ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.01.2009 01:10

… как говорится, вода камень точит
Хоть уже и много «собак было съедено» по поводу дальнобойных электропоездов – экспрессов местного сообщения, хоть и тутошние представители ФПД компании «р/d» нас убеждали, що немаэ там потоку», я хочу вновь всковырнуть чуть подзастывшую болячку и вновь задаться вопросом: «Ну почему же в Центральной России так погано обстоят дела с местными пассажирскими перевозками». Вот даже пассажирский поезд 643/644 Кострома – Свеча, который практически не выезжает за пределы одной области ходит аж цельных три раза в неделю.
В то же время опыт восточных железных дорог не даёт мне спокойно спать.
Казалось бы, прекрасная схема: организуется ускоренный местный поезд между крупными городами на плече до 500-600 км и заполняемость его обеспечивается за счёт попутных пригородных пассажиров. При этом в составе выделяется два вагона повышенной комфортности с резервацией мест и «маскимусным» сбором, остальные вагоны пригородные – по пригородному тарифу. И покапают денюжки сразу! Ведь на том повальном дефиците, который создаёт ФПД можно немало денюжек посшибать.

Рассмотрим пример. Безнадёжно выхолощенный от поездов курский ход.
Имеем:
4.33 № 7 С-Петербург – Севастополь через день по нечётным;
10.33 № 17 Москва – Севастополь ежедневно;
14.37 № 831 Москва – Льгов 3 раза в нед;
14.43 № 9 (фирм) Москва – Донецк ежедн;
14.49 № 15 (фирм) Москва – Днепропетровск ежедн;
и т.д.
Важно заметить, что все 18 поездов курского хода, кроме двух, имеют остановки Тула, Орёл, Курск и т.д. Два же упомянутых – это фирменный 603 Москва – Орёл, останавливающийся по станциям участка Тула – Орёл и 105 (недавно сняли фирменность, но, боюсь, не надолго), имеющий остановки по станциям участка Орёл – Курск. При этом указанные поезда являются НОЧНЫМИ, в связи с чем время прибытия – отправления не является удобным. Конечно, можно сослаться на электрички, но и тут всё очень плохо. Усилиями максимусов и различных канатчиков они умышленно разсогласованы ещё много лет назад и этот процесс с подачи ЦЛ продолжается.
Так, например, на участке Тула – Орёл есть всего одна прямая электричка, разумеется, не согласованная ни с одним электропоездом Москва – Тула: Москва – Кур – Тула 7.01 – 10.38, далее Тула – Орёл 15.08 – 18.44, итого в пути 11.43. Электропоезд Тула – Орёл, в свою очередь, разумеется, не согласован с электричкой Орёл – Курск 20.35 – 0.01.
А теперь, представим себе, как добраться, например, из Москвы в Щёкино, Плавск, Мценск, Чернь, Змиевку, Глазуновку и т.д. А из Щёкино в Глазуновку?
Предвижу ответ Максимуса: у Вас есть дальние поезда, на них до Орла или Курска, а далее (или обратно) на электричке. А вот нету их. Специально смотрел наличие свободных мест на 17-ый перед отправлением поезда (за 15-20 минут): остаются только верхние купе (с бельём). Большой привет тем, «у кого никогда нет проблем с приобретением билетов».
Почему бы пригородным компаниям не начать зарабатывать на том дефиците, которое создаёт ФПД?
Предлагается электропоезд Москва – Курск со следующим расписанием:
Москва – пасс – Курская 6.50;
Серпухов 8.20 – 8.21;
Тарусская 8.41 – 8.43;
Ясногорск 9.04 – 9.06;
Тула-1 9.36 – 9.40;
Ясная Поляна 9.49 – 9.50;
Щёкино 10.02 – 10.03;
Плавск 10.29 – 10.30;
Скуратово 10.53 – 10.54;
Чернь 11.10 – 11.11;
Мценск 11.27-11.28;
Орёл 12.08 – 12.12;
Змиевка 12.27 – 12.28;
Глазуновка 12.38 – 12.39;
Малоархангельск 12.48-12.49;
Поныри 12.55 – 12.56;
Курск 13.46
Электропоезд Курск - Москва
Курск 15.37
Поныри 16.27 – 16.28
Малоархангельск 16.34 – 16.35
Глазуновка 16.44 – 16.45
Змиевка 16.54 – 16.55
Орёл 17.20 – 17.25
Мценск 18.05 – 18.06
Чернь 18.22 – 18.23
Скуратово 18.39 – 18.40
Плавск 19.03 – 19.04
Щёкино 19.30 - 19.31
Ясная Поляна 19.43 – 19.44;
Тула-1 19.53 - 19.55
Ясногорск 20.18 – 20.19
Тарусская 20.40 - 20.41
Серпухов 20.59 – 21.00
Москва-пасс-Курская 22.30
Расписание пригородных поездов в чётную сторону в вечернее будет подвержено корректировке. Бригады менять по Орлу (Перерва – Москва – Орёл депо Перерва с дневным отдыхом, Орёл – Курск – депо Орёл). А ещё проще обслуживать бригадой депо Курск. Для поезда выделить жёлтенький составчик ЭД4М (хотя бы один из тех, который состоит без дела у батьки Долгачёва).
Очень важные моменты:
- поезд сделать ежедневным (на дни проведения ТО-3 и ТР-1 организовывать подмену);
- квитки продавать пригородные, выделив при этом для любителей максимусного сбора два вагона с резервацией с продажей квитков через АСУ "Марчук-3";
- присвоить поезду 7000-ые номера и разработать гибкий диффиеренцированный тариф

Предлагаю рассмотреть похожие варианты для маршрутов Москва – Саранск, Москва – Пенза (через Рузаевку), Москва – Кострома (по новым ниткам), и…. страшно подумать, Москва – Санкт – Петербург.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.09 01:16 пользователем Алексей Колин.

Я бы на таком ездил (-)
rs-basique  21.01.2009 09:51

15:37

Re: Давайте помечтаем
Антон Чиграй  21.01.2009 09:54

> Для поезда выделить жёлтенький составчик ЭД4М

Гм. 7 часов в один конец, в среднем полчаса между остановками. Боюсь, что ни ЭД4М не выдержит, ни пассажиры. Это ж не зажопинск, где комфортнее паз-672 отродясь ничего не видели, это ж рейс из Москвы, которому с автобусами жёстко конкурировать.

> - поезд сделать ежедневным (на дни проведения ТО-3
> и ТР-1 организовывать подмену);

Что гораздо проще сделать на локомотивной тяге. Что-нибудь Bmpz-образное, хотя бы даже 61-4458, и с электровозами из общего оборота.

> - квитки продавать пригородные

От пригородного билета Москва-Курск любая касса зависнет ;-) Понятно, что на весь маршрут ездить будут очень немногие, но возможность-то предусмотреть надо.

Re: Давайте помечтаем
krechet  21.01.2009 10:03

Мечтать не вредно ;)

Но пока не появится фактически независимых от РЖД пригородных компаний с собственным ПС (путь даже на первоначальном этапе это обычные ЭР-ЭТ-ЭД) это будут только мечты :((

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  21.01.2009 10:48

Цитата
1. Дешевле.

Странно... Я думал, что электричка экономичнее, особенно при достаточно большом количестве остановок.

Цитата
2. Больше возможностей гибко формировать состав вагонами разного класса и включать прицепные вагоны (все вагоны прицепные).

А зачем его гибко формировать? Ездит ЭД4МК постоянным составом и ничего. Лучше подумать о том, как наполнить составы в непиковые дни - дать скидки, разработать акции и т.п.

Цитата
3. Проще наладить обслуживание в периферийных депо.

А что - в Курске или Рузаевке не умеют обслуживать электропоезда?

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  21.01.2009 11:00

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Странно... Я думал, что электричка экономичнее,
> особенно при достаточно большом количестве
> остановок.
При малой длине перегона просто требуется большее ускорение.
Но чем больше ускорение, тем выше расход энергии.
А так распределенная силовая установка однозначно дороже, в т.ч. и в ремонте.

> А зачем его гибко формировать? Ездит ЭД4МК
> постоянным составом и ничего.
Попугай под ЧМЭ3 тоже "ездит и ничего".
И какой вывод? :-)

> Лучше подумать о
> том, как наполнить составы в непиковые дни - дать
> скидки, разработать акции и т.п.
"Сначала у нас сверлят кривую дырку, затем думают, как просунуть туда прямую палку" (с)

> А что - в Курске или Рузаевке не умеют обслуживать
> электропоезда?
Региональные? С АТД?
А вот для локов найти базу для обслуживания гораздо проще. Да и не надо весь состав загонять.

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  21.01.2009 11:14

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Региональные? С АТД?
> А вот для локов найти базу для обслуживания
> гораздо проще. Да и не надо весь состав загонять.

Ну, в первом посте предлагался ПС типа ЭД4М. Как давно там АТД?

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.01.2009 14:42

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мечтать не вредно ;)

Боюсь, с этим придётся согласиться. Именно поэтому я и озаглавил тему, как "Давайте помечтаем"

Re: Давайте помечтаем
электровозик  21.01.2009 23:11

На сегодняшний момент такая электричка существовать не может. Из-за прстой вещи - какой номер ей присвоить и сответственно от этого тарифицировать стоимость билета? То что предлагаете установить цену произвольно, ориентируясь на цену проезда в автобусе, то не получится. На РЖД жесткая система тарифов. А как будут делить прибыль от нее структурные отделения РЖД (отделения дороги) между собой - они ни когда не договорятся. И по времени проследования Москва-Курск удобна только при отправлении из Москвы, думаете платежеспособному пассажиру понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  22.01.2009 01:25

электровозик писал(а):
-------------------------------------------------------
> На сегодняшний момент такая электричка
> существовать не может. Из-за прстой вещи - какой
> номер ей присвоить

537 километров делим на 200, получаем три номера. Ну, например, 7501/7601/7701
соответственно Москва - Тула, Тула - Орёл, Орёл - Курск. Единственно проблема, желающим проехать из конца в конец нужно будет выдавать три билета. Но в пригороде такое давно практикуется. Для вагонов с резервацией придётся печатать по три квитка АСУ "Марчук-3"

> и сответственно от этого
> тарифицировать стоимость билета? То что
> предлагаете установить цену произвольно,
> ориентируясь на цену проезда в автобусе, то не
> получится. На РЖД жесткая система тарифов.

Плохо знаете РЖДшные закончики. Для поездов 7000-ой нумерации тарифы назначаются именно произвольно. Они не привязаны ни к тарифному прейскуранту, обязательному для пассажирских поездов, ни к региональным тарифам, обязательным для пригородных поездов.

> А как
> будут делить прибыль от нее структурные отделения
> РЖД (отделения дороги) между собой - они ни когда
> не договорятся.

Брррр.... Ну, в приводим примере Москва - Курск - это даже одна дорога, филиал ОАО "РЖД". А о каком распределении средств между отделениями дороги Вы глаголите? На дворе уже 2009 год, компания "р/d" - "Меняемся для Вас". Отделения уж давным давно не имеют хозрасчёта.

> И по времени проследования
> Москва-Курск удобна только при отправлении из
> Москвы, думаете платежеспособному пассажиру
> понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Ну, Прохоровка южнее Курска, для начала...
Во-вторых, на примере экспрессов Киров - Балезино и Казань - Ижевск могу сказать, что на работу и учёбу на них ездит около 25%, 22% - коммандировки, остальное - поездки по личным целям.

Re: Давайте помечтаем
krechet  22.01.2009 09:57

Отвечаю всем сразу.

Во-первых, выражу свою полную солидарность с позицией Алексея Колина и Виталия.

Немного только добавлю. Тут уже говорилось, что введение таких поездов помимо прямой связи между региональными центрами, еще и создадут новые потоки между малыми городами. А это, на мой взгляд, очень важно для возраждения экономики и социума России.
Олег Измеров верно отметил, что сейчас в России в отличие от Европы все потоки завязаны только между крупными городами: там люди имеют деньги и возможность ездить регулярно, тогда как более мелкие населённые пункты вымирают. Но согласиться с тем, что это нормально, я не могу. Складывается такая ситуация: население со всей России стремиться жить как можно ближе к нескольким точкам (самая крупная и проблемная из них - это центр Москвы), в ближайших окрестностях этих точек из-за превышения плостности населения (на которое рассчитывались эти районы при возникновении) возникают известные социальные проблемы, жизнь там становиться некомфортной.
На мой взгляд, "центростремительная" модель России, которая реализуется сейчас, является тупиковой и нужно переходить к "линейной" (которой сейчас является Европа). И тут сети поездов (Интерсити+согласовнный "дальний пригород"+согласованный "тип 4" (по классификации Матвея Г., подробнее можно посмотреть в теме "Чешский двухэтажный электропоезд..." с 11-й страницы: http://forum.tr.ru/read.php?7,800612,page=11) с единым сквозным билетом хотя бы в 3-й класс (желательно и во 2-й) и слабо дифференцированной тарификацией - это необходимое (хотя и недостаточное) условие для развития переферии. И промежуточные остановки даже в небольших населённых пунктах для этого очень важны. Это абсурд, когда "Ласточка" Новосибирск - Омск проносится через ползападной Сибири с тремя остановками, а жителям крупного посёлка Каргата приходится добираться до Новосибирска автобусами или 3-мя обычными пригородными в сутки со временем в пути 3 - 4 часа. Тоже самое можно сказать и про "Экспресс Алтая" Новосибирск - Барнаул, не будь в Черепаново смены тока, возможно остановку бы там тоже уже отменили: "Фиги, всякое быдло набъётся, своим видом богатеньких пассажиров распугает!". И это беда не только новосибирского "Экспресс-Пригорода", но и других пригородных компаний. Хотя "Красноярск-Пригород" и "Кузбасс-пригород" в этом отношении подают положительный пример.

Теперь по типу ПС еще раз. Олег Измеров витает где-то в облаках. Даже если предположить, что к 2012 году ТВЗ выпустит удовлетворительный по комфорту вагон, то проблема электровоза остаётся: на него даже пока нет техзадания, а разрабатываемый авральными темпами ЭП12(ЭП20) для межрегионального сообщения избыточно тяжёлый и мощный: нафига 6 осей и 7200 кВт на 3 - 6 двухэтажных вагонов? Так что альтернативы ЭД4(9)МК пока, к сожалению, нет и в ближайшие лет пять не предвидеться. Кстати, пока ЭД4(9)М новый с завода, у него, как правило ничего не гудит, кроме компрессора (который не проблема заменить на современный), а вот после ремонта бухих слесарей в ТЧ всё и начинается :(

Единственное исключение - это направления Санкт-Петербург - Москва, Нижний Новгород - Москва и Новосибирск - Омск. Такие маршруты с такими скоростями для электропоездов всё же тяжелы. ЭД4МК там уже не раз горели, дохли, дотягивались ЧС2, один раз у 0085 на скорости около 130 км/ч разлетелся редуктор, была реальная угроза крушения. Так что не стоит издеваться над поездами и рисковать жизнями пассажиров.
Я уже предлагал дешевое и относительно комфортное решение для этого маршрута (а также тех маршрутов, где в пути имеется смена тока): заказать прицепные вагоны локомотивной тяги на ДМЗ. Питание 3 кВ от локомотива, преобразователь =3кВ/~220В сейчас уже поставить не проблема, салоны вагонов в целом аналогичных ЭД*МК с небольшими доработками (которые не помешает внедрить и на электропоездах).

А в перспективе, разумеется, нужны и специальные лёгкие и комфортные вагоны, и одно-двухсистемные четырехосные локомотивы для таких маршрутов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.09 10:01 пользователем krechet.

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  22.01.2009 10:21

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> На мой взгляд, "центростремительная" модель
> России, которая реализуется сейчас, является
> тупиковой и нужно переходить к "линейной" (которой
> сейчас является Европа).
Это хорошо, но электропоезд этот вопрос не решит. И тем более, вряд ли данная тенденция изменится в ближайшие 10 лет.

> Теперь по типу ПС еще раз. Олег Измеров витает
> где-то в облаках. Даже если предположить, что к
> 2012 году ТВЗ выпустит удовлетворительный по
> комфорту вагон,
По вагону: что мешает использовать вагон на базе луганского 1003?

Унасекомить средний тамбур и поставить мягкие кресла. Это мировая проблема? :-)

> то проблема электровоза остаётся:
Не подскажете, какой завод изготавливал Sr1? :-)

> Так что альтернативы ЭД4(9)МК
> пока, к сожалению, нет и в ближайшие лет пять не
> предвидеться.
Это эрзац, а не поезд на 700 км.
Чем не нравится хотя бы ЭД12Д?

> Я уже предлагал дешевое и относительно комфортное
> решение для этого маршрута (а также тех маршрутов,
> где в пути имеется смена тока): заказать прицепные
> вагоны локомотивной тяги на ДМЗ.
Почему на ДМЗ, если ЛТ их уже давно производит? :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.09 10:22 пользователем Олег Измеров.

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  22.01.2009 11:23

электровозик писал(а):
-------------------------------------------------------
> не договорятся. И по времени проследования
> Москва-Курск удобна только при отправлении из
> Москвы, думаете платежеспособному пассажиру
> понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Несколько лет существует экспресс N7ххх Белгород-Курск.
Отправление из Белгорода в 12ч, из Курска в 16ч. Откуда на этом участке набирается платежеспособных пассажиров среди дня на целый поезд??
А поезд, предложенный Алексеем Колиным, помимо потока "Орел-Прохоровка" обслужит также потоки из Москвы и Тулы в Курск, итд. Каждый из этих потоков невелик, но в сумме должна быть нормальная наполняемость для поезда. А если организовать по-человечески пересадки, то будет еще лучше.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот этого никто не понимает, что новые поезда
> создают новые связи и формируют новые потоки.
> Убокая же логика РЖД состоит в том, что дневная
> электричка может якобы оттяпать толстосумов из
> VIP, СВ и купейных вагонов фирменных поездов.

Ну какой-то отток пассажиров с ночных поездов будет.
Но с другой стороны, нужно ли содержать столько отдельных ночных поездов из Москвы до каждого города? По курскому напрямку это Орел, Льгов, Курск, Белгород, Ст. Оскол, причем для каждого из них по 2 состава, использующегося не более 8ч в сутки. И потом иметь проблемы с пропихиванием дикого числа ниток ПДС при утреннем прибытии в Москву и вечернем отправлении, а также при дневном отстое и обслуживании составов.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> в пути 3 - 4 часа. Тоже самое можно сказать и про
> "Экспресс Алтая" Новосибирск - Барнаул, не будь в
> Черепаново смены тока, возможно остановку бы там
> тоже уже отменили: "Фиги, всякое быдло набъётся,
> своим видом богатеньких пассажиров распугает!". И
> это беда не только новосибирского
> "Экспресс-Пригорода", но и других пригородных
> компаний.

Проблема в первую очередь в системе тарифов, имеющих слишком большую константную составляющую плацкарта+комсбор, потому на небольшие расстояния такие поезда стоят в разы дороже электричек и спроса на них нет.
Но когда оплата идет по схеме "пригородный тариф + доплата 20...30...руб" или 1 и 2й класс продаются через Экспресс-3, а 3й класс по обычному пригородному тарифу, то всё ок. Или же поезда могут иметь номер 7ххх (в случае протяженного маршрута более 200км - двойная нумерация, например Краснодар-Ростов или Краснодар-Адлер) и комсбор не взимается.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.02.2009 18:36

ПЕРСПЕКТИВА ЗА ДВУХСИСТЕМНЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ!

Внимательно слежу за дискуссией о перспективах применения на сети железных дорог России двухсистемных электровозов. По моему глубокому убеждению, использование таких электровозов осуществит прорыв в технологиях перевозочного процесса, особенно в пассажирском движении.
Не секрет, что локомотивный парк страны находится в не очень хорошем состоянии. Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе и с углубленной модернизацией. Но, все равно - это латание старых дыр, и, в конце концов, может плохо кончится. Альтернативы новой технике нет!
Нужно начинать, и, как можно, скорее перевооружение локомотивного хозяйства на технику другого уровня по отношению к находящейся сегодня в эксплуатации. Всем вроде понятно, что начинать надо с пассажирских электровозов. Что мы хотим? Удлинение тяговых плеч, обслуживаемые одной локомотивной бригадой, удлинённые полигоны пробега локомотивов. Именно это приведет к интенсификации работы локомотивных бригад, увеличению коэффициента использования локомотивов. Для этого нужны новые надежные электровозы, способные преодолевать искусственные барьеры в виде станций стыкования различных систем питания. Эти вопросы можно решить только с помощью двухсистемных электровозов. Поэтому нужно как можно быстрее форсировать разработку и испытания, решать возникшие проблемы двухсистемных электровозов, налаживать их серийное производство.
Где-то проскочила цифра, что АО "НПО"НЭБЗ" может производить в год порядка 230 электровозов. Думается, что большая часть из них, с учетом возможностей предприятий – поставщиков комплектующих, в ближайшие годы должны быть двухсистемные машины.
Начинать может быть действительно надо Московской железной дороге. Самое напряженное пассажирское движение, есть желающие заниматься освоением новой техники. Пусть дорога Москва(Бел.) - Вязьма - Красное - Орша – Минск – Брест станет первой. Высвобождающиеся электровозы ЧС7, модернизированные ЧС2, ЧС4Т передаются на другие направления.
Следующим направлением по использованию двухсистемных электровозов может стать Киевское: Москва(Киев.) - Сухиничи - Суземка.
После замены электровозов на западных направлениях нужно идти на восток: Москва (Яр.,Курс.,Каз.) - Владимир - Горький.
Перечисленные выше мероприятия можно назвать первым этапом модернизации пассажирского электровозного парка Москвы. Таким образом, три скоростные пассажирские магистрали (Белорусская, Киевская, Горьковская) будут оснащены новым, надежным, менее ремонтно-затратным парком локомотивов. Ушедшие с них электровозы ЧС7 и ЧС4 будут способствовать улучшению обстановки в локомотивном хозяйстве других направлений.
Второй этап модернизации пассажирского локомотивного парка видится в переводе на двухсистемные электровозы участков железных дорог: Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва(Каз.)- Вековка - Муром; Москва(Каз.) - Рязань – Мичуринск, Москва(Каз.) – Ожерелье – Мичуринск.
Третий этап – применение двухсистемных электровозов просматривается на направлении Москва-Каз. - Мичуринск - Россошь - Ростов - Краснодар – Адлер, и в последствии по новому направлению: Москва-Кур. – Курск – (Прохоровка) – Россошь – Ростов – Краснодар – Адлер. Это связано с обеспечением проведения зимних олимпийских игр 2014 года.
Четвёртый этап - увеличение расстояний обращения локомотивов двойного питания, скажем, на таких направлениях как Москва - Свердловск, где имеются по две станции стыкования. Это дороги: Москва(Яр.) - Буй - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(Яр.,Курс.,Каз.) - Горький - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(Каз.) -Арзамас - Казань - Агрыз - Красноуфимск - Свердловск. Здесь в перечислении указаны станции, на которых может производиться смена локомотивных бригад. Пробег локомотива без отцепки более 1700 км, за это время всего 3...4 смены бригад. Какие еще доводы нужны в пользу двухсистемных электровозов?
В далекой перспективе можно предположить, что пассажирские поезда в пределах границ европейской части России будут водиться электровозами двойного питания от станции отправления до станции назначения без отцепок в пути следования.
Другой аспект проблемы. Необходим электровоз двойного питания с уменьшенной максимальной скоростью движения, не более 120 км/ч, который мог бы водить пассажирские, а, при необходимости, и грузовые поезда средней и малой массы не на скоростных дорогах и с близким расположением станций стыкования. Например, таких как Барнаул - Алтайская - Черепаново - Инская – Новосибирск; Барнаул - Алтайская - Артышта - Новокузнецк; (Кемерово, Томск, Междуреченск). Для простоты разработки, это может быть модификация ЭП-20, скажем ЭПГ26 и ЭПГ24, грузо-пассажирские двухсистемные шестиосный и четырёхосный электровозы, имеющие возможность работать по системе многих единиц.
Учитывая, что планируется строительство обходного пути вдоль казахской границы от станции Татарская через Называевскую до станции Коновалово, скорей всего возникнет необходимость электрификации на переменном токе и строительстве второго пути от станции Карасук до станции Татарская. На направлении Омск – Татарская – Карасук – Камень-на-Оби – Барнаул двухсистемные электровозы для пассажирских поездов тоже могут оказаться востребованными.
Что касается стоимости двухсистемных электровозов, то она пока значительно больше стоимости сегодняшних односистемных машин. Однако, по данным зарубежных фирм, опубликованных в журнале “Локомотив” №9 за 2000г. (стр.46), “цена современного двухсистемного электровоза 3-его поколения (с бесколлекторными тяговыми двигателями) для систем 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного достигает 115% стоимости односистемного”. Кроме того, надо иметь в виду, что один электровоз двойного питания практически будет заменять два односистемных электровоза (постоянного и перемененного тока) для направлений Москва – Красное, Москва – Суземка, Москва – Ростов – Краснодар. На направлениях Москва – Киров – Свердловск; Москва – Горький – Свердловск; Москва – Казань – Свердловск один двухсистемный электровоз будет заменять три односистемные машины (постоянного, переменного и постоянного тока). При многосерийном производстве электровозов двойного питания цена каждого уменьшится ещё процентов на 10, и получается, что производить эти электровозы в общей сумме затрат будет даже выгоднее, чем односистемные поскольку последних потребуется минимум в 2 раза больше. Нужно также учитывать, что предлагается переводить на обслуживание электровозами двойного питания магистрали, электрифицированные в большей своей части на переменном токе с примыкающими участками на постоянном токе. Кроме того, участки на постоянном токе желательно сокращать, переводя их на переменный ток, учитывая преимущества последнего. При относительно небольшой разнице в стоимости электровозов переменного тока (с трёхфазными двигателями) и двойного питания, доводы "за" в пользу последних существенно возрастают. Что касается стоимости новых современных тепловозов и газотурбовозов, то на единицу мощности, она скорей всего будет больше стоимости двухсистемных электровозов при этом нужно учитывать более дорогую эксплуатацию этих машин.
Получается, что на любом уровне и около Москвы и на далеких окраинах, выгодно применение электровозов двойного питания. За границей, в Европе они уже давно используются. Я думаю, что будущее за двухсистемными электровозами не только в пассажирском, но и грузовом движении!

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  20.02.2009 19:12

Мясников Сергей писал(а):
-------------------------------------------------------
> ПЕРСПЕКТИВА ЗА ДВУХСИСТЕМНЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ!
Хороший заголовок для статьи в ЭТТ 1963 г. :-)

В пассажирском движении - скорее всего, а в грузовом - а может, в перспективе постепенно унасекомить 3 кВ?

В скоростном движении она скорость ограничивает, в грузовом - подстанции чаще нужны. Устарела система еще полвека назад.

Да, при АТД цена двухсистемного электровоза ненамного выше односистемного, но, хм, только потому, что цена электровоза с АТД сама по себе намного выше! Т.е. в нынешних условиях, когда парк РЖД просто переполнен машинами, которые неэффективны по причине не столько морального, сколько просто физического износа, броситьс в другую крайность и сделать ставку тоже на двухсистемники приведет к потерям за счет сокращения темпов обновления парка (сколько у РЖД денег на закупку таких машин?) и замораживанию инвестированных средств.

На мой взгляд, двухсистемники нужны прежде всего сейчас в пассажирском движении, а в грузовом ИМХО, надо сначала как можно быстрее избавиться от того, что отработало нормативный срок службы.

Re: Давайте помечтаем
Александер  21.02.2009 23:23

Эх, к сожалению это задача после развала СССР действительно попахивает мечтой.
20 лет безвременья вроде только закончились, начали закупать ТПС, а теперь БАЦ, только по официальной статистике РЖД грузоперевозки сократились более чем на 30%.
Денег нет. Мне почему то кажется, что деньги сначала закончатся на зарплаты линейному персоналу, потом на инвестпрограммы, потом на закупку ПС, потом на ремонты...
Только на Канары и Мальдивы не закончатся.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.02.2009 23:30

Мясников Сергей писал(а):

Весьма интересные и абсолютно правильные умозаключения.
Но я также соглашусь с Олегом Измеровым, что электровозы двойного питания актуальны в первую очередь для пассажирского движения, причём для коротких маршрутов. Более того, двухсистемные электровозы вполне могут работать наряду с односистемными. В пассажирском движении всё это можно предусмотреть изначально в графике. Я думаю, что в СССР электровозы двойного питания не получили массового распространения из-за больших расстояний полигонов, электрифицированных по опредёлённой системе. То есть через 1200-1500 км, а учитывая размещение сортировочных и участковых станций реально чаще, электровоз всё равно нужно было бы менять. Ну так его можно было поменять сразу на электровоз другой системы тока.

> Начинать может быть действительно надо Московской
> железной дороге. Самое напряженное пассажирское
> движение, есть желающие заниматься освоением новой
> техники. Пусть дорога Москва(Бел.) - Вязьма -
> Красное - Орша – Минск – Брест станет первой.

Вот мне кажется, что можно даже не привязываться к определённому направлению. Наиболее актуальны электровозы двойного питания на коротких маршрутах, где время смены электровоза весьма ощутимо в общей продолжительности поездки: Москва - Горький, Москва - Смоленск, Москва - Брянск. Другое дело, что иметь по 2 электровоза ради обслуживания ими всего одной пары, действительно, нецелесообразно. Поэтому можно разработать двухконтурные графики работы локомотивов, где по одному контуру будут кататься двухсистемные электровозы, в других соответствующие односистемные. При этом короткопробежные и скорые поезда должны заведомо попадать в первый контур.


> Высвобождающиеся электровозы ЧС7,
> модернизированные ЧС2, ЧС4Т передаются на другие
> направления.
> Следующим направлением по использованию
> двухсистемных электровозов может стать Киевское:
> Москва(Киев.) - Сухиничи - Суземка

Палитический вопрос, панимашь. Сумеют ли РЖД и УЗ договориться на совместную эксплуатацию двухсистемников? Или в Суземке будем менять двухсистемник на переменник ЮЗЖД? -));

> Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва(Каз.)- Вековка
> - Муром; Москва(Каз.) - Рязань – Мичуринск,

Почему Муром? Там не ближе Казани только получится. А уж воронежский ход вроде как один из приоритетных у нас?

> и в последствии по новому
> направлению: Москва-Кур. – Курск – (Прохоровка) –
> Россошь – Ростов – Краснодар – Адлер

Вы верите в то, что линия Прохоровка - Ростов будет построена?

> В далекой перспективе можно предположить, что
> пассажирские поезда в пределах границ европейской
> части России будут водиться электровозами двойного
> питания от станции отправления до станции
> назначения без отцепок в пути следования.
> Другой аспект проблемы. Необходим электровоз
> двойного питания с уменьшенной максимальной
> скоростью движения, не более 120 км/ч, который мог
> бы водить пассажирские, а, при необходимости, и
> грузовые поезда средней и малой массы не на
> скоростных дорогах и с близким расположением
> станций стыкования. Например, таких как Барнаул -
> Алтайская - Черепаново - Инская – Новосибирск;
> Барнаул - Алтайская - Артышта - Новокузнецк;
> (Кемерово, Томск, Междуреченск).

Кстати, интересно Ваше мнение, а двухсистемные электропоезда нужны? Ведь даже в пригородном движении им найдётся применение! Например, Москва - Муром, Москва - Серебряные Пруды, Свердловск - Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск - Барнаул, Ярославль - Вологда, Петрозаводск - Лодейное Поле, Калуга - Брянск и др.

Для простоты
> разработки, это может быть модификация ЭП-20,
> скажем ЭПГ26 и ЭПГ24, грузо-пассажирские
> двухсистемные шестиосный и четырёхосный
> электровозы, имеющие возможность работать по
> системе многих единиц.
> Учитывая, что планируется строительство обходного
> пути вдоль казахской границы от станции Татарская
> через Называевскую до станции Коновалово, скорей
> всего возникнет необходимость электрификации на
> переменном токе и строительстве второго пути от
> станции Карасук до станции Татарская. На
> направлении Омск – Татарская – Карасук –
> Камень-на-Оби – Барнаул двухсистемные электровозы
> для пассажирских поездов тоже могут оказаться
> востребованными

Ну там ходит то всего две пары поездов, одна из них через Иртышское



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.09 23:37 пользователем Алексей Колин.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  22.02.2009 11:34

Отвечаю всем.
Похоже соглашусь, что двухсистемные электровозы нужны в основном для скоростных и скорых пассажирских поездов в районе Москвы в основном до первой замены локомотива: Москва - Сухиничи, Москва - Казань, Москва - Горький и по направлениям Москва - Минск - Брест, Москва - Адлер.
На не протяжённых участках со станциями стыкования могут потребоваться менее мощные и скоростные, скажем, восьмиосные двухсистемные электровозы для обслуживания близких междугородных поездов: Москва - Муром,Москва - Брест, Москва - Серебряные пруды, Свердловск - Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск - Барнаул, Москва - Вологда, Петрозаводск - Лодейное Поле, Калуга - Брянск, Барнаул - Междуреченск, Барнаул - Новокузнецк.
Спасибо всем участникам "разговора"!

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  25.02.2009 09:42

Алексей Колин писал(а):

> Кстати, интересно Ваше мнение, а двухсистемные
> электропоезда нужны? Ведь даже в пригородном
> движении им найдётся применение! Например, Москва
> - Муром, Москва - Серебряные Пруды, Свердловск -
> Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск -
> Барнаул, Ярославль - Вологда, Петрозаводск -
> Лодейное Поле, Калуга - Брянск и др.

Я знаю не все упомянутые участки, пройдусь по тем, которые знаю.
Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что нужен именно пригородный поезд.
Москва - Серебряные Пруды. Не проще ли проложить от Узунова до Серебряных прудов второй путь с постоянной, а лучше даже с переключаемой электрификацией? Если, конечно, так уж нужна электричка до Серебряных Прудов.
Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками раскачиваться будут, глядишь, на переменку переделают всю черноморскую линию до Адлера, если даже не до Очамчиры.
Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще и удобнее на ПДС. А южнее Сухиничей места малонаселённые, что-нибудь вроде РА2 хватит. Не уверен даже, что потребуется "Сапсан" Москва - Брянск.

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  25.02.2009 09:58

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я знаю не все упомянутые участки, пройдусь по тем,
> которые знаю.
> Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что
> нужен именно пригородный поезд.

Почему? Потому что кто то настаивает на цифре в 200 км для пригородных?
Дело то, скорее, не в расстоянии а во времени и типе ПС. Если 287 км преодолеваются за 4 часа - почему и нет? А если пригородный 100 км едет 8 часво - какой он тогда, нафиг, пригородный?

> Москва - Серебряные Пруды. Не проще ли проложить
> от Узунова до Серебряных прудов второй путь с
> постоянной, а лучше даже с переключаемой
> электрификацией?

Может тогда сразу весь московский узел на переменку перевести? И, заодно, линию МСК-СПБ.

> Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками
> раскачиваться будут, глядишь, на переменку
> переделают всю черноморскую линию до Адлера, если
> даже не до Очамчиры.

Не переделают.

> Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще
> и удобнее на ПДС.

Потому что пригородного движения почти нет? Или вы считаете, что мучаться в плацкартном вагоне лучше, чем в сидячем?

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  25.02.2009 10:12

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не уверен даже, что потребуется "Сапсан"
> Москва - Брянск.

На фиг он нам нужен за такую цену! А то возьмут и сдуру пустят.
Нам надо региональный дневной ППФ сидячий, 4 часа до Москвы, уровень цен междугородного автобуса. У нас народ в Москву по делам ездит, а не выеживается.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  26.02.2009 02:20

Виталий Шамаров писал(а):

> Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что
> нужен именно пригородный поезд.

А какой? Вы знаете, сколько народу ездит из Мурома до Москвы с двумя пересадками на электричках? Вы думаете от хорошей жизни? А сколько на автобусах?

> Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками
> раскачиваться будут, глядишь, на переменку
> переделают всю черноморскую линию до Адлера, если
> даже не до Очамчиры.

И это повод не затевать работу над электропоездами двойного питания?


> Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще
> и удобнее на ПДС.

кому проще?! Ну попробуйте-ка в пятницу из Калуга до Брянска доехать на ПДСе. Билет купите перед отправлением поезда в вагон "П"?
Пару раз съездили на 25-ом поезде БЧ до Вязьмы в плацкарте и теперь всем будете рассказывать, что это самый комфортный способ? Плацкарт в принципе не приспособлен и не удобен для местного сообщения

А южнее Сухиничей места
> малонаселённые, что-нибудь вроде РА2 хватит.

Хватит про РА-2. РА-2 очень дорогаяштука в эксплуатации и очень нежная. Экономии от замены на него электрички не будет никакой, что уже не раз подтверждалось практикой. Вон уже даже в Красноярской дирекции ставили эксперименты с Рашниками во внепиковые периоды и всё равно вернулись к электричкам


Не
> уверен даже, что потребуется "Сапсан" Москва -
> Брянск.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.03.2009 19:40

КАКОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?
В своём последнем послании уважаемым пользователям я затронул щекотливую тему перевода железных дорог, электрифицированных на постоянном токе на переменный ток. (В частности речь шла о переводе на переменный ток магистрали Богданович – Называевская, из-за невозможности осуществления по ней одновременно скоростного движения пассажирских поездов и большого количества грузовых перевозок). Не пора ли, пользуясь моментом, возвратиться к обсуждению этого вопроса. Конечно, перевод этот нужно осуществлять постепенно и по мере материальных и технических возможностей. Пока без Московского и С.Петербурского узлов, где надо использовать в пассажирском движении двухсистемные электровозы, которые должны идти на максимально возможное удаление от Москвы и С.Петербурга с управлением одной локомотивной бригадой без замены. Кроме скоростных направлений: Москва – Адлер, Москва – Минск – Брест, Москва – Горький – Киров – Пермь – Свердловск. На этих магистралях по мере необходимости должны быть предусмотрены пункты смены локомотивных бригад. Применение двухсистемных электровозов для всех пассажирских поездов потребуется при условии перевода на переменный ток участка Богданович – Называевская на магистрали Свердловск - Омск - Новосибирск. Транзитные грузовые поезда предлагается пускать в обход магистрали Новосибирск - Омск – Богданович: Москва – Казань - Свердловск - Курган; Москва - Рязань - Сызрань – Самара - Уфа - Челябинск – Курган; Свердловск - Курган - Входная - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская - Усть-Тальменская – Инская. При этом между станциями Усть-Тальменская - Искитим необходимо проложить второй путь. Возможно, на участке Киров – Пермь – Свердловск придётся добавлять третий и четвёртый главные пути или строить новую скоростную магистраль Котельнич – Свердловск с возможным в последствии продлением Свердловск – Тюмень – Омск (или Называевская, если будет построена магистраль Татарская – Называевская – Коновалово).
О преимуществах переменного тока написано, и доказательно, очень много. Вопросы сравнения систем электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе периодически появлялись на страницах отраслевой печати. Вот, например, что писал Ю. Е. Купцов в статье “Электрические дороги России: взгляд в прошлое и будущее”, “Локомотив” №10 за 2004 год: “Сейчас мы говорим о наличии в России двух различных систем тягового электроснабжения: современной переменного тока 25 кВ и морально устаревшей постоянного тока 3 кВ.” Во всём мире, в том числе и в России, электрификация в настоящее время ведётся в основном на переменном токе. В той же статье изложены некоторые преимущества электроснабжения на переменном токе. Не лишнее ещё раз обозначить некоторые из них:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода (75 – 80 лет для переменного тока, 20 – 25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
и т.д.
В журнале “Локомотив” №1 за 2001 год, в статье Ю. А. Житенёва “Электровозы выгоднее тепловозов”, отмечается, что “многолетняя эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, убедительно доказала технико-экономические преимущества этой системы…... Электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5-6% суммарные потери энергии на тягу поездов. Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС. В результате себестоимость перевозок на участках переменного тока почти на 20% ниже, чем при электротяге постоянного тока”. Всё это подтверждено после перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка. Эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным отражены и в подборке “Пути снижения удельных расходов топлива и электроэнергии на тягу поездов”. В статье “Что показал анализ расхода ресурсов” (“Локомотив”, №2 2001 год) говорится: “На дорогах с системами электроснабжения постоянного тока условные потери (электроэнергии) изменяются в диапазоне 15-20%. На магистралях переменного тока их уровень существенно меньше и колеблется в пределах 5-10%…...».«Потери в контактной сети в среднем по сети дорог на постоянном токе составляют 5-7%…... Они зависят от тяговой нагрузки и состояния рельсовой цепи, могут доходить до 11% при неудовлетворительном состоянии последней». “Усреднённые технологические потери в контактной сети при тяге на переменном токе составляют 3-4%.”
Одним из недостатков системы переменного тока является бо¢льшая стоимость ЭПС. Однако при тиристорных системах преобразования энергии и микропроцессорных схемах управления локомотивом разница в стоимости электровозов переменного и постоянного тока уменьшается, для ЭПС с тяговыми двигателями переменного тока (асинхронными или синхронными) относительная разница их стоимости практически сводится к стоимости тягового трансформатора, т.е. не более 10%.
Правда, наша наука и производство (см. журнал «Локомотив» №1 за 2005 год, статья «Перспективы подвижного состава: проблемы и решения».) пока предлагают на ближайшее будущее односистемные электровозы с коллекторными двигателями, но с микропроцессорной схемой управления. Объясняют это тем, что в России односистемные электровозы с асинхронными двигателями (не говоря уже о двухсистемных) получаются в 2-3 раза дороже, чем с коллекторными. В Германии наоборот, ЭПС с асинхронными двигателями обходятся на 20-30% дешевле, чем с коллекторными, а стоимости односистемного и многосистемного электровоза практически не отличаются. Понять эту логику непосвящённому человеку трудно. Вот уж воистину, перефразируя известную поговорку, «что для немца хорошо, то русскому – смерть».
На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Изношенный до предела, морально устаревший, парк локомотивов постоянного тока и требующее замены электрооборудование тяговых подстанций на большинстве железных дорог, электрифицированных на постоянном токе в 50-60 годы прошлого века. Стабильно работающий и увеличивающий производство электровозов переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод, имеющий значительные наработки в области ПТС переменного тока и двухсистемных электровозов, с другой стороны фактическое отсутствие мощностей по производству электровозов постоянного тока, которое потребует создания новых предприятий. Грех не воспользоваться таким стечением обстоятельств, ведь перевод на переменный ток намного снизит затраты на переоборудование устаревшего хозяйства тягового электроснабжения и автоблокировки. А это уже стоит на повестке дня, ибо гарантированный срок службы этих систем по расчётам специалистов составляет 40 лет, допустимый – 45, предельно-допустимый 50 лет.
Но очень беспокоит, что всё идёт не по тому пути. Вот статья в журнале “Локомотив” №9 за 2004 год “Энергосбережение – веление времени”. На одной странице автор, начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО РЖД А.А.Федотов, утверждает, что “…...мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преобладании системы переменного тока. Система обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а также их снижении при спаде объёмов перевозок. Варианты системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ, с усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективной – с напряжением питающего провода 94 кВ, позволяют оптимально согласовывать по энергетическим показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка. На постоянном токе такие возможности отсутствуют”. И далее: “Исходя, из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, осуществляется её внедрение на участках, ранее электрифицированных на постоянном токе…... Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока. Не менее важны сокращение расхода электроэнергии на тягу поездов на 6-8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращение затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения”. Однако уже на другой странице автор указанной статьи пишет: “Ряд участков, электрифицированных по системе тока 3 кВ, при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал”. Поэтому предлагается в середине межподстанционной зоны устанавливать инверторно-преобразовательные пункты, а по усиливающим проводам подавать напряжение 6,6 кВ. Наверное, это годится для участков, электрифицированных относительно недавно, но абсолютное большинство линий на постоянном токе были электрифицированы много лет назад, в том числе стратегическая магистраль Рязань - Пенза – Самара – Челябинск – Омск – Новосибирск – Мариинск. На таких дорогах пришла пора заменять устройства автоблокировки и устаревшее оборудование на основных тяговых подстанциях. Так не дешевле ли получится переводить эти линии на переменный ток с учётом изложенных выше преимуществ последнего?
Кроме того, в настоящее время надо списывать или модернизировать электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ10; через 15…20 лет начнется списание ЧС2т, ЧС2К ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ10К, ЧС200, ЧС6, ЧС7. Можно использовать это время для начала решения задачи перехода на переменный ток, такой благоприятной ситуации больше может не случиться.
С другой стороны, если появятся реальные электровозы постоянного тока, способные работать при высоком напряжении в контактной сети, то железные дороги будут к этому готовы.
Для упрощения процесса перевода железных дорог с постоянного на переменный ток без остановки движения поездов нужен двухсистемный ЭПС, разработка которого в России явно задерживается. Хотя в Европе эти проблемы давно уже решены, так может, стоит закупить такую технику, чтобы на её основе создать свою технологию производства подобных машин нового поколения с бесколлекторными двигателями переменного тока. Важная веха такого сотрудничества – скоростной электропоезд «Сапсан». Для обеспечения безостановочного перевода участков железных дорог с переменного на постоянный ток потребуется порядка 50 машин для пассажирских поездов, 100 – для грузовых и 20…30 электропоездов двойного питания. Кстати, недавно видел по телевизору, как ЭП10 тащил грузовой поезд с углем (этого могучего красавца ни с чем не спутаешь). Грузовые поезда любого приемлемого веса можно водить сдвоенными двухсистемными электровозами или сдвоенными поездами.
Теперь попробуем произвести ещё одну сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км), суммарная площадь проводов контактной сети 440 - 510 мм2 (до 700 мм¤) на путь. При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 - 50 км, площадь контактных проводов 120 - 160 мм2 на путь. При системе 2*25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 70- 90 км, площадь проводов около 260 мм2 на путь. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при почти одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура), капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе получаются на 15-20% меньше, чем на постоянном токе.
Далее обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги - к.п.д. контактной сети и электровоза. По результатам проведенных мною расчетов, к.п.д. сети переменного тока и электровоза переменного тока мало зависит от места удаления работающего на полную мощность электровоза от тяговой подстанции, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами. В конце концов, это значит, что реальная скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов может быть поднята до 350 км/ч и выше, вплоть до предела 500 км/ч, определяемого коэффициентом сцепления колеса с рельсом и прочностью колеса.
На постоянном токе при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы. На удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2...4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и электродвигателями переменного тока по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Средний к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров по моим расчетам равен 0,94 и не очень зависит от расстояния между электровозом и тяговой подстанцией.
Средний к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее до 0,73 на расстоянии в 10 км. Усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
С увеличением полезной нагрузки к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока меняется очень мало, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока практически выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на охлаждение. В настоящее время даже на модернизируемых электровозах переменного тока стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новых машинах, где это делается обязательно.
Регулирование систем охлаждения в зависимости от нагрузки позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока при движении поездов на выбеге и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока. Тут же нужно иметь в виду, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь, кроме вентиляции, принятых примерно равными, практически не меняется. Экономия электроэнергии в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз при переменном токе по сравнению с постоянным теоретически составляет около 10%, практически считается, что эта цифра будет 6...8%.
Ещё одно важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.
Учитывая, все вышесказанное, приходит мысль о правомерности постановки вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток. В одном из изданий я встретил фразу, что «этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций». По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается на целый день, а иногда и больше, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это – 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток за два года без остановки движения поездов, а электрифицировали раньше по 1000 км в год и больше.
Перевод на другую систему питания – дорогостоящее мероприятие, но, учитывая тот факт, что в настоящее время большинство оборудования тяговых подстанций постоянного тока уже давно требуют замены, а установка новых подстанций переменного тока обойдётся в 2…4 раза дешевле, то проблема финансов может оказаться не такой страшной, как это кажется изначально. С учётом взгляда в будущее, стоимость электровозов постоянного и переменного тока, оборудованных тиристорными системами управления и электродвигателями переменного тока, по предварительным оценкам, как уже было сказано выше, не должна отличатся более чем на 10%.
При переходе на переменный ток отпадет необходимость в создании и содержании электроподвижного состава постоянного тока нового поколения, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление опытных образцов, испытания, доводку и подготовку производства подвижного состава постоянного тока. Имеются ввиду электровозы ЭП2, ЭП100, 2Э4, Э4. Высвободившиеся средства направить на разработку и изготовление локомотивов нового поколения переменного тока и двухсистемных.
Приоритет в ближайшее время должен быть отдан двухсистемным электровозам, которые в случае необходимости могут заменять электровозы постоянного тока, до перевода участков и магистралей железных дорог на переменный ток.
Итак:
1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов.
Второе назначение двухсистемного ЭПС: способствовать безостановочному процессу перевода участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
2.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, по мере возможностей, надо стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог России с постоянного на переменный ток. В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России уже во второй половине этого века.

Re: Давайте помечтаем
Александер  20.03.2009 23:01

Не всё так гладко, к сожалению железная дорога, электрифицированная на переменном токе, даёт дополнительные нарушения параметров качества электроэнергии (ГОСТ 13109­97), а за нарушение каждого параметра свыше предельно допустимых значений энергосистема планирует штрафовать потребителей на проценты от стоимости ЭЭ (25%). В силу обстоятельств и законов физики электрифицированная железная дорога по характеру потребления электроэнергии является потребителем с резко-переменной нагрузкой, а железная дорога, электрифицированная системой электроснабжения переменным током, ещё и несимметричным потребителем. Если за нарушение ПКЭ будут штрафовать, то ещё большой вопрос, какая система выгоднее...
Опять же, сооружение тяговых подстанций переменного тока требует перестройки системы внешнего электроснабжения, потому что пропускная способность линий, которые питают подстанции постоянного тока, меньше, правда не всегда. если подстанция опорная или транзитная, то и пропускная способность линий наверное будет достаточной...
И неужели современный ЭПС постоянного тока с вентильным регулированием тяговых двигателей выдаёт настолько меньший КПД, по сравнению с переменниками?
И как делать ТЭО в условиях современной экономики, уже на 10 лет невозможно достоверно спрогнозировать ни объём перевозок, ни стоимость ресурсов... Капитализьм однако.....

P.S. Если менеджмент ОАО "РЖД" сможет получить гарантии государства на то, что у жд будет тариф на ээ, рассчитываемый по специальной методике, а штрафовать жд за нарушение ПКЭ не будут (или будут минимально) - тогда, да, можно наверняка сказать, что перевод электротяги на переменный ток экономически оправдан...

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  31.03.2009 19:28

ВОЗМОЖЕН ЛИ, И В КАКИЕ СРОКИ, ПЕРЕВОД ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ,
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ НА ПОСТОЯННОМ ТОКЕ, НА ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК?
В предыдущем моём послании на основании представленных доказательств преимуществ электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным, было выдвинуто предложение о переводе бо´льшей части железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток, кроме Московского и С.Петербургского узлов.
По результатам разработок ВНИИЖТ в своё время были переведены па переменный ток участки Зима – Слюдянка, Лоухи – Мурманск, Минеральные воды – Кисловодск, Волгоградский узел. Эффект от перевода положительный. В результате себестоимость перевозок на этих участках почти на 20% ниже, чем при электротяге на постоянном токе. В настоящее время идёт перевод на переменный ток участков Белореченская – Горячий ключ – Адлер. По положительным результатам технико-экономических расчётов в 2000 году ВНИИЖТ намечались к переводу на переменный ток магистрали Александров – Данилов – Кострома и Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево. Для этих направлений был выполнен детальный план перевода отдельными участками с использованием мобильного парка локомотивов двойного питания. К сожалению, проблемы с двухсистемными электровозами ЭП10 приостановили эти планы.
Предположим, что решение вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный принципиально состоялось. (Кстати, несколько лет назад правительство Нидерландов приняло решение о переводе железных дорог своей страны на переменный ток, и там сейчас проводится технико-экономическое обоснование такого перевода, а по некоторым направлениям идёт рабочее проектирование).
Начинать этот переход по-моему мнению удобнее всего с востока, с Западно-Сибирской ж.д., самой напряженной магистрали Мариинск - Новосибирск - Омск и примыкающих участков, где техника выработала все ресурсы. Восточнее всё уже электрифицировано на переменном токе. Работы по смене системы питания можно совместить с работами по усилению контактной подвески для перехода на скоростное движение. А планы в этом направлении у Западно-Сибирской магистрали впечатляют. Это вторая после Московской железной дороги по будущему километражу скоростных дорог, и это хорошо, потому что в этом видна забота о людях, об их времени, его ведь так мало отпущено человеку. Противоположные ассоциации у меня вызывает Свердловская ж.д., которая цепляется за прошлый век, ведь там нет ни одной, электрифицированной на переменном токе дороги. Даже 1000 километровую магистраль Тюмень – Сургут они электрифицируют на постоянном токе.
Поскольку до 2015 года все финансовые планы развития железных дорог России уже свёрстаны и дай бог, чтобы большая часть из них была реализована. Кроме того, к этому времени завершатся Молодёжная Международная Олимпиада в Казани, летние Олимпийские игры в Сочи и, возможно, закончится мировой финансовый кризис, а главное, двухсистемные электровозы получат постоянную прописку на железных дорогах России. То реализацию проекта глобального перевода железных дорог России с постоянного на переменный ток можно и нужно начинать с 2020 года. Правда, в программе «Развитие сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года» о переводе на переменный ток ничего не говорится, то уже сейчас надо поднимать вопрос о введении этих работ в программы развития железных дорог России.
С 2015 по 2020 год желательно провести исследовательские и проектные работы по обеспечению перевода на переменный ток Западно-Сибирской магистрали. Проектные работы по другим железным дорогам должны производиться последовательно до завершения перевода по каждому предыдущему этапу.
С момента окончания электрификации участка Таштагол – Артышта Западно-Сибирской железной дороги (1970 год) в 2020 году пройдёт 50 лет. Остальные участки этой магистрали были электрифицированы значительно раньше. А это, значит, что придет время замены оборудования на тяговых подстанциях постоянного тока. Перевод на переменный ток позволит в четыре раза уменьшить количество подстанций, поменять оборудование на оставшихся будет на много дешевле.
После перевода восточной и южной части Западно-Сибирской дороги на переменный ток исчезнут сразу четыре, из них две очень неудобно расположенные, станции стыкования, это малодеятельные, станции, и являются искусственными препятствиями для движения поездов из-за необходимости смены локомотива. Особенно участок Междуреченск – Артышта в сторону ст. Алтайской, когда для транзитных поездов на коротком участке (146 км) два раза приходится менять электровоз.
Для обеспечения перевода на переменный ток без остановки движения поездов необходимо использовать двухсистемные электровозы и электропоезда. Первая партия двухсистемных электровозов должна состоять примерно из 50 машин для пассажирских поездов и примерно 100 машин для обеспечения грузовых перевозок. Приписать эти электровозы лучше всего к депо Барабинск, одному из самых благополучных на сети России. Потребуется также не менее 20 двухсистемных электропоездов, назовём их условно ЭД10. Вся эта техника должна быть изготовлена и поставлена к 2020 году.
В качестве двухсистемных электропоездов, если таковых к тому времени не будет создано, как вариант, предлагается на базе депо Алтайская собирать электропоезда, способные ходить как под переменным так и под постоянным током. Поезда можно собирать из старых электропоездов переменного и постоянного тока, сделав вагонам капитальный ремонт с продлением срока службы. Электропоезда предлагается составлять следующим образом: два головных вагона от электропоездов переменного тока, переделанные под современный дизайн, оборудованные четырьмя винтовыми компрессорами и преобразователями повышенной мощности для обеспечения работы компрессоров и системы управления поездом; четыре моторных вагона постоянного тока; четыре моторных вагона переменного тока.
Схема состава: Г-Мпер.-Мпос.-Мпер.-Мпос.-Мпос.-Мпер.-Мпос.-Мпер.-Г. Электрическая схема должна обеспечивать управление электропоездом из головных вагонов под переменным током с работающими силовыми установками моторных вагонов переменного тока (силовые установки постоянного тока не работают), под постоянным током с работающими силовыми установками постоянного тока (силовые установки переменного тока не работают). Моторные вагоны переменного и постоянного тока должны обеспечивать подачу энергии в общую сеть собственных нужд для работы привода дверей, освещения, отопления вагонов и преобразователей собственных нужд, установленных в головных вагонах, при работе под любым видом тока. Переход с одного вида питания на другой предлагается производить в районе нейтральных вставок, при ограниченной скорости движения. При подходе поезда к нейтральной вставке отключаются вагоны одного вида тока, опускаются пантографы. После прохождения нейтральной вставки поднимаются пантографы и включаются в работу вагоны другого вида тока. Опыт ремонта электропоездов переменного и постоянного тока имеется в депо Алтайская, там проводится капитальный ремонт электропоездов с продлением сроков службы (ЭД9К, ЭД2К), создаются из старых вагонов электропоезда серии ЭС.
При дефиците в настоящее время дизель-поездов, можно использовать оставшиеся прицепные вагоны в пригородном движении на не электрифицированных участках, сняв с них ненужное оборудование. После проведения капитального ремонта вагонов собрать поезда по следующей схеме: Г-П-П-П-П-П-П-П-Г. В одном из головных вагонов убрать сиденья установить два дизель-генератора, один, меньшей мощности, для обеспечения работы освещения, компрессоров и механизмов привода дверей; второй для обеспечения системы обогрева вагонов. Движителем поезда будет неприкреплённый тепловоз, скажем секция ТЭ10 или любой маневровый.
Теперь Вашему вниманию предлагается некая предположительная очередность событий перевода участков постоянного тока на переменный ток.
2020.Начало работ по подготовке к переводу на переменный ток восточных участков (до Новосибирска) Западно-Сибирской железной дороги и участка Артышта-2 - Междуреченск Таштагол.
2021.Работы по подготовке к переводу восточных участков Западно-Сибирской железной дороги на переменный ток и участка Артышта-2 – Междуреченск, - Таштагол.
2022.Перевод на переменный ток участков Артышта-2 - Междуреченск (194 км) и Артышта-2 – Таштагол (299 км); продолжение работ по переводу на переменный ток восточных участков Западно-Сибирской ж.д.
2023.Перевод на переменный ток участка Артышта - Инская (316 км), работы по подготовке перевода на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово.
2024.Работы по переводу на переменный ток участков: Мариинск - Новосибирск, Новосибирск – Черепаново. Перевод на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово (292 км).
2025.Перевод на переменный ток оставшихся перегонов на участке Мариинск - Юрга (100 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Юрга - Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Черепаново.
2026.Перевод на переменный ток участка Юрга - Новосибирск - Чулымная (287 км).
2027.Перевод на переменный ток участка Новосибирск - Черепаново (100км), подготовка к переводу на переменный ток участка Чулымская - Барабинск;
2028.Перевод на переменный ток участка Чулымская - Барабинск (171 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Барабинск - Татарская.
При строительстве участка Татарская – Называевская – Коновалово электрифицировать его надо с учётом возможного последующего перевода на переменный ток, как это когда-то было сделано в Казани.
2029.Перевод на переменный ток участка Барабинск - Татарская; подготовка к переводу на переменный ток участка Татарская - Омск.
2030.Перевод участка Татарская - Омск (169 км) на переменный ток; подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
Дальше Омска на запад магистраль раздваивается. Чтобы ускорить процесс перевода и не строить станции стыкования, стоит дополнительно изготовить и поставить вторую партию двухсистемных электровозов: примерно 50 для пассажирских поездов и примерно 100 для грузовых, не менее 20 двусистемных электропоездов, депо приписки – Челябинск. Поставку указанного ЭПС произвести в 2030 году.
2031.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
2032.Перевод на переменный ток участков: Омск – Иртышское (180км), Омск - Исилькуль (138 км), Омск – Называевская (147 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Называевская - Ишим, Исилькуль – Петропавловск.
2033.Перевод на переменный ток участков: Называевакая - Ишим (134 км), Исилькуль -Петропавловск (136км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Ишим – Вагай, Петропавловск – Макушино.
2034.Перевод на переменный ток участков: Ишим - Вагай (145 км), Петропавловск - Макушино (136 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Вагай – Тюмень, Макушино – Курган.
Электрификацию магистрали Тюмень – Сургут надо вести с учётом возможного последующего перевода её на переменный ток.
2035.Перевод на переменный ток участков: Вагай - Тюмень (144км), Макушино - Курган (131 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Тюмень - Богданович; подготовка к переводу на переменный ток участка Курган – Шадринск.
Все двухсистемные электровозы и электропоезда для обеспечения перевода на переменный ток первой партии перевести в депо Сведловск-пасс. Поставить в депо Сведловск-пасс. дополнительно 20 двухсистемных электропоездов, срок поставки 2035 год.
2036.Перевод на переменный ток участков: Тюмень - Богданович (227 км), Курган - Шадринск (146 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Богданович – Свердловск; Смычка - Алапаевск - Егошино - Богданович - Каменск-Уральский, Свердловск - Каменск-Уральский; Свердловск - Дружинино, Кузин - Дружинино; Хрустальная - Калюткино - Косулино, Каменск-Уральский – Шадринск.
2037.Перевод на переменный ток участков: Богданович - Свердловск, Каменск-Уральский - Свердловск (199 км); Каменск-Уральский - Шадринск (69 км); подготовка переводу на переменный ток участков: Свердловск - Дружинино, - Кузино, Кузино - Дружинино, Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Каменск-Уральский - Богданович - Егошино - Алапаевск - Смычка; подготовка к переводу на переменный ток участка Каменск-Уральский – Челябинск.
2038.Перевод на переменный ток участков: Свердловск - Кузино, Свердловск - Дружинино (144 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Алапаевск - Смычка, Каменск-Уральский - Челябинск.
2039. Перевод на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Богданович - Алапаевск - Смычка (296 км), Каменск-Уральский -Челябинск (161 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кузино - Дружинино, Хрустальная – Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Курган - Щучье.
2040.Перевод на переменный ток участков: Дружинино - Кузино (31 км), Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино (78 км), Свердловск - Ниж.Тагил (179 км), Курган – Щучье (170 км ); подготовка к переводу на переменный ток участков: Свердловск - Пермь,- Чусовская, Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск.
2041.Перевод на переменный ток участков: Ниж.Тагил - Бисер (191 км), Кузино - Кунгур (192 км), Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск (130 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кунгур - Пермь, Бисер - Пермь, Челябинск - Еманжелинск - Золотая сопка.
2042.Перевод на переменный ток участков: Кунгур - Пермь (101 км), Бисер - Пермь (234 км), Челябинск – Еманжелинск - Золотая сопка (141 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Золотая сопка - Карталы.
2043.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Полетаево - Златоуст; перевод на переменный ток участка Золотая сопка - Карталы (130 км).
2044.Перевод на переменный ток участков: Пермь - Балезино (246 км), Горноблагодатная - Покровск-Уральский (287 км), Полетаево - Златоуст (134 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Соликамск - Няр - Левшино, - Чусовская, Златоуст - Бердяуш - Бакал.
2045.Перевод на переменный ток участков: Соликамск - Няр -Левшино,- Чусовская (389 км), Златоус - Бердяуш - Бакал (104км); подготовка к переводу на переменный ток участка Бердяуш – Аша - Уфа.
Перевести вторую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2046.Перевод на переменный ток участка Бердяуш - Аша – Уфа (267км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Уфа – Кандры, Дема - Инзер.
2047.Перевод на переменный ток участков: Уфа – Кандры (174км), Дема – Инзер (160 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково, Аксаково – Похвистнеево.
2048.Перевод на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково (147км), Аксаково – Похвистнеево (172 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Похвистнеево – Безымянка; Кинель - Безенчук.
2049.Перевод на переменный ток участков: Похвистнеево - Безымянка (146км), Кинель - Безенчук (112 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Безымянка - Тольятти - Сызрань.
2050.Перевод на переменный ток участка Безымянка - Тольятти – Сызрань (193); подготовка к переводу на переменный ток участков: Безымянка - Самара – Сызрань, Сызрань – Барыш, Барыш – Рузаевка.
Перевести первую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2051.Перевод на переменный ток участков: Безымянка - Самара - Сызрань (139 км), Сызрань – Барыш (120 км), Барыш - Рузаевка (180км); подготовка к переводу на переменный ток участка Сызрань - Пенза.
2052.Перевод на переменный ток участка Сызрань - Пенза (244км); подготовка к переводу на переменный ток участка Пенза – Рузаевка, Саранск - Торбеево.
2053.Перевод на переменный ток участков: Пенза - Рузаевка (141км); Саранск - Торбеево (129 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Торбеево - Рязань.
2054.Перевод на переменный ток участка Торбеево – Рязань (200км); подготовка к переводу на переменный ток участка Узуново – Рыбное.
2055.Перевод на переменный ток участка Ожерелье – Узуново – Рыбное.
После завершения работ по переводу указанных выше магистралей на переменный ток, двухсистемные электровозы по мере из замены на электровозы переменного тока отправлять в Москву.
Двухсистемные электровозы могут использоваться для пассажирских поездов в районе Москвы по направлениям:
Москва (Бел.) – Орша, для всех пассажирских поездов,
Москва (Бел.) – Минск – Брест, для скоростных поездов;
Москва (Киев.) – Красное, для всех пассажирских поездов,
Москва (Киев.) – Киев, для скоростных поездов, при условии обслуживания их российскими бригадами;
Москва (Пав.) – Узловая, для всех пассажирских поездов, если будет электрифицирован участок Ожерелье – Валуйки;
Москва (Пав.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов;
Москва (Кур.) – Адлер, если будет построена дорога от Прохоровки в обход границы с Украиной,
Москва (Кур.) – Горький, для всех пассажирских поездов,
Москва (Кур.) – Горький – Свердловск, для дальних скоростных и ускоренных поездов;
Москва (Каз.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов,
Москва (Каз.) – Адлер, для скоростных поездов,
Москва (Каз.) – Казань, для всех скорых поездов;
Москва (Яр.) – Буй, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Вологда, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Ярославль – Киров – Свердловск, для дальних ускоренных пассажирских и контейнерных поездов.
После достаточного оснащения двухсистемными электровозами указанных выше магистралей полезно ряд участков вблизи Москвы перевести с постоянного на переменный ток, имея ввиду преимущества последнего.
К таким участкам можно отнести:
Вязьма – Можайск; Сухиничи – Калуга-2.
В Можайске, Калуге-2 сделать станции стыкования для электропоездов и грузовых поездов.
Возможно, для увеличения пропускной способности магистрали Александров – Ярославль – Данилов возникнет необходимость перевести её на переменный ток с ответвлением до Костромы.
На маршрутах Москва – Вязьма - Смоленск; Москва - Владимир - Горький; Москва - Ярославль будут использоваться скоростные двухсистемные электропоезда. А вот до Бородино, Вязьмы, возможно, найдутся ещё направления в районе С.Петербурга, потребуются отечественные двухсистемные электропоезда (ЭД10).
Может быть для увеличения пропускной способности магистралей Бабаево – Волховстрой и Волховстрой – Медвежья гора появится желание перевести их на переменный ток, то пассажирским и скорым поездам, следующим из С.Петербурга, там также потребуются двухсистемные электровозы.
Что касается электропоездов, участвовавших в процессе перевода с одного вида питания на другой, то если они будут составлены из старых вагонов, то, возможно, их придётся списывать, или, убрав лишнее оборудование, в том числе и тяговые двигатели из вагонов постоянного тока, использовать как электропоезда переменного тока на участках с небольшим пассажиропотоком. Двухсистемные электропоезда новой разработки, (ЭД10), можно будет использовать как односистемные, если им не найдётся другого применения. Для перевозки пригородных пассажиров на удаление от Москвы и С.Петербурга до 200…400 км, где имеются участки с разными системами питания, лучше использовать новые двухсистемные электропоезда, скажем, ЭД10МК, или даже ЭД10МКМ. Причем такой поезд должен идти с минимальным числом остановок, только на самых напряженных с точки зрения пассажиропотока станциях. Он также должен иметь три класса вагонов, хотя бы два работающих туалета и буфет. Первый класс предусматривает четырёхместные “купе” со столиками и мягкими сиденьями с подголовниками (два или три вагона); второй класс – это вагоны с мягкими сиденьями с подголовниками, которые расставлены в четыре ряда друг за другом (пять рядов получается слишком узкий проход), сиденья сзади должны иметь откидывающиеся столики (пять или шесть вагонов); третий класс – вагоны с шестью местами у каждого окна, как в простой электричке, с сиденьями желательно фирмы «АПАТЕК», они имеют прекрасный дизайн (два или три вагона). Подобная комплектация электропоезда похожа на комплектацию экспресса Москва – Рязань, и представляется мне весьма удачной. Может быть, все экспрессы должны формироваться по такому принципу. Даже «Аэроэкспрессы», ведь ходят до аэропорта «Домодедово» два электропоезда ЭД254МК и ЭД255МК, у которых в половине вагонов сиденья жёсткие, в половине установлены мягкие кресла. Хочешь ехать мягко, плати 250 рублей, не хочешь – платишь 200рублей. Возможно, что все электропоезда серии МК (Д4МК, Д9МК) должны иметь составность по описанной выше схеме (Д10МК), согласованной с заказчиком. В том числе и экспресс Москва- Дубна, тогда в этом пригородном поезде не будет проблем со льготными пассажирами, а пассажирам, которые оплачивают свой проезд на электричках, лучше немного переплатить, и доехать до Москвы за два часа, а не 2 часа 30…40 минут. Заполняемость поезда увеличится, и, возможно, придётся увеличивать их количество или количество вагонов в поезде. Мне кажется, что для обслуживания маршрута Москва – Дубна надо поставить в депо Лобня два восьмивагонных состава ЭД4МК, в которых были бы один вагон первого класса, три вагона второго класса, четыре вагона третьего класса.
В шестивагонных ЭД4МК76 и ЭД4КМ78 немного переоборудовать кресла, и отправить их на маршрут Савёловский вокзал – аэропорт «Шереметьево» перекрасив их в аэроэкспрессы. Ходит же там шестивагонный электропоезд ЭД91МК изготовленный в десятивагонном исполнении. Да и для ЭД4МКМ-АЭРО восьми вагонов тоже оказалось много. ЭД4МКМ-АЭРО в восьмивагонном исполнении можно использовать для маршрутов между аэропортами, у которых будет одна остановка в Москве: на Белорусском вокзале или в будущем транспортном центре «Москва-Сити».
Пройдёт несколько лет, придет время списания двухсистемных машин и ЭПС постоянного тока в Москве и С.Петербурге, состарится вся система электроснабжения железных дорог этих мегаполисов, и встанет вопрос о полной их замене и реконструкции. К тому времени железная дорога наберёт некий запас финансовых ресурсов, да и города заинтересованы будут помочь, поскольку со временем дефицит электроэнергии будет только увеличиваться. Вот тут может возникнуть идея, построить новые электростанции специально для обеспечения нужд только железной дороги. Эта идея приведёт к тому, что при полной перестройке электроснабжения железных дорог Москвы и С.Петербурга выгоднее будет перевести их на переменный ток. При этом «убиваются два зайца»: своя, а, значит, намного более дешёвая электроэнергия и развязка с общей энергосистемой, что исключит порчу параметров последней, в этом случае отпадут претензии со стороны энергетиков и потуги на отъём у железной дороги денег в виде штрафов. Связь с общей энергосистемой должна остаться на случай непредвиденных обстоятельств. Возможно в дальнейшем, что и другие крупные города придут к такому решению своих энергетических проблем.
Идея электростанций, обеспечивающих потребности только железных дорог не нова. За границей есть система питания железных дорог, где переменный ток имеет частоту 16 1/3 Гц, и вырабатывается он на специальных электростанциях.

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  03.04.2009 18:17

В «Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», принятой Московским правительством в сентябре 2008 г., есть коротенькая глава «Глубокие обходы Мосузла». Привожу ее полностью:

Рассмотренные варианты организации вагонопотоков в Мосузле в соответствии с существующим планом формирования поездов на сети железных дорог ОАО «РЖД» предусматривают следование значительной части сквозных поездов, проходящих по центральному региону, через Мосузел (БМО).
Такое решение в перспективе приведет к увеличению размеров транзитного вагонопотока, следующего по БМО, и вызывает необходимость осуществления дорогостоящих мероприятий по развитию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово и Ожерелье, укладке III главного пути на отдельных участках БМО.
В связи с этим, на дальнейших стадиях определения оптимальной организации вагонопотоков и выбора мероприятий по усилению пропускных способностей существующих участков и строительству новых железных дорог в центральном регионе рекомендуется рассматривать усиление БМО в комплексе с мероприятиями по формированию глубоких обходов Московского железнодорожного узла на направлениях Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Рыбное – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма.


Далее идет такая схема:
http://s56.radikal.ru/i152/0904/f1/3c1cbbc90da0.gif
(Конечно, в условных знаках неточность: не «Строительство вторых путей», а «строительство вторых и третьих путей»…)
Так что 400 км – это приблизительная протяженность только новых участков

Re: Давайте помечтаем

Yaroslav писал(а):
> (Конечно, в условных знаках неточность: не
> «Строительство вторых путей», а «строительство вторых и третьих путей»…)
----------------------
Там ещё непонятный момент:
на участке Ярославль -- Рыбинск (или Ярославль -- Сонково?) показано "строительство и восстановление разъездов, количество разъездов 3 шт." и одновременно участок выделен знаком "строительство вторых путей"

Вторая непонятность: строительство новой линии Нерехта -- Тейково. А почему не Бурмакино -- Тейково?

И третье -- интересно, каким образом всё ЭТО собирается проходить через Ярославль?..

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  03.04.2009 18:51

Yaroslav писал(а):

> Далее идет такая схема:

Спасибо за схему! Северный обход Мосузла представляется мне очень даже нужным. Участок Рыбное - Владимир удивил трассировкой - наверное, логичнее было пилить через Пилево. Но вот линии Тула - Вязьма и Вязьма - Ржев используются не слишком активно, и зачем там электрификация?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  04.04.2009 14:23

СКОРОСТНЫЕ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ.
НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ.
Нужны ли скоростные железные дороги России? На мой взгляд, очень нужны! Не меньше, чем европейским странам или Японии и Китаю. Будут ли в России скоростные железные дороги? Хотелось, чтобы это случилось как можно скорее!
Еще в 1964 году, когда начался мировой бум строительства скоростных железных дорог, в СССР было много разговоров на эту тему. Какими им быть: наземными или на эстакадах, на воздушной или на магнитной подушке? Но дальше разговоров дело не пошло. То ли денег не хватало, то ли человека в руководстве МПС такого не было, который мог бы взять на себя это важное и ответственное дело.
Правда, в 1982 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве скоростных железных дорог в Советском Союзе. Назывались направления: Ленинград - Москва - Симферополь; Москва - Брест, Москва - Чоп с выходом на скоростные железные дороги Европы (дискутировался вопрос о размере колеи дороги в Европу). В перспективу просматривалось направление Москва - Горький - Свердловск - Омск - Новосибирск. Скорость движения - 350 км/ч, фантастическая по тем временам, назывались конкретные сроки строительства. Но тут грянула перестройка, и все замерло, остался один электропоезд ЭР200.
Лет через десять, эта тема снова была на слуху. Теперь шел разговор только о линии Москва - (уже) С.Петербург. Но, видимо, время было не то, страна в разрухе, а тут столько денег надо, да еще, несмотря на все обещания, экологи не давали покоя, все опять остановилось. Стоит теперь "Сокол" на заросших рельсах, говорят, получился только на постоянном токе, в двухсистемном варианте не выходит, а вроде и вообще не может ездить, и надо просить помощи за границей. Вместо новой дороги, подправили старую, но она осталась на постоянном токе. Как же там все обеспечить: и высокую скорость и большую частоту движения, а тут еще пассажирские и грузовые поезда, электрички.
Наконец, недавно появились сведения о восьми «заморских» электропоездах, которые начнут курсировать в конце 2010 года. Скорость, правда, 250 км/ч. Два состава, наречённые «Сапсан», уже прибыли в Россию.
Последнее время, вроде, опять пошли разговоры, что между Москвой и С.Петербургом будут всё-таки строить новую высокоскоростную магистраль, но, похоже, это дело далёкого будущего.
Кстати сказать, первые ускоренные электропоезда появились ещё в 1971 году и ходили они от Москвы до Дубны. Одна пара шла до Дубны без остановок от Москвы до Вербилок(90 км), остальные - без остановок до Дмитрова (60 км), и также обратно. Потом стали ходить безостановочные поезда из четырёх пассажирских вагонов с индивидуальными креслами ведомые электровозом, которые в 1988 году были заменены, на изготовленные по спецзаказу, шестивагонные электропоезда ЭР2Т(098;099;100) с двухместными креслами с поручнями и подголовниками, у окна был столик. По-моему мнению, эти вагоны были удобнее, чем заменившие их в 2002 году ЭД4МК.
Это было начало. Потом появились ускоренные электропоезда до Рязани, Калуги, Ярославля, Владимира и др. Одновременно были пущены скоростные безостановочные электропоезда до аэропорта «Домодедово», чуть позже ускоренные поезда до Мытищ и Раменского. В настоящее время безостановочные «Аэроэкспрессы» ходят от Киевского вокзала до аэропорта «Внуково» и от Савёловского вокзала в аэропорт «Шереметьево». В дальнейшем планируется соединить скоростными электропоездами «Шереметьево» с «Домодедово» и «Внуково» и почти со всеми вокзалами столицы. В прошлом году были запущены ускоренные электропоезда до Железнодорожного, Пушкино, Болшево.
В 2003 году была создана Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", подпрограмма “Железнодорожный транспорт". Срок действия этой программы был рассчитан до 2010 года. В частности, по этой программе предусматривалось введение скоростного движения пассажирских поездов на направлениях: Москва – С.Петербург с максимальной скоростью – 200км/ч; С.Петербург – Бусловская максимальная скорость движения – 200км/ч, начало движения – 2005 г. На других направлениях скоростного движения предусматривается максимальная скорость – 160км/ч, начало открытия скоростного движения на направлениях: Москва–Красное - 2005г; Москва–Горький - 2005г; Москва–Ростов - 2005г; Москва–Ярославль - 2005г; Ярославль–Котельнич - 2008г; Горький–Котельнич - 2008г; Котельнич-Свердловск - 2008г; Москва–Суземка - 2010г; Москва–Саратов - 2010г; Свердловск–Омск - 2013г; Омск–Новосибирск - 2015г.
Надо констатировать, что из-за недостатка средств эта программа не была выполнена. Более того, в планах «Развития сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года» имеются существенные изменения в области реализации планов скоростного движения в России. В частности были изъяты направления Ярославль – Котельнич и, одна из важнейших магистралей Горький - Котельнич – Свердловск – Омск. Закрытие последней ставит большой крест на соединении надёжным и быстрым средством сообщения Европейской части России с Азиатской, и с моей точки зрения, это очередная стратегическая ошибка. Самолёт в России ещё долго будет не надёжным, очень дорогим средством передвижения и для большинства людей недоступным. Однако есть пути решения проблемы скоростных поездов на магистрали Горький – Котельнич - Свердловск – Омск, эти вопросы будут рассмотрены ниже.
Скоростное движение на расстояния до 700 км выгоднее всего осуществлять электропоездами. В настоящее время между Москвой и С.Петербургом три раза в неделю курсирует электропоезд ЭР200, маршрут преодолевает за 4.5 часа, но ходит поезд, конечно, очень редко. Планируется, что между Москвой и С.Петербургом будут курсировать электропоезда фирмы «Simеns» со скоростями движения до 250 км/ч. В дальнейшем эти двухсистемные поезда будут ходить между Москвой и Горьким. Планируется, что сначала это будут поезда производства ФРГ, а потом некого совместного предприятия уже на территории России. Подобные электропоезда в двухсистемном исполнении, но уже испанские, будут ходить на линии С.Петербург – Хельсинки. Время в пути от Москвы до С.Петербурга – 3,5 часа.
Все транзитные грузовые поезда, следующие в С.Петербург, чтобы не мешать скоростным, должны идти обходными маршрутами:
Александров - Вологда – Тихвин;
Александров - Бологое – Дно;
Ржев - Новосокольники – Дно;
И, возможно, в дальнейшем Москва - Савелово - Сонково - С.Петербург. Последнюю дорогу, скорей всего, придется укреплять, строить вторые пути, может быть даже электрифицировать, все равно это может оказаться дешевле, чем строить новую высокоскоростную магистраль. Тем более, что разница по времени между скоростной и высокоскоростной магистралями составляет всего 1 час.
Интересно пофантазировать, как могла бы работать скоростная железная дорога, скажем на модернизированной «старой» магистрали Москва – С.Петербург.
Скоростные электропоезда удобнее всего пускать "пакетами". С утра из обеих столиц первая партия отправляется, скажем, в 6 часов с интервалом 10 минут (6.00, 6.10), первый поезд следует без остановок, второй с остановками в крупных городах. Потом следующий "пакет" скоростных поездов - 7.00, 7.10 второй поезд с остановками на крупных станциях. Последний "пакет" скоростных поездов без остановок - 8.00 и 8.10. После них пропускаются дальние скоростные и пассажирские поезда до Москвы; электрички и местные грузовые поезда, выделяются окна для ремонтов и профилактических работ на дороге. Вечером скоростные электропоезда возвращаются обратно, скажем в 18.00, 18.10; 19.00, 19.10; 20.00, 20.10. Последний поезд в "пакете" (исключая 20.10) идет с остановками в крупных городах. Потом идут дальние скоростные поезда из Москвы (до Хельсинки, Мурманска, и др.) Ночные пассажирские поезда могут ходить по старому принципу. В пятницу, выходные, предпраздничные и в последний праздничный день могут добавляться скоростные электропоезда в 12.00, 14.00, 16.00, они идут без остановок.
На расстояниях более 700 км предполагается использовать скоростные двухсистемные (25кВ, 50гц; 3кВ) электровозы. Этот вопрос актуален в первую очередь для загруженных направлений вблизи Москвы с относительно короткими участками, электрифицированными на разных системах тока.
Внедрение двухсистемных электровозов в скоростном пассажирском движении на направлениях Москва – Красное, Москва - Суземка вместе с усилением и корректировкой пути позволит увеличить скорости движения до 140...160 км/ч и сократить время в пути почти на два часа. Если не отцеплять электровоз до Бреста, то на магистрали Москва - Минск - Брест можно сэкономить не менее пяти часов. Что, кстати, сейчас уже реализуется на практике.
При соблюдении тех же условий на направлениях Москва - Горький – Свердловск, Москва - Ярославль, время в пути скоростных пассажирских поездов может составить до Горького – 3,5 часа, до Ярославля – 1,2 часа, до Свердловска – 16...17 часов. На направлении Москва - Мичуринск - Краснодар – Адлер - до 22...24 часов. На вновь планируемой магистрали Москва – Прохоровка – Россошь – Ростов - Краснодар – Адлер, Ростов – Кавказская Минеральные Воды при скорости движения до 200 км/ч поезда смогут проходить эти расстояния за 14…15 часов. Внедрение двухсистемных электровозов на линии Москва – Казань - Свердловск может уменьшить время в пути скорых поездов до Казани до 10 часов, до Свердловска до 22 часов. У меня, правда, есть сомнение, стоит ли ускорять магистраль Ярославль – Свердловск. Тут можно согласится с разработчиками последней программы, нужно эту дорогу только хорошо укрепить, может быть перевести на переменный ток участок Александров – Данилов, и пусть там идут пассажирские поезда, а также все грузовые поезда со скоростями порядка 120 км/ч не мешая, друг другу. Все скоростные и дальние скорые поезда пустить через Горький.
Есть ещё одна магистраль, которая в планах ОАО РЖД планируется к переводу на скоростное движение. Это Москва – Саратов. После окончания её электрификации, реконструкции пути и внедрения там двухсистемных электровозов скоростные пассажирские поезда будут проходить это расстояние за 9 часов.
Движение скоростных пассажирских поездов на скоростных магистралях удобнее всего осуществлять "пакетами" по 2...3 поезда с интервалом 10 минут, убытие из Москвы вечером, прибытие в Москву утром, чем дальше идет поезд, тем раньше может быть прибытие.
В настоящее время идёт создание двухсистемного электровоза ЭП20 в двух вариантах: на конструктивную скорость 160 км/ч и 200 км/ч. Но для скоростных пассажирских поездов большой составности нужен более мощный локомотив. Если бы на экипажной части электровоза типа ЭП200 разместить силовое и электронное оборудование двухсистемного исполнения, т.е. создать восьмиосный двухсистемный электровоз (скажем ЭП300) с конструктивной скоростью 250 км/ч, то без смены локомотива от Москвы до Хельсинки можно будет добраться за 8...9 часов, а до Мурманска – за 22...24 часа. Правда, нужен новый подвижной состав (вагоны), способные передвигаться со скоростями до 200 км/ч.
В дальнейшем, после дополнительной модернизации дороги Москва - Горький - Котельнич, возможно увеличение там скорости движения скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч, что позволит сократить время поездки электропоездов до Горького до 3 часов, поездов с двухсистемными электровозами (ЭП20, ЭП300) до Свердловска до 12 часов.
Грузовое движение на этом участке останется только для местных поездов, транзитные поезда пустить по обходным маршрутам: Москва - Ярославль - Киров – Пермь – (Бисер) - Свердловск, Москва - Казань - Свердловск.
После 2015 года планировалось усиление и модернизация пути на магистрали Свердловск – Омск – Новосибирск с целью увеличения скорости движения скоростных пассажирских поездов сначала до 160 км/ч, тогда путь от Москвы до Омска путь составил бы 21 час, до Новосибирска – 26 часа; а потом возможно увеличение скоростей и до 200 км/ч, в этом случае из Москвы до Омска можно было бы доехать за 20 часов, до Новосибирска за 25 часов. Водить эти поезда планировалось электровозами постоянного тока ЭП2 (160 км/ч), с последующей заменой на ЭП100 (200 км/ч). Но от ускорения магистрали Котельнич - Свердловск – Омск пока отказались. Хотя это всё можно было бы делать, переведя транзитные грузовые потоки на другие маршруты.
В ведение скоростного движения на магистрали Омск – Новосибирск пока осталось. Более того, появились планы по введению скоростного движения на участках Новосибирск – Томск; Новосибирск – Барнаул; Новосибирск – Кемерово - Новокузнецк.
Для создания условий прохождения скоростных поездов по магистрали Москва - Горький – Котельнич - Свердловск - Тюмень – Омск – Новосибирск по ней должны осуществляться грузовые перевозки только местного значения. Транзитные грузовые поезда должны идти по обходным маршрутам:
Москва - Ярославль - Киров – Пермь – (Бисер) – Свердловск;
Москва – Сонково – Рыбинск – Ярославль – Кострома – (Бисер) - Свердловск;
Москва – Казань - Свердловск - Челябинск – Курган;
Москва - Ожерелье - Ряжск - Пенза - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск – Курган;
Курган - Омск - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская – Инская (после строительства второго пути от станции Усть-Тальменская до станции Искитим;
Курган - Омск - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская - Артышта - Абакан – Тайшет;
Курган – Коновалово – Называевская – Татарская – Карасук (после постройки линии Коновалово – Называевская – Татарская, укладки второго пути и электрификации участка Татарская – Карасук), далее на Инскую или Артышту.
Есть ещё варианты. На магистрали Киров – Пермь - Свердловск – Омск прокладывать третьи и четвёртые главные пути. Или строить специальную скоростную дорогу Киров – Свердловск – Омск.
После 2030, возможно, начнется строительство первой специализированной высокоскоростной дороги Москва – С.Петербург со скоростями движения до 350 км/ч, время в пути 2.5часа.
После исчерпания технических возможностей по пропуску поездов и повышению скоростей на имеющихся скоростных магистралях с 2030 года, планируется также строительство специализированных высокоскоростных магистралей:
Москва – Минск – Брест, возможно, по европейской колее. Или с вагонами, у которых колёсные пары могут менять расстояние между колёсами на одной оси и устанавливаться по европейскому или российскому стандартам. Время в пути 4 часа.
Москва – Мичуринск – Кавказская - Адлер, время в пути 7 часов.
Примечание. Данные по временам движения скоростных и высокоскоростных поездов взяты за основу из журнала «Локомотив» №4 за 2003 год.
Совсем уже в далеком будущем, возможно, придет время увеличения скоростей движения пассажирских поездов на отдельных участках до 160 км/ч на магистрали Новосибирск - Хабаровск - Владивосток. Тогда из Москвы до Хабаровска можно будет добраться, скажем, за 72 часа, а до Владивостока за 84 часа.
Скоростная магистраль на восток России, для начала Москва – Новосибирск, а потом поэтапное ускорение поездов от Новосибирска до Владивостока, сплотит Россию, как единое государство, уменьшит у людей чувство оторванности регионов, расположенных за Уральским хребтом, от европейской части страны. Главное, чтобы билеты на эти поезда были доступны для подавляющего большинства населения России. А железная дорога не ориентировала свои усилия только для богатых, такой перекос явно наблюдается в настоящее время.
Без увеличения скоростей движения поездов на железной дороге, то есть ускорения доставки пассажиров и грузов, последние не минуемо со временем уйдут на другие виды транспорта. Поэтому это не только техническая, но и экономическая задача – стратегия выживания железных дорог в новых условиях.

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  04.04.2009 15:09

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там ещё непонятный момент:
> на участке Ярославль -- Рыбинск (или Ярославль --
> Сонково?) показано "строительство и восстановление
> разъездов, количество разъездов 3 шт." и
> одновременно участок выделен знаком "строительство
> вторых путей"

Наверное, эти мероприятия собираются разнести во времени: сначала построить разъезды, а когда по мере роста грузопотоков резервы пропускной способности исчерпаются, соорудить второй путь.

Re: Давайте помечтаем
MKS  04.04.2009 19:06

Yaroslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> рекомендуется
> рассматривать усиление БМО в комплексе с
> мероприятиями по формированию глубоких обходов
> Московского железнодорожного узла на направлениях
> Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Рыбное –
> Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма.

Мне кажется, чтобы уменьшить затраты на строительство глубокого обхода Московского узла с восточной стороны и с целью обустройства будущего обхода Ярославского узла, можно исползовать существующую ж.д.ветку Комсомольск-Текстильный (Иваново), далее через Тейково-Якшинский по предложенной схеме, обход же Ярославля выполнить по новой линии Рыбинск-Комсомольск.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  25.04.2009 17:17

Хотелось бы затронуть ещё одну тему.
Ещё в бытность журнала ЭТТ МПС было принято решение о нумерации подвижного состава, когда на всех ПТС железных дорог СССР должны были быть проставляться индификационные номера. Чем дело кончилось не понятно. На одних локомотивах они стоят на боковых плоскостях машин вместе со старыми номерами и сериями локомотивов, на других вместо последних, а на электропоездах это дело похоже вообще не пошло. Может быть, для электронного учёта такие номера и нужны, но они совершенно обезличивают локомотивы, чтобы узнать, что за машина перед тобой, надо зайти спереди или сзади, это в некоторых случаях не совсем безопасно. По прошествии уже не одного десятка лет система так толком и не заработала. Если это всё-таки нужно, то пришла пора изменить этот приказ. Пусть индификационный номер будет, но располагать его предлагается: на боковых поверхностях кузова внизу на уровне глаз человека ближе к углу в задней части с обоих сторон головного вагона электропоезда, каждой секции или одиночного локомотива с одной кабиной управления, для одиночного локомотива с двумя кабинами управления или не головных вагонов электропоездов на обоих боковых поверхностях кузова слева внизу на уровне глаз человека ближе к углу. Обозначение серии и порядкого номера локомотива или вагона электропоезда на боковых поверхностях оставить в привычных, с годами устоявшихся, местах. Для исключения путаницы, индификационные номера наносить, скажем, жёлтой краской. А может быть другой специальной краской, удобной для считывания электронными устройствами. Таким же способом предлагается обозначать номера на всех грузовых и пассажирских вагонах. При этом можно будет автоматизировать процесс учета локомотивов и грузовых вагонов при подходе поездов к сортировочным станциям и уходе с них, а также в процессе сортировки вагонов и автоматическом составлении маршрутов при спуске вагонов с горок.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  18.05.2009 12:55

Что-то утратил народ интерес к теме «Давайте помечтаем», кризис что ли всех забодал, или совсем уже не хочется ни о чём мечтать, только бы выжить. А у меня на досуге возникла одна мысль. Раньше в обозначениях подвижного состава, особенно электровозов было какое-то разнообразие. Во всяком случае, пассажирский электровоз от грузового можно было по обозначению отличить. А теперь всё начинается на «Э...», и в тепловозах присутствует эта буква. ЭП1, ЭП2, ЭП3 и даже встречается ЭП4 (кто-нибудь знает, что это за машина?), хотя вроде должен быть Э4К (в дополнение уже существующему 2Э4К).
В обозначениях тепловозов больше порядка. ТЭ..., ТЭП..., ТЭМ..., ТГ...и т.д.
2ТЭ25К – двухсекционный тепловоз мощностью 2500 кВт с электрической передачей и коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока.
2ТЭ25А - двухсекционный тепловоз мощностью 2500 кВт с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
2ТЭ35А - двухсекционный тепловоз мощностью 3500 кВт с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
ТЭП70 – односекционный пассажирский тепловоз с электрической передачей и коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «70».
2ТЭ70 - двухсекционный грузовой тепловоз.
Вполне возможно скоро появится ТЭП70А с асинхронными тяговыми двигателями, хотя вроде такой тепловоз уже был, тогда вместо «А» можно поставить «АП» или «АС».
ТЭМ7 - маневровый тепловоз, номер модели «7».
ТЭМ18 – восьмиосный маневровый тепловоз, номер модели «18», и так далее.
Установившиеся обозначения локомотивов уже не изменишь, пусть так и будет, но если можно что-то менять, надо это делать.
ЭП1(М,П) – пассажирский электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «1» и его модификации. Здесь ничего менять не надо.
2Э5К – двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «5». Просматривается, что у электровозов переменного тока используется нечётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э». При какой-либо модернизации машины, я бы усилил отличие грузовых от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, т.е. предлагается вместо 2Э5К писать 2Э54К. По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э5К, заменить на Э54К. Введение числа осей может потребоваться при оперативном составлении многоосных машин, управляемых из одной кабины, для поездов различного веса.
3Э5К – трёхсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока. По аналогии предлагается именовать 3Э54К. А лучше выпускать, скажем, 2Э36А (см.ниже), он будет короче, меньше места на путях занимать будет.
2Э4К - двухсекционный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «4». Здесь просматривается то, что у электровозов постоянного тока используется чётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э». После какой-либо модернизации машины, я бы и здесь с теми же целями, что у предыдущей машины, усилил отличие от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, т.е. предлагается вместо 2Э4К писать 2Э44К. По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э4К, заменить на Э44К.
2Э6К - двухсекционный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «6». По аналогии с предыдущими машинами обозначить 2Э64К
ЭП2 – односекционный шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь для ясности я бы обозначил эту машину ЭП2А.
Э26А – односекционный грузовой шестиосный электровоз постоянного тока с асинхронными двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э26А.
ЭП3 - односекционный шестиосный пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь я бы тоже обозначил эту машину ЭП3А.
Э36А - по аналогии, односекционный грузовой шестиосный электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э36А.
ЭП4 – похоже, что это односекционный четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока (ЭП4К) или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока (ЭП4А). Теперь его уже никак не перепутаешь с грузовым электровозом Э44К.
ЭП5 - односекционный четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока (ЭП5К) или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока (ЭП5А).
Что касается скоростных электровозов, то те, кто давал им наименования в 1996 году, явно долго не думали. Почему-то скоростной электровоз постоянного тока был назван ЭП100, хотя у остальных электровозов постоянного тока в наименовании проставлены четные цифры. Его надо было обозвать ЭП200 хотя бы по аналогии, со скоростным электровозом ЧС200. А вот ЭП200 надо было наоборот назвать ЭП100. Но, кажется, ЭП200 ушел в небытие. Или я ошибаюсь? По тем направлениям, где можно будет пассажирским поездам ездить со скоростями до 200 км/ч, для Российских железных дорог в европейской части больше подойдёт двухсистемная машина, скажем, восьмиосный ЭП300.
Сейчас идёт усиленная разработка двухсистемника ЭП20, по последним сведениям его осевая формула 20-20-20, как у ЭП10. Но электровозу, у которого средняя тележка может перемещаться поперёк рамы, трудно будет на высоких скоростях. Есть сведения, что уже на скорости 140 км/ч на ЭП10 начинается болтанка, а что будет на 160 км/ч, я уже не говорю о 200 км/ч. Скорей всего получится модификация ЭП10, и уже встречалось мнение, что этот электровоз логичнее назвать ЭП12. Для скоростей порядка 160 км/ч нужен электровоз, как и было изначально запланировано, с осевой формулой 30-30. Она проверена и хорошо зарекомендовала себя на электровозах ЧС2т, ЧС4т, ТЭП60, ТЭП70. Это уже новая разработка, поэтому обозначение ЭП20 было бы тут к месту. А вот для скоростей до 200 км/ч скорей всего потребуется более мощная двухсистемная восьмиоснная 20-20:20-20 машина, с ходовой частью типа ТЭП80 или ЭП200, т.е. ЭП300, только с асинхронными тяговыми двигателями.
Что касается скоростных электровозов переменного и постоянного токов до скоростей 200 км/ч, то потребность в них вопрос очень далёкого будущего.
На базе ЭП12 (или ЭП20) можно создать модификации:
- грузо-пассажирский шестиосный электровоз ЭГП11 (ЭПГ21) (6000 кВт,140 км/ч) для обеспечения движения пассажирских и небольшого веса грузовых поездов на не скоростных железных дорогах с близким расположением станций стыкования;
- грузовые электровозы двойного питания восьмиосный 2Э14 (2Э24) (8800 кВт, 120 км/ч), шестиосный Э16 (Э26) (7200 кВт, 120 км/ч) или двенадцатиосный 2Э16 (2Э26) (16000 кВт, 120 км/ч).

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  18.06.2009 18:18

Перечитал всю тему, увидел довольно много интересного. Самому очень любопытно стало.

Yaroslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Далее идет такая схема:

Схема очень даже неплохая, меня больше интересует южный обход Москвы.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но вот линии
> Тула - Вязьма и Вязьма - Ржев используются не
> слишком активно, и зачем там электрификация?

Вязьма - Ржев: да согласен, не очень активный участок. А вот Тула - Вязьма очень даже активный. Особенно Калуга - Тула. Грузовых там проходит по крайней мере раз 5 в сутки туда и обратно. Электрификация там очень даже кстати, причем без всяких вопросов постоянка, поскольку Полотняный Завод - Калуга-1 уже на постоянке. Кроме того, если элеткрифицировать этот участок, могут быть неплохие перспективы в пригородном сообщении. Напримнр, вместо РА Калуга - Тула можно будет после элеткрифицикации запустить электричку Калуга - Тула тем самым сократив время в пути даже несмотря на остановки у каждого столба.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска
> проще
> > и удобнее на ПДС.
>
> Потому что пригородного движения почти нет? Или вы
> считаете, что мучаться в плацкартном вагоне лучше,
> чем в сидячем?

На участке Калуга - Брянск если вы не забыли, есть ежедневные 4 пары Калуга - Сухиничи и Брянск - Сухиничи, абсолютно согласованные между собой. Регулярно пользуюсь, когда приходится ездить из Калуги в Брянск и обратно. ПДС дорого, да и мест может не быть. Так что там проблем особых нет.

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  19.06.2009 12:55

Доктор Дизель писал(а):

> Тула - Вязьма очень даже активный.
> Особенно Калуга - Тула.

В уже давние времена приняли решение развивать Большое Московское Кольцо, вот и гоняют поезда по нему. А линия Вязьма - Калуга - Тула - Ряжск используется мало. Что с российского правительства взять - у них деньги только на американскую экономику находятся.

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  19.06.2009 15:35

Доктор Дизель писал(а):
>>
> Вязьма - Ржев: да согласен, не очень активный
> участок. А вот Тула - Вязьма очень даже активный.
> Особенно Калуга - Тула. Грузовых там проходит по
> крайней мере раз 5 в сутки туда и обратно.

Ради таких объемов движения нужна электрофикация? Сильно сомневаюсь...
Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и Вязьмой? Вязьма-Ржев сейчас вряд ли больше 2 пар грузовых в сутки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.09 15:37 пользователем Vanes II.

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  19.06.2009 16:54

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и
> Вязьмой? Вязьма-Ржев сейчас вряд ли больше 2 пар
> грузовых в сутки.

Между Калугой и Полотняным заводом точно наибольшее грузовое движение из участка Калуга - Вязьма, именно поэтому электрифицирован этот участок (если я правильно помню, из-за карьера на Полотняном заводе). Вязьма - Ржев, я уже говорил, что грузовое движение слабое, поэтому полностью согласен со словами
Vanes II.

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  21.06.2009 12:44

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ради таких объемов движения нужна электрофикация?
> Сильно сомневаюсь...

Нет, конечно. Вообще удивительно, что там целых 5 пар грузил...

> Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и
> Вязьмой?

Ходит контейнерный поезд с завода Фольксваген из Калуги.

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  21.06.2009 18:55

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, конечно. Вообще удивительно, что там целых 5
> пар грузил...

И всё-таки это так. Участок Калуга - Тула у меня прямо под окном проходит, и по моим наблюдениям там по крайней мере 4 пары точно есть. Правда в большинстве своём грузовые поезда едут все на станцию Перспективная и кучкуются там.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.10.2009 18:18

Захотелось немного помечтать.
Когда первый раз проехал на электропоезде ЭД4МКМ-АЭРО, я был в диком восторге: удобные кресла, тихий и плавный ход, не слышно шума с улицы, нет воя редукторов и стука компрессоров. Летом в вагонах прохладно, зимой тепло, работающие туалеты. Неужели такое мы можем делать?
ОАО «Аэроэкспресс» заказал восемь поездов ЭД4МКМ-АЭРО, но от одного отказался. Последняя машина была изготовлена как ЭД4МКМ-0155 и поступила на Московскую железную дорогу. В ней имеются два вагона первого класса со встроенными в сиденья мониторами телевизоров, вагоны второго класса, с телевизорами, расположенными по торцам вагона и в середине, вагонами третьего класса. Скорей всего этот поезд будет ходить между Москвой и Владимиром. Есть сведения, что Московская дорога хочет приобрести ещё два таких поезда для депо Раменское и Москва-2.
Так вот мечта моя такая, пусть ДМЗ дальше производит вместо ЭД4МК только ЭД4МКМ. Пусть люди ездят по железной дороге быстро и удобно, но по приемлемой цене, особенно для вагонов третьего класса.
Поле применения для ЭД4МКМ в центральном регионе более чем достаточное: Владимир, Ярославль, Рязань, Тула, Калуга, Тверь.
Освобождающиеся ЭД4МК при первом же капитальном ремонте можно переоборудовать в простые электропоезда или направлять их на более короткие маршруты.
Теперь мои личные мечты.
С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва – Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше. Для чего заказать три шестивагонных электропоезда ЭД4МКМ, в них предусмотреть один головной вагон первого класса, два (моторный и прицепной) – второго класса, оставшиеся три вагона третьего класса, такие же, как в экспрессах до Рязани. Один из этих электропоездов будет использовать в качестве резерва и для замены.
Кстати, эти ЭД4МКМ могут обслуживаться в уч.Ильича, где сейчас квартируются ЭД4МКМ-АЭРО. Здесь уже накоплен определённый опыт по их эксплуатации.
В вагоны первого и второго класса билеты продавать с местами и возможностью заблаговременного приобретения по установленным ценам, а не по пассажирскому тарифу, поскольку в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 18.07.2007 года №99 экспресс Москва – Дубна является пригородным поездом, т.к. маршрут его движения не превышает 200 км. В вагоны третьего класса билеты продавать в пригородной кассе в день отправления поезда также по фиксированной цене. Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. При этом будут решены проблемы заполняемости экспресса в любые дни недели. Введение дополнительных поездов в ближайшем будущем является актуальным в связи с началом работы в Дубне Особой Экономической Зоны. Поэтому население Дубны будет увеличиваться, и вырастет через два...три года примерно до 100 тысяч человек.
Электропоезда ЭД4М передать в уч.Ильича. Взамен в депо Лобня перевести часть электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т.
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.
Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём. Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин. Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами. Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.
Электропоезда ЭД4МК-0076 и ЭД4МК-0078 перевести на маршрут Москва – Лобня – Дмитров и использовать как экспрессы.
Десятивагонные электропоезда ЭМ2И из Лобни перевести в депо Раменское, для обслуживания экспрессов на маршрутах Москва - Голутвин, Куровская и в депо Москва-2 под экспрессы Москва – Александров.
Отменить остановку экспрессов Москва – Дубна в Дмитрове. Может быть, сделать ему остановки в Запрудне и Вербилках. Экспрессы Москва – Лобня продлить до Дмитрова с остановкой в Лобне. С целью исключения проезда пассажиров, взявших билет до Лобни, в Дмитров и наоборот, сажать пассажиров в одну половину поезда до Лобни в другую – до Дмитрова. Билеты продавать по фиксированной цене.
Перевести отправление всех экспрессов с Савёловского вокзала на 10 и 9 пути. Билеты продавать с левой стороны вокзала, как это было для аэроэкспресов.
В депо Лобня создать рабочее место для мытья окон вагонов электропоездов во время каждого технического обслуживания, т.к. в настоящее время это делается не чаще, чем раз в год. Отчего поезда кажутся грязными неуютными и не потребными для комфортного проезда.
У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок (например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, (Икша), далее везде). При этом уменьшится время доставки пассажиров до Лобни, Икши и Дмитрова. Остальные поезда в промежутке между экспрессами и поездами до Савёлово и Дубны будут идти со всеми остановками, при этом сначала предпочтительно отправлять поезд до Лобни, а потом до Икши или Дмитрова. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить «населённость» поездов, следующих до Лобни и Икши, а также уменьшить их общее количество. Все электропоезда должны иметь двенадцативагонную составность.
Назрела необходимость прокладки второго пути от Дмитрова до Вербилок, однопутный участок снижает скорость движения электропоездов, а, следовательно, и доставки пассажиров.

Re: Давайте помечтаем
Alexander V. Shubin  20.10.2009 19:20

Цитата (Мясников Сергей)

Так вот мечта моя такая, пусть ДМЗ дальше производит вместо ЭД4МК только ЭД4МКМ. Пусть люди ездят по железной дороге быстро и удобно, но по приемлемой цене, особенно для вагонов третьего класса.
Поле применения для ЭД4МКМ в центральном регионе более чем достаточное: Владимир, Ярославль, Рязань, Тула, Калуга, Тверь.

А ничего что ЭД4МК в 10-и вагонном исполнении стоит ок 150 млн руб., а ЭД4МКМ в 6-и вагонном исполнении стоит 350 млн руб. Где деньги, Зин? (с) Вы спонсируете?


Цитата (Мясников Сергей)
С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва – Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше. Для чего заказать три шестивагонных электропоезда ЭД4МКМ, в них предусмотреть один головной вагон первого класса, два (моторный и прицепной) – второго класса, оставшиеся три вагона третьего класса, такие же, как в экспрессах до Рязани. Один из этих электропоездов будет использовать в качестве резерва и для замены.

Опять же, где деньги, Зин? (с) К Вашему сведению комфортабельных составов (в том числе перепробежного хлама в виде ЭМ2) в ТЧ-14 предостаточно, но что-то НДОППр Мск не торопится назначать дополнительные экспрессы на Дубну. Более того, даже в выходные дни и по пятницам он ходит о 6-и вагонах, хотя ничего не мещает вцепить протухающие без дела в депо ещё 4-е. Но бабуля НДОППр решила иначе и каждое воскресенье на вокзале в Дубне вешает объявление "на экспресс МЕСТ НЕТ".

Цитата (Мясников Сергей)
Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. При этом будут решены проблемы заполняемости экспресса в любые дни недели. Введение дополнительных поездов в ближайшем будущем является актуальным в связи с началом работы в Дубне Особой Экономической Зоны. Поэтому население Дубны будет увеличиваться, и вырастет через два...три года примерно до 100 тысяч человек.

Ага, только не забудьте написать письмо Н Мск Чулымскому (Старостенко), чтобы вновь открыл станцию Орудьево (которую он закрыл), чтобы графисты не задымились, когда будут прокладывать Ваши экспрессы

Цитата (Мясников Сергей)
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.

Скажите спасибо, что ещё остались хоть какие-то даиметры, после продления аэроаттракциона-воздуховоза до Белвокла -));

Цитата (Мясников Сергей)
У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок (например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, (Икша), далее везде). При этом уменьшится время доставки пассажиров до Лобни, Икши и Дмитрова. Остальные поезда в промежутке между экспрессами и поездами до Савёлово и Дубны будут идти со всеми остановками, при этом сначала предпочтительно отправлять поезд до Лобни, а потом до Икши или Дмитрова. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить «населённость» поездов, следующих до Лобни и Икши, а также уменьшить их общее количество. Все электропоезда должны иметь двенадцативагонную составность.

Это ясно как божий день. Так учили по ещё по советским учебникам о пригородных перевозках и так было в расписании до запуска первых экспрессов в Лобню. Но у компании "p/d" новое представление о принципах организации пригородных перевозок. Для них есть "привлекательный" (хотя и воздуховозный и в дествительности не приносящий никакой прибыли) сегмент в виде вагонов VIP (населённость "0"), аэроэкспрессы и проч. А перевозка "быдла" осуществляется по остаточному принципу под вселенское нытьё об убыточности и бесперспективности и нежелание собирать бабало и о пригородном логически непараллельном графике забудьте, уже в прошлом всё это!

Re: Давайте помечтаем
Юра Плоткин  20.10.2009 20:19

Цитата (Мясников Сергей)

ОАО «Аэроэкспресс» заказал восемь поездов ЭД4МКМ-АЭРО, но от одного отказался. Последняя машина была изготовлена как ЭД4МКМ-0155 и поступила на Московскую железную дорогу.

Ну вообще-то ЭД4МКМ-0155 был выпущен раньше ЭД4МКМ-Аэро, в 2006 году. И Аэроэкспресс никакого отношения к 0155 не имеет

Re: Давайте помечтаем
Ляксеич  22.10.2009 14:50

Цитата (Мясников Сергей)
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.
Кстати, раз уж на то пошло и требуется сократить продолжительность простоя на путях электричек, для которых Белорусский вокзал - начальный или конечный пункт маршрута, то хорошо бы побольше электричек направлять на Курский ход или с Курского хода. Белорусско-курских электричек не хватает, они ходят ну где-то раз в час. Не мешало бы чаще!
Цитата (Мясников Сергей)
Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале.
Путаница-то да... лишь бывалый пассажир разберётся!
Я первое время не мог понять, почему путь - первый, а платформа при этом - шестая!:)) И почему там, собственно, два первых пути и два вторых!

Цитата (Мясников Сергей)
Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём.
Это который при шестой платформе?

Цитата (Мясников Сергей)
Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий.
Я так понимаю, Вы всё-таки ведёте речь не о втором пути, а о седьмом. (Если бы нумерация с первого тупикового пути продолжалась в должном порядке, то он был бы восьмым. Но пути, обслуживающие пятую платформу, номерами перепутаны, поэтому он называется седьмым).
Цитата (Мясников Сергей)
Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин.
А тут Вы, похоже, имеете в виду другой путь, обслуживающий пятую платформу, а именно восьмой (хотя должен был бы он называться седьмым).
Цитата (Мясников Сергей)
Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами.
Вы имеете в виду второй путь? Ну он как бы "второй второй":)), так же как первый путь при шестой платформе - "второй первый".:))
Цитата (Мясников Сергей)
Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.
Логику понял. А можно и наоборот. Нумерацию тупиковых путей, которыми, как правило, пользуются поезда дальнего следования, оставить прежней. Но "второй второй" путь назвать седьмым, восьмой восьмым и останется, седьмой назвать девятым, а "второй первый", который при шестой платформе, станет тогда десятым.

P.S. У тех из посетителей форума, кто незнаком с Белорусским вокзалом - должно быть, голова кругом идёт!:)))


Ну а по поводу ввода электричек типа ЭД4МКМ-АЭРО - я разделяю Ваши ощущения, сам ездил на "Аэроэкспрессах" ЭД4МКМ-АЭРО и неоднократно. Я бы сказал, закупить такой подвижной состав и обеспечить его эксплуатацию пускай по самому что ни на есть удобному расписанию - это полдела, если не меньше. Одновременно с этим должны быть подготовлены контролёры билетов и охранники, потому что боязно мне было бы подавать ЭД4МКМ-АЭРО без охраны под традиционный контингент зелёных электричек... Хотя большинство пассажиров и там всё-таки приличные люди, но есть там и особо вонючее меньшинство... да что я рассказываю... вонь дерьма в межвагонных сочленениях все обоняли и на сиденьях россыпь семечной шелухи все находили...
Плюс к тому, если мы ставим биотуалеты, то должны быть оборудованы пункты их обслуживания на всех конечных станциях...

Re: Давайте помечтаем
krechet  23.10.2009 09:47

Цитата (Мясников Сергей)
Захотелось немного помечтать.
Когда первый раз проехал на электропоезде ЭД4МКМ-АЭРО, я был в диком восторге: удобные кресла, тихий и плавный ход, не слышно шума с улицы, нет воя редукторов и стука компрессоров. Летом в вагонах прохладно, зимой тепло, работающие туалеты. Неужели такое мы можем делать?
Ну так пока новые, и в ЭД4М и тихий ход, и компрессоры не шумят, и ТЭДы не воют, и биотуалеты работают. ЭД4МКМ - это по-сути ЭД4М со слегка изменённым кузовом и уродливым дизайном. Оборудование всё тоже (только компрессор, кажется, винтовой, но вроде бы его и на последние ЭД4М ставят).

ИМХО, надо либо довести до ума салон ЭД4МК (в целом, притензий не так уж и много, всё вполне решаемо), либо покупать электрички за бугром или производить их у нас с локолизацией. 350 млн. за 6 вагонов ЭД4МКМ это как-то непропорционально дорого (ну не поверю, что финские кресла и прочие мелкие навороты обошлись в 2/3 стоимости электрички).

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  24.10.2009 22:07

Цитата (Мясников Сергей)

Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём. Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин. Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами. Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.

Что-то это напоминает одну программу: "Ты, Борис Емимович, будешь первым вторым вице-премьером, а ты, Анатолий Борисович, будешь вторым первым вице-премьером. Теперь поменяйтесь местами - и за работу!"
:)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  18.12.2009 19:59

Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале. Всё-таки с Савёловского для железной дороги всё получалось более складно. Да и для пассажиров на Белорусском выделили небольшое помещение, а на Савёловском было два зала. Проникся трудностями пропуска электропоездов на Белорусском вокзале, возникшими после введения движения «Аэроэкспресов». По зимнему расписанию отменено много дальних маршрутов.
Из дирекции пригородных перевозок прошла информация о возможности прокладки третьего пути от Москвы-Савёловской до Бескудниково. Мне кажется, что нужно задуматься и о третьем и четвёртом путях между Москвой-Савёловской и Москвой-Белорусской. Место для прокладки этих путей рядом с имеющимися можно найти. Тогда количество проходных электропоездов с Савёловского хода на Белорусский и обратно можно увеличить, часть поездов с белорусской линии направить на серпуховское направление. Это позволит значительно разгрузить Белорусский вокзал.
После окончания строительства перехода на Савёловском вокзале и введения в строй четного пути у новой платформы увеличение количества сквозных поездов через Белорусский и Савёловский вокзалы может оказаться вполне реальным.
Вот уже до Коломны и Волоколамска стали ходить экспрессы. Пойдут ли когда до Дмитрова? Думаю, что 50 минут, даже с остановкой в Лобне, для них вполне реальное время, это вместо 1часа 20 минут. Шестивагонный поезд, два вагона второго класса, четыре вагона третьего класса, раз в час, в часы пик утром и вечером. Это вместо экспрессов до Лобни, так что большого урона «зелёным» не должны нанести. Стоимость билетов до Лобни вторым классом предлагается 100 рулей, третьим - 80 рублей, до Дмитрова вторым классом 200 рублей, третьим – 160 рублей, при стоимости в обычной электричке на 2010-2011 годы до Лобни – 64 рубля, до Дмитрова – 112 рублей.
Есть у меня мысли и по экспрессу Москва – Дубна. Хочется, чтобы их было четыре пары в день, как это было до 2000 года. Только для повышения окупаемости состав поезда надо изменить. В шестивагонном электропоезде оставить один вагон первого класса и два вагона второго, билеты в эти вагоны продавать, как и сейчас, с указанием мест через «Экспресс». Три вагона сделать вагонами третьего класса, для учёта количества мест, билеты в них можно продавать тоже через «Экспресс», но без указания мест. Стоимость билетов не привязывать к пассажирской тарифной сетке, т.к. это пригородный поезд, сделать её фиксированной, как для всех «Спутников». Скажем, на 2010 год до Дубны в первом классе порядка 370 рублей, во втором – 350, в третьем – 300 руб., при тарифе в обычной электричке – 244рубля.
Думаю, такие, относительно дешёвые для пассажиров, экспрессы будут востребованы теми, кто хочет быстрее добраться до Москвы и обратно, с комфортом (1,2 класс) или без него (3 класс).
Мною был проработан график движения для Савёловского направления указанных выше экспрессов и аэроэкспрессов с сохранением почти всех имеющихся на сегодняшний день электропоездов без их обгонов и без третьего пути до Бескудниково. Оказывается если хорошо подумать, то всё можно. График и мои предложения были направлены в Пригородную компанию. Получен ответ с благодарностью за предложения и заверением, что часть их будет рассмотрена с учётом экономических возможностей компании и РЖД.
Вот такие у меня есть мечты.

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  18.12.2009 21:19

Цитата (Мясников Сергей)
Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале. Всё-таки с Савёловского для железной дороги всё получалось более складно. Да и для пассажиров на Белорусском выделили небольшое помещение, а на Савёловском было два зала. Проникся трудностями пропуска электропоездов на Белорусском вокзале, возникшими после введения движения «Аэроэкспресов». По зимнему расписанию отменено много дальних маршрутов.

Это какие дальние маршруты на Белорусском отменили? Вязьма и Гагарин? По-моему все ежедневные сохранились. А те, что были по вых. - они всегда летними и были, и до пуска "Аэро".

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  05.03.2010 13:56

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?
(мечты неравнодушного наблюдателя)

Не секрет, что локомотивный парк страны находится в не лучшем состоянии: 50% электровозов выработали свой ресурс и подлежат списанию. Уже сейчас надо списывать все ЧС2 (которые не пойдут на КРС), ВЛ60, ЧС4. Начинают списывать ЧС4Т (спасибо ЭП1 и НЭВЗ). Через 5 лет надо списывать ВЛ10 (которые не пойдут на КРС), через 10 лет ВЛ10у, ВЛ11 (которые не пойдут на КРС), ЧС2Т, ЧС6, ВЛ80т (которые не пойдут на КРС), через 15 лет ЧС7, ЧС8, ВЛ80С, ВЛ85, ВЛ65. Тепловозы тоже находятся в таком же состоянии, 60% их выработали свой ресурс.
Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе с углублённой модернизацией и продлением сроков службы (КРС). Но всё равно – это латание старых дыр, и, в конце концов, может плохо кончится. Пятнадцать лет новые локомотивы поступали на железную дорогу в ограниченных количествах, только последние пять лет процесс обновления подвижного состава пошёл быстрее. Однако, меняем ведь шило на мыло, ЧС4Т на ЭП1, ЧС2 на ЭП2К, ВЛ80 на 2ЭС5к, ВЛ10 на 2ЭС4к машины примерно одного класса, только новые. В качестве временной меры, наверное, можно и так, но альтернативы новой технике мирового уровня нет.
Какой тип локомотива нужен железным дорогам России?
В 50-60 годы прошлого века в СССР производилось техническое перевооружение железнодорожного транспорта, замена паровозов на тепловозы и электровозы. Причём, в то время магистральные тепловозы производились на трёх крупнейших заводах, в огромных количествах. Тогда невозможно было сразу электрифицировать большие расстояния, да и грузооборот на теплофицируемых участках в то время был ниже заданного уровня. В результате внедрения тепловозной и электровозной тяги коэффициент использования энергоресурсов вырос с 4,3 до 28,9%, т.е в семь раз. Тогда как грузооборот за этот же период времени вырос в 5,5 раз.
Но дальше с широким внедрением тепловозной тяги стали появляться вопросы. Во-первых, из-за высокой интенсивности движения уходило огромное количество высококачественных нефтепродуктов, которые нужны были для других целей. Страна садилась на нефтяную иглу, деньги нужны были на космос, оборону, бесплатные медицину и образование. Во-вторых, оставляла желать много лучшего надёжность тепловозов. Где сейчас все ТЭ3?.Тогда как электровозы ЧС2 бегают до сих пор и ещё будут использоваться годы. В-третьих, провозная способность дорог на тепловозной тяге не удовлетворяла всё возрастающий грузооборот, нужны были всё более мощные и дорогие (в сравнении с электровозами) тепловозы с возрастающей перспективой увеличения расхода нефтепродуктов. В-четвёртых, не решались проблемы обеспечения пригородного движения вокруг крупных городов. В-пятых, на магистралях с интенсивным движением тепловозов ухудшилась экологическая обстановка, сизый дым буквально висел в районах станций и на перегонах, особенно на подъёмах. Проводники пассажирских вагонов даже в жару закрывали окна из-за запаха, кроме того, вагоны буквально засыпало продуктами сгорания, особенно от тепловозов ТЭП60.
Если все эти основные проблемы тепловозной тяги сложить вместе и посчитать, то, при огромной интенсивности движения, больших грузо- и пассажирских потоках, в том числе и пригородных, получается, что капитальные затраты на электрификацию и закупку подвижного состава достаточно быстро окупались, и это было выгоднее разработки дорогостоящих и затратных в эксплуатации тепловозов, требующих большого количества дизельного топлива.
Есть ещё газотурбовозы. Но судя по критическим выступлениям «форумчан», см. ниже.

http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=5490

А, также учитывая опыт более ранних разработок машин этого типа, эта тема далеко не так безоблачна, как расписывают её средства массовой информации. С газом шутки лохи, представляете, что может быть с цистерной с газом в голове состава при столкновении поездов или, скажем, с трактором на переезде?

Недостаток электрификации – необходимость капитальных затрат на сооружение систем электроснабжения. Кроме того, в экстремальных ситуациях движение по электрифицированной железной дороге может оказаться невозможным. Тепловозы же требуют более тщательного и дорогостоящего технического обслуживания, но зато гораздо меньше зависимость от внешних факторов, что для такой огромной страны, как наша, при ограниченном количестве, а иногда и отсутствии, автомобильных дорог - важный стратегический момент.
Основные достоинства электрической тяги: значительное увеличение провозной способности магистрали; увеличение скоростей движения; отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе; способность сохранять работоспособность при отказе одного или нескольких элементов; высокая ремонтопригодность; экологическая чистота; более благоприятные условия для работы обслуживающего персонала; у электроподвижного состава более высокие, по сравнению с тепловозами, сроки службы и возможности по его продлению; в пригородном движении при большом пассажиропотоке альтернативы электротяге нет.
Электровоз берет электроэнергию из сети, которую могут вырабатывать теплоэлектростанции, работающие на более дешевых видах топлива, кроме того, на газе, угле; еще более дешевую электроэнергию вырабатывают ГЭС. Учитывая ограниченность всех видов органического топлива, доля атомных, а в перспективе и термоядерных, электростанций в выработке электроэнергии будет все больше возрастать, т.е. будут расти возможности большего распространения электрической тяги и, естественно, уменьшения доли тепловозной с целью экономии нефтепродуктов.
Электровоз имеет больший по сравнению с тепловозом общий к.п.д., меньшую металлоемкость на единицу мощности, большие возможности экономии энергии при движении состава, возможности рекуперативного торможения. При грамотном использовании рекуперации возможно возвращение в сеть от 12 до 17% энергии, затрачиваемой на тягу. Есть данные, что опытные машинисты на электровозах перемеренного тока экономят до 25% энергии. При рекуперативном и реостатном торможении уменьшается износ тормозных колодок, бандажей колесных пар, рельсов на кривых участках, появляется дополнительный элемент надежности в части системы торможения. Реостатное торможение сейчас применяется и на тепловозах. С рекуперацией здесь все много сложнее, надо делать аккумуляторные секции, т.е. фактически создавать новый подвижной состав. И потом, тяжелая емкость с кислотой в начале состава. Как это все с точки зрения безопасности? Фактически нужно создавать новую единицу тяговой техники, возможно ли это при нынешнем
финансовом состоянии отрасли.
В конечном итоге, везде должен быть трезвый расчет. Определение полигонов использования каждого вида тяги должно заключаться не в противопоставлении одного вида другому, а в их наиболее эффективном сочетании.
Нельзя выпускать из виду и стратегический фактор. Каждая железная дорога (имеется в виду административная единица) должна иметь участки на тепловозной тяге с небольшими размерами движения и надлежащую базу для содержания тепловозов, сосредоточенную в одном месте и, желательно, не связанную с электровозами и электропоездами. На этой базе должен быть создан достаточный резерв тепловозов, необходимый для обеспечения работы магистрали в экстремальных условиях. Тепловозы из резерва тоже должны эксплуатироваться в порядке очередности, при этом будет щадящая нагрузка на локомотивы, возможность тщательного ухода за ними, как следствие, увеличение их срока службы.
Теперь попробуем произвести сравнительную оценку
эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном
и переменном токе.
В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км). При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 – 50 км, при системе 2*25 кВ до 70 - 90 км. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура, провода) затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе на 15-20% меньше, чем на постоянном, это первое преимущество переменного тока перед постоянным.
Обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги – суммарному к.п.д. контактной сети и электровоза.
По результатам проведенных расчетов, к.п.д. контактной сети и электровоза мало зависит от места положения работающего на полную мощность электровоза переменного тока, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами. И это второе преимущество системы переменного тока по сравнению с постоянным. В конце концов, это значит, что реальная скорость движения пассажирских поездов может доходить до 350 км/ч и выше, вплоть до предела, определяемого коэффициентом сцепления колеса с рельсом и прочностью колеса.
На постоянном токе, при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы; на удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2... 4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более, что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и асинхронными тяговыми двигателями по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Общий к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров, по расчетам получается равным 0,94 и мало зависит от расстояния между тяговой подстанцией и электровозом.
Общий к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее, до 0,73 на расстоянии 10 км, усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь кроме вентиляции, принятых примерно равными, меняется незначительно. Если принять все потери электровозов кроме вентиляции равными 100 кВт, к.п.д. электровоза переменного тока будет 0,935, а постоянного - 0,835. Если все потери, кроме вентиляции, принять равными 500 кВт, то к.п.д. электровоза переменного тока будет 0,9, постоянного - 0,8. Экономия электроэнергии в районе 10%, во всяком случае теоретически, но если эта разница практически будет 5-6%, то это третье преимущество электрификации на переменном токе перед постоянным.
С увеличением полезной нагрузки общий к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока практически не меняется, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на вентиляцию. Однако, последнее время, даже на модернизируемых электровозах переменного тока, стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новый машинах, где это делается обязательно. Регулирование вентиляции позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока при движении поездов на выбеге. Здесь нужно учитывать, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Четвертое важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов. Кроме того. Для реализации процесса рекуперации на электровозе постоянного тока ему нужна внешняя нагрузка в контактной цепи, проще говоря другие электровозы, работающие в режиме тяги, что не всегда может получаться.
Учитывая, все вышесказанное, встает закономерный вопрос о возможности замены электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока на всем полигоне электрифицированных железных дорог России. В одном из изданий сказано, что этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций. По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается иногда на дни, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это - 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток всего за два года, а электрифицировали раньше до 1000 км в год.
Вопрос, каким напряжением электрифицировать железные дороги, жизнь и разум решили в пользу переменного тока. Теперь, после появления электровозов с тиристорными системами управления и асинхронными двигателями, возможно продолжение этого процесса - перевод железных дорог на постоянном токе на переменный. Поскольку разница между стоимостями электровозов постоянного и переменного тока становится незначительной.
Проблема может быть в финансировании, но такие ли это большие затраты, по сравнению с выгодами, получаемыми в результате экономии электроэнергии и оптимизации перевозочного процесса, тут большое поле деятельности для прогнозов экономистов. И потом находятся же деньги для «Сапсанов» и иностранных электричек для обслуживания Олимпиады. А здесь по сути будет плановый капитальный ремонт КС с усилением изоляции и замена оборудования подстанций, работы которые всё равно надо делать.
В настоящий момент, большая часть электровозов постоянного тока находится на грани списания, оборудование на тяговых подстанциях постоянного тока на давно электрифицированных линиях нуждается в замене (например: Рязань – Челябинск – Омск – Новосибирск), при замене их на тяговые подстанции переменного тока потребуется средств в 4 раза меньше. Кроме того, на этих же магистралях давно пора менять устаревшие системы автоблокировки. Отпадет необходимость в создании двух видов электроподвижного состава, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление, испытания, доводку и подготовку производства половины планируемых единиц подвижного состава. Высвободившиеся средства можно направить на закупку новых локомотивов переменного тока.
На сегодняшний день создалась удивительно благоприятная
ситуация для перевода всей системы на переменный ток. другого
такого момента может больше не случиться.

Литература. «Беседы об электрической железной дороге»
И.П. Исаев, А.В Фрайфельд. Москва «Транспорт» 1989.

(Продолжение следует)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.03.10 14:16 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  06.03.2010 09:56

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(продолжение 1).

Зачем нужны двухсистемные электровозы?
Для обеспечения повышения интенсификации работы локомотивных бригад и электровозов в условиях пока двухсистемного электрического питания железных дорог стоит вопрос о производстве электровозов двойного питания. Эти электровозы можно использовать для замены пассажирских электровозов постоянного тока вокруг Москвы, С.Петербурга, Свердловска на магистралях, где есть станции стыкования переменного и постоянного тока.
Двухсистемные электровозы будут незаменимы для обеспечения безостановочной работы участков железных дорог, переводимых с постоянного на переменный ток.
Нужно начинать, и, как можно, скорее перевооружение локомотивного хозяйства на технику другого уровня по отношению к находящейся сегодня в эксплуатации. Что мы хотим? Удлиненные тяговые плечи, обслуживаемые одной локомотивной бригадой, удлиненные полигоны пробега локомотивов. Именно это приведет к интенсификации работы локомотивных бригад, увеличению коэффициента использования локомотивов. Для этого нужны новые надежные электровозы, способные преодолевать искусственные барьеры в виде станций стыкования различных систем питания. Эти вопросы можно решить только с помощью двухсистемных электровозов. Во всяком случае, вблизи Москвы, С.Петербурга, Свердловска.
Где-то проскочила цифра, что АО "НПО "НЭБЗ" планирует
производить в год порядка 230 электровозов. Думается, что большая
часть из них, с учетом возможностей предприятий – поставщиков комплектующих, уже в ближайшие годы должна быть двухсистемными. Вне сомнения, как уже было сказано выше, это задача государственного значения, поэтому здесь нужна поддержка и понимание со стороны ОАО РЖД.
Начинать надо Московской железной дороге. Самое напряженное пассажирское движение, есть желающие заниматься освоением новой техники, уже успешно освоившее электровозы ЭП10 - депо Москва-Сортировочная. К тому времени, когда появятся серийные двухсистемные электровозы, надо будет списывать электровозы ЧС2К. Москва – Мичуринск – Россошь – Ростов – Адлер и Москва – Муром – Казань хороший плацдарм для освоения новых машин.
Следующим направлением по использованию двухсистемных электровозов может стать Белорусское: Москва-Бел. – Орша – Минск – Брест. Третье направление Киевское: Москва-Киев. - Сухиничи - Суземка. Высвобождающиеся электровозы ЧС7 передаются на другие направления. После замены электровозов на западных и южном направлениях нужно идти на восток: Москва (-Яр.,-Курс.,-Каз.) - Владимир - Горький.
Перечисленные выше мероприятия можно назвать первым этапом модернизации пассажирского электровозного парка страны. Таким образом, пять скоростных пассажирских магистралей: Южная, Казанская, Белорусская, Киевская, Горьковская будут оснащены новым, надежным, менее ремонтно-затратным парком локомотивов. Ушедшие с них электровозы ЧС7 будут способствовать улучшению обстановки в локомотивном хозяйстве других направлений.
Второй этап модернизации пассажирского локомотивного парка видится в переводе на двухсистемные электровозы участков железных дорог: Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва-Пав.- Ожералье – Павелец - Мичуринск; Москва-Пав. - Ожерелье - Елец.
Третий этап - увеличение плечей обращения локомотивов двойного питания, скажем, на таких направлениях как Москва - Свердловск, где имеются по две станции стыкования. Это дороги: Москва-Яр.- Данилов - Буй - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(-Яр.,-Курс.,-Каз.) - Горький - Киров - Пермь - Свердловск; Москва-Каз. -Арзамас -Казань - Агрыз - Красноуфимск - Свердловск. Здесь в перечислении указаны станции, на которых производится смена локомотивных бригад. Пробег локомотива без отцепки более 1700 км, за это время всего 3...4 смены бригад. Какие еще доводы нужны в пользу двухсистемных электровозов? Тоже самое просматривается на направлении Москва-Лен. - Чудово - Мурманск.
Можно по возможности сокращать постепенно полигон использования электровозов постоянного тока переводом некоторых участков на переменный ток. Для Московского региона, при условии внедрения двухсистемных пассажирских электровозов, это могут быть участки от станций стыкования до конечных станций пригородных электропоездов. Тоже самое можно сделать на участках Калуга-2 - Сухиничи, Черусти - Вековка. Экономически обоснован перевод на переменный ток участка Александров - Данилов и Ярославского узла.
В перспективе можно предположить, что пассажирские поезда в пределах границ России будут водиться электровозами двойного питания от станции отправления до станции назначения без отцепок в пути следования, во всяком случае, в пределах до 2000 км, расстоянием, определяемым регламентными работами с локомотивами. Что подтверждает и старший вице президент ОАО РЖД Гапанович В.А.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=703003

Что касается стоимости двухсистемных электровозов, то она, конечно, значительно больше стоимости сегодняшних односистемных машин. Однако, если электровозы ЭПЗ и ЭП2 будут создаваться на основе двухсистемного электровоза, скажем ЭП20, т.е. будет использоваться также элементная база, тиристорная система преобразования энергии и асинхронные двигатели, то по данным зарубежных источников двухсистемный электровоз будет дороже электровоза переменного тока не более чем на 5%, а постоянного - на 15%.
Разница в стоимости электровозов постоянного и переменного тока с асинхронными двигателями и тиристорной системой управления будет меньше 10%, и тогда остаются потери в контактной сети, которые для переменного тока будут намного меньше. Нужно также учитывать, что предлагается переводить на обслуживание электровозами двойного питания магистрали, электрифицированные в большей своей части на переменном токе с примыкающими участкам на постоянном. Кроме того, участки на постоянном токе предлагается уменьшать, переводя их на переменный ток, учитывая преимущества последнего. При относительно небольшой разнице в стоимости электровозов переменного и двойного питания, доводы "за" в пользу последних существенно возрастают. Что касается стоимости новых современных тепловозов, то на единицу мощности, она скорей всего будет больше стоимости двухсистемных электровозов, при этом нужно учитывать значительно более дорогую эксплуатацию тепловозов.

(Продолжение следует)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.03.2010 12:12

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(продолжение 2).

Одновременно с внедрением двухсистемных электровозов необходимо производить постепенный перевод магистралей, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
Положительный опыт перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка говорит о снижении общих эксплуатационных расходов на 20%.
В 90-х годах прошлого века ВНИИЖТ прорабатывал возможности перевода на переменный ток магистралей, электрифицированных на постоянном токе. Экономически обоснованными были признаны перевод магистралей: Александров – Ярославль – Кострома – Данилов, Горячий Ключ – Адлер, Пенза – Сызрань – Куйбышев – Кропачёво и других. Некоторые из этих других были переведены на переменный ток.
На магистрали Александров – Данилов была проблема с провозной способностью этой линии, вопрос по грузовым поездам временно решили заменой электровозов ВЛ10 на 3-х секционные ВЛ11. Но, как известно, не бывает ничего более постоянного, чем временное.
По «аппендициту» Адлер – Горячий Ключ должны были закончить работы по переводу на переменный ток к 2010 году, там сам бог велел это делать, но возникла проблема со старыми тоннелями, не хватало высоты для КС переменного тока. Большинство тоннелей по моим сведениям доработали, осталось два то ли самых длинных, то ли самых старых, с которыми наши технологии сладить не смогли. Теперь получается анекдотическая ситуация. Для проведения олимпиады в 2014 году от Красной поляны строят новую линию на переменном токе, а дальше в Адлер и Сочи остался постоянный ток, и надо приобретать двухсистемные электропоезда за границей, которые у нас не производятся.
Магистраль Пенза – Кропачёво одна из самых старых электрифицированных магистралей, там надо заменять оборудование электроснабжения и КС, потому что всё выработало свои ресурсы. ВНИИЖТ прорабатывал детальный план перевода этой магистрали с применением мобильной группы двухсистемных электровозов, которых пока нет. Но будем надеяться, что всё-таки они когда-нибудь появятся. Поэтому после насыщения двухсистемными электровозами Московского и С.Петербургского узлов, хорошо бы создать группу, примерно из 100 машин, для организации перевода на переменный ток магистрали Пенза – Кропачёво. Возможно, что придётся делать и грузовые двухсистемные электровозы, скажем на базе 2ЭС5, разработка которого началась на НЭВЗ.

http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=6698&sid=3813eb63bae5c25088f391d3cbb22b6f

После этого предлагается оснастить двухсистемными грузовыми и пассажирскими электровозами следующие направления Западно-Сибирской железной дороги: Барнаул – Новосибирск, Междуреченск – Артышта - Алтайская, Таштагол – Артышта, Артышта – Кемерово – Тайга, Артышта – Юрга, Артышта – Новосибирск. И начать перевод этих дорог на переменный ток. После завершения этой работы перевести все двухсистемные электровозы на линию Мариинск – Томск – Новосибирск – Барабинск и перевести на переменный ток эту магистраль. Далее процесс повторяется на оставшихся участках Западно-Сибирской железной дороги: Барабинск – Омск – Называевская,- Исилькуль,- Иртышское. Одновременно вести процесс перевода на переменный ток с помощью технологической группы двухсистемных электровозов магистрали Кропачёво – Челябинск – Исилькуль,- Карталы.
Далее двухсистемные электровозы переводятся на участки Челябинск – Свердловск, Курган – Свердловск, Омск – Свердловск. Эти лини переводятся на переменный ток до конечных станций электропоездов. После чего двухсистемные электровозы переводятся на Свердловский узел и начинается постепенный перевод его на переменный ток.
На первый взгляд это всё кажется бредовой идеей, но с момента начала глобальной электрификации железных дорог Советского Союза прошло 60 лет. Сроки службы систем электроснабжения составляют 40...45 лет, предельный срок службы 50 лет. Конечно, всё может прослужить и 100 лет и даже больше, но в геометрической прогрессии возрастает вероятность отказов. Таких, как был на одной из Московских подстанций несколько лет назад, когда огромная часть Москвы зимой осталась без электроэнергии. Теперь представьте такой отказ на железной дороге, остановившийся пассажирский поезд посреди леса без путей подъезда, вдали от населённых пунктов при морозе 30º. Капитальный ремонт или замену оборудования электроснабжения и КС железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, можно было бы заменить переводом этих магистралей на переменный ток. Это будет в четыре раза дешевле. Внедрение переменного тока позволяет экономить до 10% электроэнергии на тягу поездов. Если будут внедряться электровозы с электродвигателями переменного тока, то это плюс ещё экономия 10% электроэнергии на тягу поездов. Итого, экономия электроэнергии может составить до 20%. Президент России ставит задачу экономить электроэнергию на освещение, расход которой не превышает 5% от общего потребления. Затраты электроэнергии на тягу поездов составляют одну из самых больших частей от общего количества произведённой электроэнергии в стране. Тут есть, о чём подумать. Не зря этот вопрос уже не одно десятилетие обсуждается в железнодорожных кругах, к сожалению, верх берёт мнение, что пока всё работает, ничего не надо делать. А если вдруг всё сразу перестанет работать, не потянет постоянный ток те нагрузки, которые с ростом экономики на железную дорогу всё время будут только увеличиваться. Уже сейчас смотришь на столбы КС на магистрали Свердловск – Омск и диву даёшься: два контактных провода большого диаметра, несущий провод и три-четыре компенсирующих провода. Каждый столб – прямо ёлка с проводами и изоляторами.
Возможно, когда-то встанет вопрос о переводе на переменный ток железных дорог вокруг Москвы и С.Петербурга. Потому что, если посмотреть на карту развития железных дорог Москвы, то похоже вдоль всех железных дорог столицы будут построены в ряд тяговые подстанции. При переменном токе такого нагромождения подстанций, конечно, не будет. Чтобы не портить электрические характеристики общих сетей, железной дороге в крупных городах, возможно, придётся строить свои автономные электростанции. Что, к стати, говоря, могло бы оказаться полезным для железных дорог в смысле снижения стоимости электроэнергии.
За двадцать лет нас принудили жить одним днём, а надо всё-таки задумываться и о будущем. Без этого будущее России выглядит очень смутно.

(окончание следует)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.03.2010 14:41

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(окончание).

Скоростное и высокоскоростное движение.
В России скоростным является движением поездов по железной дороге со скоростями до 200км/ч. Свыше 200км/ч – высокоскоростное движение.
Что касается скоростного движения, то скорости свыше 160км/ч требуют больших капиталовложений в инфраструктуру железной дороги и обеспечение безопасности движения. Поэтому скоростное движение в России скорей всего должно быть ограничено 160км/ч, на некоторых участках, обустроенных соответствующим образом с точки зрения безопасности возможно до 200км/ч.
Список скоростных магистралей может быть довольно обширным:
Москва – С.Петербург;
Москва – Красное – - Орша - (Минск – Брест);
Москва – Суземка – (Киев);
Москва – Мичуринск – Ростов – Краснодар, - Мин воды;
Москва – Курск – Орёл – Белгород – (Харьков);
Москва – Нижний Новгород – (Котельнич);
Москва – Казань;
Москва – Ярославль;
Москва – Самара, - Саратов, - Волгоград;
Екатеринбург – Челябинск;
Омск – Новосибирск, - Барнаул, - Томск, - Новокузнецк, - Кемерово;
и другие в соответствии со «Стратегией развития...»

Работы по переводу железных дорог на скоростное движение требуют значительных материальных затрат, поэтому начинать надо с малого. Для начала это может быть внедрение двухсистемных пассажирских электровозов, способных водить поезда со скоростями до 160 км/ч. Внедрение их в пассажирском движении на направлениях Москва - Красное, Москва - Суземка позволит сократить время в пути на час ничего не меняя в путевом хозяйстве. Если не отцеплять электровоз до Бреста, то на магистрали Москва - Минск - Брест можно сэкономить не менее полутора часов.
На направлениях Москва - Горький - Свердловск, Москва -Ярославль - Свердловск, Москва - Казань - Свердловск, Москва -Мичуринск - Краснодар - Адлер время в пути можно уменьшить не менее, чем на два часа.
По мере модернизации путевого хозяйства и увеличении скоростей движения пассажирских поездов время их прохождения указанных маршрутов будет сокращаться. При этом расчетное время поездки со скоростями до 160км/ч от Москвы до Н.Новгорода может составить 3,5 часа, до Бреста можно будет доехать за 10 часов, до Свердловска, Адлера - за 20 часов, до Новосибирска - за 37 часов.

Опыт перевода магистрали Москва – С.Петербург в высокоскоростные говорит о том, высокоскоростные магистрали надо всё-таки строить заново, как это делается во всём мире.
Сомнения в том, что России нужны высокоскоростные магистрали, у меня лично нет. Только это должны быть, как и планировалось, вновь построенные железные дороги с выполнением всех требований, предъявляемых к таким сооружениям. Строиться такие дороги должны на деньги инвесторов, с минимальным привлечением средств государства. Чтобы было, кому контролировать каждый вложенный рубль. И чтобы не получилось так, как в последний раз, когда деньги, вложенные государством, в ВСМ Москва – С.Петербург превратились в один глубокий котлован под новый вокзал в Петербурге, который теперь, кажется, хотят использовать для строительства торгового центра.
Три направления для организации высокоскоростного движения определены: Москва – С.Петербург, Москва – Ростов - Адлер, Москва – Нижний Новгород. Скорость движения на этих направлениях планируется до 350км/ч. Обслуживаться они будут скорей всего высокоскоростными электропоездами. Четвёртое направление Москва – Брест связано с другим государством, и как тут всё будет складываться пока не понятно. Высокоскоростную магистраль Москва – Брест лучше строить по европейскому стандарту колеи, водить такие поезда должны многосистемные электровозы с вагонами различных маршрутов по Европе, время в пути до Бреста при максимальной скорости до 350км/ч – 4,5 часа.
Эти четыре направления прописаны в «Стратегии развития...до 2030 года.» А вот после 2030 года мне кажется можно посмотреть продление высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород до Казани и далее может быть до Екатеринбурга. Ночью по этой магистрали могли бы проходить дальние скоростные пассажирские поезда до Омска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока. Эти поезда могли бы идти ночью от Москвы до Екатеринбурга со скоростью до 200км/ч.
В этом случае примерное время в пути высокоскоростных поездов от Москвы до С.Петербурга – 2,5 часа, от Москвы до Ростова – 3.5 часа, до Адлера - 7,5 часов, от Москвы до Н.Новгорода – 1,5 часа, до Казани – 3 часа, до Екатеринбурга – 7 часов. Скоростных поездов до Екатеринбурга – 12 часов, до Омска – 23 часа, до Новосибирска - 29 часов. Скоростные поезда, следующие дальше Екатеринбурга, должны быть на локомотивной тяге. И, конечно, это должен быть двухсистемный электровоз, способные водить поезда со скоростями до 200км/ч. Правда, есть одно очень существенное условие для существования этих дорог – цена билета на эти поезда должна быть ниже, чем на самолёте.


Подведем некоторые итоги.

1.Процесс электрификации в России наиболее загруженных железных дорог, в том числе и некоторых тепловозных ходов, правильный, необходимый, экономически обоснованный.
2.На железных дорогах с небольшим движением и грузо-пассажирским оборотом обязательно должна быть сохранена тепловозная тяга. Причем каждая железная дорога должна иметь такие участки. Ремонтная база тепловозов должна быть отделена от электровозной и иметь возможность производить все виды ремонтов тепловозов, включая капитальный. А также обеспечивать ремонт дизелей. Количество исправных тепловозов (магистральных и маневровых) данной железной дороги должно несколько превышать необходимое для перевозочного процесса и маневровой работы. «Лишние» тепловозы должны находится в резерве для обеспечения в случае необходимости перевозок грузов и пассажиров в экстремальных условиях.
3.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, а также сложившуюся в стране ситуацию с электровозами постоянного тока, по мере возможностей стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог с постоянного на переменный ток, в перспективе полностью перейти на переменный ток.
4.Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России. Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы, которые на первом этапе их внедрения должны способствовать интенсификации перевозочного процесса, при необходимости заменять выработавшие все ресурсы электровозы постоянного тока. На втором этапе способствовать безостановочному переводу участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  08.03.2010 17:02

Послесловие.
Почему я так упорно возвращаюсь к темам двухсистемных электровозов и электрификации железных дорог на переменном токе? Потому что хочу, чтобы кто-нибудь из молодых людей, вступающих в жизнь, и выбравших своей профессией железную дорогу, "заболел" этими идеями, как когда-то заболел я, читая публикации Ю.Е.КУпцова, который занимался системами электроснабжения и контактной сети железных дорог. Он был одержимым человеком, влюблённым в своё дело. Не по наслышке знал всё, что касается этих вопросов. Систему постоянного тока 3кВт считал устаревшей и бесперспективной.
Может быть, кто-нибудь из этих молодых людей со временем станет большим железнодорожным начальником и вспомнив эту информацию, сможет что -то изменить в подходе к этим вопроса уже на высшем уровне с профессиональной, а не конъюнктурой точки зрения.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  10.03.2010 19:22

Сергей, очень понравился цикл Ваших сообщений. Разделяю Ваше мнение практически полностью.

Осталось эту информацию донесть до "власть имущих", что нет смысла починять электрификацию постоянного тока, когда можно заменить на переменнку и сделать это будет дешевле в 4 раза и сулит это большие перспективы.

К сожалению с двухсистемными локомотивами в целом пока беспросветно. Да и с односистемными далеко не все гладко... С, непосредственно, асинхронниками ещё сложнее, хотя и есть туманная перспектива в лице ЭП20.

Очень сильна позиция "зачем нужны двухсистемники? локомотивные плечи не бесконечной длины, локомотив менять и так и так приходится!". При этом же дальше увеличивать локомотивные плечи планируют. Противоречие получается.

С асинхронниками двойная беда - дороговизна и необходимость кардинальной модернизации системы обслуживания. Если на 1-ое ОАО РЖД решается в мизерном числе случаев, то на второе пока не способно!

из мелочей:
- Непонятно, как взяты КПД 94% для переменника и 95% для постоянника - для новых/проектных локомотивов? Вроде же в среднем 88-89% и 91-92%, если не ошибаюсь.
- не согласен, что тепловозная тяга так уж плоха. Просто малонадёжные, простые, но и дорогие в эксплуатации тепловозы серии ТЭ10 сильно дискредитировали её. Да, для своего времени ТЭ10 был очень нужный и важный локомотив, только вот это время закончилось ещё в начале 70-ых...
Я не подразумеваю, что не надо электрифицировать, но в поддержку того, что уделив тепловозам побольше внимания, можно улучшить ситуацию. Одну из мер Вы, собственно, и предлагаете:
Цитата (Мясников Сергей)
Ремонтная база тепловозов должна быть отделена от электровозной и иметь возможность производить все виды ремонтов тепловозов, включая капитальный. А также обеспечивать ремонт дизелей.
Согласен, это неплохая оптимизационно/организационная мера. Однако неплохо бы было снабдить полигон тепловозной тяги новыми тепловозами и дизель поездами со значительно улучшенными эксплуатационными характеристиками...

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  10.03.2010 19:48

Цитата (Mihak)
К сожалению с двухсистемными локомотивами в целом пока беспросветно.
Ну почему беспросветно?
Как уже говорилось, с освоением электровозов с АТД многосистемность удорожает незначительно. А необходимость электровозов с АТД на одной базовой платформе уже назрела из-за необходимости снижать текущие эксплуатационные расходы и повысить силу тяги, в частности, за счет увеличения осевой нагрузки.

Цитата
Однако неплохо бы было снабдить полигон тепловозной тяги новыми тепловозами и дизель поездами со значительно улучшенными эксплуатационными характеристиками...
У меня такая мысль мелькнула - а может, действительно поступить наоборот, и в перспективе вернуться к идее унификации платформ электровозов и тепловозов. Выбрать единый промежуточный диаметр колеса, например, 1150 мм. Это позволит обслуживать часть модулей с использованием одного и того же оборудование. Дизель-генератор и большую часть вспомогательных систем тепловоза выполнить в виде единого модуля, вынимать его из кузова, ремонтировать в специализированных сервисных центрах проверять в сборе со вспомогаловкой, отвозить обратно в депо и ставить модулем, так, чтобы снизить до минимума собственно возню с дизелем в депо.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  10.03.2010 21:53

Цитата (Олег Измеров)
Ну почему беспросветно?
Как уже говорилось, с освоением электровозов с АТД многосистемность удорожает незначительно. А необходимость электровозов с АТД на одной базовой платформе уже назрела из-за необходимости снижать текущие эксплуатационные расходы и повысить силу тяги, в частности, за счет увеличения осевой нагрузки.
То да, назреть то назрела, но желания у РЖД особо ни с тем ни с другим не наблюдается, больше фанфар и красных ленточек. Наоборот бы такая ситуация - АТП плюс двухсистемность бонусом - должна стимулировать к движению в этом направлении...

Цитата (Олег Измеров)
У меня такая мысль мелькнула - а может, действительно поступить наоборот, и в перспективе вернуться к идее унификации платформ электровозов и тепловозов. и т.д.
Хорошая идея, Олег!
Пара моментов:

1) Вы считаете целесообразным вообще отказаться от 1250 и перейти на 1150?
2) С тележками как? Трёхосные тогда везде ставить? В принципе уже не раз предлагали на ЭП20 трёхосные ставить, и на "новый ВЛ85" тоже. :-)

А так представим - НЭВЗ делает свои любимые кирпиче-чемоданные кузова с новыми трёхосными убер-тележками (от ВНИКТИ?), ставит движки, а КЗ вешает топливный бак и ставит в них "движительный блок". :-)

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  11.03.2010 09:12

Цитата (Mihak)
1) Вы считаете целесообразным вообще отказаться от 1250 и перейти на 1150?
Для платформы, где будут только АТД - да. 1250 мм нужны только для расмещения коллекторных.

Цитата
2) С тележками как? Трёхосные тогда везде ставить? В принципе уже не раз предлагали на ЭП20 трёхосные ставить, и на "новый ВЛ85" тоже. :-)
Двухосные и трехосные. Потому что в ряду будут и просто четырехосные машины, включая маневрово-промышленные на базе этих тележек.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  13.03.2010 10:06

Цитата (Mihak)
- Непонятно, как взяты КПД 94% для переменника и 95% для постоянника - для новых/проектных локомотивов? Вроде же в среднем 88-89% и 91-92%, если не ошибаюсь.

Вы абсолютно правы. К.п.д. для Э4 был задан 0,88 и для Э5 - 0,86, а вот коэффициент готовности - 0,95. (См. журнал "Локомотив" , №3 за 2001год). Но к.п.д. подводящей контактной сети 3 кВт даёт такой большой его провал по мере удаления от тяговой подстанции, что на конечный результат (потери в подводящей сети), это мало скажется. И разница между суммарным к.п.д. подводящей сети и электровоза систем постоянного тока и переменного тока будет всё равно порядка 10% в пользу переменного.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.03.10 10:09 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
БелЧернил  16.11.2010 00:37

Однако, сабж всё-таки появился, не прошло и двух лет!
В обращении по вт, чт, сб, вск,
туда: http://rasp.yandex.ru/thread/827CHA_tis?station_to=9600816&departure=2010-11-18&station_from=2000001

обратно: http://rasp.yandex.ru/thread/828CHA_tis?station_to=2000001&departure=2010-11-18&station_from=9600816

В обращении состав ЭД4МК 10 вагонов (2 второго класса и 8 первого класса). Стоимость квитка на полный маршрут во втором классе 450 руб, в первом - 750.

Начинаем критиковать:
1. Поезду проложен по нитке "задротного" (по другому, извините, не скажешь) поезда 403/404 Москва - Краснодар, чуть-чуть подускорен. Время хода от Москвы до Тулы 3.20 это чересчур! Понятно, что он тащится за 6001-ой электричкой, отправляясь на 18 минут всего лишь позже неё. Нельзя ли было поменять их местами? Заодно это мероприятие позволило бы догрузить экспресс туляками

2. Почему при столь жутко тянутом - перетянутом расписании нельзя было сделать остановки по Серпухову (вывоз тех, кто живёт по курходу и едет на юг), Щёкино, Горбачёво, Скуратово, Чернь, Мценск, Глазуновка, Поныри, Золотухино? Всё равно ведь моторвагонная тяга и в действующее расписание влиться легко, зато этот поезд будет единственной палочкой-выручалочкой для указанных населённых пунктов назло маршруткам

3. Откуда такое соотношение по категориям вагонов? Число вагонов первого класса явно завышено

4. Несколько поздноватое время прибытия. Хотя оно связано с тем, что поезд очень долго едет в нечётную сторону. Плохо, что и неежедневно. Хотя тот факт, что он закрывает хотя бы субботу и воскресенье уже хорошо. Но я бы его проложил тогда уж не в четверг, а в пятницу. Есть вероятность, что ниже Тулы может загружаться студентами

5. Ну и бичь РЖД на тему "этого не может быть, потому что не может быть никогда", почему в составе нет вагонов по пригородному тарифу. Но они с такими остановками и не нужны, а ведь можно было загрузить поезд. Сейчас в нём будут ездить пассажиры только трёх корреспонденций: Москва - Тула, Москва - Орёл, Москва - Курск с гарантированным снижением населённости к концу маршрута (да и изначально низкой по отправлению).

Короче, очередной животворный мертвец, наряду с поездом 611/612 Москва - Смоленск с сообщениями от ФПК в стиле "ну вот видите, в очередной раз Ваша затея провалилась - нет там потока" ?

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  17.11.2010 00:46

Цитата (БелЧернил)
В обращении состав ЭД4МК 10 вагонов (2 второго класса и 8 первого класса). Стоимость квитка на полный маршрут во втором классе 450 руб, в первом - 750.
По-моему, это третий класс и второй, соответственно. Посмотрите на маршрут Москва-Тула, 223 и 342 руб. Как я понял, на Урале, в Сибири, в Нижнем Новгороде сейчас 1-й класс продают по цене 2-го, после введения нового прейскуранта с 1 октября. На 537 км второй класс так и выходит 700 с чем-то руб, тарифы на попугаи теперь единые по сети.
С критикой согласен.
Может, за счет курсирования по дням недели, а не по чет-нечет, не будет такого идиотизма, как с 611-612 до Смоленска. На некоторые рейсы в ближайшие дни уже куплено по 40-60 билетов. Интересно, что в направлении Курска на данный момент загрузка от Тулы на юг даже больше, чем на участке Москва-Тула, например, на эту субботу пока разница в 15 человек. Если поездом будут активно пользоваться т.н. "трамвайщики" на участке Тула-Курск, то будет хороший эффект.
Что касается пригородных вагонов, то сейчас, при отмене комсборов, на расстояния 60-100 км в 3-м классе вполне можно ездить, цены не сильно выше электричечных, а по Московской области кое-где и дешевле. Например, Орел-Мценск на электричке 90 руб, в 3-м классе экспресса 118 руб. Плохо, что отпугивает сама процедура покупки через "экспресс-3", слишком сложная для коротких поездок. Но, учитывая, как проредили электрички в той же Орловской области, люди бы поехали и так, как до облцентров, так и до Москвы, в феодальной пассажирской компании не нужны деньги?

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  17.12.2010 11:49

Возвращаюсь к теме полуторагодовой давности, так как появилась новые данные (несколько обескураживающие)
Цитата (Yaroslav)
В «Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», принятой Московским правительством в сентябре 2008 г., есть коротенькая глава «Глубокие обходы Мосузла».
Далее идет такая схема:
http://s56.radikal.ru/i152/0904/f1/3c1cbbc90da0.gif
Цитата (Виталий Шамаров)
Участок Рыбное - Владимир удивил трассировкой - наверное, логичнее было пилить через Пилево.
В общем, никакой трассировки данного участка не существовало и не существует. Всё это перетащено в новую Генсхему из старой, ещё советской, генсхемы Мосузла 1980-х годов. Недавно беседовал с человеком, принимавшем тогда участие в работе - расстояние по участку Тумская - Рыбное было условно принято равным 84 км, фактически это кратчайшее расстояние между этими пунктами. Так что, Пилёво - мимо. А вообще всё очень странно - прокладка третьего ж.-д. кольца по трассе Мещёрской магистрали представлялась вполне логичной...

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  10.10.2011 17:57

По информации из журнала «Локомотив» №9 за 2011 год испытания двухсистемного электровоза ЭП20 проходят успешно. В связи с этим хочется помечтать, о возможном использовании этих машин на направлении Москва – Екатеринбург, где на каждой из трёх магистралей имеется по две станции стыкования. Предлагается вождение скоростных и скорых пассажирских поездов осуществлять здесь электровозами двойного питания со следующими изменениями параметров эксплуатации.
Во-первых, увеличить плечи обращения локомотивных бригад на магистралях Москва – Ярославль – Киров – Екатеринбург и Москва – Н.Новгород – Киров – Екатеринбург: от Москвы до Кирова через Ярославль (911 км), от Москвы до Кирова через Н.Новгород (898 км) и от Кирова до Екатеринбурга (873 км). На магистрали Москва – Казань – Екатеринбург: от Москвы до Казани (793 км) и от Казани до Екатеринбурга (809 км). Каждый локомотив на этих плечах предлагается обслуживать бригадой из двух машинистов, время в пути на каждом участке будет порядка десяти часов, что вкладывается в двенадцати часовой рабочий день. По-моему, подобная практика применяется где-то на Дальневосточной магистрали.
Во-вторых, для использования по максимуму возможностей ЭП20 применять до Казани и Екатеринбурга двух групповые пассажирские поезда по 24 вагона. Дальние поезда в Екатеринбурге расцеплять, и дальше проводить обычными поездами.
После внедрения предлагаемых мер значительно уменьшится количество нитей графика движения пассажирских поездов, это облегчит продвижение грузовых маршрутов по этим магистралям. Почти в шесть раз уменьшится потребность в пассажирских электровозах, находящихся на линии, и почти в пять раз потребность в одновременно работающих локомотивных бригадах.
Правда, есть одно «НО». До 2020 года предварительно планируется изготовить 200 электровозов ЭП20. Столько электровозов хватит для работы на магистралях Москва – Минск – Брест, Москва – Киев, Москва – Адлер. Но этого количества может не хватить на магистрали Москва – Екатеринбург. Похоже, что потребность в таких машинах может быть значительно больше, тем более что их могут закупать другие страны СНГ, в частности интерес к этому проявляет Украина. Необходимо увеличить количество планируемых к выпуску электровозов ЭП20. Ведь в первоначальных планах было 260 машин. НЭВЗ надо сворачивать изготовление уже устаревших ЭП1, и переводить приоритет в изготовлении пассажирских электровозов на ЭП20 до насыщения ими маршрутов следования скоростных и скорых пассажирских поездов на магистралях со станциями стыкования. Только после этого можно будет разворачивать производство пассажирских электровозов ЭП2 и ЭП3, а также четырёхосных пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  11.10.2011 21:02

Сергей, я не понял как Вы собираетесь сделать плечи лок бригад по 800-900 км при маршрутной скорости поездов в 55 км/ч? Вы пишите про скоростные поезда, но такие можно пустить только на Москва - Нижний Новгород, где всё расчищено под Сапсан.

Re: Давайте помечтаем
Андрей Черкасов  11.10.2011 21:44

Информация к размышлению.
Московский локомотивные бригады по Воронежскому ходу стали водить поезда до Мичуринска и Воронежа. Просто по Рязани пересаживаются на "переменник"и ведут поезд дальше. Когда я ехал 12-м поездом Москва-Адлер электровоз ЧС-2 и ЧС-8 вела одна и та же бригада. Значит их уже обкатывают (обкатали) до Воронежа. Думаю при появлении ЭП-20 плечо будет увеличено до Воронежа, Отрожки.
Когда "Сапсан" гнали для испытаний на Белореченскую "Сапсан" прошел диспетчерским расписанием до Воронежа за 5,5 часов.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  12.10.2011 19:30

Цитата (Mihak)
Сергей, я не понял как Вы собираетесь сделать плечи лок бригад по 800-900 км при маршрутной скорости поездов в 55 км/ч? Вы пишите про скоростные поезда, но такие можно пустить только на Москва - Нижний Новгород, где всё расчищено под Сапсан.

Сегодня всё это, конечно, сделать невозможно. Но к ЧМ по футболу 2018 года эти магистрали планируется ускорить до маршрутной скорости 70-90 к/ч. Тогда же, возможно, ЭП20 будут производить в достаточном количестве.
На этом же форуме недавно читал, что на Дальневосточной железной дороге есть плечо около 1000 км, на котором работают ЭП1 с двумя машинистами. Это уже сейчас.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  12.10.2011 23:41

Мне думается, что нереально ускорить Котельнич - Екатеринбург. Да и казанский ход, хотя может его и можно как-то освободить, но насколько помню, наоборот же его заполняли, скидывая грузилы с Нижнего под Сапсаны.

Да, пишу унылую жвачку, но а что поделать? Прагматизм. Если в коридоре нет места под скоростники, хоть и 3-4 магистрали (Ярославль/Нижний/Казань/Самара). Да и по качеству пути, как можно прямо взять и ускорить до 90 обычные грузовые ходы? До 70 реально - 90 уже нет.

ВСМ Мск-НН-Чебоксары-Казань-Ижевск-Екат нереальна в текущей политической ситуации, но технически/экономически то она оправдана. Хотя нет, не так пишу, экономически ВСМ тоже нереальна, но не из-за чистой строительной стоимости и стоимости материальных активов :-)

Re: Давайте помечтаем
Andron  13.10.2011 15:01

Мне думается, что можно было бы вполне уменьшить время стоянки в Поворино для транзитных поездов направления Волгоград-Поворино-Грязи, отменив смену локомотива тем более, что топлива у тапка хватает на 14-15 часов, оставив в Поворино только смену бригады + тех. процедуры (заливка воды, вытряхивание мусора). Ну напаример так:

Прибытие Стоянка Отправление Маршрут следования Прибытие Стоянка Отправление
П. №1
Московская ж. д.
- - 13:42 Москва-пасс.-Пав. 09:58 - -
16:09 0023 16:32 Узуново 07:02 0023 07:25
- - 17:45 Павелец-1-Тульский - - 05:46
- - 17:49 Павелец (САИ ПС) - - 05:43

Юго-Восточная ж. д.
- - Троекурово 04:49
П.№2 П.№2
18:38 Троекурово - -
- - 18:50 Заново 04:36 0008* 04:44
19:01 0002 19:03 Раненбург - - 04:27
20:10 0003 20:13 Мичуринск-Воронежский 03:19 0005 03:24
21:08 0030 21:38 Грязи-Воронежские 01:55 0030 02:25
23:46 0002 23:48 Жердевка 23:41 0006 23:47
01:09 0002 01:11 Борисоглебск 22:26 0002 22:28
01:46 0016 02:02 Поворино 21:38 0015 21:53
- - 02:14 Дуплятка - - 21:26
- - 02:16 Дуплятка (САИ ПС) - - 21:25

Приволжская ж. д.
02:35 0002 02:37 Алексиково 21:10 0002 21:12
03:25 0002 03:27 Филоново 20:14 0003 20:17
04:40 0011 04:51 Себряково 18:56 0003 18:59
05:53 0002 05:55 Арчеда 17:51 0003 17:54
08:31 - - Волгоград-1 - - 15:16
П.№1



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.10.11 15:05 пользователем Andron.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  15.01.2013 18:25

Цитата (Мясников Сергей)
КАКОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?..

...1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов...

Кое-кто, наверное, ещё помнит мои статьи в этой теме по поводу возможных путей развития ЭПС в России. Возможно, что-то там кажется наивным и даже иногда не выполнимым, что-то утратило актуальность, но было искреннее желание исправить ситуацию в локомотивном хозяйстве страны, доведённую до абсурда за полтора десятилетия застоя на железнодорожном транспорте, вызванного общим застоем в стране после так называемых реформ. За последние годы обстановка в железнодорожной отрасли начинает медленно исправляться. Приятно осознавать, что по некоторым параметрам события развиваются по предлагавшимся в этих статьях сценариям.
Газета «Московский железнодорожник» №48 за 2012 год сообщила о фактическом начале серийного производства пассажирских электровозов двойного питания ЭП20. В 2012 году планировалось изготовить шесть машин. В 2013 году – тридцать, до 1015 года ещё сорок восемь электровозов. Итого 84 штуки. До 2020 года планируется изготовить всего 200 электровозов ЭП20. Что это даст железной дороге? Во-первых, уменьшится время в пути для ускоренных пассажирских поездов на направлениях от Москвы, где имеются станции стыкования: Москва (Бел.) – Минск – Брест; Москва (Киев.) – Киев; Москва (Каз.) – Адлер; Москва (Яр.) – Н.Новгород; Москва (Каз.) – Казань; Москва (Каз.) – Воронеж – Ростов; Москва (Пав.) – Грязи далее Волгоград и т.п. Во-вторых, уменьшатся общие эксплуатационные расходы в пассажирском движении на указанных направлениях и расходы на содержание и ремонт пассажирских локомотивов. А ведь, сколько было сломано «копьев» на пути внедрения двухсистемных электровозов, достаточно вспомнить трагическую историю становления ЭП10, как МПС отбивалось от них, но обстоятельства и здравый смысл всё-таки возобладали, и теперь вот появился ЭП20.
Говорил я и о необходимости внедрения на ПС тяговых двигателей переменного тока. Отрадно отметить разработку и начало производства грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10, способного водить поезда весом до 9000 тонн. Для сравнения, новый электровоз 2ЭС6 с коллекторными двигателями способен вести не более 6000 тонн, не говоря уже ВЛ11, который подобный вес может тянуть только тремя секциями. Идёт разработка грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5 и 2ЭС7 с асинхронными тяговыми двигателями. Внедрение нового поколения электровозов позволит снизить эксплуатационные расходы в грузовых перевозках ориентировочно на 15…20%.
Наблюдаем первые робкие шаги в организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – С.Петербург, Москва – Новгород («Сапсаны» - двухсистемные электропоезда ЭВС2 и постоянного тока ЭВС1); С.Петербург – Хельсинки - двухсистемные «Аллегро». Но всё это пока капля в море по сравнению с Европой, а теперь уже и с Китаем. Кстати, в 2010 году Китай предлагал России построить совместно высокоскоростную железную дорогу от Пекина до Берлина через Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Омск, Тюмень, Екатеринбург, Казань, Москву, Минск. Якунин признал тогда это предложение перспективным, но дальше дело не пошло. Печально, что «Сапсаны» закупаем за границей, а свой проект «Сокол-250» загубили некомпетентные конструкторы и алчные менеджеры.
Свернулись и планы по высокоскоростным магистралям к чемпионату мира по футболу 2018 года. А, жалко. Это был бы хороший толчок для развития высокоскоростного движения в России. То, что такой вид транспорта нам необходим, у меня сомнений не вызывает.
Строительство ВСЖМ-1 Москва – С.Петербург позволит не только ускорить доставку пассажиров почти в два раза, но и освободит «старую» магистраль для движения местных пассажирских поездов и электричек, вернуть на магистраль часть грузовых поездов, которые сейчас идут обходом в 450 км.
Строительство ВСЖМ-2 Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга, (в перспективе возможно продление этой магистрали до Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска) снимет напряжение в грузовом движении, которое на некоторых участках на этом полигоне уже сейчас на пределе возможного. Днём по новой дороге можно организовать движение высокоскоростных поездов на расстояния до 700…800 км со временем в пути не более четырёх часов. А ночью пропускать по ней скоростные поезда на локомотивной тяге со спальными вагонами. При этом улучшится ситуация с региональными пассажирскими поездами, которые двигаясь с одной скоростью с грузовыми поездами по «старым» линиям, не будут мешать друг другу.
Постройка выделенных высокоскоростных железных дорог позволит подумать об уменьшении или отмене в тарифах на пассажирские перевозки по железным дорогам общего пользования инфраструктурной составляющей, определяющим в которой всё-таки является грузовое движение. Это привлечёт на железную дорогу пассажиров, ушедших на другие виды транспорта из-за высоких тарифов. Что в конечном итоге благоприятно повлияет на психологическую обстановку в стране, связанную с массовой отменой электропоездов и региональных пассажирских поездов.
Как говорится, мечтать не вредно. Но лучше, когда мечты всё-таки сбываются.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  15.01.2013 19:40

Сергей!
Я тоже люблю помечтать. Но будучи в определенной степени прагматиком, стараюсь учитывать реалии.
Вначале посмотрим на технические вопросы.
10.10 вы написали "После внедрения предлагаемых мер значительно уменьшится количество нитей графика движения пассажирских поездов, это облегчит продвижение грузовых маршрутов по этим магистралям". Но при этом забыли про понятие "коэффициент съема". Когда в конце 80-х РОССИЮ ускорили, сократив время в пути с 7 до 6 сут (14%), это сняло с Транссиба целых 6 ниток грузовых поездов. Тогда это было очень болезненно. Аналогичное ускорение нескольких поездов от Москвы до Урала даст примерно тот же эффект, особенно с учетом того, что у нас закрыли много мелких станций и средняя длина перегона существенно выросла.
Так что действительно, реального ускорения можно добиться, только выделив ускоренное и скоростное пассажирское движение на новые линии.
Но тут вы тоже увлеклись, написав "об уменьшении или отмене в тарифах на пассажирские перевозки по железным дорогам общего пользования инфраструктурной составляющей". С чего это она уменьшится? Наоборот, вырастет. Потому что новые линии, пути, светофоры, локомотивы и вагоны это тоже инфраструктура. Качественная, то есть дорогая. И дополнительная к существующей.
И вот тут мы опять упираемся в проклятый вопрос "Кто заплатит за этот банкет?" Пока он не будет корректно решен, о массовом развитии скоростного пассажирского движения в России можно только мечтать. И не более того.

Re: Давайте помечтаем
Highlander  16.01.2013 11:27

Цитата (Мясников Сергей)
До 2020 года планируется изготовить всего 200 электровозов ЭП20. Что это даст железной дороге? Во-первых, уменьшится время в пути для ускоренных пассажирских поездов на направлениях от Москвы, где имеются станции стыкования: Москва (Бел.) – Минск – Брест; Москва (Киев.) – Киев; Москва (Каз.) – Адлер; Москва (Яр.) – Н.Новгород; Москва (Каз.) – Казань; Москва (Каз.) – Воронеж – Ростов; Москва (Пав.) – Грязи далее Волгоград и т.п. Во-вторых, уменьшатся общие эксплуатационные расходы в пассажирском движении на указанных направлениях и расходы на содержание и ремонт пассажирских локомотивов.
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький. А вот по поводу сокращения расходов полностью согласен. Ведь смена локомотива это еще работа диспетчера и составителя (поправьте если неправильно). Меньше локомотивов, меньше локомотивных бригад, меньше обслуживающего персонала и т.п. По сути единственный минус - это придется уволить людей, которые станут не нужны. Но, кого это волнует это неизбежные минусы технического прогресса.
Цитата (Мясников Сергей)
Наблюдаем первые робкие шаги в организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – С.Петербург, Москва – Новгород («Сапсаны» - двухсистемные электропоезда ЭВС2 и постоянного тока ЭВС1); С.Петербург – Хельсинки - двухсистемные «Аллегро». Но всё это пока капля в море по сравнению с Европой, а теперь уже и с Китаем.
Я бы сказал, что уверенный шаг в организацию скоростного движения. Высокоскоростным, простите, тут даже не пахнет.
Цитата (Мясников Сергей)
Свернулись и планы по высокоскоростным магистралям к чемпионату мира по футболу 2018 года. А, жалко. Это был бы хороший толчок для развития высокоскоростного движения в России. То, что такой вид транспорта нам необходим, у меня сомнений не вызывает.
Строительство ВСЖМ-1 Москва – С.Петербург позволит не только ускорить доставку пассажиров почти в два раза, но и освободит «старую» магистраль для движения местных пассажирских поездов и электричек, вернуть на магистраль часть грузовых поездов, которые сейчас идут обходом в 450 км.
Согласен! Этот коридор очень востребован как для пассажиров так и для грузов. ВСМ бы очень помогла. Особенно если бы от этой ВСМ были построены пути до аэропортов Москвы и Питера, и соответственно, чтобы можно было сесть в поезд в одном городе, и приехать в аэропорт другого города. Еще было бы неплохо, пустить поезда хотя бы каждый час, пусть даже их придется сделать по 4 вагона, чтобы воздуха много не возить. Оставить адекватную цену, и авиа перевозчики будут, что называется, локти грызть. Ну и конечно же, если в этом случае часть грузовых и пассажирских вернется на главный ход Окт ж.д., потребуется чтобы БМО была полностью двухпутная, чтобы поезда могли двигаться с хорошей участковой скоростью.
Цитата (Мясников Сергей)
Строительство ВСЖМ-2 Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга, (в перспективе возможно продление этой магистрали до Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска) снимет напряжение в грузовом движении, которое на некоторых участках на этом полигоне уже сейчас на пределе возможного. Днём по новой дороге можно организовать движение высокоскоростных поездов на расстояния до 700…800 км со временем в пути не более четырёх часов. А ночью пропускать по ней скоростные поезда на локомотивной тяге со спальными вагонами. При этом улучшится ситуация с региональными пассажирскими поездами, которые двигаясь с одной скоростью с грузовыми поездами по «старым» линиям, не будут мешать друг другу.
Простите, а Вы сами верите, что на участке Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга такой пассажиропоток, что требуется строительство ВСМ? При чем, именно ВСМ, а не дублирующей линии. Дело в том, что если бы все пассажирские поезда на этом направлении с трудом было бы купить билет, самолеты тоже летали бы под завязку - то да, определенно что то надо строить. А так, я считаю, достаточно наладить регулярное авиа сообщение на участке Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург, при чем не только Москвы и этих городов, но и между этими городами. А со стороны РЖД потребуется построить отдельные линии до аэропортов, и запустить что то вроде аэроэкспрессов. Со всеми остановками в черте города, и с интервалом минут 30.
На мой взгляд, единственный участок, требующий ВСМ, это Москва-Владимир-Н.Новгород. И, как вариант, от Владимира до Иваново отходящую линию с максимальной скоростью 160 (максимум 200) км/ч.

По поводу грузового движения. Я сильно сомневаюсь, что основной грузопоток идет до той же Казани или Екатеринбурга. Скорее всего он транзитный, с Запад на Восток и наоборот. Но ведь для этого уже существует три линии: через Киров, Казань и Уфу. И если поток будет совсем большой, то можно дать круг через Орск. И заметьте, после Екатеринбурга остается две линии (Через Челябинск и Тюмень). А после Омска остается трнассиб. Конечно у транссиба есть дублер, но на участке на участке Новокузнецк-Абакан-Тайшет это однопутная линия с разъездами. Согласитесь, так себе дублер. И никто не говорит, что требуется построить аналог транссибирской магистрали.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.01.2013 18:17

Цитата (grey_man)
И вот тут мы опять упираемся в проклятый вопрос "Кто заплатит за этот банкет?" Пока он не будет корректно решен, о массовом развитии скоростного пассажирского движения в России можно только мечтать. И не более того.
Разговор о тарифах пассажирских перевозок вёлся только для магистралей, на которых останется в основном грузовое движение при условии построения на данном направлении выделенной высокоскоростной магистрали, на которой за инфраструктуру, конечно же, придётся платить пассажирам скоростной магистрали.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  19.01.2013 10:31

Цитата (Highlander)
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький.

Это может оказаться не совсем так. На указанных направлениях к 2018 году планируется увеличить участковую скорость до 90 км/ч, а максимальную на некоторых участках довести до 160 км/ч, ЭП2К и ЭП1М такие скорости не потянут, а других скоростных электровозов кроме ЭП20 до 2020 года пока производиться не будет. Так что время хода будет уменьшаться ещё за счёт увеличения скорости движения. Конечно, до Минска и Киева это уменьшение в большей степени удобно для дневных поездов, которые, я, думаю, со временем появятся. Работают же такие поезда до Воронежа и Н.Новгорода, и пользуются успехом. А вот для поездов, следующих дальше Минска и Киева уменьшение времени в пути более чем актуально. Кроме того, поезд 2/1 до Киева уже больше года ходит под ЭП10, и вроде тут ничего не собираются менять. Для поездов без таможенной проверки в пути следования двухсистемная машина – подарок пассажирам. До Ростова, Казани, Адлера, сокращение времени в пути будет уже измеряться часами (от двух и более в зависимости от расстояния).

Что касается ВСМЖ-2, то я считаю, что эта магистраль будет востребована. Не сегодня, где-то после 2030 года, до Казани может оказаться и раньше. Пассажиропоток на направлении Москва – Н.Новгород – Казань уже сегодня в принципе не маленький и со временем он будет увеличиваться. Сейчас покупательная способность большинства населения довольно низкая, а тарифы на транспорт довольно высокие, поэтому подвижность населения небольшая. Вспомните, что было лет 20…25 назад, поездов было в полтора раза больше, и заполнялись они под завязку, ну может быть кроме зимних месяцев. Билеты за пять дней купить было проблематично, только за десять дней и в день отправления, но это уже был определённый риск не уехать. Самолёты тоже летали заполненные, свободных мест не было. Так что низкий пассажиропоток явление временное. Что касается самолётов, то даже сейчас, при почти одинаковых ценах на билеты, летом купейные вагоны заполнены, т.е. большинство людей предпочитают самолёту поезд. Во всяком случае, на направлении Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск это так. Исключение составляют маршруты на более далёкие расстояния.
Почему до Екатеринбурга ВСМ, а не дублирующая линия? Для сокращения времени поездки. При времени в пути в районе четырёх часов между городами можно использовать высокоскоростные электропоезда со скоростями до 350 км/ч. При времени в пути более семи часов можно по этой же магистрали пропускать пассажирские поезда со спальными вагонами на локомотивной тяге со скоростями до 200 км/ч. Для этого, возможно, на базе ЭП20 придётся создавать двухсекционный восьмиосный двухсистемный электровоз, скажем, 2ЭП30. Высокоскоростные электропоезда между городами на магистрали Москва – Екатеринбург могут ходить днём, на локомотивной тяге – ночью. Далее, Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Красноярск, эта магистраль может быть сделана скоростной (до 200 км/ч), но тоже выделенной. Все дальние скоростные пассажирские поезда и местные скоростные электропоезда между городами будут идти с одинаковой скоростью не мешая друг другу.
Итого.
Расчётное время в пути для высокоскоростных электропоездов:
Москва - Н.Новгород – 1,5 часа; Москва – Казань – 3 часа; Казань – Екатеринбург – 4 часа, Москва – Екатеринбург – 7 часов.
Расчётное время для скоростных электропоездов:
Екатеринбург – Тюмень – 2 часа; Тюмень – Омск – 4 часа; Омск – Новосибирск – 5,5 часов; Новосибирск – Красноярск – 4 часа.
Расчётное время в пути для скоростных пассажирских поездов на локомотивной тяге по выделенной высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга и выделенной скоростной магистрали до Красноярска получается:
Москва – Екатеринбург – 12 часов; Москва – Тюмень – 14 часов; Москва – Омск – 18 часов; Москва – Новосибирск – 23 часа; Москва – Красноярск – 27 часов.
При этом на целые сутки можно сократить время в пути для скоростных пассажирских поездов, следующих из Москвы до Кемерово, Барнаула, Томска, Новокузнецка (возможно, это будет групповой поезд).
На 33 часа для скоростных пассажирских поездов, следующих до Иркутска, Абакана, Улан-Удэ, Пекина, Хабаровска, Владивостока.

На железных дорогах общего пользования, идущих параллельно построенной выделенной магистрали (Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Красноярск), скорость оставшихся пассажирских и контейнерных поездов не должна превышать 120 км/ч. Скорость грузовых поездов желательно увеличить до 90…100 км/ч. Тогда грузовые и пассажирские поезда не будут мешать друг другу и двигаться практически параллельными графиками, что ускорит продвижение грузов. Как раз на этих дорогах появляется возможность снизить в тарифах на пассажирские перевозки в местных поездах и пригородных электропоездах инфраструктурную составляющую, потому что грузовое движение на них будет превалирующим, а разрушающее влияние на путь пассажирских поездов много меньше. Это привлечёт на железную дорогу ушедших из-за высоких тарифов пассажиров, и снизит напряженность транспортного обслуживания в прилегающих регионах.
Впрочем, всё сказанное выше - это только моё мнение.

Re: Давайте помечтаем
krechet  22.01.2013 09:37

Цитата (Highlander)
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький. А вот по поводу сокращения расходов полностью согласен. Ведь смена локомотива это еще работа диспетчера и составителя (поправьте если неправильно). Меньше локомотивов, меньше локомотивных бригад, меньше обслуживающего персонала и т.п.
Согласен полностью. При этом наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое. Например, я как-то подсчитал, что на участке Новосибирск - Барнаул при переходе на двухсистемники в пассажирском движении число локомотивов сократится почти в 2 раза. Просто там график такой, что почти все локомотивы вынуждены отстаиваться в Черепаново по 5 - 8 часов. За это время они вполне успели бы обернуться до Барнаула - Новосибирска. То же, хоть и чуть в меньшей степени характерно для участков Барнаул - Новокузнецк и Карасук - Омск. Поэтому неплохо было бы перевести депо Карасук на двухсистемники. То же самое можно сказать и ещё по ряду участков с короткими плечами от крупной станции до станции стыкования.
Другое дело, что ЭП20 для большинства пассажирских перевозок не очень то и подходит. Сейчас поезда весьма короткие, максимальная скорость почти везде не превышает 120 км/ч. Для пассажирского движения в большинстве случаев достаточно четырёхосного электровоза мощностью 4200 - 4800 кВт и конструктивной скоростью 120 - 140 км/ч. Кстати, видел рекламный проспект "Синары", где предлагается подобный электровоз на базе "Гранита" (на любой вид тока, а также двухсистемный). Странно, что РЖД не проявляет к нему интереса. Такой локомотив будет куда более востребован, чем ЭП20. Специфика последнего - всё же скоростные перевозки, которых на РЖД очень мало.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  27.01.2013 19:45

Цитата (krechet)
Кстати, видел рекламный проспект "Синары", где предлагается подобный электровоз на базе "Гранита" (на любой вид тока, а также двухсистемный). Странно, что РЖД не проявляет к нему интереса. Такой локомотив будет куда более востребован, чем ЭП20. Специфика последнего - всё же скоростные перевозки, которых на РЖД очень мало.

Скорей всего на все проекты "Синары" попросту не хватит денег. У нас свои преобразователи для ЭПС с асинхронными двигателями практически не производятся, а покупать за границей получается очень дорого. И так много набирается. До 2020 года 221 - 2ЭС10, 54 - ЭС-1 "Ласточка", 200 - 2ЭС5, 200 - ЭП20, хотя потребность в последних электровозах первоначально оценивалась для Московской железной дороги в 260 штук, и ещё 8 - "Сапсанов". Для ЭС1 намечается локализация производства в Верхней Пышме, где для них строится новый цех. Так, что "Синаре" с учётом производства 2ЭС6 работы надолго хватит. НЭВЗ строить их разработки, конечно, не будет.У них своих перспективных планов выше крыши: ЭП2, ЭП3, 2ЭС4, Э3. Последний, кстати, может быть использован для вождения небольших пассажирских поездов на железных дорогах общего пользования. Да и серийная программа НЭВЗ очень напряженная.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  04.02.2013 18:35

Цитата (krechet)
При этом наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое.

Не только на коротких участках.

По материалам статьи «Когда вырастают плечи», опубликованной в газете «Московский железнодорожник» №4 за 2013 год.
"Согласно договору с «Трансмашхолдингом» до 2015 года на московскую магистраль поступят 84 электровоза ЭП20. Первые шесть машин прибыли на дорогу. Два из них переданы на испытательное кольцо в Щербинку, остальные в депо Москва-сортировочная Рязанская.
ЭП20 – локомотивы двойного питания, они могут эксплуатироваться на линиях постоянного и переменного тока. Московский узел работает на постоянном токе, а почти вся периферия - на переменном. Отсюда проблема: на стыковых станциях необходимо менять локомотивы. На замену машины и проверку тормозной системы уходит от 18 до 24 минут. Как правило, эти станции небольшие в плане пассажиропотока, но поезда вынуждены там стоять. ЭП20 позволяет на ходу переключать род тока и продолжать движение. Таким образом, можно увеличить плечи обслуживания одним локомотивом, а значит, более эффективно использовать локомотивные бригады, что в итоге приведёт к экономии средств. Машинист и помощник смогут непрерывно работать в течение семи-восьми часов. Необходимость смены бригады после четырёх часов езды отпадёт. Со временем не исключено, что должность помощника машиниста будет упразднена, поскольку процесс управления локомотивом полностью автоматизирован, а электровоз оснащён новейшей системой безопасности. По подсчётам движенцев, расстояние до Сочи поезд во главе с новым электровозом будет преодолевать за 17-18 часов, время в пути сократится, в том числе за счёт увеличения скорости движения до 160 км/ч.
В течение этого года на московскую магистраль поступят ещё 30 ЭП20. С появлением такого электровоза развитие скоростного движения в стране получит новый импульс.
В стадии подписания находится документ, по которому предприятие-изготовитель будет обслуживать эти локомотивы в течение всего их жизненного цикла. Выполнение ТО-2, циклов периодического ремонта будет осуществлять «Трансмашхолдинг». Депо Москва-сортировочная Рязанская обязуется предоставлять площади и оказывать содействие в проведении работ по указанным видам ремонта.
Благодаря эффективности своего тягового привода последнего поколения ЭП20 используют новейшие технологии в сфере сокращения потребления электроэнергии".

ЭП20 могут оказаться эффективными не только на направлении Москва – Адлер (1990 км), но и на магистрали Москва – Н.Новгород – Екатеринбург (1760 км), где тоже две станции стыкования. На участке Москва – Н.Новгород – Котельнич практически отсутствует грузовое движение, а скорости здесь могут быть до 160 км/ч, а дальше никому не нужная стыковая станция Балезино. То же самое можно сказать о дороге Москва – Казань (800 км), где время в пути можно уменьшить часа на два.

Re: Давайте помечтаем
Highlander  04.02.2013 22:37

Вот интересно! Согласно техническим характеристикам, конструкционная скорость электровоза 200 км/ч. Но такую скорость можно развить только на участке Москва-Петербург. А я так понял что все заказанные электровозы смогут развивать 200 км/ч. При том что подавляющее большинство из них будет работать на участках с разрешенной скоростью 160 км/ч, в лучшем случае. А ведь уменьшив мощность двигателей на части электровозов, можно было бы сэкономить на стоимости и на эксплуатационных расходах. Ситуация напоминает Сапсан: максимальная скорость 250 км/ч, после небольшой модернизации - аж 350, хотя сейчас он почти всю дорогу едет не больше 200. И когда он сможет разгоняться до хотя бы 300 вообще неизвестно. А деньги за эту возможность уже уплачены.

По материалам статьи «Когда вырастают плечи», опубликованной в газете «Московский железнодорожник» №4 за 2013 год...
"С появлением такого электровоза развитие скоростного движения в стране получит новый импульс...
В стране, а если конкретнее, то на нескольких направлениях, от Москвы. Уж больно масштабно они взяли.

Цитата (Мясников Сергей)
На участке Москва – Н.Новгород – Котельнич практически отсутствует грузовое движение, а скорости здесь могут быть до 160 км/ч, а дальше никому не нужная стыковая станция Балезино.
Тут есть одна проблема! От станции Котельнич начинается участок с интенсивным грузовым движением. И там особо не разгонишься. Следовательно и потенциал ЭП20 будет реализован далеко не в полной мере. В этом случае, наверное, действительно лучше будет сменить локомотив. То есть до Котельничей он будет гнать 160, далее до Балезино в общем потоке, а там смена локомотива. А в Кирове стоянку можно будет сделать минут 10.

И похожая ситуация на направлении Москва-Адлер. Там, я считаю, "станцией ограничения скорости" будет Грязи. То есть смысл вот в чем: если на направлении есть двухпутный (а в идеале электрифицированный двухпутный) дублер, то можно поднимать максимально разрешенную скорость. В противном случае, никакие завышенные цены на билеты не смогут компенсировать затраты на обгон большого числа грузовых поездов.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  05.02.2013 12:58

Цитата (Highlander)
Вот интересно! Согласно техническим характеристикам, конструкционная скорость электровоза 200 км/ч. Но такую скорость можно развить только на участке Москва-Петербург. А я так понял что все заказанные электровозы смогут развивать 200 км/ч.

ЭП20 разработан на два варианта максимальной скорости: 160 км/ч и 200 км/ч. Насколько я знаю на 200 км/ч изготовлен только один электровоз - ЭП20-02 для проведения соответствующих испытаний.Остальные пока имеют максимальную скорость 160 км/ч.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  06.02.2013 18:41

Цитата (Highlander)
Простите, а Вы сами верите, что на участке Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга такой пассажиропоток, что требуется строительство ВСМ?

Порог стабильности
06.02.2013 Прогноз
Министерство представило три модели развития железных дорог

Наиболее оптимистичный сценарий развития железнодорожной отрасли в «Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года», представленный на сайте Министерства экономического развития, гарантирует государственные инвестиции в размере 6,4 трлн руб. уже до 2020 года. А в следующие десять лет уровень вложений может достичь 15 трлн руб.
Реализация потенциала железнодорожного комплекса увязана в прогнозе ведомства с тремя знаковыми направлениями: развитием высокоскоростных магистралей, обновлением БАМа и повышением транзитного потенциала страны.
При этом проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва – Санкт Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2) обозначены в прогнозе как наиболее актуальные.
В случае развития экономики РФ по консервативному сценарию (с недостаточным уровнем инвестиций) горизонт реализации проектов может сдвинуться на 10–20 лет. При самом позитивном, третьем сценарии, учитывающем опережающие темпы развития инфраструктуры, деньги из госбюджета на них могут выделить в 2013–2014 годах.
Параметрами ВСМ-1 предусмотрено сооружение магистрали протяжённостью 659 км и общей стоимостью 1,204 трлн руб. С вводом её в эксплуатацию время в пути между двумя мегаполисами составит три часа (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч). Завершить проект предполагается в 2018 году.
В документе отмечается, что строительство ВСМ-2 (Москва – Екатеринбург) прогнозируется в период 2020–2030 годов. Хотя уже есть предложения реализовать проект раньше дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Стоимость первого этапа ВСМ-2 протяжённостью 1615 км в документе оценивается в 1,53 трлн руб.
С вводом в строй этой магистрали время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч).
В перспективе на основе этой магистрали планируется строительство сразу нескольких перспективных высокоскоростных линий: Омск – Новосибирск, Новосибирск – Красноярск и Казань – Самара.
«Для формирования в стране выделенной высокоскоростной системы железнодорожного сообщения требуются госассигнования», – сказал замминистра транспорта.

Тимофей Жуков

Re: Давайте помечтаем
Highlander  06.02.2013 23:07

Как говориться, свежо предание...

По поводу ВСМ-1 есть такой нюанс:
Цитата
Параметрами ВСМ-1 предусмотрено сооружение магистрали протяжённостью 659 км и общей стоимостью 1,204 трлн руб. С вводом её в эксплуатацию время в пути между двумя мегаполисами составит три часа (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч).

Получается, 659 км за три часа - средняя скорость 219 км/ч, при том что "на отдельных участках до 400 км/ч". Даже в Китае решили ограничить максимальную скорость 300 км/ч, потому что 350 это слишком большие затраты на эксплуатацию. А тут 400! Во-вторых, для таких скоростей даже сапсан не подойдет, значит нужен абсолютно новый поезд! В общем, либо с цифрами что то напутали (это на сайте то Министерства), либо очередная байка.

И еще возникает вопрос, а почему так быстро? Если сравнить с Францией. Линия LGV от Парижа до Марселя примерно составляет 750 км ( http://en.wikipedia.org/wiki/LGV_M%C3%A9diterran%C3%A9e ). Согласно расписанию на сайте http://www.tgv-europe.com , время в пути на этом участке у самого быстрого поезда составляет 3 ч 5 м. Получается что средняя скорость
241 км/ч, при максимальной скорости 300 км/ч. Если перевести эти данные на ВСМ-1, то имеем 659 км со средней скоростью 240 км/ч (при максимальной 300), и получаем время в пути примерно 2ч 40м. Так зачем же переплачивать за такие за эти 400 км/ч, тем более на некоторых участках?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.02.2013 18:46

Цитата (Highlander)
Как говориться, свежо предание...

И тем не менее...

Минтранс при участии ОАО «РЖД» внес коррективы в концепцию развития железных дорог в рамках Транспортной стратегии России до 2030 года. Новый документ предусматривает строительство около 9 тыс. км скоростных магистралей. Ориентировочный объём инвестиций в реализацию этих проектов составит 7,9 трлн руб. Одним из ключевых показателей эффективности новой концепции станет увеличение мобильности населения.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  11.02.2013 18:16

Цитата (Highlander)
Получается, 659 км за три часа - средняя скорость 219 км/ч, при том что "на отдельных участках до 400 км/ч". Даже в Китае решили ограничить максимальную скорость 300 км/ч, потому что 350 это слишком большие затраты на эксплуатацию. А тут 400! Во-вторых, для таких скоростей даже сапсан не подойдет, значит нужен абсолютно новый поезд! В общем, либо с цифрами что то напутали (это на сайте то Министерства), либо очередная байка.

Скорей всего наши менеджеры пока сами не знают, чего хотят. В Китае строят ВСМ и поезда на максимальную скорость 400 км/ч. Однако, с целью обеспечения безопасности движения (были у них неприятности в экспериментальных поездках на таких скоростях), а также из-за возрастающих в квадрате эксплуатационных расходов и стоимости проезда, максимальную скорость на своих дорогах ограничили 350 км/ч. Реально в эксплуатации поезда ходят до 300 км/ч, и это разумно.
Затраты на строительство ВСМ для скоростей 350 и 400 км/ч, наверное, различаются не на много, вот поэтому и подаётся цифра 400, так сказать, на возможную перспективу.
Конечно, если ВСМЖ-1 будет построена, то на ней сначала будут ходить «Сапсаны». Тем более к восьми уже построенным, заказаны ещё восемь. По договору на их поставку и обслуживание, все тяжелые виды ремонта планируется проводиться в Германии. При этом имеется возможность увеличить максимальную скорость движения этих поездов до 350 км/ч, они на эту скорость и проектировались. 250 – это специально для России, для постоянного тока. Разработка же нового подвижного состава для ВСМ России дело далёкого будущего. Не факт, что это будут поезда на 400 км/ч, но как всё обернётся неизвестно, поэтому саму дорогу можно строить для 400, потому что переделывать потом будет себе дороже, а может быть и невозможно.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  18.02.2013 18:46

Цитата (Мясников Сергей)
Минтранс при участии ОАО «РЖД» внес коррективы в концепцию развития железных дорог в рамках Транспортной стратегии России до 2030 года. Новый документ предусматривает строительство около 9 тыс. км скоростных магистралей. Ориентировочный объём инвестиций в реализацию этих проектов составит 7,9 трлн руб. Одним из ключевых показателей эффективности новой концепции станет увеличение мобильности населения.

В дополнение к сказанному:

Далёкое станет близким
18.02.2013 Перспектива
Сибирь ждёт высоких скоростей
Направление Красноярск – Кемерово – Новосибирск может стать первым в Сибири полигоном высокоскоростного сообщения.
Сибири предстоит обосновать инвестиции строительства высокоскоростной магистрали
Об этом на Х Красноярском экономическом форуме «Россия: карта перемен» заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
«Здесь сосредоточено около 8 млн человек, и население стабильно растёт, – сообщил он.– Плюс Томск, где также могут быть осуществлены проекты строительства ВСМ».
Сейчас актуализируется генеральная схема развития железных дорог страны. Как отметил министр транспорта Максим Соколов, в соответствии с обновлённой Транспортной стратегией до 2030 года планируется построить около 9 тыс. км скоростных магистралей и 3,5 тыс. км высокоскоростных железных дорог.
По заказу ОАО «РЖД» подготовлено обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Осенью завершат работу над документацией для направлений Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. После этого решат, какой из проектов реализуют первым. В Сибири также необходимо обосновать инвестиции.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  01.08.2013 18:58

Цитата (Mihak)
ВСМ Мск-НН-Чебоксары-Казань-Ижевск-Екат нереальна в текущей политической ситуации, но технически/экономически то она оправдана. Хотя нет, не так пишу, экономически ВСМ тоже нереальна, но не из-за чистой строительной стоимости и стоимости материальных активов :-)

Давайте всё-таки будем надеяться!

По материалам журнала «Гудок» №7 за 2013 год.
ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ МАГИСТРАЛЯМ В РОССИИ НЕТ АЛЬТЕРНАТИВЫ!

В Москве в центральном офисе ОАО «РЖД» недавно прошло заседание Общественного совета по вопросам развития скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации. На заседании были рассмотрены перспективные проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВМС) в России, а также возможности их финансирования.
Экономические расчёты показывают, что перспективными направлениями для ВМС в России являются линии Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер с подключением городов, входящих в этот регион.
По итогам совещания было принято протокольное решение, в котором изложены главные направления дальнейшей работы государственных и частных структур по внедрению этого важного для России проекта. Состоялись совещание по развитию ВМС при Президенте России и, впоследствии, специальные парламентские слушания в Государственной Думе. Их участники высказались за скорейшее внедрение пилотного проекта высокоскоростного пассажирского движения в России на линии Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань.

Re: Давайте помечтаем
Highlander  03.08.2013 15:26

Обратите внимание, что вот уже который год все работы по строительству ВСМ (а ВМС, как указано в статье) ограничиваются лишь заседаниями, совещаниями, рассмотрением приоритетных направлений и т.д. Согласитесь, что если бы действительно хотели построить ВСМ, уже давно бы велись работы по строительству. А в новостях регулярно появлялись бы статьи о том, что "построен очередной километр трассы, которая сблизит Центральную Россию, Поволжье и Урал".
Я допускаю, что ВСМ в России будет построена. Но к тому времени давно пройдут все массовые события (такие, как Олимпиада и Чемпионат по футболу)

Re: Давайте помечтаем
Иван  03.08.2013 16:26

Цитата (Highlander)
Обратите внимание, что вот уже который год все работы по строительству ВСМ (а ВМС, как указано в статье) ограничиваются лишь заседаниями, совещаниями, рассмотрением приоритетных направлений и т.д. ...

Хм. Откуда у Вас такая информация? Много лет назад было сделано ТЭО линии ВСМ Мск-СПб (ВСМ-1). Сейчас готовятся к выпуску ТЭО ВСМ-2 и ВСМ-3. В следующем году будет разрабатываться проектная документация по участку ВСМ-2 Мск-Казань. Примерно в 2015 (может, конец 2014) - Госэкспертиза и начало строительства. Я говорю как один из непосредственных разработчиков ТЭО, а Вы как кто?

Re: Давайте помечтаем
Highlander  04.08.2013 09:42

Я говорю как простой гражданин России, не имеющий отношения ни к РЖД, ни к проекту ВСМ. А мой скептицизм вызван историей. Разговоры о строительстве ВСМ в России ведутся порядка 20 лет, с начала 90-х. Сказано было много и красиво. Денег было потрачено очень много. А на деле за это время, отреставрировали линию Москва-СПб и выкопали яму у московского вокзала в Питере.
Что касается ТЭО, к сожалению, у меня нет о них информации. Я получаю всю информацию из прессы и из этого форума. Вы сказали, что ТЭО на ВСМ-1 Москва-СПб было сделано несколько лет назад. Но строительство не начали. Получается ТЭО показало нецелесообразность строительства ВСМ-1 ?

Re: Давайте помечтаем
Иван  04.08.2013 16:01

Цитата (Highlander)
Я говорю как простой гражданин России, не имеющий отношения ни к РЖД, ни к проекту ВСМ.
Ну, в последнее время в СМИ весьма активно упоминается и разрабатываемая документация, и предполагаемые сроки реализации...

Цитата (Highlander)
мой скептицизм вызван историей. ... Денег было потрачено очень много. А на деле за это время, отреставрировали линию Москва-СПб и выкопали яму у московского вокзала в Питере.
История да, долгая согласен. Только в связи с недостатком денег на отдельное строительство линию реконструировали исходя из необходимости, яму у вокзала давно продали и закопали (да-да, вернув за неё деньги). Так что, денег потрачено много, но выброшено - не столь много, как кажется.

Цитата (Highlander)
Что касается ТЭО, к сожалению, у меня нет о них информации. Я получаю всю информацию из прессы и из этого форума. Вы сказали, что ТЭО на ВСМ-1 Москва-СПб было сделано несколько лет назад. ... ТЭО показало нецелесообразность строительства ВСМ-1 ?
Ну как это? Последний месяц СМИ (в том числе и федеральные) активно освещают ход разработки документации по ВСМ-2 и ВСМ-3, совещания у Путина и Якунина.
ТЭО ВСМ-1 разработано 10 лет назад и показало достаточно высокую стоимость строительства и целесообразность строительства с точки зрения государственных задач. Якунину просто не дали перетянуть на себя такое количество государственных денег - ведь есть ещё Газпром, Роснефть, Сочи и куча других "потребителей". Сейчас, видимо, дадут... если успеют...

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  04.08.2013 16:22

Цитата (Highlander)
Я говорю как простой гражданин России, не имеющий отношения ни к РЖД, ни к проекту ВСМ. А мой скептицизм вызван историей. Разговоры о строительстве ВСМ в России ведутся порядка 20 лет, с начала 90-х.

Начало было ещё в 1984 году, когда вышло постановление партии и правительства о строительстве высокоскоростных железных дорог: "Север - Юг"( Ленинград- Москва - Симферополь) и Москва - Западная граница СССР ( Москва - Брест, Москва -Чоп). Но, как всегда не успели. Началась перестройка...

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  23.08.2013 13:01

Цитата (krechet)
...наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое. Например, я как-то подсчитал, что на участке Новосибирск - Барнаул при переходе на двухсистемники в пассажирском движении число локомотивов сократится почти в 2 раза. Просто там график такой, что почти все локомотивы вынуждены отстаиваться в Черепаново по 5 - 8 часов. За это время они вполне успели бы обернуться до Барнаула - Новосибирска. То же, хоть и чуть в меньшей степени характерно для участков Барнаул - Новокузнецк и Карасук - Омск. Поэтому неплохо было бы перевести депо Карасук на двухсистемники. То же самое можно сказать и ещё по ряду участков с короткими плечами от крупной станции до станции стыкования.

На табличках ЭП20-19;-20;-21;-22 значится максимальная скорость 160 км/ч, что для российских железных дорог, в общем-то, разумно. По расчётным данным, ЭП20 (200) может вести поезд из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч по равнинной местности. Так что, если нужно работать на таких скоростях с поездами до 24 вагонов, а тем более с двухэтажными вагонами, независимо от профиля пути, то нужен минимум восьмиосный локомотив.
На базе ЭП20 планируется начать изготовление восьмиосного грузового электровоза переменного тока 2ЭС5, разработать пассажирские электровозы ЭП3 переменного тока и ЭП2 - постоянного. Проскочило сообщение, что будет вроде ещё двухсистемный грузовой 2ЭС20, но ни каких технических данных про этот локомотив пока нет. Будет он восьмиосным или двенадцатиосным непонятно. Если это будет двенадцать осей, то это под грузовые поезда порядка 10 000 тонн. Тогда потребуются грузовые двенадцатиосные электровозы 2ЭС2 и 2ЭС3 на замену такого безобразия, как 2х2ЭС5К.
Что касается восьмиосного двухсистемного пассажирского локомотива для скоростей 200 км/ч (назовём его условно 2ЭПС30) на базе всё того же ЭП20, то такой электровоз может потребоваться поездам Москва – Мурманск, Москва - Петрозаводск. А также в будущем для выделенных высокоскоростных магистралей Москва – Нижний-Новгород – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов - Адлер чтобы водить поезда в ночное время до Екатеринбурга и дальше, а также до Адлера. Время в пути этих поездов уменьшится на 12…14часов. В частности, от Москвы до Екатеринбурга и Адлера удобнее ехать 10…11 часов в ночном поезде, чем 7 часов в сидячем высокоскоростном. Днём по этим магистралям будут ходить высокоскоростные электропоезда между городами на расстояние не больше четырёх часов ходу.
Скорей всего потребуются пассажирские четырёхосные двухсистемные электровозы ЭП30 на максимальную скорость 160 км/ч для коротких 8…14 вагонов поездов таких линий, как Барнаул - Новосибирск, Барнаул – Междуреченск и других подобных маршрутов, где имеются короткие промежутки на другом, нежели основной части магистрали, токе (чаще всего на постоянном). Для этих же магистралей может потребоваться двухсистемный грузовой восьмиосный электровоз на базе 2ЭС5 (скажем, это будет 2ЭС50).
Для коротких пассажирских поездов потребуется создание четырёхосных пассажирских электровозов на переменном токе ЭП5 и на постоянном ЭП4 с максимальной скоростью движения до 160 км/ч.
Для замены ЧС200 и ЧС6 потребуется создание скоростного восьмиосного пассажирского электровоза постоянного тока 2ЭПС4 на максимальную скорость движения до 200 км/ч.
Вот такие мои мысли по развитию на базе ЭП20 парка электровозов с асинхронными тяговыми двигателями.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.09.2013 14:18

Цитата (krechet)
Наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое. Например, на участке Новосибирск - Барнаул при переходе на двухсистемники в пассажирском движении число локомотивов сократится почти в 2 раза. Просто там график такой, что почти все локомотивы вынуждены отстаиваться в Черепаново по 5 - 8 часов. За это время они вполне успели бы обернуться до Барнаула - Новосибирска. То же, хоть и чуть в меньшей степени характерно для участков Барнаул - Новокузнецк и Карасук - Омск. Поэтому неплохо было бы перевести депо Карасук на двухсистемники. То же самое можно сказать и ещё по ряду участков с короткими плечами от крупной станции до станции стыкования.

Вообще-то Вы, наверное, правы, на участках Западно-Сибирской железной дороги, электрифицированной на переменном токе, имеет смысл применять двухсистемные электровозы, как в пассажирском, так и в грузовом движении:
Омск (Входная) – станция стыкования Иртышское (170 км) – Карасук (210 км) - Алтайская (Барнаул) (420 км) – станция стыкования Артышта (200 км) – станция стыкования Междуреченск (159 км);
Барнаул (Алтайская) – станция стыкования Артышта (200 км) – станция замены локомотивов Белово (49 км);
Барнаул (Алтайская) – станция стыкования Черепаново (119 км) – (Инская) Новосибирск (109 км).

Re: Давайте помечтаем
grey_man  16.09.2013 18:38

Цитата (Мясников Сергей)
Вообще-то Вы, наверное, правы, на участках Западно-Сибирской железной дороги, электрифицированной на переменном токе, имеет смысл применять двухсистемные электровозы, как в пассажирском, так и в грузовом движении:
Омск (Входная) – станция стыкования Иртышское (170 км) – Карасук (210 км) - Алтайская (Барнаул) (420 км) – станция стыкования Артышта (200 км) – станция стыкования Междуреченск (159 км);
Барнаул (Алтайская) – станция стыкования Артышта (200 км) – станция замены локомотивов Белово (49 км);
Барнаул (Алтайская) – станция стыкования Черепаново (119 км) – (Инская) Новосибирск (109 км).
В пассажирском - да. Поставить несколько машин в Барнаул и водить ими поезда до Новосибирска и Новокузнецка. Времени бригадам хватит на все плечо. До Междуреченска дальние поезда теперь не ходят, 647-й томский переложили через Новосибирск. И еще можно до Омска, карасукскими бригадами.
Совсем другое дело грузовые. Плечо для постоянников начинается не от Омска, а от Екатеринбурга и Челябинска. К Иртышской набегает немаленькое время, многим машинам пора на ТО-2.
Иртышское - Укладочный - равнина, а дальше станцию не зря назвали Тягун! Там толкачи как раз позволяют выдержать унифицированную норму до Артышты. Главная особенность этого полигона - он преимущественно транзитный. Единственная крупная грузовая станция в середине плеча - Заринская. Но она погоды не делает.
Зато за Артыштой начинается веселуха. Грузовые станции, принимающие и формирующие целые поезда, через одну, а то и по 3-4 подряд. Понятие "плечо" по сути отсутствует. Реально там основной характер работы - вывозной, маршрут отдельного локомотива больше похож на картинку броуновского движения. Не надо скрещивать ужа с ежом. То есть запускать машины, настроенные для магистральной работы, на вывозной полигон. Иначе будут большие сложности с регулярностью ТО.
Остается нескладный участок Инская - Алтайская. Здесь для определенности нужно смотреть весовые нормы. В груженом (нечетном) направлении ВЛ-10 везет 4000 т, ВЛ-80 - 6000. Что, мощность разная? Не настолько. Профиль, понимаете ли. 6000 из Инской идет с 1.5ВЛ10, но после Черепаново и обратно в четную сторону 3-я секция даром не нужна. Поэтому использование 2-системников на этом плече приведет к снижению производительности лок-ва в пересчете на секцию.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  03.10.2013 17:36

Цитата (grey_man)
Остается нескладный участок Инская - Алтайская. Здесь для определенности нужно смотреть весовые нормы. В груженом (нечетном) направлении ВЛ-10 везет 4000 т, ВЛ-80 - 6000. Что, мощность разная? Не настолько. Профиль, понимаете ли. 6000 из Инской идет с 1.5ВЛ10, но после Черепаново и обратно в четную сторону 3-я секция даром не нужна. Поэтому использование 2-системников на этом плече приведет к снижению производительности лок-ва в пересчете на секцию.

Ни разу не виде на участке Инская - Черепаново 1,5ВЛ10, это значит, что ВЛ80С ходят с недогрузом. А вот резервом со стороны Алтайской и Инской электровозы часто бегают, похоже подаются практически к поездам. Если будут производить 2ЭС20, то это 9000 тонн без смены экипажа в Черепаново. Инская и Алтайская такие поезда могут формировать, но на обоих участках придётся восстанавливать или удлинять двухпутные вставки для разъездов со встречными поездами. Подвижной состав будет однотипным (с ЭП20), приписку и обслуживание двухсистемных машин можно проводить в депо станции Алтайская, места там много, в депо Барнаул их уже не разместишь, а до Карасука очень далеко.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  04.10.2013 17:36

9000-ков между Инской и Алтайской нет и не предвидится. Четный поток стабильно легкий (не чаще 1 раза в сутки бывает состав с глиноземом, с которым легко справляются и ВЛ-80 и ВЛ-10).
Нечетный поток непосредственно с Инской тоже в основном в пределах 4000, очень редко 4500 (ограничение по длине путей). Зато есть транзитные угольные маршруты, которые прямо от Мариинска до Черепаново идут с 1.5ВЛ10к или СМЕТом. Раньше по Инской у них меняли локомотивы, теперь почти не меняют. Получается вполне технологично, однозначно лучше, чем двухсистемник избыточной мощности.
Любые попытки "скрестить ужа с ежом", то есть нарастить массу путем сдваивания поездов или пополнения 6000-ников приведут к замедлению оборота и сильно помешают интенсивному по местным меркам движению электричек.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  05.10.2013 17:06

Цитата (grey_man)
Любые попытки нарастить массу путем сдваивания поездов или пополнения 6000-ников приведут к замедлению оборота и сильно помешают интенсивному по местным меркам движению электричек.

Так я и говорю, что надо на обоих участках Инская - Черепаново и Черепаново - Усть-Тальменская делать и удлинять двухпутные вставки. Для угольных маршрутов хорошо бы сделать от Усть-Тальменской прямой сход на Средне-Сибирскую магистраль в сторону Карасука. Вообще, мне кажется, пора снимать длинносоставные поезда с участка Новосибирск - Омск, чтобы они не мешали там пассажирским и контейнерным поездам, и тем же электричкам. В этом случае, грузовые двухсистемники могут и не понадобиться, поскольку плечи Мариинск - Черепаново и Черепаново - Карасук приемлемые по длине.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  06.10.2013 15:59

Цитата (Мясников Сергей)
Так я и говорю, что надо на обоих участках Инская - Черепаново и Черепаново - Усть-Тальменская делать и удлинять двухпутные вставки. Для угольных маршрутов хорошо бы сделать от Усть-Тальменской прямой сход на Средне-Сибирскую магистраль в сторону Карасука. Вообще, мне кажется, пора снимать длинносоставные поезда с участка Новосибирск - Омск, чтобы они не мешали там пассажирским и контейнерным поездам, и тем же электричкам. В этом случае, грузовые двухсистемники могут и не понадобиться, поскольку плечи Мариинск - Черепаново и Черепаново - Карасук приемлемые по длине.
Да, когда-то был проект, включающий эту срезку. В полном объеме Инголь - Латыши - Юрьевка - Падунская - Черепаново - Рямы. Если вложиться в такой серьезный проект, на самом деле можно уменьшить загрузку Транссиба. А если ограничиться предложенной вами коротышкой, то кто оплатит огромный разрыв между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами? Тариф-то и срок доставки посчитают по Транссибу, а физически вы накрутите немало лишних тонно-километров, локомотиво-часов и бригадо-часов, да еще с реальной угрозой выплаты штрафа за просрочку.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.10.2013 09:59

Цитата (grey_man)
Да, когда-то был проект, включающий эту срезку.

Если на участке Омск - Новосибирск будет скоростное движение, о чём уже не однократно заявлялось, в том числе для дальних пассажирских поездом, то все выдвинутые Вами контраргументы будут как-то решаться. Потому что, тут уж, как Вы говорите, "ужа и ежа" точно не совместишь.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  08.10.2013 12:19

Цитата (grey_man)
Да, когда-то был проект, включающий эту срезку. В полном объеме Инголь - Латыши - Юрьевка - Падунская - Черепаново - Рямы. Если вложиться в такой серьезный проект, на самом деле можно уменьшить загрузку Транссиба. А если ограничиться предложенной вами коротышкой, то кто оплатит огромный разрыв между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами? Тариф-то и срок доставки посчитают по Транссибу, а физически вы накрутите немало лишних тонно-километров, локомотиво-часов и бригадо-часов, да еще с реальной угрозой выплаты штрафа за просрочку.

Был ещё один проект, хотели построить дублирующую ветку, по-моему от Проектной до Средне-Сибирской. Там даже подготовительные работы по трассе велись, но сейчас всё заросло. Вот в этом варианте не пришлось бы поднимать угольные маршруты на север в этом месте, автоматически получилось бы у Омска.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  08.10.2013 19:42

Да, второй вариант трассы был Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская.
Его сочли более выигрышным. Предполагалось, что Томь он пересечет по плотине Крапивинского гидроузла. А он, в свою очередь, должен был дать дешевую гидроэлектроэнергию для шахт. Но когда уже начали строительство, кто-то сообразил проверить, что станет с уровнем грунтовых вод. И выяснилось, что вода из водохранилища затопит почти все окрестные шахты и разрезы, и вся полученная электроэнергия уйдет на откачку воды из шахт. А может быть даже и не хватит. Поэтому строительство быстренько свернули.
Зато на участке Мереть - Среднесибирская трассу полностью отсыпали. Вы можете полюбоваться результатом на всем протяжении из окна ... автомобиля. Потому что строить ЖД по этому направлению тоже передумали, а готовое земполотно, чтобы не пропадало, отдали под автодорогу. Настолько удобную и скоростную, что многие предпочитают ехать Новокузнецк - Белово - Усть-Тальменская - Новосибирск, хотя по Гусинобродскому шоссе ближе.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  11.10.2013 16:42

Цитата (grey_man)
Да, второй вариант трассы был Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская...

Интересная информация.
С другой стороны, поставки электровозов 2ЭС10 в депо Белово говорят о том, что тяжелые угольные составы по-прежнему будут идти по главному ходу Трассиба. А что, Средне-Сибирская магистраль уже забита под завязку? Тогда надо её усиливать, строить дополнительные пути. Всё-равно, придёт время и пассажирские поезда по главному ходу будут ходить до 160 км/ч. Где-то читал, что под Омском контактную сеть под такие скорости заменяют. Как всё это будет совмещаться?

Re: Давайте помечтаем
grey_man  12.10.2013 16:44

Цитата (Мясников Сергей)
поставки электровозов 2ЭС10 в депо Белово говорят о том, что тяжелые угольные составы по-прежнему будут идти по главному ходу Трассиба.
А ничего, что машины беловской приписки практически не ездят в сторону Инской? На этом направлении работают ВЛ-10 и 2ЭС6 т.н. "объединенного парка". А беловские машины катаются от Междуреченска и Таштагола до Топок и изредка - до Кемерово, Тайги, Мариинска.
Цитата
А что, Средне-Сибирская магистраль уже забита под завязку? Тогда надо её усиливать, строить дополнительные пути.
Нет, не забита. Тем более недавно пустили второй путь на мосту через Обь в Камне-на-Оби. Просто для потоков, идущих со станций севернее Белово, Средсиб это кружность.
Цитата
Всё-равно, придёт время и пассажирские поезда по главному ходу будут ходить до 160 км/ч. Где-то читал, что под Омском контактную сеть под такие скорости заменяют. Как всё это будет совмещаться?
Сейчас там ЭД4МК катается под 140. На существующей конташке. Кстати, в Германии, на полигоне ICE используется во многих местах простая цепная подвеска, намного проще разных наших компенсированных и полукомпенсированных схем из учебников. Правда, есть впечатление, что натянута посильнее (цифры, увы, не выяснял).

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  13.10.2013 12:59

Цитата (grey_man)
А ничего, что машины беловской приписки практически не ездят в сторону Инской? На этом направлении работают ВЛ-10 и 2ЭС6 т.н. "объединенного парка". А беловские машины катаются от Междуреченска и Таштагола до Топок и изредка - до Кемерово, Тайги, Мариинска.

Сейчас там ЭД4МК катается под 140.

Значит, 2ЭС10 присоединятся к 2ЭС6 "объединённого парка", но не в Междуреченск и Таштагол они будут ездить. Дело в том, что первоначально все электровозы 2ЭС10 в этом году планировались в Пермь-сортировочный, но вот последние почему-то пошли в Белово.

У ЭД4МК конструктивная скорость 130 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.10.13 13:08 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  13.10.2013 20:18

Я не знаю, что куда планировалось. Зато знаю, что на Кузбассе на многих участках очень тяжелый профиль и тяжелые поезда, где мощная машина намного нужнее, чем в барабинских степях. На равнине, где сейчас ВЛ-10 ведет поезд весом 7000, не вмещающийся на половине станций для обгона, мощность 2ЭС10 будет использоваться далеко не полностью. Зато на Кузбассе ее использование позволит реально поднять где вес поезда, а где и техническую скорость.
Еще бы надежность машины поднять...

Про ЭД4МК... Странно слышать причитания про скоростное движение по вылизанной огромными силами линии между столицами, когда там эта электричка проходит 650 км за 8 часов, а между Омском и Новосибирском 630 за 6.5 часов. И это по линии, где пачками ходят поезда на пределах нагрузки на ось, про которые в Твери никогда не слышали.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  14.10.2013 18:15

Цитата (grey_man)
Я не знаю, что куда планировалось.

http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=8257
Есть сведения, что 2ЭС10 ходят до Новокузнецка. Правда, не знаю отцепляют его в Белово или нет.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  15.10.2013 18:01

Цитата (Мясников Сергей)
Есть сведения, что 2ЭС10 ходят до Новокузнецка. Правда, не знаю отцепляют его в Белово или нет.
От Ленинска-1 до Междуреченска. На Топки пока не пускают, от Новокузнецка на Мундыбаш тоже. Надо так понимать, что пока на нем обкатаны только беловские бригады.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  15.10.2013 18:15

Цитата (grey_man)
Про ЭД4МК... Странно слышать причитания про скоростное движение по вылизанной огромными силами линии между столицами, когда там эта электричка проходит 650 км за 8 часов, а между Омском и Новосибирском 630 за 6.5 часов. И это по линии, где пачками ходят поезда на пределах нагрузки на ось, про которые в Твери никогда не слышали.

По поводу ЭД4МК. Этот электропоезд на базе обычной электрички ЭД4М и не предназначен для скоростного движения. Ходят они до Рязани, но там максимальные скорости 110…120 км/ч, и это явно не скоростное движение. Ходили ЭД4МК до Ярославля. Но потом их заменили на вагоны под ЧС7, эти поезда ходят быстрее и они удобнее для пассажиров.
6 часов 55 минут, столько идет экспресс 826/825 между Омском и Новосибирском, это тяжело высидеть, даже за два часа устаёшь ехать в ЭД4МК (редукторы зудят, компрессоры стучат, да и вообще шумно). Средняя скорость получается 90 км/ч, это он действительно идёт под 130 км/ч, что на пределе возможностей. Не зря когда-то от перегрева у него редуктор разрушился и колёсную пару заклинило. Поэтому он и ходит всего три раза в неделю. Мне, кажется, удобнее проехать ночь в 88/87.
На главном ходу Октябрьской ж.д. когда-то действительно ходила электричка 8 часов. Это средняя скорость – 80 км/ч, максимальная не выше 120 км/ч, что для данного поезда нормально, но особым спросом она не пользовалась, теперь её нет. Ходят «Сапсаны», у них средняя скорость 180 км/ч максимальная до 250 км/ч, что для него нормально, время в пути 3 часа 45 минут…4 часа 20 минут в зависимости от количества остановок и Невский экспресс под ЧС200 (ЭП20-006) – 4часа 10 минут. Ночные поезда для удобства пассажиров идут 7…8 часов со средней скоростью 80 км/ч. Все транзитные грузовые поезда идут в обход через Ярославль, это крюк 400 км, но никаких экономических катаклизмов от этого не происходит. Время в пути для пассажиров важнее экономических издержек.
Тоже самое на главном ходу горьковской магистрали Москва – Нижний Новгород. 440 км «Сапсаны» (ЭВС1) и «Ласточки» (ЭС1) преодолевают за 4 часа, средняя скорость – 110 км/ч, максимальная 160 км/ч. Транзитные грузовые поезда идут по казанскому и рязанскому направлениям не мешая скоростным поездам на главном ходу.
Всё идёт к тому, что скоро ЭС1 на постоянном токе будут выпускать в г. Верхняя Пышма Свердловской области. Такой электропоезд при условии усиления инфраструктуры может преодолеть расстояние от Омска до Новосибирска часов за пять. Это уже легче выдержать в сидячем положении, да и довольно тихо в вагоне этого поезда при очень плавном ходе. Скорость пассажирских поездов под ЭП2К можно поднять до 140…160 км/ч. Но это потребует снятия значительного количества транзитных грузовых поездов (кроме контейнерных) с главного хода Транссиба и перевода на Среднесибирскую магистраль. При этом крюк в 250 км тоже не будет считаться экономической катастрофой. Я так думаю.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.13 18:28 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
М. Иванов  15.10.2013 21:33

Цитата (Мясников Сергей)
Все транзитные грузовые поезда идут в обход через Ярославль, это крюк 400 км, но никаких экономических катаклизмов от этого не происходит. Время в пути для пассажиров важнее экономических издержек.
Ну как сказать... Из-за этого крюка М-10 под завязку забита фурами. Особенно сильно это смотрится зимой в рабочий день в Новгородской или Тверской глубинке: темнота, бесконечная вереница грузовиков в попутном и встречном направлении.
А на Среднесибе уже и сейчас довольно плотное движение. Так что здесь могут быть сложности. Ну и что касается ЭС1, то для дальних рейсов хотелось бы все же более удобных сидений.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.13 21:40 пользователем М. Иванов.

Re: Давайте помечтаем
Степч  16.10.2013 12:19

Цитата (Мясников Сергей)
Теперь её нет.
А это тогда что?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.10.2013 18:34

Цитата (М. Иванов)
Ну как сказать... Из-за этого крюка М-10 под завязку забита фурами.
То,что возят фуры, они при любом раскладе на железной дороге возили и будут возить на такие расстояния, потому что удобно, от двери до двери.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.10.2013 18:56

Цитата (Степч)
А это тогда что?
Он разве сам себя ещё не изжил с двумя остановками под обгоны "Сапсанов"? Тоже мне экспресс.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.10.13 19:00 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
М. Иванов  16.10.2013 19:11

Тем не менее взрывной рост объемов движения по М-10 был отмечен именно после сворачивания движения между Москвой и Санкт-Петербургом "напрямик". Ну а дальше и тарифная политика тогда уже РЖД свой вклад добавила.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  16.10.2013 20:24

Цитата (Мясников Сергей)
То,что возят фуры, они при любом раскладе на железной дороге возили и будут возить на такие расстояния, потому что удобно, от двери до двери.
Таки не при любом. Просто сейчас расклад сильно не в пользу ЖД.
Давайте разберемся. В тарифном руководстве есть один забавный пункт. Он разрешает объявлять отдельные перегоны "только для местного движения". Вот так, стоит объявить 1-2 перегона, примыкающих к станции Бологое, такими, и сразу кратчайшее расстояние начнет считаться через Вологду. И при расчете ЖД тарифа расстояние будет учтено на 400 км больше, чем по автодороге. Вполне объективно. Значит к фактору "до двери" прибавится фактор "по карману", что сразу дает конкурентные преимущества автомобилистам. Зато ЖД получит полную сумму тарифа на увеличенное расстояние, чтобы прокормить дополнительные бригады и электровозы.
Но это по маршруту через Бологое, откуда убрали вообще все дальние поезда, в т.ч. и контейнерные. А на Транссибе вы предлагаете контейнерные по Барабинску оставить. Значит, сделать финт ушами и объявить один перегон "местным" не получится. Доходы будут посчитаны по прямой, а бригад и локомотивов с электроэнергией потребуется больше. Но без оплаты. Почувствуйте разницу.

Re: Давайте помечтаем
Дьяконов  16.10.2013 20:52

Цитата (Мясников Сергей)
Он разве сам себя ещё не изжил
А на мой взгляд, наоборот, дневных поездов на этом направлении очень не хватает. Сапсаны - это хорошо, но билеты там по цене соответствуют, как минимум, купе. А вот ничего более дешевого (пусть более медленного) днем не ходит. Кстати, ЭС1 как раз идеально подошли бы на эту роль. В отличие от их предполагаемой эксплуатации на МК МЖД, где они нужны как корове седло.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  17.10.2013 18:26

Цитата (М. Иванов)
А на Среднесибе уже и сейчас довольно плотное движение.

Когда пустили второй мост через Обь в районе Камня-на-Оби то говорили, что теперь по этой магистрали можно пропускать 100 пар поездов за сутки, это четыре поезда в час. Каждый год езжу по этой магистрали на поезде 136/135 и далее до Заринской, но такой интенсивности не замечал. Если половина проходит, то хорошо. На главном ходе, во всяком случае, от Татарской до Омска движение грузовых поездов более интенсивное. Так что по личным наблюдениям, перегруз Средне-Сибирской магистрали пока не заметен.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.10.13 18:30 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
М. Иванов  17.10.2013 18:40

Заявленные размеры движения по среднесибу - порядка 65 пар грузовых в сутки. А устройства электроснабжения позволяют пропускать максимум - 71, так что резерв почти исчерпан. На участке Алтайская - Артышта вообще все пределы пропускной способности по электроснабжению выбраны.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  17.10.2013 19:06

Значит, надо проводить работы по усилению инфраструктуры. Всё-равно пройдёт ещё немного времени, и это придётся делать уже в авральном порядке. Не зря же несколько лет назад планировалось построить дополнительную железную дорогу от ст.Мереть до ст.Средне-Сибирской на прямую, почти параллельно дороге Артышта - Алтайская.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  29.11.2013 18:33

Двухсистемный скоростной пассажирский электровоз ЭП20 закладывался в первую очередь для обеспечения движения ускоренных пассажирских поездов во время зимней олимпиады 2014 года в Сочи. Планировалось, что он будет водить поезда от Москвы до Адлера за 14 часов. Но не один скоростной маршрут движения: (Москва-Кур. – Прохоровка – Чертково и Москва-Кур. – Харьков – Красный Лиман – Ростов так и не был реализован. Всё осталось на дороге Москва-Каз. – Рязань-2 – Россошь – Ростов…, и время в пути порядка 25 часов. Ну, может к олимпиаде ещё немного уменьшат, но 14 часов не будет точно.
В дальнейшем собираются к ЧМ-2018 по футболу поднять среднюю скорость движения скоростных поездов до 90 км/ч, максимальную до 160 км/ч от Москвы на ряде направлений и между городами, где будут проходить матчи чемпионата. В том числе и на линиях, имеющих станции стыкования, где ЭП20 будут просто не заменимы.
ЭП20 планируется использовать также с испанскими поездами «Talgo», с наклоном кузова и изменяемой шириной колеи на международных маршрутах Москва – Киев (далее в Европу) и Москва – Минск – Брест (далее в Европу).
В 2014 году на НЭВЗ обещали сделать первый экземпляр ЭП3. Если не помешает 2ЭС20, у последнего в этом году разработка, а изготовление первой машины в середине 2014 года. Но тут не очень сложная задача – ходовая от ЭП5, начинка от ЭП20 похоже будет. Первый ЭП2 намечалось выпустить в конце 2015 года, если тоже на базе ЭП20, то будет делать НЭВЗ. До серийного производства этих машин ещё довольно далеко, а до этого времени будут выпускаться ЭП2К и ЭП1М. Но, вполне возможно, что к ЧМ-2018 на железных дорогах постоянного тока, которые обещали сделать скоростными, ЭП2 уже могут появиться, в том числе и главном ходу Октябрьской железной дороги.

После обоих «праздников» для ЭП20 начнутся трудовые будни.
На линии Москва – Нижний Новгород все ускоренные и скорые пассажирские поезда должны ходить под ЭП20.
На магистралях Москва – Минск – Брест и Москва – Конотоп – Киев все укоренные поезда будут ходить под ЭП20.
Ускоренные поезда с Казанского вокзала на направлении Москва – Рязань – Воронеж – Ростов – Адлер тоже будут ходить под ЭП20, пока не созреет вопрос о переводе на переменный ток участка Горячий Ключ – Адлер. Тогда скорей всего ЭП20 будут заменяться на электровозы переменного тока где-нибудь в Мичуринске.
Все пассажирские поезда с Павелецкого вокзала, следующие через Узуново должны ходить до Мичуринска под ЭП20 или ЭП10.
Ускоренные и скорые поезда, идущие с Казанского вокзала до Казани, должны ходить под ЭП20 со сменой бригад в Сергаче. Остальные поезда казанского направления скорей всего будут ходить под односистемными электровозами.
Из Москвы до Данилова на Ярославском направлении 360 км, там применение двухсистемных электровозов не очевидно. Разве что для поезда Москва – Вологда.

Вообще-то в этом месте хотелось бы помечтать. Пусть грузовые односистемные электровозы с асинхронными тяговыми двигателями, в том числе и 2ЭС7 выпускаются на заводе в Верхней Пышме. А НЭВЗ сосредоточиться на выпуске пассажирских электровозов ЭП20, ЭП3, ЭП2, а также двухсистемных грузовых электровозов 2ЭС20. Ну и, конечно, пока будет необходимость, выпускать 2ЭС5К и его модификации, постепенно заменяя на 2ЭС5. Уже довольно скоро надо будет начинать выводить из эксплуатации все модификации ВЛ80 и ВЛ85, поэтому машин переменного тока потребуется очень много.
В дальнейшем для вождения многовагонных пассажирских поездов на скоростных дорогах со скоростями до 200 км/ч, в том числе и на выделенных высокоскоростных магистралях, может потребоваться восьмиосный двухсистемный пассажирский электровоз, назовём его условно 2ЭПС40, для вождения пассажирских поездов со спальными вагонами. Для дорог общего пользования может появиться необходимость строить односистемные четырёхосные электровозы переменного и постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями, скажем ЭП5 и ЭП4, и двухсистемные ЭП40, которые по мощности чуть больше, чем ЭП1М и ЭП2К и относятся к новому поколению тягового подвижного состава. Эти электровозы придут на замену ЧС4Т, ЧС2К. Все эти новые пассажирские электровозы также можно поручить выпускать НЭВЗ, потому что все они будут на базе ЭП20.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  01.12.2013 14:53

Цитата (Мясников Сергей)
В дальнейшем для вождения многовагонных пассажирских поездов на скоростных дорогах со скоростями до 200 км/ч, в том числе и на выделенных высокоскоростных магистралях, может потребоваться восьмиосный двухсистемный пассажирский электровоз, назовём его условно 2ЭПС40, для вождения пассажирских поездов со спальными вагонами. Для дорог общего пользования может появиться необходимость строить односистемные четырёхосные электровозы переменного и постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями, скажем ЭП5 и ЭП4, и двухсистемные ЭП40, которые по мощности чуть больше, чем ЭП1М и ЭП2К и относятся к новому поколению тягового подвижного состава. Эти электровозы придут на замену ЧС4Т, ЧС2К. Все эти новые пассажирские электровозы также можно поручить выпускать НЭВЗ, потому что все они будут на базе ЭП20.

К этому списку можно добавить шестиосные грузовые электровозы переменного тока Э3, постоянного тока Э2, двухсистемные Э20 с двумя кабинами управления для замены ВЛ80, ВЛ10, ВЛ11 с примерно одинаковой мощностью.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  28.01.2014 18:48

Цитата (Мясников Сергей)
СКОРОСТНЫЕ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ.

Нужны ли скоростные железные дороги России? На мой взгляд, очень нужны! Не меньше, чем европейским странам или Японии и Китаю. Будут ли в России скоростные железные дороги? Хотелось, чтобы это случилось как можно скорее!

Правительство Российской Федерации рассмотрело и утвердило новую редакцию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В новой редакции отражены современные тенденции развития транспорта, ориентированные на ускорение доставки пассажиров и грузов по территории нашей страны. Одним из главных направлений – развитие высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения.
Предлагаются два сценария развития транспортного комплекса на период до 2030 года – базовый и инновационный. Развитие транспортного комплекса по первому и второму сценарию определяются бюджетными ограничениями. К сожалению, высокоскоростное железнодорожное движение отнесено к инновационному развитию событий. Тем не менее, представленные планы представляют определённый интерес, поскольку будут реализованы, но, возможно, в более отдалённые сроки, нежели указные в программе.
ВСЖМ-1 Москва – Санкт-Петербург. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль протяженностью 659 км, время в пути 2,5 часа. Срок реализации 2013 – 2017 годы.
ВСМ-2 Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль (с возможным ответвлением на Пермь и Уфу) протяженностью 1563 км, время в пути между конечными пунктами 8 часов. Срок реализации 2013 – 2026 годы.
ВСМ-2 в том числе:
Москва – Нижний Новгород – Казань. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль протяжённостью 803 км, время в пути 3 часа 30 минут. Срок реализации 2013 – 2018 годы.
Казань – Екатеринбург. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль протяженностью 760 км, время в пути 3 часа 50 минут. Срок реализации 2021 – 2026 годы.
Казань – Самара. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль протяженностью 560 км, время в пути 2 часа 20 минут. Срок реализации 2023 -2028.
ВСМ-3 Москва – Ростов – Адлер. Новая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль протяжённостью 1471 км, время в пути 7 часов 30 минут. Срок реализации 2017 – 2024.
Скоростное движение на направлении Москва – Курск. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 537 км, время в пути 4 часа. Срок реализации 2013 - 2018 годы.
Скоростное движение на направлении Москва – Ярославль. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 282 км, время в пути 2 часа 30 минут. Срок реализации 2013 – 2019 годы.
Скоростное движение на направлении Москва – Красное (далее продление до Минска и Берлина). Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 487 км, время в пути 4 часа. Срок реализации 2013 – 2019 годы.
Скоростное движение на направлении Москва – Суземка. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 488 км, время в пути 4 часа 10 минут. Срок реализации 2013 – 2019 годы.
Скоростное движение на направлении Омск – Новосибирск. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 627 км, время в пути 5 часа 30 минут. Срок реализации 2018 – 2024 годы.
Скоростное движение на направлении Самара - Саранск. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 449 км, время в пути 4 часа 55 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Самара - Саратов. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 439 км, время в пути 4 часа 25 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Самара - Пенза. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 388 км, время в пути 3 часа 55 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Саратов - Волгоград. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 431 км, время в пути 4 часа 25 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.Скоростное движение на направлении Екатеринбург – Челябинск. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 271 км, время в пути 2 часа 55 минут. Срок реализации 2020 – 2024 годы.
Скоростное движение на направлении Новосибирск - Барнаул. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 230 км, время в пути 2 часа 30 минут. Срок реализации 2026 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Новосибирск - Новокузнецк. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 528 км, время в пути 4 часа 50 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Новосибирск - Кемерово. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 301 км, время в пути 3 часа 30 минут. Срок реализации 2025 – 2029 годы.
Скоростное движение на направлении Хабаровск - Владивосток. Организация скоростного движения на существующей железнодорожной линии протяженностью 774 км, время в пути 6 часа 40 минут. Срок реализации 2018 – 2024 годы.

По материалам статьи « Перспективы развития транспорта России до 2030 года».
Журнал «Локомотив» № 1 за 2014 год.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.14 18:54 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Rail  01.01.2015 09:48

Кстати, говоря о том, что РЖД развивает дневное сообщение, было бы весьма не дурно:
1. Пустить дневной поезд через горьковский ход на Иваново, под ЭП20 до станции Новки-2, далее под ТЭП70. На данный момент реализовать с Ярославского вокзала через монинскую ветку, а позже, с вводом 4-го пути до Жел-дор, с Курского вокзала, с соответствующим скорым пропуском, как и для других дневных из Москвы. Скорее всего на монинской ветке потеря составит 20 минут, то есть до Иваново поезд может идти где-то 4:30.
2. Зная о том, что ЭД4МК от Омска до Новосибирска работает на скоростном пределе, чем плохо сказывается на его эксплуатации, по этому маршруту можно пустить ласточку, чуточку увеличив скорость, ведь до 140 км/ч есть, где разогнаться.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  02.01.2015 12:52

Цитата (Rail)
2. Зная о том, что ЭД4МК от Омска до Новосибирска работает на скоростном пределе, чем плохо сказывается на его эксплуатации, по этому маршруту можно пустить ласточку, чуточку увеличив скорость, ведь до 140 км/ч есть, где разогнаться.
А ничего, что на Транссибе немалое грузовое движение? Вы про "коэффициент съема" слышали? Ласточка там и под 160 может идти. Запустите 2 пары Ласточек в день и 6 пар грузовых можно смело отменять. И это в тот момент, когда РЖД активно внедряет движение грузовых поездов по жестким ниткам графика.
И второе. Современная Ласточка хорошо работает в Сочи у высоких платформ. Между Омском и Новосибирском ни одной высокой платформы нет, зато есть морозы с ветрами. Выдвижные (без поручней) лестницы очень неудобны. Поэтому говорить об использовании Ласточек в Сибири можно будет только после адаптации проекта к нашим условиям (монтаж тамбуров и нормальных лестниц).

Re: Давайте помечтаем
Rail  02.01.2015 22:36

Цитата (grey_man)
А ничего, что на Транссибе немалое грузовое движение? Вы про "коэффициент съема" слышали? Ласточка там и под 160 может идти. Запустите 2 пары Ласточек в день и 6 пар грузовых можно смело отменять.
График для ласточки уже готов, по нему ходит ЭД4МК, но, как мы знаем, ЭД4МК плохо переносит большие скорости, поэтому ходит он только 3 раза в неделю, а ласточку можно пустить ежедневно, ну и ещё можно причислить сюда и отсутствие парных машины в Новосибирске, всё по тем же соображениям.
Цитата (grey_man)
Современная Ласточка хорошо работает в Сочи у высоких платформ. Между Омском и Новосибирском ни одной высокой платформы нет, зато есть морозы с ветрами. Выдвижные (без поручней) лестницы очень неудобны. Поэтому говорить об использовании Ласточек в Сибири можно будет только после адаптации проекта к нашим условиям (монтаж тамбуров и нормальных лестниц).
Начнём с того, что существуют планы запуска ласточки из Новосибирска в Барнаул, и даже проходила тестовая обкатка по этому маршруту, а ведь там тоже морозы с ветрами, и тоже низкие платформы. Вероятней всего там будут использовать вновь выпущенные ласточки, может даже ласточки-премиум, и наверное там будут доработки исходя из сибирских условий. Так вот те же ласточки и на маршрут Новосибирск - Омск можно выпускать.
P.S. В ласточке-премиум можно предусмотреть 3 класса, где 3-й класс будет иметь такой же салон, как и в обычных ласточках сейчас, а стоимость сделать, как в ЭД4МК.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  03.01.2015 12:31

График для Ласточки? Да,да эту электричку в Сибири назвали Ласточкой за много лет до того, как появилась идея купить Desiro.
Хронология использования Ласточек в Сибири:
Новосибирск-Кемерово 6 вагонов 6 раз в неделю ... потом 3, потом 2, уже года 3 не ходит.
Новосибирск-Томск 6 вагонов 6 раз в неделю не проходили и года, потом 2 раза, потом отмена (раньше кемеровской)
Омск-Тюмень .... продержалась года 2 - отменили.
Новосибирск-Омск. До 12 вагонов 6 раз в неделю, потом 10 вагонов, потом 3 раза в неделю.
Вы считаете, что все они рассыпались от скорости? Увы, на восток больше 100 она нигде не разгонялась. И Desiro не разгонится, поскольку лимит не по мощности, а по кривым.
Все до единой были отменены из-за нерентабельности.
А теперь сравните стоимость поставки ЭД4МК и новой Ласточки. А к ней приплюсуйте стоимость нового депо. Это ЭД4МК можно обслуживать на одних стойлах с обычными ЭД, ЭТ и ЭР. Под ЭС-ки нужно покупать и монтировать полностью новый комплект оснастки. И вы думаете, что это проект будет рентабельным? При парке в 8-10 составов. Я люблю фантастику, но не в таком виде.

Поройтесь в интернете (если на память не надеетесь), увидите, что пробный рейс Барнаул-Новосибирск был летом, даже без дождика. Понятно, что полчаса с дверями нараспашку вагонам не повредили. Зимой такой фокус не пройдет. Показательный рейс был у низких платформ. Имея в руках только фотоаппарат, я мог себе позволить спускаться, не держась за поручни. Но люди постарше меня, да с сумками, выглядели при спуске довольно жалко.

Re: Давайте помечтаем
Rail  04.01.2015 06:02

Цитата (grey_man)
Новосибирск-Омск. До 12 вагонов 6 раз в неделю, потом 10 вагонов, потом 3 раза в неделю.
Ходит 6 вагонов
Цитата (grey_man)
Вы считаете, что все они рассыпались от скорости? Увы, на восток больше 100 она нигде не разгонялась. И Desiro не разгонится, поскольку лимит не по мощности, а по кривым.
По поводу лимита скорости и кривым, то курский ход из москвы куда большим количеством кривых обладает, чем Омск - Новосибирск, да и вот для сравнения новосибирский экспресс и ласточка, в одном случае 324 км, в другом 331 км, при этом ласточка держалась, в основном, в районе 115-120 км/ч.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  04.01.2015 16:34

Цитата (Rail)
По поводу лимита скорости и кривым, то курский ход из москвы куда большим количеством кривых обладает, чем Омск - Новосибирск,
Вы не обратили внимания на слова "на восток". Имелся в виду болотнинский и более восточные участки. Понятно, что по Барабинску кривых ненамного больше, чем по Бологому.

Re: Давайте помечтаем
Rail  05.01.2015 09:22

Цитата (grey_man)
А теперь сравните стоимость поставки ЭД4МК и новой Ласточки. А к ней приплюсуйте стоимость нового депо.
Вроде как существуют планы запуска ласточки в Барнаул, а в данном случае закупать ласточки и делать новое депо по любому придётся, так вот эти же самые барнаульские ласточки можно пустить и по графику ЭД4МК в Омск, для начала в виде дополнения, а после уже и вместо ЭД4МК.
Цитата (grey_man)
Вы не обратили внимания на слова "на восток". Имелся в виду болотнинский и более восточные участки. Понятно, что по Барабинску кривых ненамного больше, чем по Бологому.
А зачем в ту сторону пускать, я говорю только про более приспособленные направления.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  05.01.2015 15:21

Планы существуют. А еще в Н-ске обещают пустить скоростной трамвай от площади Калинина на Снегири-Родники. Лет 10 обещают, особенно активно во время каждой очередной предвыборной кампании.
Потому-то я в эти планы не сильно верю. Для того, чтобы ходили пригородные электрички, нужны дотации из областного бюджета. Чтобы пошли межобластные электрички, дотации придется платить всем участвующим областям. Интересно, сколько они будут договариваться. Альтернатива - дотации через Минтранс РФ. Но это тоже почти фантастика везде, кроме Москвы и Сочи.
Зачем пускать на восток? А вы не в курсе, что самые густонаселенные районы расположены именно на востоке от Новосибирска, то есть в Кемеровской области. А вовсе не в барабинских степях. На сегодня единственная Ласточка, которую пока не планируют урезать, это Новосибирск - Новокузнецк. Через Тогучин.

Re: Давайте помечтаем
Rail  09.01.2015 09:15

Цитата (grey_man)
А к ней приплюсуйте стоимость нового депо. Под ЭС-ки нужно покупать и монтировать полностью новый комплект оснастки.
Кстати, а почему не предположить такой вариант, что ласточки могут быть приписаны к какому-нибудь депо в Свердловской области, а в Новосибирске или в Омске, например, организация ПТО для ласточки для проведения ТО-2. Просто ЦППК скорей всего откажется от ласточек для кольца и тогда ЭС2Г придётся в ЕКБ как-то пристраивать, с постройкой соответствующего депо, и я не думаю, что в этом же депо нельзя будет обслужить и ЭС1, да и сейчас при проведении испытаний в ЕКБ они должны где-то обслуживаться. Ведь как-то Металлострой выпускает ласточки на маршруты МСК, и даже на маршруты Казани (аэроэкспресс) выпускал. Кстати, из ЕКБ могут быть такие маршруты для ласточки, как ЕКБ - Челябинск, ЕКБ -Тюмень, Тюмень - Омск, ну и эти новосибирские маршруты.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  09.01.2015 20:08

Цитата (Rail)
Кстати, а почему не предположить такой вариант, что ласточки могут быть приписаны к какому-нибудь депо в Свердловской области, а в Новосибирске или в Омске, например, организация ПТО для ласточки для проведения ТО-2.
А что, кроме ТО-2 ничего больше не бывает? ТР-1, например, с периодичностью 1 раз в 1-2 месяца. Или обточка колесных пар, и здесь я не уверен, что подойдут станки для других электричек.
От Москвы до Питера сколько км? 650. А сколько может быть ежедневных пар? Всяко больше 4. Вполне можно на ТР-1 подослать с работой.
От Екатеринбурга до Барнаула сколько? Больше 1700 км. Сколько пар на транзитном ходу? Одна, в лучшем случае 2. Получится, что от Екб до Н-ска все Ласточки будут ходить по пути на ТР-1 и обратно. Практически ежедневно. Некрасиво получается.

Re: Давайте помечтаем
Rail  09.01.2015 21:50

Цитата (grey_man)
А что, кроме ТО-2 ничего больше не бывает? ТР-1, например, с периодичностью 1 раз в 1-2 месяца. Или обточка колесных пар, и здесь я не уверен, что подойдут станки для других электричек.
От Москвы до Питера сколько км? 650. А сколько может быть ежедневных пар? Всяко больше 4. Вполне можно на ТР-1 подослать с работой.
От Екатеринбурга до Барнаула сколько? Больше 1700 км. Сколько пар на транзитном ходу? Одна, в лучшем случае 2. Получится, что от Екб до Н-ска все Ласточки будут ходить по пути на ТР-1 и обратно. Практически ежедневно. Некрасиво получается.
От СПб до Казани немногим меньше, чем от Екб до Н-ска, но там ласточки в качестве аэроэкспресса работали где-то полгода, если я не ошибаюсь, а ТР-1 явно в депо обслуживания ЭД9Э проводили. Хотя по поводу уральских ласточек проскользнула информация об их поставке в Новосибирск, а сейчас пока проводятся испытания, в том числе и на суровые уральские морозы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.15 21:52 пользователем Rail.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  10.01.2015 20:23

Цитата (Rail)
От СПб до Казани немногим меньше, чем от Екб до Н-ска, но там ласточки в качестве аэроэкспресса работали где-то полгода, если я не ошибаюсь, а ТР-1 явно в депо обслуживания ЭД9Э проводили. Хотя по поводу уральских ласточек проскользнула информация об их поставке в Новосибирск, а сейчас пока проводятся испытания, в том числе и на суровые уральские морозы.
Ключевое слово "полгода". Это время при определенном везении можно было и без настоящего ТР-1 поработать, ограничившись стандартной проверкой изоляции при помощи Доктора-30. После чего перегнать в основное депо в Питер и там уже делать полноценный ТР.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.15 20:24 пользователем grey_man.

Re: Давайте помечтаем
Rail  11.01.2015 08:28

Цитата (grey_man)
Ключевое слово "полгода". Это время при определенном везении можно было и без настоящего ТР-1 поработать, ограничившись стандартной проверкой изоляции при помощи Доктора-30. После чего перегнать в основное депо в Питер и там уже делать полноценный ТР.
За это время была небольшая перестановка ласточек, то есть вместо одной ласточки работала другая, кстати, у меня опечатка была в сообщении по поводу депо в Казани. И вроде не единственная перестановка, там через определённое время менялись составы. И да, всё-таки год работала там ласточка, первый рейс был 15.12.14, а закончили работу 01.01.14.
Цитата (grey_man)
Тем более, что сцепки у них не СА-3 и таскать холодные составы неудобно.
Межвагонки новых ЭД4М тоже не СА-3, но в депо имеются переходники, автосцепки ласточек и новых ЭД4М примерно похожи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.15 08:28 пользователем Rail.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  25.02.2017 11:43

Цитата (Мясников Сергей)

По материалам журнала «Гудок» №7 за 2013 год.

ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ МАГИСТРАЛЯМ В РОССИИ НЕТ АЛЬТЕРНАТИВЫ!

Экономические расчёты показывают, что перспективными направлениями для ВМС в России являются линии Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер с подключением городов, входящих в этот регион.

Кажется, потихонечку идея строительства выделенных высокоскоростных магистралей в России начала сдвигаться с места. Жалко, что всё идёт очень медленно. Но, скорей всего, они когда-нибудь появятся.
Несмотря на то, что дело пока в зачаточном состоянии, хочется всё же немного помечтать, и заглянуть чуть-чуть дальше. Меня очень интересует восточное направление. Не потеряла ещё актуальность мысль о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. А это значит, что людские ресурсы в Сибири будут востребованы. При этом связи людей, живущих в европейской части России и в Сибири должны быть не обременительными с точки зрения пространства и времени. Очень много людей не любят летать самолётами, а при большом трафике это занятие превращается в муку, да ещё погода может напакостить. Лично меня утомляет и убивает колгота московских аэропортов, хочется скорее оттуда отбыть. Повышение скоростей и комфорта поездки на поезде несомненно привлечёт туда больше пассажиров, что мы и видим между Москвой и С.Петербургом, Воронежем, Ярославлем, Смоленском, Брянском, Нижним Новгородом и др.
Допустим, что к 2030 году ВСМ-2 Москва – Екатеринбург будет построена. Можно будет предположить, что по этой дороге будут ходить не только высокоскоростные электропоезда, но и дальние пассажирские, контейнерные, рефрижераторные и т.п. поезда.
Теперь помечтаем, как это могло бы выглядеть для сообщения Москвы с Западной Сибирью. При этом, хотелось бы восстановить, развитый в Советском Союзе институт фирменных поездов, которые имели не только своё название, но и свою окраску вагонов, для каждого поезда отличную. Честно говоря, PiD-овская окраска всех пассажирских вагонов вызывает раздражение, старая однотонная зелёная была не такая вызывающая и более практичная. Красный цвет почему-то быстро становится блеклым, а серый приобретает грязный оттенок, и вагоны становятся похожими на огромные мусорные баки.

Вариант 1. До Екатеринбурга, Тюмени, Омска, Новосибирска, Барнаула, Томска, Кемерово.

Вариант 2. До Екатеринбурга, Челябинска, Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска, Барнаула, Томска, Кемерово, Новокузнецка.

Вариант 3. В связи с появившимися сведениями о возможной постройке ВСМ от Екатеринбурга до Челябинска, это может в дальнейшем оказаться участком ВСМ продолжением от Екатеринбурга в Китай. Тогда все, указанные выше, поезда в Западную Сибирь (кроме Тюмени) логично перевести на маршрут через Челябинск. А вот дальше, хорошо бы построить запланированную дорогу в обход Казахстана: Макушино – Называевская – Татарская. Участок Челябинск – Макушино – Называевская хорошо бы сразу строить под возможность движения по нему пассажирских и прочих ускоренных поездов с движением с повышенными скоростями. Может быть, делать его сразу многопутным (3…4 пути).

Вариант 1

Схемы поездов для следования по магистрали ВСМ-2 в районы Урала и Сибири:

16/15 «Урал», фирменный: 7К+1Л+1СВ+7П (Екатеринбург) = 16 вагонов
26/25 «Сибиряк», фирменный: 7К+1Л+1СВ+1ВР+6П (Новосибирск, Омск) = 17 вагонов
30/29 «Западная Сибирь», фирменный: 2К+2П (Барнаул) + 3К+1ВР+1СВ+3П (Кемерово) + 2К+2П (Томск) = 16 вагонов

При движении по ВСМ-2 от Москвы до Екатеринбурга используется двухсистемный электровоз ЭП20 на скорость 200 км/ч. Средняя скорость движения - 160 км/ч.

При движении от Екатеринбурга – до Новосибирска используется электровоз ЭП2К. Средняя скорость движения – 85…90 км/ч. Без смены в Барабинске.

На остальных участках от Новосибирска, где используются электровозы ЭП2К, средняя скорость движения – 60 км/ч.

На участке от Новосибирска до Барнаула со сменой электровоза ЭП2К на ЭП1М средняя скорость движения – 55 км/ч.

Экономия во времени на участке Москва – Екатеринбург при движении по ВСМ-2 с электровозом ЭП20 составит почти 15 часов. Время в пути до Урала и Западной Сибири уменьшится от 18 до 20 часов в зависимости от дальности следования.

Время в пути:
16/15 ф: «Урал» Москва – Екатеринбург 11часов 15 минут вместо 26 часов;
Москва – Тюмень 15 часов 45 минут вместо 34 часов;
Москва – Омск 23 часа вместо 42 часов;
26/25 ф: «Сибиряк» Москва – Новосибирск 31 час вместо 49 часов;
30/29 ф: «Западная Сибирь» трёхгрупный с разделением в Новосибирске:
30/29 ф. Москва - Новосибирск - Кемерово 36 часов вместо 56 часов;
38/37 ф. Москва - Новосибирск - Томск 36 часов вместо 56 часов;
36/35 ф. Москва - Новосибирск - Барнаул 35 часов вместо 56 часов.

Одновременно ввести поезда, следующие по старым маршрутам:
130/129, скорый, ежедневный, Москва – Кемерово;
138/129, скорый, ежедневный, Москва – Томск;
96/95, скорый, ежедневный, Москва – Барнаул – Бийск трёхгрупный с разделением в Карасуке на:
96/95, скорый, Москва – Кулунда – Барнаул, (1ПВ+3К+3П+1ВР) и
136/135, скорый, Москва – Камень-на-Оби – Барнаул (3К+3П) [с вагонами до Бийска (1К+1П)].

Вариант 2

Со временем можно движение скоростных поездов расширить до расположенных вблизи больших городов.
Схемы поездов для следования по магистрали ВСМ-2 в районы Урала и Сибири, второй вариант:

16/15 «Урал», фирменный: 6К+1Л+1СВ+6П (Екатеринбург) + 2К+2П (Челябинск) = 18 вагонов

26/25 «Сибиряк», фирменный: 6К+1Л+1СВ+1ВР+5П (Омск-Новосибирск) + 2К+2П (Красноярск) = 18 вагонов

30/29 «Западная Сибирь», фирменный: 2К+2П (Барнаул) + 2К+1СВ+1ВР+2П (Новокузнецк) + 2К+2П (Кемерово) + 2К+2П (Томск) = 18 вагонов

При движении по ВСМ-2 от Москвы до Екатеринбурга используется двухсистемный электровоз ЭП20 на скорость 200 км/ч. Средняя скорость движения - 160 км/ч.

При движении от Екатеринбурга – до Новосибирска используется электровоз ЭП2К. Средняя скорость движения – 85…90 км/ч. Без смены в Барабинске.

На остальных участках от Новосибирска, где используются электровозы ЭП2К, средняя скорость движения – 60 км/ч.

На участке от Новосибирска до Барнаула и Красноярска со сменой электровоза ЭП2К на ЭП1М средняя скорость движения – 55 км/ч.

Экономия во времени на участке Москва – Екатеринбург при движении по ВСМ-2 с электровозом ЭП20 составит почти 15 часов. Время в пути до Урала и Западной Сибири уменьшится от 18 до 20 часов в зависимости от дальности следования.

Время в пути:
16/15 ф: «Урал» Москва – Екатеринбург, двухгрупный с разделением в Екатеринбурге:
16/15 ф. Москва – Екатеринбург 11часов 15 минут вместо 26 часов;

16/15 Москва -
14/13 ф. Екатеринбург - Челябинск 15 часов 45 минут вместо 34 часов.
26/25 ф «Сибирь» Москва – Омск - Новосибирск двухгрупный, с разделением в Новосибирске:
26/25 ф. Москва – Новосибирск 31 час, вместо 49 часов;
– Тюмень 15 часов 45 минут вместо 34 часов;
– Омск 23 часа вместо 42 часов;
26/25 Москва -
56/57 ф. Новосибирск - Красноярск 41 час вместо 59 часов.
30/29 ф.: «Кузбасс» четырёхгрупный, с разделением в Новосибирске:
30/29 Москва -
32/31 ф. Новосибирск – Новокузнецк 39 часов вместо 61 часа;
30/29 ф. Новосибирск - Кемерово 36 часов вместо 55 часов;
38/37 ф. Новосибирск - Томск 36 часов вместо 56 часов;
36/35 ф. Новосибирск - Барнаул 35 часов вместо 56 часов.

Одновременно ввести поезда, следующие по старым маршрутам:
130/129, скорый, Москва – Кемерово;
138/129, скорый, Москва – Томск;
96/95, скорый, ежедневный, Москва – Барнаул – Бийск трёхгрупный с разделением в Карасуке на:
96/95, скорый, Москва – Кулунда – Барнаул, (1ПВ+3К+3П+1ВР) и
136/135, скорый, Москва – Камень-на-Оби – Барнаул (3К+3П) [с вагонами до Бийска (1К+1П)].

Re: Давайте помечтаем
Denver  29.03.2017 20:52

Доброе время суток.

Не в тему, но тоже мечты, эдакая попытка вырезать из житейского свинства вкусный кусочек ветчины...

Время такое - промышленные предприятия в Москве если не вымерли, то практически добиваются. Особенно обидно ехать вдоль МЦК и смотреть на запроектированные и недавно построенные (точнее, отремонтированные по высшему разряду) примыкания к оному КОЛЬЦУ, которые, определённо, в ближайшее время обречены выполнять чисто декоративную функцию и ржаветь - подъездные пути уже разобраны или заросли и заржавели по самое некуда, на территориях предприятий вовсю копошится техника, не имеющая отношения к нормальному спокойному производству...

Регулярно проезжаю мимо территории завода "Борец", который находится возле платформы "Станколит". Через пути соединительной ветви Курского и Белорусского ходов ЖД находится ещё одна территория, когда-то имевшая подъездные пути, а сейчас медленно перестраиваемая подо что-то офисное или гаражное. Формально завод "Борец" вынесен из Москвы, фактически - хрен знает, возможно, что загнулся уже.

Короче, такая вот тотальная смерть заводов вдоль путей, особенно вдоль главных ходов, даёт РЖД достаточно интересную возможность подсуетиться и "расшить" особо узкие места, построив полноценные развязки и новые соединительные ветки, в том числе между Рижским ходом и Рижским вокзалом. Например, может появиться возможность организовать движение поездов с Белорусского хода на Рижский вокзал, устроить полноценную двухпутку под мостом соединительной ветви (и увеличить парность поездов с рижского вокзала на Рижский ход), возможно, что получится некоторые поезда завернуть с Рижского хода на Белорусский (это если получится заполучить часть территории завода "Борец")...

Вот такие мечты с прицелом, что промышленность и складские комплексы в черте Москвы будут через некоторое время восстанавливаться...

Благодарю за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  03.04.2017 15:48

Сергей!
Что-то ваши мечты недостаточно мечтательные. Да еще и с ответвлениями. На Челябинск. Это я в том смысле, что не нужно пускать через Челябинск поезда из Москвы в Сибирь. От ЕКБ до Челябинска пусть будет скоростная трасса. Для местных поездов и для скоростных Москва - Челябинск. Но не для сибирских.
Зато я к вашему списку добавлю еще 2 пункта:
1) Линия Коновалово - Называевская - Омск-Северный - Татарская - Карасук. На всем протяжении двухпутная электрифицированная. Где делать стык тока, в Карасуке или Татарской, можно решить на стадии проектирования. Линия предназначена почти исключительно для грузового движения. Исключение - участок Коновалово - Называевская, по которому пойдут в обход границы все пассажирские поезда из Сибири на Юг. Это будет всяко быстрее, чем через Богданович - Каменск-Ур. Такая трасса существенно разгрузит участки Называевская - Омск - Татарская от грузового движения, что позволит поднять на этом участке скорость для пассажирских. Даже с ЭП2к.
2) Заменить в Барнауле парк ЭП1 на двухсистемники. Это позволит ликвидировать смены электровозов (да и бригад) у пассажирских поездов по Артыште-2, Черепаново и Иртышской. Все равно у поездов, проходящих через Барнаул, кроме московского, конечные станции: Новосибирск, Новокузнецк и Омск. Там будет не смена локомотива, а отцепка в конце маршрута.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  03.04.2017 21:12

Цитата (grey_man)
Сергей!

Зато я к вашему списку добавлю еще 2 пункта:
1) Линия Коновалово - Называевская - Омск-Северный - Татарская - Карасук. На всем протяжении двухпутная электрифицированная. Где делать стык тока, в Карасуке или Татарской, можно решить на стадии проектирования. Линия предназначена почти исключительно для грузового движения. Исключение - участок Коновалово - Называевская, по которому пойдут в обход границы все пассажирские поезда из Сибири на Юг. Это будет всяко быстрее, чем через Богданович - Каменск-Ур. Такая трасса существенно разгрузит участки Называевская - Омск - Татарская от грузового движения, что позволит поднять на этом участке скорость для пассажирских. Даже с ЭП2к.
2) Заменить в Барнауле парк ЭП1 на двухсистемники. Это позволит ликвидировать смены электровозов (да и бригад) у пассажирских поездов по Артыште-2, Черепаново и Иртышской. Все равно у поездов, проходящих через Барнаул, кроме московского, конечные станции: Новосибирск, Новокузнецк и Омск. Там будет не смена локомотива, а отцепка в конце маршрута.

Спасибо за поддержку! А то форум совсем захирел.
Похоже мы с Вами земляки?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.17 21:14 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  13.04.2017 20:19

Цитата (grey_man)
Сергей!
Что-то ваши мечты недостаточно мечтательные. Да еще и с ответвлениями. На Челябинск. Это я в том смысле, что не нужно пускать через Челябинск поезда из Москвы в Сибирь. От ЕКБ до Челябинска пусть будет скоростная трасса. Для местных поездов и для скоростных Москва - Челябинск. Но не для сибирских.

Всё будет зависеть от того, по какой трассе будет проходить ВСМ на Пекин дальше Екатеринбурга.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  14.04.2017 15:26

Все смеются над теми, кто пытается воевать по глобусу. И они в этом правы. Тем не менее, для первой прокладки ВСМ использование глобуса - хорошая мысль. Хотя бы потому, что нормативы ВСМ не вписываются ни в какой рельеф, даже в идеальную плоскость Барабинских степей. И поэтому ВСМ в значительной части проходит по тоннелям и виадукам. Поэтому прокладка ВСМ выполняется на 3 счета: А) Кратчайшее направление определяется по глобусу, Б) Делается небольшая корректировка с целью прокладки трассы через крупные города. В) Прокладка уточняется, чтобы минимизировать влияние на существующую застройку и обойти наиболее труднопроходимые участки.
Челябинск - на перпендикуляре от кратчайшего направления ЕКБ - Пекин. Вот и все

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  15.04.2017 10:02

Цитата (grey_man)
Челябинск - на перпендикуляре от кратчайшего направления ЕКБ - Пекин.

Между ними Астана. Далее по параллели, Омск, Новосибирск и т.д.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.04.17 10:28 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  15.04.2017 15:38

Астана на широте Омска? Вы ее с Петропавловском не перепутали?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.04.2017 19:40

Цитата (Мясников Сергей)
Между ними Астана. Далее по параллели, Омск, Новосибирск и т.д.

Не пойму, что не так у меня написано.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  18.04.2017 16:34

На карту посмотрите. Астана от Петропавловска грубо на 400 км южнее. Чтобы потом выйти на Омск, потребуется опять сместиться севернее на 400 км. Ну и зачем такая синусоида? Это уже не ВСМ получится, а незнамо что.
А если от Астаны направляться прямо в сторону Китая, тогда трасса вообще дальше нигде по России проходить не будет.

Re: Давайте помечтаем (-)
Мясников Сергей  18.04.2017 18:18

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.17 18:23 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  27.05.2017 18:51

Из YouTub почерпнул, что китайцы просматривают вариант ВМС в Европу через Москву - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Астану -... Из Пекина до Москвы 36 часов вместо пяти суток.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.05.17 18:54 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  28.05.2017 12:47

То есть мимо нашей Сибири.
Как-то мне этот вариант душу не греет

Re: Давайте помечтаем
Сергей Ахметов  28.05.2017 16:14

Явно напрашиваются определённые технические трудности: в Китае европейская колея, а в России и Казахстане - русская. Кроме того, в Китае используется автосцепка американского типа, которая с нашей несовместима. Впрочем можно построить и отдельную дорогу с европейской колеёй или воспользоваться поездами с тележками сменной колеи, например типа "тальго".

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  29.05.2017 18:03

Для начала они планируют пересадку на границах. В дальнейшем собираются решить эту проблему технически, это при условии большого трафика. Ещё интересный момент, от границы до Астаны дорогу собираются построить за деньги Китая. Остальные участки при долевом участии.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  01.06.2017 18:19

Челябинская область рассчитывает достроить уральскую ВСМ к 2023 году

Концессионное соглашение по проекту ВСМ Челябинск-Екатеринбург планируется заключить в 2018 году
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Екатеринбург - Челябинск будет запущена в эксплуатацию к 2023 году, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на слова губернатора Челябинской области Бориса Дубровского на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
По словам губернатора Челябинской области Бориса Дубровского, уральская ВСМ свяжет центры Челябинска и Екатеринбурга, а также два аэропорта - Баландино и Кольцово. «Что касается вопроса о сроках, то подготовка проекта идет по плану - при условии своевременного прохождения всех согласовательных процедур мы рассчитываем подписать концессионное соглашение в 2018 году, а в 2023 ввести УВСМ в эксплуатацию», - отметил он.
Также он добавил, что проектная команда уже изучила технические и земельно-правовые ограничения, создала несколько сценариев прохождения магистрали, сравнила их по технико-экономическим параметрам и определила наиболее оптимальный маршрут.
Как уже сообщал Gudok.ru, в марте 2017 года правительство Челябинской области подписало соглашение с инвестиционной группой «РВМ Капитал» об участии компании в строительстве высокоскоростной магистрали Челябинск – Екатеринбург.
Проект ВСМ на Урале будет реализовываться по принципу государственно-частного партнёрства в рамках частной концессионной инициативы. То есть проектирование и постройка ВСМ будут производиться на деньги частных инвесторов.
Проект высокоскоростной магистрали Челябинск - Екатеринбург предполагает строительство новой двухпутной железнодорожной линии, которая соединит столицы двух регионов и сократит время в пути из одного города в другой до 1 часа 10 минут с нынешних пяти с лишним часов.
Ранее Gudok.ru сообщал, что для подготовки проекта по созданию ВСМ Екатеринбург - Челябинск правительством Челябинской области и Федеральным центром проектного финансирования (ФЦПФ, группа ВЭБ) была создана в форме хозяйственного партнерства специальная проектная компания «Уральская скоростная магистраль». Стороны вложили по 50 млн. рублей в капитал хозпартнерства на подготовку проекта.
Проект строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск планируется реализовать на условиях концессии за счёт средств частного инвестора. Возврат инвестиций будет обеспечен на этапе эксплуатации магистрали. Проект предполагает строительство новой двухпутной линии предварительной общей протяжённостью около 238 км с прохождением трассировки через три ключевые станции: Екатеринбург, Касли и Челябинск. В Каслях планируется создание мультимодального пересадочного узла.
Предварительная стоимость проекта высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск в прогнозных ценах 2016–2019 годов с учётом возможных затрат на строительство депо оценивается в сумму около 165 млрд руб., из которых 8,1% – из федерального бюджета, 11,2% – за счёт региональных бюджетов и 2% – ОАО «РЖД». Остальные 78,7% предполагается привлечь за счёт реализации инфраструктурных облигаций, внебюджетных источников и механизмов государственно-частного партнёрства.
Экономическая эффективность для владельца инфраструктуры Уральской скоростной магистрали (УСМ) предварительно прогнозируется до 2030 года в объёме 250,6 млрд руб., суммарный прирост доходов консолидированного бюджета РФ – 422,5 млрд руб. По результатам оценки агломерационных и мультипликативных эффектов, проведённой Центром экономики инфраструктуры, установлено, что прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей за счёт реализации проекта за период с 2016 по 2030 год может составить 1,27 трлн руб.
Проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск интегрируется в глобальный высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин.

Бэлла Ломанова, Gudok.ru

Re: Давайте помечтаем
Perceptor  06.08.2017 16:57

Не более, чем бред. Дубровский все деньги кидает на развитие Магнитки, а на Челябинск ему плевать с большой колокольни. Да и как можно достичь такой высокой скорости следования поездов в наших, южно-уральских, условиях плотности населения и сложных условиях профиля пути? Там речка, тут болото, там озеро, тут гора, а вот тут деревня, а здесь целый город, неподалёку кладбище...

Кстати говоря. Предлагалось недавно сделать проезд в общественном транспорте бесплатным. И что в итоге? Оба МУПа (ЧелябГЭТ и ЧелАвтоТранс) обанкротили, превратив в ООО, при этом повысив стоимость проезда с 20 до 23 рублей. Раньше у трамваев-троллейбусов было преимущество: проезд стоил дешевле, чем на маршрутках. Теперече это преимущество теряется, все едут на более быстрых маршрутках. А ещё хотят на какие-то шиши ветку в Копейск тянуть (заново изобретать велосипед - трамвай туда уже ходил).

Поэтому о строительстве ВСМ можно забыть, время поедки по ней (в лучшем случае) будет составлять 2,5-3 часа, чего можно достичь и на "старой" дороге.

Re: Давайте помечтаем
Perceptor  06.08.2017 17:00

А если посмотреть на примерный план, можно увидеть, что даже приблизительно нанесённая на карте линия магистрали имеет множество кривых участков пути+ещё и вышеописанные мной трудности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.08.17 17:01 пользователем Perceptor.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.329 seconds ]