиров в 2,5 м/с².

См. выше - никаким образом не попадает, если это трамвай, а не лифт.

Цитата

Ну а при перегрузках больше 1,35g ситуация заведомо хуже - возможностей даже "аварийного режима" вестибулярного аппарата уже не хватает на поддержание вертикального положения тела только за счет мышц (что, впрочем, позволяет переносить перегрузки за счет прижатия/притягивания тела к креслу). И "для страховки" мозг инициирует выброс в мышцы адреналина, увеличивающего их силу в 12 раз (но такое состояние может длиться всего 1,4 секунды, а то и меньше при более высокой перегрузке, хотя обезбаливающе-противошоковое действие "адреналиного наркоза" может сохраняться до 15-20 минут). Поэтому замедлений выше 1,35g (или упомянутой выше несколько большей величины 4,2 м/с²) и стоит избегать всегда, когда это возможно (даже при экстренном торможении).

Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте. Или торможение трамвая не обычным, а удвоенным-утроенным комплектом МРТ. Т.е. это когда все стоящие гарантированно падают и летят прямо в кабину. А сидящие слетают со своих кресел и наваливаются на то, что у них перед носом оказалось. Наклоните трамвай градусов на 40 носом вниз и попробуйте там постоять, посидеть в кресле или перемещаться по салону на двух ногах. Ничего из этого не получится - получится только единственное "упражнение" - повисеть на поручнях. И это - даже при том, что этот наклон постоянен, а не возник практически моментально и неожиданно.

Цитата (E69)
Вы ещё учтите, что силы тяжести и инерции перпендикулярны, и при переходе от перегрузки к ускорению надо брать не сумму, а корень из суммы квадратов :)

Тогда при 1 м/с² суммарное ускорение sqrt(9.8*9.8+1*1)/9.8=1.005g, при 2.5 м/с² - 1.032g, при 4.5 м/с² - 1.100g
Или я что-то не так считаю?

Короче, вот первые результаты.

Время реакции + срабатывание тормозов 2 с, ограничение изменения ускорения в конце торможения 1м/с³ до 0.5 м/с², в начале не считал. Обрывы линий внизу - область недопустимого торможения, заданное ускорение не вписывается в максимальную скорость спадания м/с³. Кому скриншотов мало, могу предоставить файл Экселя, перепроверите. Жара все-таки :-)

Есть сомнения, стоит ли вводить плавное торможение для экстренного случая. Для служебного разумно, но хотелось бы сначала определиться с цифрами. Или несколько графиков... например, служебное с плавными участками 0.7, 1 и 1.2 м/с² (1.5?) и экстренное 2.5 и 4.5 м/с^{2? Меня больше беспокоит ограничение по мощности на больших скоростях. Вывести зависимость у меня не получается, а надо бы... Приведу пример: чтобы тормозить 30-тонный вагон со скорости 50 км/ч с ускорением 2.5 м/с2, надо отводить поток энергии более 1000 кВт. Реально? А если отводить хоть момент лишь 500-600, то и замедление будет не больше 1.5 м/с2.}

Цитата (Toman)
Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая.

О! вы таки вспомнили об авиации? я таки рад за вас!
Но задам Вам страшный вопрос: а чему же равна перегрузка по оси Х (оси, направленной вдоль самолета, к которой спина стоящего человека будет перпендикулярна), тесли самолет просто стоит на месте?
Если Вы не сочтете за труд открыть любой учебник, вы увидите... да-да, ту самую 1g :) Естественно, что эта величина условна - но уж так принято...

Цитата
Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте.

Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь для стоящего среднестатистического человека - это предел, при котором он сможет устоять, используя только собственные мышцы (выставив ногу, присев и т.п.). Если вы сможете устоять при торможении автомобиля "в пол" на чистом сухом асфальте - Вас, как феномен, срочно надо передать науке (ну, либо, признать, что перегрузка таки значительно превышает объявленную цифру)!

Цитата (AgRiG)
Тогда при 1 м/с² суммарное ускорение sqrt(9.8*9.8+1*1)/9.8=1.005g, при 2.5 м/с² - 1.032g, при 4.5 м/с² - 1.100g
Или я что-то не так считаю?

Цифры-то правильные, вот только взгляд на вещи - сильно ограниченный. Ну кто, кто и где, Вам написал, что перегрузка применяется только к силе тяжести? для нее направление действия глубоко фиолетово (и в отсутстиве воздействия, в центре любой условной псевдостатической системы координат она будет равна 1 для неподвижного предемета. В ЛЮБОМ направлении.
Грубо: ляжте на пол, упершись в стену ногами. А теперь представьте, что стена - это пол вагона трамвая, и он разгоняется. Перевернитесь на живот - теперь можно смоделировать торможение :)

Цитата
Короче, вот первые результаты.
Кому скриншотов мало, могу предоставить файл Экселя, перепроверите. Жара все-таки :-)

Ой, таки спасибо огроменное!
И - можно таки файлик? Уж больно хочется посчитать минимально допустимый интервал движения, а для этого цифирьки бы не повредили...

Цитата
Есть сомнения, стоит ли вводить плавное торможение для экстренного случая. Для служебного разумно, но хотелось бы сначала определиться с цифрами.

Я сейчас хочу изобразить график движения, исходя из разгона-торможения нормального вагона в 1,0 м/с² (раз уж у Вас посчитана такая цифра) со стоянкой на оастановках в 20 сек (тупо взяв график городского цикла для оценки расхода топлива у автомобилей: разгон, 300 метров по прямой, торможение, стоим 20 сек и - повторяем. Разве что разгоняться динамичнее - чтобы оперировать Вашими данными, да скорость при движении по прямому участку посчитать в 50 км/ч).
Ну и как определение минимального безопасного интервала посчитать безопасную дистанцию таким макаром, чтобы успевать затормозить с замедлением 1,5 м/с². Разница в секундах покажет "запас прочности" исходного графика на случай задержки первого вагона...