Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если не было ни чиновников, ни журналистов, то это
> называется не рекорд, а легенда.
Не легенда, а исторический факт. Журналисты и чиновники здесь балласт для дешевого пиара.

> Автомотрис в серии было 4 штуки, они скорее всего
> были разной конструкиции(так как ДВС были покупные
> и импортные) и эксплуатировались в разной
> конфигурации. К какому именно случаю относяться
> цифры на том сайте я не знаю. Но скорее всего это
> цифры для автомотрисы с прицепными вагонами. А
> рекорд устанавливала конечно мотриса в одиночной
> конфигурации.
Ни о каком рекорде на этом сайте вообще нет.
Может журналисты заливают?

> Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е
> годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с
> маршрутной скоростью около 50км/ч.
Кто сказал, что это маршрутная скорость? Где это написано? Расписание есть?

> Да, память о мульгском экспрессе жива до сих пор.
> Наглядный пример этой памяти это серия почтовых
> марок.
Да, почтовые марки - это мощно.
Мощнее только фотошоп :-)

> В Эстонии ТУ2 водил пассажирские поезда. То есть
> приходиться признать что советская власть
> использовала для пассажирских поездов заведомо
> неэффективный тепловоз, который даже конструктивно
> проигрывал старым паровозам.
Наоборот, он выигрывал, был дешевле в эксплуатации.

> В советское время журналамеров не могло быть по
> причине советской цензуры.
Были, Ильф и Петров свидетели :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не легенда, а исторический факт. Журналисты и
> чиновники здесь балласт для дешевого пиара.
При отсутсвии независимых свидетелей никакой рекорд не может быть засчитан, это общее правило. Именно по этому признаку настоящие рекорды и отличаются от легенд.

> Ни о каком рекорде на этом сайте вообще нет.
> Может журналисты заливают?
Просто вы не читали даже ту страницу, на которую сами дали ссылку. Хотя в самом верху той страницы описан этот рекорд.
++++++++++++
Kui Läti teedeminister Einbergs 1936. aasta juulikuus Eestit külastas, siis sõideti koos siinse ministri ja kaaskonnaga just DeM 1 vagunil Pärnust Tallinna Sadama jaamani 2 tunni ja 6 minutiga, mis tegi keskmiseks kiiruseks 69,2 km/h.
++++++++++++

> > Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е
> > годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с
> > маршрутной скоростью около 50км/ч.
> Кто сказал, что это маршрутная скорость? Где это
> написано? Расписание есть?
Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из самых авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я приводил выше.

> > Да, память о мульгском экспрессе жива до сих
> пор.
> > Наглядный пример этой памяти это серия почтовых
> > марок.
> Да, почтовые марки - это мощно.
Сейчас в английских интернет-магазинах свободной продаже есть хорошая книга по эстонским узкоколеным паровозам. Так что если паровоз Gk вас действительно интересует, покупайте книгу и читайте подробности.
Но вообще марки это гораздо круче книги, очень немногие узкоколейные паровозы получают свою собственную почтовую марку.

> Наоборот, он выигрывал, был дешевле в
> эксплуатации.
И где вы это прочитали?
На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по экономическим показателям было реально интересно. ТУ2 образцово неудачный пассажирский тепловоз, тяжёлый, прожорливый, сложный и нескоростной. А Gk это курьерский паровоз специальной постройки. И сравнить их было бы реально интересно. Но мне такого сравнения не попадалось.

Вообще "выигрышность" ТУ2 это особо интересная тема. Как известно из истории все эстонские УЖД закрылись примерно через 10-15 лет после того как на них поступил ТУ2(иногда между поступлением ТУ2 и ликивидацией дороги проходило всего несколько лет). Получилась экономическая модель "покрасили и выбросили". Зачем МПС на колее 750мм массово меняло паровозы на тепловозы всего за несколько лет до ликивидции дорог так и остаётся загадкой. На других колеях такого не было, для колеи 600мм тепловозы не делали, на на колее 1520мм по-прежнему работали паровозы. На широкой колее прибалтийской дороги даже после закрытия УЖД продолжало работать много паровозов. Эстонские УЖД общего пользования закрыли в 1973, а даже из столицы дороги Риги пассажирские поезда под паровозами уходили до 1980.

Как связано появление ТУ2 и полная ликивидация всех УЖД Эстонии это интересный вопрос. Толи у МПС было столько ненужных ТУ2 что просто не знали куда их все пристроить. Толи ТУ2 показал такие экономические показатели что все УЖД сразу стали убыточными. Толи если бы не ТУ2 все эстонские УЖД были бы ликвидированы уже в конце 50х, а ТУ2 таки смог несколько продлил им жизнь. Вы за какой вариант?

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> При отсутсвии независимых свидетелей никакой
> рекорд не может быть засчитан, это общее правило.
А кому это надо - считать рекорды? Кроме дешевого пиара, они ничего не дают.


> Просто вы не читали даже ту страницу, на которую
> сами дали ссылку. Хотя в самом верху той страницы
> описан этот рекорд.
Ну и кому он нужен? На высшей передаче все равно скорость 60.

> Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из самых
> авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я
> приводил выше.
Трудности перевода?



> На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по экономическим
> показателям было реально интересно.
Ту2 однозначно лучше "удачного паровоза" в магистральном движении.
С к.п.д. у узкоколейных паровозов было еще хуже.

> Зачем МПС на колее 750мм массово
> меняло паровозы на тепловозы всего за несколько
> лет до ликивидции дорог так и остаётся загадкой.
Из-за прожорливости УЗ паровозов

> На других колеях такого не было, для колеи 600мм
> тепловозы не делали, на на колее 1520мм
> по-прежнему работали паровозы.
Там просто не хватало тепловозов.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кому это надо - считать рекорды? Кроме дешевого
> пиара, они ничего не дают.
То ли дело гордосто совентской науки и техники тепловоз ТУ2, скорсоть гарантированно не больше 50км/ч и никакого дешёвого пиара.

> > Просто вы не читали даже ту страницу, на
> которую
> > сами дали ссылку. Хотя в самом верху той
> страницы
> > описан этот рекорд.
> Ну и кому он нужен? На высшей передаче все равно
> скорость 60.
Всем известно что господин дорожный министр таки проехал на этой мотрисе 151км за 2 часа 6 минут. Наверно господин министр не читал тот листок, который вы нашли в интернете.

> > Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из
> самых
> > авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я
> > приводил выше.
> Трудности перевода?
В смысле? Я давал ссылка на таблицу на английском языке, там всё написано предельно ясно.


> > На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по
> экономическим
> > показателям было реально интересно.
> Ту2 однозначно лучше "удачного паровоза" в
> магистральном движении.
> С к.п.д. у узкоколейных паровозов было еще хуже.
Так в рублях сколько выигрывали на каждом рейсе?

> > Зачем МПС на колее 750мм массово
> > меняло паровозы на тепловозы всего за несколько
> > лет до ликивидции дорог так и остаётся
> загадкой.
> Из-за прожорливости УЗ паровозов
А в чём тут выгода? Надо сделать новый тепловоз и надо перевести депо на тепловозную тягу. После чего дорого через несколько лет ликивидируется, а новенький тепловоз отправляют на ДЖД. Экономическая эффективнося мягко сказать сомнительная.
Да и кроме того на колею 600мм дорог МПС тепловозов вообще не делали, а часть дорог 600мм закурыли уже только после начала массовой ликивидации 750мм. То есть для колеи 600мм и 750мм экономическаяч модель было совршенно разная, хотя ликивидировали их почти одновременно.

> > На других колеях такого не было, для колеи
> 600мм
> > тепловозы не делали, на на колее 1520мм
> > по-прежнему работали паровозы.
> Там просто не хватало тепловозов.
Всему СССР хватало, а конкретно прибалтийской дороге не хватоло? Звучит неубедительно и нелогично. Зачем тогда в СССР делали для приблийской дороги ТУ2, которые очень скоро стали никому не нужны, если на прибалтийской дороге не хватало ширококолейных тепловозов.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То ли дело гордосто совентской науки и техники
> тепловоз ТУ2, скорсоть гарантированно не больше
> 50км/ч и никакого дешёвого пиара.
Да, нормальный тепловоз для 750 мм. Служит гораздо дольше, чем рекордные мотрисы.

> Всем известно что господин дорожный министр таки
> проехал на этой мотрисе 151км за 2 часа 6 минут.
> Наверно господин министр не читал тот листок,
> который вы нашли в интернете.
Я и говорю - показуха.

> В смысле? Я давал ссылка на таблицу на английском
> языке, там всё написано предельно ясно.
Дайте ссылка еще раз, пожалуйста.

> Так в рублях сколько выигрывали на каждом рейсе?
Это надо считать, но однозначно выигрывали.

> А в чём тут выгода? Надо сделать новый тепловоз и
> надо перевести депо на тепловозную тягу. После
> чего дорого через несколько лет ликивидируется, а
> новенький тепловоз отправляют на ДЖД.
> Экономическая эффективнося мягко сказать
> сомнительная.
Случайность есть и при плановой экономике.

> Всему СССР хватало, а конкретно прибалтийской
> дороге не хватоло? Звучит неубедительно и
> нелогично. Зачем тогда в СССР делали для
> приблийской дороги ТУ2, которые очень скоро стали
> никому не нужны, если на прибалтийской дороге не
> хватало ширококолейных тепловозов.
Потому что Хрущеву нужны были УЖД на целине, вот этих ТУ2 и понаделали...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, нормальный тепловоз для 750 мм. Служит гораздо
> дольше, чем рекордные мотрисы.
Насколько известно прекращение эксплуатации быстроходных пассажирских поездов УЖД в Прибалтике связано исключительно с наступлением советской власти, никаких технических причин для этого не было.

> Дайте ссылка еще раз, пожалуйста.
http://s53.radikal.ru/i140/0903/4d/3a93dc1fe436.jpg

> Случайность есть и при плановой экономике.
На прибалтийской дороге это явно не было случайностью. Большинство(а может и почти все) их УЖД 750 мм закрывалось строго после прихода тепловозов(иногда дорогу закрывали буквально через пару лет после прихода первых ТУ2). При этом на колее 600мм до конца жизни дорог везде так и работали немецкие трофейные военно-поелевые паровозы. А широкую колею на тепловозную тягу переводили гораздо медленнее чем колею 750мм. Все это явно было чей-то глубокой мыслью.

> Потому что Хрущеву нужны были УЖД на целине, вот
> этих ТУ2 и понаделали...
Если ТУ2 действительно делали для целинных УЖД, то проект вышел неудачный. Наладить серийный выпуск ТУ2 удалось только гораздо позже начала строительства целинных УЖД, поэтому на целинных УЖД движение открывали обычные паровозы того времени. А ТУ2 обычно добиралиб до Целины уже после того как заканчивалось строительство совхозов и заканчивались первые рекордные урожаи. То есть как только ТУ2 добирались до Целины, выяснялось что возить на них уже просто нечего. Тут опять таки два объяснения. Либо очень плановая советская экономика соврешила большой ляп и совершенно не согласовала сроки строительства новых дороги новых тепловозов. Либо ТУ2 проектировлись просто как узкоколейные тепловозы общего назначения и особого отношения к программе целинных УЖД не имели.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насколько известно прекращение эксплуатации
> быстроходных пассажирских поездов УЖД в Прибалтике
> связано исключительно с наступлением советской
> власти
Похоже, что это просто Ваше религиозное кредо.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Насколько известно прекращение эксплуатации
> > быстроходных пассажирских поездов УЖД в
> Прибалтике
> > связано исключительно с наступлением советской
> > власти
> Похоже, что это просто Ваше религиозное кредо.
Ну в таком случае расскжите правильную версию событий. Почему в буржуазной Эстонии можно было доехать из Таллинна в Пярну за 2 часа и 6 минут, а в социалистической Эстонии этого уже нельзя было сделать. Расскажит что там еще поменялось, кроме того что буржаузное провительство поменялось на советское правительство.

Доброе время суток.

Сейчас смотрю "Дискавери", там идёт телепередача "Американские лесорубы". Посмотрел и офигел - на седельный лесовоз (вроде как обычный американский тягач о трёх осях и трёхосный седельный прицеп при нём) нагрузили 100 тонн брёвнами (примерно 20 тонн на ось (!)), да так, что лесовоз стал походить на узкоколейный сцеп, "разбух" в ширину до 4х метров. Не мудрено, что после такой эксплуатации у машин лопаются балансиры и реактивные тяги со всеми "приятными" последствиями.

Да, на "официальную" дорожную сеть такие "покемоны" не выползают, но, тем не менее - такую зверюку на комбинированный ход тоже не приспособишь.

Однако - те же самые американцы сначала тащат брёвна трелёвочниками к месту погрузки, так кидают автокраном на грузовики. Если лесопилка рядом - грузовик грузят "от души", если придётся ехать по "официальным" автодорогам, то соблюдаются осевые нагрузки и габарит, иначе полиция "залюбит". И те же самые частные американские лесорубы вынуждены следить за "своими" дорогами (в том числе "удобряя" бетонными плитами), строить и ремонтировать мосты, ради чего приходится держать парк самосвалов и экскаваторов....
Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть. А если при этом УЖД обеспечит работой, связью и транспортом окрестных жителей...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.10 16:05 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть. А если при этом УЖД обеспечит работой, связью и транспортом окрестных жителей...

Как я уже, кажется, говорил, моё мнение заключается в том, что не стоит искать перспективы развития УЖД в виде каких-то изолированных, замкнутых в себе систем для технологических нужд в отдалённых районах. Вот выше описано, как грузят лесовозы. И из этого видно, что всегда может сложиться ситуация, что (даже если есть и своя лесопилка) надо будет поставить круглый лес куда-то дальше, а не на свою лесопилку. Тот, кто возит автомобилями-лесовозами, просто погрузит нормальную машину и довезёт по общей автодорожной сети. Тот, кто использует локальную УЖД, должен будет заказывать или арендовать у кого-то автомобиль, и перегружать в него лес со своей УЖД. Для окрестных жителей опять же, разумеется, ценнее будет автодорога - несмотря на все технические преимущества и удобства ж.д., особенно в зимних условиях, автомобиль нужен просто чтобы перемещаться по окрестностям вне своего "острова" узкоколеек (хотя если будет тот самый комбинированный ход - то УЖД становится уже выигрышным вариантом для них). В таком виде УЖД вряд ли вообще могут конкурировать с массовым автотранспортом.

Единственный жизнеспособный вариант для них - это построение целой крупной региональной сети, и обязательно с предварительно установленным международным стандартом, который бы гарантировал непосредственную совместимость всех построенных в будущем в мире УЖД этого типа.

Кроме всего прочего, я крайне скептически отношусь к перспективам колеи 750-760 мм и тем более всего, что меньше (за исключением шахтных и им подобных внутризаводских систем, конечно), равно как и 900-914 мм. Как более-менее обсуждаемые варианты колеи с точки зрения технической реализуемости я пока могу рассматривать такие как 1000 мм или что-то из практически не употребляемого сейчас, но, возможно, имеющего практические достоинства диапазона, скорее всего, 1250 мм. Или уж сразу - для совместимости с нормальноколейным трамваем - 1435 мм... Так что далеко не факт, что узкоколейки вообще имеют смысл с современных позиций. В первую очередь это зависит от того, насколько малый радиус кривых позволит экипажная часть, и выбрано будет, скорее всего, самое широкое из вариантов, которые смогут обеспечить мин. радиус порядка 4-5 м. Хотя м.б. будут и какие-то другие соображения, побуждающие уменьшить колею (например, возможность и удобство постройки единиц ПС шириной существенно меньше максимального габарита, условно говоря, "легковушек", "микроавтобусов" и "микрогрузовиков"). Я как раз сегодня вдруг начал пробовать прикинуть, какая всё-таки колея была бы оптимальна для этих самых "узкоколеек". Попробую открыть новую тему про это, что ли - в смысле, про выбор ширины колеи (как бы, я её и так уже собирался открывать, ещё перед заходом на форум)...

Цитата (Denver)

Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть.

Где она есть-то? Если бы при возке леса УЖД была бы выгоднее автотранспорта, использовали бы именно ее. Раз используют автотранспорт - значит, в данный момент это выгоднее.
Почему выгоднее, подсказать?

Доброе время суток.

Извнините, что старую тему достал. Интерес остался (увы, просто интерес, ничем неоплаченный)...

Привожу годы спустя примеры техники на комбинированном ходу. Для наглядности представлены экскаватор корсиканской ЖД ("метровка") и боснийский (760 мм), снятый в фильме Эмира Кустурицы на восстановленной УЖД в Боснии:



Да, на безрыбье это спасение, но проходимость такой техники вне рельсов вызывает сомнения.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.06.11 12:04 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Да, на безрыбье это спасение, но проходимость такой техники вне рельсов вызывает сомнения.

В каком смысле? Геометрическая (углы въезда-съезда из-за висящих ж.д. колёс или вертикальный радиус, если ж.д. колёса внутри автодорожной базы) или в смысле лысости шин, работающих с таким приводным барабаном?

Вообще-то при подобной схеме можно было бы применить ременную передачу от шкивов, проложенных с внутреннего (а может быть, и внешнего, если так будет удобнее) края автодорожных колёс. Это было бы более правильно и с точки зрения износа шин, и с точки зрения того, чтобы не реверсировать управление при переходе на рельсы.

Доброе время суток.

http://www.youtube.com/watch?v=_dr9dvqS3m0&feature=related - рекламное видео "обвесов", которыми велосипед доукомплектовывается в ведодрезину. Размер возимого комплекта невелик (часть деталей всегда стоит на велосипеде), время перехода от велосипеда к дрезине и обратно - порядка 4 минут.

На видео показана езда по узкой колее, но ширину колеи можно варьировать.

С уважением, Денис.

Цитата (Роман Антипов)
Да, с применением УЖД в качестве узкоспециализированного технологического транспорта я вполне согласен. Я имел ввиду бесолезность УЖД как транспорта общего пользования.
Ну - разве только как туристическая достопримечательность. Например линию Тумска-Голованова Дача реконструировать, построить в Головановке пару пансионатов и возить туда отдыхающих по узкоколейке. Романтика!

Насчёт романтики - да, действительно. Прокатиться по узкоколейке по таким красивым местам - это что-то! Но почему так мало пассажирских перевозок? Разве уже никто никуда не едет? Допустим, на целый поезд пассажиров не наберётся. Но в таком случае можно применить так называемый железнодорожный автобус (есть такая тема) или такой же трамвай (на электрифицированных железных дорогах). Ну да, такой транспорт ещё надо выпустить, и купить, и на какие шиши... Но может, всё-таки как-то? Видно, в этом, кроме меня, никто не заинтересован.
Да и вообще можно пустить пассажирский транспорт по таким дорогам, по каким он давно или даже никогда не ездил. Если есть в этой местности населённые пункты - пустить его! И что если дорога торфовозная, лесовозная или другая "возная"? Поместится и пассажирский транспорт.
А ещё такая идея: близко расположенные узкоколейки можно было бы соединить, образовать сети узкоколейных дорог: где-то построить соединительные участки, где-то соединить по трассе ширококолейной железной дороги, образовав совмещённые участки 750/1520 мм (например, Ивано-Франковская - Закарпатская области, Винницкая - Кировоградская - Черкасская - Киевская области). К сожалению, дороги уже настолько разобраны, что уже нет из чего образовать сеть. Да уж, узкоколейки почему-то интересны только как металлолом. Что успешно и делается.