Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> но экономический
> выигрыш неясен (особенно, если заставить их
> оплачивать все полагающиеся платежи семьям
> водителей, разбившихся на серпантинах)
...
> (наверняка, водители ещё и работают
> неофициально, в частном порядке, так сказать)...
Видимо, это и есть одно из объяснений экономического выигрыша?

Потом, есть еще одна сторона. У нас нет сервисных организаций, которые бы брали на себя за разумную цену прокладку УЖД, поставку и обслуживание ПС. Поэтому при использовании УЖД растут требуемые вложения в эксплуатационную базу. ТУ7 повезут в автосервис? вызовут к нему летучку? Нет. Надо депо создавать, набирать кого-то, планировать использование оборудования и персонала и т.д. и т.п, чем часто просто некому заниматься. Да и автодорогу проложить - проще найти технику, проще найти персонал, проще, наконец, найти того, у кого все это есть и кто это сделает.

> УЖД при освоении новых мест может быть выгодно
> именно за счёт первоначальной дешивизны:
Это опять спорный вопрос. УЖД реально может быть выгодна там, где все настолько заброшено, что некому строить автодорогу и больших инвестиций просто не предвидится. Если они ожидаются, то полюбому вложат деньги в автодорогу или ж.д. широкой колеи. Но и при недостатке инвестиций создавать УЖД может оказаться просто некому, нет специалистов, нет персонала, черт знает где можно купить все необходимое. Вот так идеи и глохнут.

Доброе время суток.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потом, есть еще одна сторона. У нас нет сервисных
> организаций, которые бы брали на себя за разумную
> цену прокладку УЖД, поставку и обслуживание ПС.
> ......................
> > УЖД при освоении новых мест может быть выгодно
> > именно за счёт первоначальной дешивизны:
> ......................
> Это опять спорный вопрос. УЖД реально может быть
> выгодна там, где все настолько заброшено, что
> некому строить автодорогу и больших инвестиций
> просто не предвидится. Если они ожидаются, то
> полюбому вложат деньги в автодорогу или ж.д.
> широкой колеи. Но и при недостатке инвестиций
> создавать УЖД может оказаться просто некому, нет
> специалистов, нет персонала, черт знает где можно
> купить все необходимое. Вот так идеи и глохнут.

Такую тему я уже создавал и получил приличную порцию "пенистого сахарина". Но большая часть публики выразила трезвый скепсис - в "тучные года" цацкаться с производством было как-то не особо прибыльно, а Камбарский завод тем временем тихонько умирал...

Сейчас... Это надо иметь много денег и быть готовым оччень здорово этими деньгами рискнуть.

Грустно.

С уважением, Денис.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Появлялись они и потому, что не было, и потому что
> была конкуренция,
То есть скорость движения пассажирских поездов по УЖД и массовая автомобилизация никак между собой не связны.

> а в данном случае - потому, что не было.
То есть по вашей теории максимальная скорость на УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере автомобилизации скорость пассажирских поездов на УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973 года. Я вас правильно понял?

> Например, в Англии законом 31 июля 1868 г.
> предоставлено было Board of Trade (министерству
> торговли) разрешать сооружение "легких" железных
> дорог под условием, чтобы вес паровых двигателей и
> подвижного состава не превышал 8 тонн на ось и
> чтобы скорость движения поездов не превышала 25 км
> в час.
> И это совершенно разумно.
А почему? Дело в том что подобные законы имели под собой совершенно банальные основание. Они защищали интересы капиталистов, которые вложили деньги в постройку магистральных дорог. Хозаява магистральных дорог(как правило представители крупных финансово-промышленных групп) были не уверены в том что им удасться победить конкурентов в честной борьбе с мелкими коммерсантами, поэтому они и продвигали подобные законы об ограничении конкуренции. А с технической точки зрения никакого смысла в таких ограничениях не было.

> > Приведите хоть один пример линии РЖД(в
> категории
> > до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн
> > грузов в год), о которой бы можно было сказать
> что
> > это прибыльная, успешная и вообще благополучная
> > дорога.
> А УЖД не в РЖД вообще загнулись. И что?
УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская УЖД например пока ещё даже претендует на статус дороги общего пользования.
А что касается РЖД то весьма интересно сравнивать куда и на что РЖД тратит деньги. Взять например мою Самару. РЖД решила построить в Самаре ДЖД. Строительная стоимость 500-800 миллионов рублей, ожидаемые ежегодные убытки 20-30 миллионов рублей, транспортного значения у ДЖД абсолютно никакого. И РЖД очень возмущено позицией города Самары, который никак не хочет дать им землеотвод. РЖД хочет вложить в город 800 миллионов рублей сразу, а потом ещё 30 милионов каждый год, а город не хочет брать. И боссы РЖД просто даже обижаются, им не дают потратить 800 миллионов рублей.
А вот на линию на Голованову Дачу РЖД не хочет потратить вообще не сколько. Я не говорю про 800 миллионов сразу и 30 миллионов каждый год, но РЖД вообще ничего не хочет тратить на эту линию. За такими различиями очень интересно следить. А особо интерсно выяснять кто персонально считает выгодным вложение 800 миллионов рублей в ДЖД но при этом выступает за ликвидацию УЖД общего пользования.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> а Камбарский завод тем временем
> тихонько умирал...
Можно подумать, что эти мотовозы можно выпускать только на Камбарском заводе.
При наличии рынка сбыта их и на БМЗ можно выпускать.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То есть по вашей теории максимальная скорость на
> УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере
> автомобилизации скорость пассажирских поездов на
> УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973 года.
> Я вас правильно понял?
Неправильно.
Надо рассматривать скорости вообще на ж.д. в Эстонии, не отделяя УЖД.


> А почему? Дело в том что подобные законы имели под
> собой совершенно банальные основание. Они защищали
> интересы капиталистов, которые вложили деньги в
> постройку магистральных дорог.
Превед Науке и Жизни 1948 года.

> УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская
> УЖД например пока ещё даже претендует на статус
> дороги общего пользования.
Московский монорельс претендует на конкуренцию с метро. И что?

> А что касается РЖД то весьма интересно сравнивать
> куда и на что РЖД тратит деньги. Взять например
> мою Самару. РЖД решила построить в Самаре ДЖД.
> Строительная стоимость 500-800 миллионов рублей,
> ожидаемые ежегодные убытки 20-30 миллионов рублей,
> транспортного значения у ДЖД абсолютно никакого. И
> РЖД очень возмущено позицией города Самары,
> который никак не хочет дать им землеотвод. РЖД
> хочет вложить в город 800 миллионов рублей сразу,
> а потом ещё 30 милионов каждый год, а город не
> хочет брать.
1. Оно действительно будет стоить 800 млн. рублей?
2. А сколько потом будет стоить земля, если РЖД ликвидирует УЖД и продаст застройщикам?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть по вашей теории максимальная скорость
> на
> > УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере
> > автомобилизации скорость пассажирских поездов
> на
> > УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973
> года.
> > Я вас правильно понял?
> Неправильно.
> Надо рассматривать скорости вообще на ж.д. в
> Эстонии, не отделяя УЖД.
В таком случае по вашей теории максимальная скорость на железных дорогах Эстонии должна была быть в 1870 году. А с тех пор и до настоящего времени скорости должны падать?

> > А почему? Дело в том что подобные законы имели
> под
> > собой совершенно банальные основание. Они
> защищали
> > интересы капиталистов, которые вложили деньги в
> > постройку магистральных дорог.
> Превед Науке и Жизни 1948 года.
Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС о строительстве железных дорогв России от Герстнера и до 1897 года, совершенно официальное издание. И половина этой толстой книги(более 600 страниц стандартного формата) посвящена экономическим скандалам, как самые разнообразныек капиталисты пытались самыми разными мошенническими путями обмануть Государя Императора и как МПС било мошенников по рукам. Вообще в 19 веке тематика разообразных околожелезнодорожных экономических махинаций была очень популярна, этого никто и не скрывает.

> > УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская
> > УЖД например пока ещё даже претендует на статус
> > дороги общего пользования.
> Московский монорельс претендует на конкуренцию с
> метро. И что?
Да ничего. Менеджеры у РЖД в любом случае никудышные. УЖД общего пользования сохранились даже на национальных украиских дорогах, ближайшем аналоге РЖД. Так что отсутствие узкой колеи у РЖД говорит только об уровне менеджмента РЖД.

> 1. Оно действительно будет стоить 800 млн.
> рублей?
Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов рублей. Сколько именно определяется по месту, в Самаре было два варианта на 500 и на 800 миллионов.

> 2. А сколько потом будет стоить земля, если РЖД
> ликвидирует УЖД и продаст застройщикам?
В Самаре нисколько. РЖД хотело построить ДЖД на правах детского аттракциона в городском парке, а в парке строительство вообще запрещено.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и
> автодорогу проложить - проще найти технику, проще
> найти персонал, проще, наконец, найти того, у кого
> все это есть и кто это сделает.
А самое главное это то что строительство автодорог общего пользования совершенно бесплатно. Достаточно найти нужных людей и договориться с ними, после чего автодорогу построят на бюждетные деньги да ещё и будут бесплатно эксплуатировать на бюджетные деньги.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В таком случае по вашей теории максимальная
> скорость на железных дорогах Эстонии должна была
> быть в 1870 году.
С чего Вы взяли?

> Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС о
> строительстве железных дорогв России от Герстнера
> и до 1897 года, совершенно официальное издание. И
> половина этой толстой книги(более 600 страниц
> стандартного формата) посвящена экономическим
> скандалам,
А в Агнлии?

> Да ничего.
Вот именно.
И ничего это не означает.


> Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов
> рублей.
Даже сделанная из переданных с баланса на баланс старогодных путей и ПС?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> С чего Вы взяли?
В 1870 году в Эстонии появились железные дороги. А вот автомобилей в Эстонии тогда точно не было.

> > Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС
> о
> > строительстве железных дорогв России от
> Герстнера
> > и до 1897 года, совершенно официальное издание.
> И
> > половина этой толстой книги(более 600 страниц
> > стандартного формата) посвящена экономическим
> > скандалам,
> А в Агнлии?
В Англии скандалы были гораздо интереснее. Великобритания это родина узкоколейных дорог вообще и узкоколейных железных дорог общего пользовавания в частности, именно в Англию русский царь посылал своих инженеров для изучения узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего пользования было ещё меньше чем в России. То есть англичане активно экспортировали по всему миру технологию УЖД общего пользования, которой сами почти не пользовались.

> > Да ничего.
> Вот именно.
> И ничего это не означает.
Это означает что УЖД общего пользования работают в Латвии или в Украине(и в десятках других стран мира), а в России УЖД общего пользования нет.
А сколько именно рублей сэкономила РЖД на откаже от узкоколеек сказать сложно, так как все пассажирские перевозки у РЖД убыточно. Но честно сказать я думаю что даже десяток живых УЖД не смог бы заметно повлиять на ежегодные пассажирские убытки РЖД в размере десятков миллиардов рублей.

> > Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов
> > рублей.
> Даже сделанная из переданных с баланса на баланс
> старогодных путей и ПС?
ДЖД в России это вполне типовой объект. Сейчас действует множество ДЖД и постоянно идёт строительство новых ДЖД. Так что стоимость строительства ДЖД вполне известна. Строительство стандартной ДЖД стоит сотни миллионов рублей и это общепризнанная цифра.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В 1870 году в Эстонии появились железные дороги. А
> вот автомобилей в Эстонии тогда точно не было.
Нет связки.

> В Англии скандалы были гораздо интереснее.
> Великобритания это родина узкоколейных дорог
> вообще и узкоколейных железных дорог общего
> пользовавания в частности, именно в Англию русский
> царь посылал своих инженеров для изучения
> узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего
> пользования было ещё меньше чем в России. То есть
> англичане активно экспортировали по всему миру
> технологию УЖД общего пользования, которой сами
> почти не пользовались.
То есть как не пользовались? Они строили их в колониях.

> Это означает что УЖД общего пользования работают в
> Латвии или в Украине(и в десятках других стран
> мира), а в России УЖД общего пользования нет.
Кто мешает сейчас строить такие УЖД частному бизнесу и заниматься операторской деятельностью? Никто. Просто строить невыгодно.

> ДЖД в России это вполне типовой объект.
Только в СССР их строили из старогодного имущества, поэтому они и развивались.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> На мой взляд, идея удачная, но значение должно
> быть прежде всего не транспортым, а экскурсионным.

ДЖД в традиционном виде - не более чем аттракцион, один раз прокатиться и надоест. Хотелось бы чтобы имелось транспортное значение, и длина пути была не несколько километров, а поболе. И при этом вся романтика УЖД - маленькие рельсики, девственная природа вокруг.

> Транспортное значение - это значит, что дорога
> должна работать с раннего утра до позднего вечера,
> без выходных.

Для дачных маршрутов - достаточно в выходные, часов с 8 до 20.

> На дороге должны быть приемлимые
> интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение
> рассписания, тариф, сравнимый с автобусным,

Почему бы и нет? А интервалы - привязать к расписанию электрички на конечной станции.

... хотя принципиально вполне реализуемая.
Проложить УЖД параллельно магистралям широкой колеи - зона отчуждения вполне позволяет (ну разве что с мостами и туннелями что-то делать надо, там уже не получится параллельно проложить что-то еще, особенно в туннеле, придется или параллельное сооружение под УЖД строить, или мириться с необходимостью преодолевать препятствие какими-то другими способами). Как альтернативный транспорт. Из Свердловска в Москву на личной "пионерке", например - слабо?:)
В детстве была такая мечта, правда, для широкой колеи - соорудить скоростную "пионерку" ("рельсовую тележку", как тогда называл) и рассекать на ней по всей необъятной Родине. Интересно кстати, что грозит, если реально выехать на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.03.09 18:16 пользователем Отчаянный.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные
> скорости для узкой колеи. Какая была скорость в
> 1896 у поездов Валк-Феллинн и в 1903 у поездов
> Феллинн-Ревель. А также прямое сравнение, сколько
> времени занимала поезда их Валка в Ревель по узкой
> колее и по широкой(и какая была средняя скорость в
> обоих случаях).

Возьмем 1903 г. (коммерческая/техническая), в километрах чуть быстрее
Валк-Штоксмангоф 18-22 верст/час
Валк-Пернов 17-22 верст/час
Мойзекюль-Ревель 17-22 верст/час

1932 г.
Таллин-Лелле 21/24 км/ч
Лелле-Вилувере 22/24 км/ч
Лелле-Мыйзакюла 23/27 км/ч
Рапла-Виртсу 19/24 км/ч
Тюри-Тамсалу 15/21 км/ч

То есть особого прогресса по скорости не наблюдается.

Отчаянный писал(а):
> Интересно кстати, что грозит, если реально выехать
> на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?
----------------
Собственные похороны :((

Если повезёт, то получите от РЖД неслабый судебный иск о возмещении ущерба, причинённого срывом движения из-за ваших покатушек.

Ну, и бонус от первого же встреченного железнодорожника -- новый сигнал из ИСИ -- "фонарь буферный левый синий" ((с)soboleff74) :))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.09 22:06 пользователем Александр Мерщиков.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> > Интересно кстати, что грозит, если реально
> выехать
> > на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?

> Если повезёт, то получите от РЖД неслабый судебный
> иск о возмещении ущерба, причинённого срывом
> движения из-за ваших покатушек.

Ну, если ехать вслед за поездом, с его скоростью, никому таким образом не мешая.

Отчаянный писал(а):
> Ну, если ехать вслед за поездом, с его скоростью,
> никому таким образом не мешая.
--------------
Конструкционная скорость Вашей пионерки будет километров 100 в час? Ну-ну...

Но на первой же станции Вас будут ждать железнодорожники -- путейцы, эсцэбисты или вохры -- любые, кто в это время на станции окажется, на предмет вручения Вам бонуса, того самого, левого синего... :-) или :-( (смайлик на выбор)

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Конструкционная скорость Вашей пионерки будет
> километров 100 в час? Ну-ну...

Вообще-то где-то 120 км/ч - это нормальная конструкционная скорость для самодвижущегося рельсового аппарата сверхлёгкого класса. Делать более тихоходное - по меньшей мере несерьёзно.

>
> Но на первой же станции Вас будут ждать
> железнодорожники -- путейцы, эсцэбисты или вохры
> -- любые, кто в это время на станции окажется, на
> предмет вручения Вам бонуса, того самого, левого
> синего... :-) или :-( (смайлик на выбор)

Более точно говоря, не на первой, а на второй. Потому что вначале надо, чтобы кто-то заметил данный посторонний объект, едущий по путям. А тот, кто заметил (ДСП, провожающий поезд, по сути дела, там больше никто не может), сам, естественно, уже не сможет остановить пепелац, и единственное что сможет доложить диспетчеру и ДСП соседней станции.
На следующей станции... Что будут делать на следующей станции? Либо решат посмотреть ещё раз и проверить, действительно ли имеется пепелац. Либо сразу приготовятся останавливать. Останавливать можно в основном двумя различными методами: 1) остановить поезд-носитель, и попытаться изловить остановившегося ездока раньше, чем тот смоется, и 2) не останавливать поезд-носитель, а сразу класть башмаки за ним, и ждать добычу в готовом виде.
У варианта 1) есть недостаток, что нарушитель может таки сбежать, у 2) - что он может получить телесные повреждения, и тогда участники мероприятия могут поиметь неприятностей.

Toman писал(а):

> Более точно говоря, не на первой, а на второй.
> Потому что вначале надо, чтобы кто-то заметил
----------------
Вынужден с Вами согласиться -- охраняемые переезды, к сожалению, стали весьма редким явлением, так что шансы "пионера" на проезд второго перегона возрастают.

> На следующей станции... Что будут делать на следующей станции?
> Либо решат посмотреть ещё раз и проверить, действительно ли имеется пепелац.
----------------
Подумают, что ДСП слегка... э-э... переутомился на работе, и ему привиделись зелёные человечки, едущие по рельсам на мопеде? :))

> Либо сразу приготовятся останавливать. Останавливать можно
> в основном двумя различными методами:
> 1) остановить поезд-носитель, и попытаться изловить
> остановившегося ездока раньше, чем тот смоется, и
----------------
Да уж, замедление поезда при въезде на станцию -- явный знак "пионеру" сходить с рельсов и уносить ноги и колёса в лес ;)


> 2) не останавливать поезд-носитель, а сразу класть башмаки за ним,
> и ждать добычу в готовом виде.
----------------
3) сделать ему маршрут в какой-нибудь тупик!


> У варианта 1) есть недостаток, что нарушитель может таки сбежать,
----------------
Тогда уж точно первого ДСП на медкомиссию направят -- к наркологу и психиатру :((


> у 2) - что он может получить телесные повреждения,
> и тогда участники мероприятия могут поиметь неприятностей.
----------------
УК РФ, Ст.39. Крайняя необходимость
1. Не является преступлением причинение вреда... в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности..., если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышения пределов крайней необходимости...

Недостаток 3) -- можно не успеть, если "пионер" идёт очень близко за поездом...
Но в этом случае 3) прекрасно выполнит роль "иного средства устранения опасности", применения которого требует 39 статья УК, и убережёт участников от обвинения в превышении пределов крайней необходимости (по части 2 той же 39 статьи).


Отчаянному:

"Пока ещё не поздно нам сделать остановку
Кондуктор, нажми на тормоза-а-а"

Статья 31. Добровольный отказ от преступления
1. Добровольным отказом от преступления признается прекращение лицом приготовления к преступлению либо прекращение действий (бездействия), непосредственно направленных на совершение преступления, если лицо осознавало возможность доведения преступления до конца.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 03:10 пользователем Александр Мерщиков.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > В Англии скандалы были гораздо интереснее.
> > Великобритания это родина узкоколейных дорог
> > вообще и узкоколейных железных дорог общего
> > пользовавания в частности, именно в Англию
> русский
> > царь посылал своих инженеров для изучения
> > узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего
> > пользования было ещё меньше чем в России. То
> есть
> > англичане активно экспортировали по всему миру
> > технологию УЖД общего пользования, которой сами
> > почти не пользовались.
> То есть как не пользовались? Они строили их в
> колониях.
Англия была едва ли не единственной европейской страной которая почти не строила УЖД общего пользования в метрополии. Различие особенно явно видно на фоне Германии, которая для метрополии прияла программу трёхуровневой рельсовой сети(нормальная-метровая-узкая колея). Поэтому особенно интересно что царь послал своих инженеров изучать УЖД именно в Англию(а вовсе не в английские колонии), интересно узанть что именно они там изучали.

> > Это означает что УЖД общего пользования работают
> в
> > Латвии или в Украине(и в десятках других стран
> > мира), а в России УЖД общего пользования нет.
> Кто мешает сейчас строить такие УЖД частному
> бизнесу и заниматься операторской деятельностью?
> Никто. Просто строить невыгодно.
То же самое можно сказать и пассажирских перевозках на РЖД. Сейчас теоретически никто не мешает частнику купить поезд и возить пассажиров по путям РЖД в любых направлениях. Некоторые коммерсанты типа Мегаполис-Тверской экспресс даже так и делают. Но судя по активности подобных коммерсантов(только линии тип Москва-Петербург и упор на купейные вагоны) можно сказать что первозка пассажиров по широкой колее РЖД в 99% случаев является убыточной.

> > ДЖД в России это вполне типовой объект.
> Только в СССР их строили из старогодного
> имущества, поэтому они и развивались.
ДЖД в России и сейчас неплохо живут. Я за инвестициями в них специально не слежу. Но вообще только за последние несколько лет с нуля построили например ДЖД в Новосибирске и Казани и каждая их них стоит сотни миллионов. Да и в Самаре ДЖД нет вовсе не потому что она дорого стоит, РЖД утверждает что они готовы хоть прямо сейчас вложить сотни милионов рублей в строительство ДЖД в Самаре. В Самаре проблеме просто в отсутствии землеотвода. ДЖД упорно хотят построить в официальном городском парке, а в парке землю по закону нельзя купить даже за деньги. Формально ДЖД у нас не дали землеотвод потому что решили что она не похожа на аттракцион(в парке просто так можно строить только аттракционы).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1932 г.
> Таллин-Лелле 21/24 км/ч
> Лелле-Вилувере 22/24 км/ч
> Лелле-Мыйзакюла 23/27 км/ч
> Рапла-Виртсу 19/24 км/ч
> Тюри-Тамсалу 15/21 км/ч
Я думаю что надо просто лучше искать. Надо смотреть расписание именно тех поездов которые обслуживали курьерские паровозы и автомотрисы, а не расписание поездов вообще. Вообще у меня пока мало книг по истории УЖД Эстонии, а покупать их довольно сложно и долго. Но через год я думаю можно будет продолжить дискусию по существу. Я думаю что найдутся гораздо более шустрые поезда чем те которые приведены выше.