Какой рельсовый автобус комфортнее: для пассажира и машиниста, более надежный и вместительный? и где какой РА эксплуатируется?
Поиск к сожалению непомог.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 18:16 пользователем Питербуржец.

Что значит - "кой из них более вместительный"? РА2 вообще то как минимум двухвагонный. РА1 - одновагонный (можно, конечно, и пару сцепить)...

0

Идем на сайт трансмашхолдинга и смотрим характеристики РА1 и РА2:
РA1 модель 731, Количество мест для сидения 74 (в двух вагонах - 148)
РА2 - Количество мест для сидения в головном вагоне - 68.

РА2 комфортнее, т.к. в нем имеются туалеты. А так, салоны РА1 и РА2 абсолютно одинаковы. В РА2 напротив туалета в головных вагонах имеются еще откидные кресла, здесь удобно провозить велосипед.

Я вот задался вопросом:а почему сей ПС именно так называется-"рельсовый автобус"?На нем что,трансмиссия как на автотранспорте,с КПП(АКПП)или же там дизель-электрическая система с ТЭД?
Может кто пролить свет на этот вопрос?

...на самом деле, РА1 - это автомотриса, а РА2 - уже дизель-поезд.

CyrusEugene писал(а):
-------------------------------------------------------
> На нем
> что,трансмиссия как на автотранспорте,с
> КПП(АКПП)или же там дизель-электрическая система с
> ТЭД?

Гидромеханическая АКПП, на ЖД называемая "гидропередачей". Так же, как у Д1/ДР1/АЧ2.

«Рельсовый автобус» это, так сказать, торговая марка. Чтобы было проще объяснять чиновникам :)
РА1 и РА2 предназначены для того, чтобы брать на себя пассажиропотоки размером с автобусные :)

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Гидромеханическая АКПП, на ЖД называемая
> "гидропередачей". Так же, как у Д1/ДР1/АЧ2.

Вообще-то ж.д. гидропередачи обычно существенно отличаются от автомобильных. В автомобильных обычно используется включение передач при помощи фрикционов, для каждой из передач своим, а постоянно наполенный гидроаппарат (обычно универсальный - переходящий из режима гидротрансформатора в режим гидромуфты, а далее способный блокироваться ещё одним фрикционом). В ж.д. же передачах, в основном, в силу большей мощности и меньших требований по скоростивключения-выключения, обычно включение-выключение передач происходит относильно плавным наполнением-опорожнением одного из нескольких (обычно 2-3, по числу передач) гидроаппаратов. Ну, это как бы такая классика жанра. Сами гидроаппараты могут быть разными.
При этом, ничто принципиально не мешает на ж.д. ПС поставить гидропередачу сугубо автомобильного типа с общим гидроаппаратом и фрикционным включением передач. Какого именно типа передачи стоят на наших РА, я не знаю.

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> «Рельсовый автобус» это, так сказать, торговая
> марка. Чтобы было проще объяснять чиновникам :)

Ну да, полувековая проблема международного масштаба - все строят рельсовые автобусы и все объясняют чиновникам, строят и объясняют...

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В
> ж.д. же передачах, в основном, в силу большей
> мощности и меньших требований по
> скоростивключения-выключения, обычно
> включение-выключение передач происходит относильно
> плавным наполнением-опорожнением одного из
> нескольких (обычно 2-3, по числу передач)
> гидроаппаратов.

Почему же тогда на Д1 четко заметно переключение передач (по резкому падению оборотов двигателя в процессе разгона), как на обычном дорожном автобусе с АКПП? Если переключение происходит наполнением- опорожнением аппаратов - по идее это должен быть длительный процесс.

Благодарю всех за ответы,теперь буду знать!
З.Ы.В прошлом году РА-2 запустили по маршруту"Екатеринбург-Челябинск",я видел его на вокзале в Ебурге,мне понравился.Также собираются организовать пригородное сообщение"Верхняя Пышма-Екатеринбург"на базе РА-2.Раньше планировали метрополитен до Верхней Пышмы из Ебурга дотянуть по земле,но передумали.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему же тогда на Д1 четко заметно переключение
> передач (по резкому падению оборотов двигателя в
> процессе разгона), как на обычном дорожном
> автобусе с АКПП? Если переключение происходит
> наполнением- опорожнением аппаратов - по идее это
> должен быть длительный процесс.

На Д1 в оригинальном варианте стоит трёхступенчатая коробка - первая передача - гидротрансформатор, вторая и третья - механические диски сцепления. Поэтому падение оборотов и происходит, ибо используется "почти автомобильный" вариант.

Приветствую!

> Ну да, полувековая проблема международного
> масштаба - все строят рельсовые автобусы и все
> объясняют чиновникам, строят и объясняют...

Влад, а с чего ты решил, что Stadler и Alstom строят "рельсовые автобусы"?
и Flirt и Desiro и Lint (Talent и.т.д..) позиционировались всегда как DMU (Diesel Multiple Unit) = (по русски) "дизельпоезд"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.11.08 01:57 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Влад, а с чего ты решил, что

С того, что в обзорах пишут - Railbus. Вот и говорю - проблема международного масштаба ;-]

Есть ли данные по высоте пола от УГР в РА1 и РА2 (одинакова ли она?) - такая же как у вагонов метро (1208 мм у буквенных и номерных) или другая, тогда какая?
Также, есть данные о среднем ускорении РА1 при разгоне от 0 до 20 км/ч - 0,63 м/с/с. Есть ли хотя бы расчёты или данные по среднему ускорению РА2 от 0 до 25 км/ч, а также по максимальному ускорению? И насколько сильно оно отличается от ускорения РА1?

Габаритные размеры кузовов у РА1 и РА2 одинаковый, высота, разумеется, тоже. Точных данных у меня нет, но на глаз примерно 1200 - 1300 мм от УГР.
Главный недостаток кузовов РА1 и РА2 - это низкий потолок и как следствие - мало место для багажа над полками (крупная сумка или рюкзак не влазят).
А главный плюс - шаг между сиденьями 1860 мм!

Про динамику данных у меня нет, но по моим субъективным наблюдениям РА1 до 60 км/ч разгоняется чуть хуже ЭР9П. Причем, трогается он очень плавно и медленно, и где-то до 10 км/ч разгоняется очень вяло, а потом ускорение плавно нарастает. С чем это связанно, не знаю. Видимо, особенности ГМП Фойт (подобное, кстати, заметно и на автобусах с АКПП Voith Diwa)

Спасибо и на этом, у меня те же самые, правда не непосредственные наблюдения - а в отношении шага сидений припоминаю виденную где-то информацию, что там 1760 мм, вряд ли 1860 как Вы упомянули.

Интересуют также применяется ли на практике гидротормоз, заявленный в характеристиках силовой установки, включающей гидропередачу Voith, и влияет ли он на длину тормозного пути - с его применением и без него тормозной путь одинаковый или же гидротормоз обязательно применяется для экономии тормозных колодок и толщины бандажей. И какова длина тормозного пути с максимальной скорости (100 или 120 км/ч всё-таки?) - надо полагать, что порядка 1000 м?

Насколько сильно ощущаются шум и вибрации от размещённых под полом силовых установок на новых РА2 (РА1) и на отъездивших 2-3 года?

Наблюдения как пассажира:
На Красноярской ЖД гидротормоз применяется всегда почти до полной остановки (где-то до 5 км/ч). По длину тормозного пути не знаю.
На РА1, отъездевших год - два, шум от дизеля и ГМП довольно сильный (примерно, как в автобусе МАЗ 103.075 или даже ЛиАЗ 5256.35). Но неприятных вибраций не замечал.
Еще серьёзным недостатком является весьма жёсткая подвеска. Трудно поверить, но по ощущениям, она нисколько не мягче, чем у ЭР9П с челюстными тележками и однозначно проигрывает ЭД9М!

В сети по РА2 совсем мало информации (по РА1 ненамного больше), в противоположность ДЭЛ-02, по которому и найти можно почти все показатели, и благодаря конкретно активности Ivdenisа на этом сайте о его конструкции имеется гораздо лучшее представление. Примерно также скудно как с РА2 обстоят дела с открытой технической информацией по ДТ1, который, правда, пока ещё проходит доводку с 2005 года...

По моим подсчётам у РА1 и РА2 уровень пола от УГР находится примерно на высоте 1300 мм (у вагонов метро уровень пола 1208 при диаметре колёс 780 мм, но у РА1/2 диаметр колёс 860 мм, и это условно можно принять за ориентир с обоснованием проектирования и изготовления вагонов обоих видов на одном предприятии).

Надо заметить, что при грубом пересчёте ускорения РА1 с 0,63 м/с/с, полученного в интервале от 0 до 20 км/ч, на более традиционный для дизель-поездов интервал от 0 до 25 км/ч (для него есть доступные данные по ДР1х и ДЭЛ-02), у меня получается что-то порядка 0,5...0,53 м/с/с (при удельной мощности РА1 - 6,56 кВт/т полной массы). У РА2 удельная мощность порядка 5,6...5,7 кВт/т полной массы, соответственно и среднее ускорение при той же самой конфигурации силовой установки, тяговой передачи и ходовых частей должно оказаться меньше, не более 0,5 м/с/с в интервале от 0 до 25 км/ч. У 3-вагонного РА2 с промежуточным прицепным вагоном (не моторным) тяговооружённость ещё меньше, следовательно и ускорение должно быть меньше. Надеюсь, что меня здесь смогут поправить если я ошибаюсь.
У ДР1х в 6-вагонной и 3-вагонной составности среднее ускорение в том же диапазоне скоростей составляет 0,35 м/с/с при удельной мощности около 3,35 кВт/т полной массы и 0,54 м/с/с для 4-вагонной (стандартной при разработке поезда как альтернативы менее мощным и менее прогрессивным дизель-поездам Д и Д1) или редкой, запасной 2-вагонной составности (М+Г) при удельной мощности около 4,9 кВт/т полной массы (эти подсчёты делаю весьма обобщённо, по памяти).

При том, что на ДР1х также установлена гидропередача, можно сделать вывод, что при меньшем при прочих равных условиях расходе топлива (измеряемом в зависимости от мощности и от удельного расхода в г/кВт*ч - 736 или 839 (на ДР7) кВт против 945 или 630 кВт), большей пассажировместимости (в 3-вагонном ДР1Б - 296 мест для сидения против 222 в 3-вагонном РА2) и меньшей стоимости (пример рассматривался на этом или Прибалтийском форуме для ДР1Б, поставляемых в Беларусь и РА2, поставленных в Литву в 2008 году) дизель-поезда серии ДР1 развивают даже большее ускорение, чем РА2, и безо всяких рассуждений о задержках при переключении позиций (на ДР1Б с электронным регулятором можно бросать контроллер сразу в 15-ю позицию, все интервалы между позициями наберутся автоматически) или об ограничениях по прочности карданных валов Людиновотепловоза, применяемых на ДР1х (выходит, что карданные валы немецкой силовой установки РА2 нисколько не прочнее), ещё и при увеличенной максимальной/конструкционной скорости перспективного ДР7 - до 140 км/ч в исполнении с пневмоподвешиванием, или до 120 км/ч с традиционным подвешиванием на пружинах типа "флексикойл"...
При этом, уровень пола у ДР1А и ДР1Б составляет 1230 мм против ~1300 мм у РА2, а на перспективном ДР7 с пневмоподвешиванием, обеспечивающим более стабильный уровень пола по сравнению с пружинным подвешиванием, должен быть не выше 1200 мм.

В отношении "жёсткой подвески" РА1 (и возможно РА2) можно предположить, что разместив из конструктивных соображений воздушный резервуар пневмоподвешивания на кузове или в сравнительно удалённом от пневморессор месте тележки, его разработчики получили слишком узкие проходные отверстия между резервуаром и пневморессорами, которые задерживают переток сжатого воздуха, приводя к "загрублению" характеристик подвешивания. Задачей доводки пневмоподвешивания видимо не занимались после 1997-99 гг., и до сих пор имеется то что имеется - "нисколько не мягче, чем у ЭР9П с челюстными тележками и однозначно проигрывает ЭД9М". На ЭР200 (1973 г.) специально работали совместно с ВНИИВом (тогда целый отдел пневмоподвешивания под руководством Кузнецова был в центральном ВНИИВ в Москве) над проходными отверстиями пневмоподвешивания и прочими актуальными для доводки вопросами, а на РВЗ7 (1982 г., потом это пошло на ТР1 и ТР2) специально исследовали способы предотвращения посадки пневморессоры на аварийный амортизатор при предельных пассажирских нагрузках трамвая. Самое первое пневмоподвешивание РВЗ реализовал на прицепных вагонах ДР2 в 1966 г., а на ДР5 в 80-е годы к сожалению так и не удалось решить вопрос с реализацией всего проекта из-за слишком тяжёлого дизеля большей мощности и недостаточных тогда по грузоподъёмности пневморессор для моторного вагона - сейчас эти задачи могут быть решены на перспективном дизель-поезде ДР7...

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наблюдения как пассажира:
> На РА1, отъездевших год - два, шум от дизеля и ГМП
> довольно сильный (примерно, как в автобусе МАЗ
> 103.075 или даже ЛиАЗ 5256.35). Но неприятных
> вибраций не замечал.
Ясно, а как вы думаете: вот силовая установка у РА-1 и РА-2 под полом, выхлопная система проходит на крышу- дык по мере старения ПС не начнёт ли выхлоп сифонить в салон, как на некоторых старых автобусах (ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-69*, например)? И как с этим обстоят дела на старых дизельпоездах (я сам никогда на них не ездил, ибо у нас на Свердловщине ж/д в основном электрифицированы)?

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надо заметить, что при грубом пересчёте ускорения
> РА1 с 0,63 м/с/с, полученного в интервале от 0 до
> 20 км/ч, на более традиционный для дизель-поездов
> интервал от 0 до 25 км/ч (для него есть доступные
> данные по ДР1х и ДЭЛ-02), у меня получается что-то
> порядка 0,5...0,53 м/с/с (при удельной мощности
> РА1 - 6,56 кВт/т полной массы).

А можно поподробней привести расчёты? Судя по цифрам, предполагается, что уже при 20 км/ч тяговая характеристика у РА1 гиперболическая, то есть сила тяги падает пропорционально 1/скорость. Такая характеристика характерна для грузовых тепловозов, но не для дизель-поездов. У РА1 и РА2, скорее всего, ускорение до 50 - 60 км/ч падает слабо, и, примерно, линейно.
Покрайней мере, на Красноярской ЖД РА1 ходили в одном графике с электричками, то есть с ускорением у них далеко не так плохо.

Кстати, если в указанной цифре учитывается тот "провал" в тяге с 0 до 10 - 15 км/ч, о котором я говорил, то ускорение в диапазоне от 0 до 25 км/ч должно быть выше, чем от 0 до 20 км/ч. Хотя может быть этот "провал" - какая нибудь местная инструкция КярЖД: типа трогаться на маневровой, набирать позиции с задержкой.

Кстати, нет у Вас ссылки на характеристики ДР1* и ДЕЛ-02. Раньше они в сети были на http://mavag.spb.ru/, но что-то сейчас сайт не работает.

И еще не ясный вопрос: почему для ДР1* среднее ускорение считается до 25 км/ч? При том, что эксплуатационная скорость составляет 60 - 80 (а где-то и выше) км/ч.

> При том, что на ДР1х также установлена
> гидропередача, можно сделать вывод, что при
> меньшем при прочих равных условиях расходе топлива
> (измеряемом в зависимости от мощности и от
> удельного расхода в г/кВт*ч - 736 или 839 (на ДР7)
> кВт против 945 или 630 кВт), большей
> пассажировместимости (в 3-вагонном ДР1Б - 296 мест
> для сидения против 222 в 3-вагонном РА2)
Сравнение вместимости некорректно, так как у РА2 шаг между сиденьями значительно больше и имеются накопительные площадки возле дверей (для велосипедов и крупного багажа. Это РВЗ (а за ним и ДМЗ) предпочитают впихивать сиденья так, чтобы пассажиры ногами переплетались :(

> дизель-поезда серии ДР1 развивают даже большее
> ускорение, чем РА2, и безо всяких рассуждений о
> задержках при переключении позиций (на ДР1Б с
> электронным регулятором можно бросать контроллер
> сразу в 15-ю позицию, все интервалы между
> позициями наберутся автоматически) или об
> ограничениях по прочности карданных валов
> Людиновотепловоза, применяемых на ДР1х (выходит,
> что карданные валы немецкой силовой установки РА2
> нисколько не прочнее), ещё и при увеличенной
> максимальной/конструкционной скорости
> перспективного ДР7 - до 140 км/ч в исполнении с
> пневмоподвешиванием, или до 120 км/ч с
> традиционным подвешиванием на пружинах типа
> "флексикойл"...
Что-то не понял, у РА2 (3 вагона) удельная мощность порядка 3,8 - 3,9 кВт/т, у ДР1Б - 3,35, при этом у РА2 обмоторено 4 оси, у ДР1Б только 2, каким образом ускорение у ДР1* будет выше?

> При этом, уровень пола у ДР1А и ДР1Б составляет
> 1230 мм против ~1300 мм у РА2, а на перспективном
> ДР7 с пневмоподвешиванием, обеспечивающим более
> стабильный уровень пола по сравнению с пружинным
> подвешиванием, должен быть не выше 1200 мм.

Ну +100 мм никто из пассажиров не заметят, а вот пологие ступеньки и выдвигающуюся подножку замечают в сравнении с "этажеркой" от РВЗ.

> Ясно, а как вы думаете: вот силовая установка
> у РА-1 и РА-2 под полом, выхлопная система проходит
> на крышу- дык по мере старения ПС не начнёт ли выхлоп
> сифонить в салон, как на некоторых старых автобусах
> (ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-69*, например)?
Если такое случиться, не удивлюсь. Судя по всем форумам да и собственным наблюдениям, качество сборки РА1 - 2 отвратительное, материалы часто используются некачественные, так что если выхлопная и глушитель сделаны из некачественной стали, то со временем вполне могут прогореть и выхлоп начнёт просачиваться в салон. Но будет недостаток не конструкции, а конкретно сборки на "Метровагонмаше".

А в целом концепция РА1 и РА2 на мой взляд очень удачная, к тому же по комфорту для пассажиров это большой шаг впередь по сравнению с РВЗ - ДМЗ - ТВЗ (сиденья бы еще по удобней поставили).

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Ситников писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Надо заметить, что при грубом пересчёте
> ускорения
> > РА1 с 0,63 м/с/с, полученного в интервале от 0
> до
> > 20 км/ч, на более традиционный для
> дизель-поездов
> > интервал от 0 до 25 км/ч (для него есть
> доступные
> > данные по ДР1х и ДЭЛ-02), у меня получается
> что-то
> > порядка 0,5...0,53 м/с/с (при удельной мощности
> > РА1 - 6,56 кВт/т полной массы).
>
> А можно поподробней привести расчёты?

Правильнее было бы сказать, что по грубым прикидкам, а не при грубом пересчёте. На следующей неделе возможно найду характеристики Звезды для ДР1х и PowerPack MTU для РА1/2 - постараюсь сделать прикидки из сравнения характера гиперболических кривых более обоснованными, а также привнести элемент расчётов - по возможности.

> Судя по
> цифрам, предполагается, что уже при 20 км/ч
> тяговая характеристика у РА1 гиперболическая, то
> есть сила тяги падает пропорционально 1/скорость.
> Такая характеристика характерна для грузовых
> тепловозов, но не для дизель-поездов. У РА1 и РА2,
> скорее всего, ускорение до 50 - 60 км/ч падает
> слабо, и, примерно, линейно.

А если без выражений "скорее всего" - есть ли где-то доступные тяговые характеристики РА1 и РА2?
Гиперболическая кривая дизеля ограничивает тяговые характеристики любого дизельного ПС после выхода на неё, что происходит сразу после набора позиций - т.е. по естественным причинам для любого дизеля, вне зависимости от того, грузовой он или пассажирский.

> Покрайней мере, на Красноярской ЖД РА1 ходили в
> одном графике с электричками, то есть с ускорением
> у них далеко не так плохо.
>
На Латвийской ж.д. (в год в пригородном сообщении перевозится 27...28 млн. пасс. с движением всех поездов из одного узла - Риги, по 5 направлениям, 4 из которых электрифицированы) дизель-поезда ДР1А курсируют в 2-вагонной (очень редко - М+Г), 3-вагонной (М+П+Г), 4-вагонной (крайне редко - М+П+П+М), 5-вагонной (редко - М+П+П+П+М) и 6-вагонной (М+П+Г+Г+П+М или М+П+П+П+П+М) составности на московском ходу (интенсивное движение электропоездов и много дизель-поездов средней (больше остановок) и большой дальности), елгавском ходу (интенсивное движение электропоездов и две-три пары дизель-поездов в день) и вентспилсском ходу (очень интенсивное движение электропоездов, и пока одна пара дизель-поездов в день до Вентспилса).

> Кстати, если в указанной цифре учитывается тот
> "провал" в тяге с 0 до 10 - 15 км/ч, о котором я
> говорил, то ускорение в диапазоне от 0 до 25 км/ч
> должно быть выше, чем от 0 до 20 км/ч. Хотя может
> быть этот "провал" - какая нибудь местная
> инструкция КярЖД: типа трогаться на маневровой,
> набирать позиции с задержкой.
>
> Кстати, нет у Вас ссылки на характеристики ДР1* и
> ДЕЛ-02. Раньше они в сети были на
> http://mavag.spb.ru/, но что-то сейчас сайт не
> работает.

Иван Руднев сообщал после разговора с модератором того сайта, что рассчитывать на его повторный запуск не стоит, по крайней мере в ближайшее время :-(
Почти все характеристики ДЭЛ-02, которые интересовали при проведении сравнения ДР1х и РА1/2 с ним, нашёл в сети с помощью поиска в Google с различными формулировками запроса.
При этом, учитываем, что ДР1х и РА1/2 имеют гидропередачи (ДР1х с двумя гидротрансформаторами, а РА1/2 с одним гидротрансформатором и одной гидромуфтой), а ДЭЛ-02 - электрическую передачу с асинхронными ТЭД (правда, из-за невысокой удельной мощности ускорение у него соответствует ДР1 - 0,4 м/с/с от 0 до 25 км/ч и максимальное мгновенное ускорение 0,5 м/с/с), и по мощности дизель-генераторов находится между мощностями силовых установок ДР1х и РА1/2, а по вместимости и габаритам - ДР1х находится посередине между РА1/2 и ДЭЛ-02 (правда, из продукции РВЗ автомотриса АР2 образца 1997 г. по вместимости соответсвует или даже немного превосходит РА1, но при этом оснащена туалетом и купе-кассой (дверей при этом (как на самом первом РА1 образца 1997 г.) - по одной на каждую сторону), более эффективными дисковыми тормозами типа ДР1А образца 1985 г. (тормозной путь 800 м со 120 км/ч против порядка 900...1000 м со 100 км/ч у РА1) и т.д.).
Если что-то конкретное интересует по ДР1х (АР2) в рамках данной подтемы сравнения их с РА1/2 (по которым от ДР1 до ДР1А имеется немало печатной информации как в периодике, так и в виде книг, которые правда крайне редко и неохотно публикуются в интернете) - буду рад поделиться тем, что мне известно.

> И еще не ясный вопрос: почему для ДР1* среднее
> ускорение считается до 25 км/ч? При том, что
> эксплуатационная скорость составляет 60 - 80 (а
> где-то и выше) км/ч.

Думаю, что это связано как с гиперболическими характеристиками дизельных двигателей, так и с традициями сравнения дизель-поездов Д, ДР1 и Д1, а также автомотрис АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2. Конкретно на вопрос о выборе именно этого диапазона скоростей думаю могли бы ответить во ВНИИЖТе, где все эти испытания и проводились.
Кроме традиций дизель-поездов первого (Д и Д1) и второго (ДР1 и АЧ/АПЧ2) поколений можно сослаться на древние традиции МПС, у которого поезда могли быть или пригородными или ПДСами, и дизель-поезда, пока согласно руководящей тогда концепции линия ещё не была электрифицирована (но должна была стать электрифицированной в перспективе, в рамках только начавшейся тогда массовой электрификации, особенно после внедрения переменного тока), вынуждены были соревноваться с электропоездами в обслуживании максимально часто расположенных станций (у электропоездов через 2-2,5 км, а для дизель-поездов была сделана скидка - остановки через каждые 3-3,5 км). Именно поэтому те дизель-поезда назывались пригородными, и рассчитывались именно на пригородный режим движения, в котором на минимальном перегоне длиной 3 км они не очень-то и могли выйти на скорости выше 60 км/ч. Если только расстояния между остановками были длиннее дизель-поезда могли развивать максимальную скорость, поэтому для "пригородных дизель-поездов" диапазон от 0 до 25 км/ч являлся и является ИМХО вполне рабочим. Сейчас для Белоруссии ДР1Б выпускались в межрегиональном изсполнении (минимум остановок) и выпускаются в межрегиональном (пригородном) исполнении, хотя доля чисто пригородного режима движения вместе с закрытием на многих ж.д. части станций и о.п. на неэлектрифицированных линиях в целом сократилась, и остановки производятся реже. Это даёт основания предлагать и для современных дизель-поездов термин "региональный дизель-поезд" по аналогии с Западной, Центральной и Востолчной Европой, где дизель-поезда, автомотрисы и рельсовые автобусы широко применяются в т.н. региональном сообщении (regional), а не пригородном (suburban) в котором принято электрифицировать линию и использовать электропоезда, обладающие большим ускорением для более частых остановок и больших пассажиропотоков.
РА1 вообще очень интересно (дальновидно, хитро, некорректно - на выбор) назвали в 1997 году рельсовым автобусом для "малодеятельных линий" (тоже в общем-то чисто российское изобретение, т.к. в большинстве других стран малодеятельные линии закрывают или присваивают им статус музейных, с соответствующими послаблениями) - кроме облегчённых требований к прочности ещё и по характеристикам и оснащению этого изделия можно было иметь развязанные руки, т.к. в изданных в 1997 г. в новой редакции Нормах расчёта МВПС на прочность "рельсовых автобусов" не было, также как и не было требований к "рельсовым автобусам" в нормах пожарной безопасности (тоже 1997 года), санитарно-гигиенических нормах, равно как и в использовавшихся тогда в Вост. Европе вместо теперешних Евронорм памятках UIC (МСЖД) для международного сообщения, зато на железных дорогах Европы в те годы именно рельсовые автобусы широко распространились во внутреннем (и в порядке исключения - в международном) сообщении, сменив в терминологии автомотрисы в их привычной нише.
>
> > При том, что на ДР1х также установлена
> > гидропередача, можно сделать вывод, что при
> > меньшем при прочих равных условиях расходе
> топлива
> > (измеряемом в зависимости от мощности и от
> > удельного расхода в г/кВт*ч - 736 или 839 (на
> ДР7)
> > кВт против 945 или 630 кВт), большей
> > пассажировместимости (в 3-вагонном ДР1Б - 296
> мест
> > для сидения против 222 в 3-вагонном РА2)
> Сравнение вместимости некорректно, так как у РА2
> шаг между сиденьями значительно больше и имеются
> накопительные площадки возле дверей (для
> велосипедов и крупного багажа. Это РВЗ (а за ним и
> ДМЗ) предпочитают впихивать сиденья так, чтобы
> пассажиры ногами переплетались :(

Дело в том, что если в ДР1х сделать (при модернизации или при постройке нового поезда) шаг сидений 1650 мм (как в финских электропоездах) вместо 1600 мм (как в советских и российских электропоездах), то ускорение только увеличится благодаря тому, что сидячих пассажиров станет чуть меньше, и стоячих пассажиров тоже меньше как из-за вытеснения их с ранее свободной площади пола, занимаемой сиденьями (есть расширения между сиденьями в планировке ДР1х перед дверями из салона в тамбур), так и из-за того, что между сиденьями они всё равно не поместятся.
Кстати на ДЭЛ-02 шаг сидений по моим скромным прикидкам на основании планировок вагонов ещё меньше, чем на ДР1х (1600 мм - заказали ещё в МПС СССР как для электропоездов, так и дизель-поездов (но кузова ДР1 в корне отличаются от кузовов семейства ЭР), следовательно при такой плотности им было выгодно перевозить пассажиров, а санитарно-гигиенические нормы в России допускают такой шаг сидений и сейчас, правда не меньше) - 1550...1580 мм при схеме размещения 3+3 на ширине вагона 3450...3480 мм (включая боковые стены и гофры). Возможно, что также и на электропоездах семейства ЭПЛ, кузова которых положены в основу ДЭЛ-02, - если кто знает точно, пожалуйста, подтвердите или поправьте.
На основании этого полагаю, что моё сравнение вполне корректно (интересно смотрятся также удельные показатели, отнесённые к таре - если интересует можете получить их самомстоятельно, а потом сравним данные, или же я мог бы их выложить на следующей неделе), т.к. сравниваются тяговые свойства всех трёх видов автономного подвижного состава (РА1/2, ДР1х и ДЭЛ-02) на предельных для них режимах - а в отношении РА1/2 я воспринимаю столь необоснованно большой шаг (1760 или даже до 1860 мм, при том, что более чем достаточно иметь шаг максимум до 1700 мм при компоновке сидений в салоне "лицом к лицу") только как предельно допустимый если не по тяговым свойствам (что более вероятно если ставилась задача максимизировать ускорение), то по прочности кузова и характеристикам системы подвешивания от веса пассажиров (при этом надеюсь, учитывается, что в таком широком проходе между стоящими лицом друг к другу сиденьями могут в условиях давки влезть и стоящие пассажиры, увеличивающие вес вагона).
Если уж на то пошло, то ИМХО, при соответствующем заказе на РВЗ смогут перепроектировать кузова ДР1х на принципиально другой шаг сидений (и окон) - вплоть до 1700-1750 мм (больше просто не требуется ни по каким эргономическим требованиям), а при шаге сидений до 1650 мм вообще все впоросы удобства планировки по попаданию сидений в промежутки окон можно, ИМХО, решить чисто планировочными способами при сохранении существующего шага окон 1600 мм - при этом тяговые свойства ДР1х только улучшатся благодаря уменьшению нагрузки от пассажиров.
В этом году на ДР1Б образца 2008 года для БЧ при неизменном шаге сидений совместно с их польским производителем обеспечено на 50 мм больше пространства для ног между сиденьями одного "купе", практически без ущерба для эргономически удобного наклона спинки сидений.
А вообще, шаг сидений имеет значение только в условиях пиковых загрузок пассажирами в пиковое время перевозок, при сравнительно редком графике, и только на "пиковых" участках, имеющих макисмальный пассажиропоток, а не на всей линии обращения дизель-поезда. Т.е. если учесть долю следования поезда со всеми занятыми сидячими местами (когда невозможно ни повернуться, ни вытянуть ноги) в общем времени его следования по маршруту, то, ИМХО, станет понятно, что вопрос шага сидений несколько искусственно преувеличен с точки зрения эргономики на фоне умалчивания экономического аспекта (окупаемость вагонов учитывается в расчёте на число мест для сидения).
>
> > дизель-поезда серии ДР1 развивают даже большее
> > ускорение, чем РА2, и безо всяких рассуждений о
> > задержках при переключении позиций (на ДР1Б с
> > электронным регулятором можно бросать
> контроллер
> > сразу в 15-ю позицию, все интервалы между
> > позициями наберутся автоматически) или об
> > ограничениях по прочности карданных валов
> > Людиновотепловоза, применяемых на ДР1х
> (выходит,
> > что карданные валы немецкой силовой установки
> РА2
> > нисколько не прочнее), ещё и при увеличенной
> > максимальной/конструкционной скорости
> > перспективного ДР7 - до 140 км/ч в исполнении с
> > пневмоподвешиванием, или до 120 км/ч с
> > традиционным подвешиванием на пружинах типа
> > "флексикойл"...
> Что-то не понял, у РА2 (3 вагона) удельная
> мощность порядка 3,8 - 3,9 кВт/т, у ДР1Б - 3,35,
> при этом у РА2 обмоторено 4 оси, у ДР1Б только 2,
> каким образом ускорение у ДР1* будет выше?

Поясните свой вопрос - что именно непонятно.
Если я правильно Вас понимаю, то замечу, что у РА2 нагрузка от ведущей оси на рельсы 15 т при диаметре колёс 860 мм, а у ДР1Б - 19,6 т под тарой и 20,6 т при максимальной загрузке (на ведущую тележку моторного вагона добавляется 2 тонны от максимального веса пассажиров), при диаметре колёс 950 мм, - и у ДР1х никогда не было проблем со сцеплением колёс и рельсов.
>
> > При этом, уровень пола у ДР1А и ДР1Б составляет
> > 1230 мм против ~1300 мм у РА2, а на
> перспективном
> > ДР7 с пневмоподвешиванием, обеспечивающим более
> > стабильный уровень пола по сравнению с
> пружинным
> > подвешиванием, должен быть не выше 1200 мм.
>
> Ну +100 мм никто из пассажиров не заметят, а вот
> пологие ступеньки и выдвигающуюся подножку
> замечают в сравнении с "этажеркой" от РВЗ.

Опять же - этажерка на входе в электропоезда (не только РВЗ, но и все российские и украинские), обусловленная необходимостью обхода задней стороной ступеней элементов моторной тележки с учётом её поворота в кривых, ещё и на обуславливаемую габаритами коллекторных ТЭД той же моторной тележки высоту 1400 мм - далеко не то же самое, что вход по несколько более пологим ступеням имеющего другой кузов и другие тележки дизель-поезда семейства ДР1.
Да уже и есть разработки для ДР7 (которые можно и на ДР1х применить) по прислонно-сдвижным дверям шириной 940 мм (одностворчатым с выдвижной ступенькой) и шириной 1250 мм (двухстворчатым с откидной ступенькой), у которых угол наклона соответствует рекомендуемому в Евронормах по наружным дверям EN 14752 - порядка 45+/-5 градусов. Но это всё, естественно, добавляет свою долю цены к привычному для железных дорог бюджетному исполнению исполнению ДР1х.

У РА1/2 с гидротормозом или без него, ИМХО, тормозной путь не меньше, чем у электропоездов - 1000 м, а у ДР1Б тормозной путь 850 м с максимальной скорости 120 км/ч на площадке (на ДР1А после усовершенствования дисковых тормозов в 1985 году тормозной путь был заявлен даже 800 м, но потом его для надёжности и с учётом дальнейшего утяжеления конструкции устройствами комфорта, увеличили до 850 м), что в не меньшей степени чем ускорение влияет на график движения (поезд идёт быстрее перед остановкой, имея увеличенное замедление, компенсируя меньшее, чем например у электропоездов, ускорение при трогании), не говоря о безопасности движения.
>
> > Ясно, а как вы думаете: вот силовая установка
> > у РА-1 и РА-2 под полом, выхлопная система
> проходит
> > на крышу- дык по мере старения ПС не начнёт ли
> выхлоп
> > сифонить в салон, как на некоторых старых
> автобусах
> > (ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-69*, например)?
> Если такое случиться, не удивлюсь. Судя по всем
> форумам да и собственным наблюдениям, качество
> сборки РА1 - 2 отвратительное, материалы часто
> используются некачественные, так что если
> выхлопная и глушитель сделаны из некачественной
> стали, то со временем вполне могут прогореть и
> выхлоп начнёт просачиваться в салон. Но будет
> недостаток не конструкции, а конкретно сборки на
> "Метровагонмаше".

Замена прогоревшей конструкции выхлопной трубы с периодичностью примерно в 12-15 лет (на капитальных ремонтах - по пробегу или по сроку, в зависимости от режимов и интенсивности работы поезда) и на ДР1х, с их изолированными от пассажирских помещений машинными отделениями - вполне обычное дело (правда, выхлопная труба может и весь срок эксплуатации остаться незаменённеой, т.к. степень её износа зависит от многих факторов).
Другое дело, что при подвагонном размещении дизеля (равно как и при внутривагонном) его можно конечно же подвесить на исправных хороших амортизаторах, не пропускающих вибрации на кузов (если появятся - требуйте от ж.д. заменить изношенные амортизаторы), но из-за дефицита пространства под вагоном в месте подвески дизеля проблематично заложить в пол хорошую звукоизоляцию (а также теплоизоляцию) иначе его выстота ещё сильнее вырастет. Этого всего нет на дизель-поездах с размещением дизеля в машинном отделении - на ДР1х дизель (машинное отделение) отделяют от пассажирского салона 2 поворотных двери (одна из них из машинного отделения в служебный тамбур - толстая с двойным уплотнением) и одна пара раздвижных дверей, ведущая из салона в передний тамбур - т.е. между ними имеются два изолированных помещения, служебный тамбур и передний пассажирский тамбур. По опыту - заполнение пассажирами вагонов ДР1А в Латвии происходит примерно равномерно (даже без давки, в т.ч. с полупустыми вагонами), независимо от того какой это вагон - моторный (головной) или прицепной или головной (прицепной с кабиной управления), что помимо результатов испытаний на шум и вибрации, лучше всего подтверждает полезность концепции с машинным отделением.

> А в целом концепция РА1 и РА2 на мой взляд очень
> удачная, к тому же по комфорту для пассажиров это
> большой шаг впередь по сравнению с РВЗ - ДМЗ - ТВЗ
> (сиденья бы еще по удобней поставили).

Касательно РВЗ - в этом же форуме в теме "Сидячие вагоны" обсуждались уже реализованные варианты
http://forum.tr.ru/read.php?7,743020 ,
или каким-то другим способом (если будете в Белоруссии, например), предлагаю ознакомиться с расстановкой сидений в вагонах 1-го и 2-го класса дизель-поездов межрегионального сообщения ДР1Б-500 и -501, строившихся в 2005 году для маршрута Гомель - Минск - ИМХО, ещё и лучше решено по расстановке сидений, чем в РА1/2.

хотел прокатиться на РА2 он ходит в Канаше (номер 13) по направлению Канаш - Алатырь (отправляеться по моим наблюдениям около 7 утра и 7 вечера из Канаша). но не получилось на него попасть, ездил в Корасный Узел, потом в Саранск. До Красного Узла (это дальше Алатыря) пускают АЧ2, конечно бы хотелось бы чтоб на такой маршрут пустили именно РА2 гораздо комфортнее и продлили б до Саранска, я ехал и многие пассажиры пересели на электричку.

Новость не свежая, но скажу.

РА1 в Сибири больше нет. Они оказались совершенно не приспособленными к сильным морозам, поэтому последние РА1 из Абакана передали на Приволжскую ЖД. Маршруты, по которым они курсировали, закрыты на радость "газелистам".

Два года назад от РА1 избавились Тайга, Барнаул и Красноярск.
В Иркутске РА1 пока есть, но не работает. РА2 вроде бы ходит.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> И еще не ясный вопрос: почему для ДР1* среднее
> ускорение считается до 25 км/ч? При том, что
> эксплуатационная скорость составляет 60 - 80 (а
> где-то и выше) км/ч.

Это традиция пошла с времен, когда считали на логарифмических линейках.
Для практических задач действительно надо бы действительно нормировать среднее ускорение при разгоне на площадке до скорости 60, потому что, исходя из транспортной задачи, движение должно иметь следующий характер:
- разгон до 60 км/ч при максимальной мощности;
- движение в диапазоне скоростей главным образом 60-100 км/ч в зависимости от профиля пути с переменной мощностью;
- торможение.

GTW, кстати, тоже выходит на гиперболу всего при 30 км/ч.

Всё-таки есть-ли информация по дальнейшему внедрению РА-2 (РА-1)? Что-то промелькнуло про РА-2 040-го каког-то номера, и всё? Прошёл 2008 год, на конец 2007 года было выпущено порядка 28-30 шт. На какие дороги они поступают? Или не поступают? Значит есть какие-то нарекания?

Летом обещают пустить РА-2 по направлению Казань-Буа. Также к 2013 году когда построят линию на аэропорт, тоже обещают пустить РА-2. Пока такая информация.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Габаритные размеры кузовов у РА1 и РА2 одинаковый,

РА-1 построен на базе вагона Яуза. Ширина вагона 2,7 м.
Ширина вагона РА-2 -- 3,14 м.

Сайт metrowagonmash.ru

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------

> РА-1 построен на базе вагона Яуза. Ширина вагона
> 2,7 м.
730 модель. А 731 разве не шире?

roman_kazan писал(а):
-------------------------------------------------------
> Летом обещают пустить РА-2 по направлению
> Казань-Буа. Также к 2013 году когда построят линию
> на аэропорт, тоже обещают пустить РА-2. Пока такая
> информация.

Что значит "когда построят"? Разве там нет ж.д. ветки? На чём возят топливо и прочую дребедень?

вероятно, имеется ввиду линия на пассажирский терминал?

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Габаритные размеры кузовов у РА1 и РА2
> одинаковый,
>
> РА-1 построен на базе вагона Яуза. Ширина вагона
> 2,7 м.
> Ширина вагона РА-2 -- 3,14 м.
>
> Сайт metrowagonmash.ru

РА1 (мод. 731) - габарит 1-ВМ, ширина 3,15 м - на том же сайте есть. Там же есть фотография салона, он с РА2 совершенно одинаковый и на глаз видно, что ширина больше метровагона.

> В Иркутске РА1 пока есть, но не работает. РА2
> вроде бы ходит.

Вроде же были 0009 и 0012? Остался один? Какой? И почему не ходит?

Сколько километров максимально может проехать РА-2 между заправками и ТО-2?Интересуют не столько теоретические выкладки, сколько реальные для эксплуатирующих этот подвижной состав депо сведения
Заранее спасибо!