Chek писал(а):
> Ну не знаю, про чью вы задницу говорите, но лично
> я вообще не считаю, что Россия в какой-то заднице.
> Или в вас еще брызжит империализм???)))

Приветствую!

> Вывод: использовать оное графическое изображение в
> качестве логотипа РЖД - ход крайне неудачный.

Ну с этим я не спорю. Я просо просил называть ОАО РЖД так как оно называется и не придумывать детсадовские клички.

> Например летом 2007 билет
> Ярославль-Рыбинск на "Метеоре" был 66 рублей
> против 100 на "экономически эффективной"
> маршрутке.

А там точно нет дотаций?
И какова длина трассы по автодороге и по воде?

> Хотя в любом случае комфорт на порядок
> выше, чем в убогой трясущейся и громыхающей по
> типичной российской провинциальной, с позволения
> сказать, "дороге" газели с запахом бензина в
> салоне.

Безусловно.
Вообще СПК (как их назвал Алекс) советской конструкции (купленные готовыми или собранные по лицензии) весьма популярны в Западной Европе. Для того времени это был действительно прорывной продукт, которым наша промышленность может обоснованно гордиться, и в этом немалая заслуга их создателя Алексеева.
У этих судов есть очень специфическая, но вполне широкая своя "транспортная ниша", где они действитеьно могут быть очень эффективными. В Европе много крупных озер и плотнонаселенных островов (Греция), разделенных проливами, где наземный транспорт будет очень дорогим из-за необходимости сооружения дорогостоящей инфраструктуры (мосты, тоннели), а авиация неэффективна из-за маленьких расстояний.

> где сей процесс тоже сопровождается
> заявлениями о "неэффективности
> трамвая/троллейбуса".

Все-таки не совсем. Трамвай/троллейбус вымирают из-за того, что на ГЭТ-ы повесили сожержание всей инфраструктуры, в то время как автобусники не платят в полном объеме за содержание автодорог. То есть издержки считаются неверно (еслибы сичтали в мастштабах всего гортрансопрта в целом, ситуация была бы иной) но даже в этой ситуации есть примеры, где ГЭТ даже с таким подсчетом работает более эффективно чем автобусные хозяйства (Самара, Краснодар).
В случае с СПК, при наличии по маршруту приличной автодороги, экономика уже неконкурентна.

Ocherednoy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Новость на одном из деловых порталов,
> номинирующихся на Премию Рунета. Говорит, что
> билет без сборов будет стоить 1800. Журналяп?

Да!!! Потому как у Скайэкспресса все сборы включены в стоимость билета.

> Журналяп?

Да.
Более того, я уже говорил, что лично летал скаем в Екб за 500 рублей в один конец (500 рублей была именно полная цена билета, никаких дополнительных накруток).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.07 21:14 пользователем Vlad.

В стремлении строить новые железные дороги с высокоскоростным движением ничего плохого нет. Россия очень сильно отстаёт от многих зарубежных стран, как по протяжённости, так и по плотности железнодорожной сети.
Причём именно железные дороги и никакой другой вид транспорта могут быть основой транспортной системы страны. Попытки передать эту функцию (в части хотя бы грузовых перевозок) автомобильному транспорту обречены на провал. Про это очень хорошо писал Toman, в наших климатических условиях, и с учётом, если угодно особенностей национального дорожного строительства, создание сети широких скоростных автобанов как в Европе по всей стране, невозможно, да и экономически не оправдано.
Меня здесь часто критиковали за идею возврата (перевода) грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный в коридоре Санкт-Петербург – Москва.
Конечно, при существующей технологии грузовых перевозок и сроках доставки, конкурентоспособность железных дорог для немассовых грузов всегда будет оставаться низкой. Но в том то и дело, что технологию можно и нужно менять, дифференцировать.
Например, сегодня огромной популярностью пользуются грузовые перевозки фактически пассажирской скоростью почтово-багажными поездами. Они не развиваются ввиду того, что считаются «неспецифичными» для железнодорожного транспорта, но это и неправильно!
Давно назрела необходимость разделить грузовые перевозки на «традиционные», для которых будет использоваться вся имеющаяся инфраструктура (грузовые и сортировочные станции, традиционные грузовые вагоны) и «ускоренные», реализующиеся на принципиально иной технологии. В этой технологии должны быть минимизированы или полностью исключены такие вещи, как накопление вагонов на состав, сортировка вагонов с использованием горки, подборка вагонов по фронтам выгрузки, расстановка вагонов по составу.
В проектных схемах промежуточных станций на ВСМ, разработанных ещё в СССР предусматривались пути для выполнения операций с легковесными грузовыми поездами постоянной составности, то есть по технологии, во многом аналогичной почтово-багажным поездам, и даже превосходящий её. Такие грузовые поезда постоянной составности, не исключено, что и с моторвагонной тягой, будут курсировать по жёстким ниткам графика, как почтовые или сборные, и иметь фиксированные начальный, конечный пункты и промежуточные пункты с остановками. На начальном пункте осуществляется погрузка, на конечном – выгрузка, на промежуточных - выгрузка и погрузка. Естественно грузы должны быть размещены в контейнерах или в другой стандартной упаковке, обеспечивающей 100%-ную механизацию погрузки – выгрузки. На промежуточных станциях стреловые электро(авто) погрузчики будут снимать нужную партию груза с поезда и ставить накопленную партию груза (боковым захватом). Всё это будет производиться на пути с контактной сетью без каких-либо отцепок – прицепок вагонов и опробования тормозов. На время выполнения грузовых операций напряжение в секции контактной сети данного пути будет сниматься. Можно предусмотреть в составе поезда и собственный погрузчик (кран)на отдельной платформе, который будет выезжать на грузовую платформу и производить грузовые операции на станциях, где нет своих средств механизации.
Недостаток этой технологии – затруднена подача грузов непосредственно на предприятие, то есть с места выгрузки общего пользования на предприятие груз нужно будет доставить тем же автомобилем (вездеходом, электрокаром, по ленточному конвейеру, грузовым троллейбусом, трамваем и т.д. и т.п.). Но и это не является колоссальным препятствием. Ничто не мешает оператору-перевозчику обзавестись своими транспортными средствами и организовать доставку грузов от станции до ворот предприятия, равно как и обратно. Подчеркну, что вся рассмотренная технология вовсе не заменит существующую технологию грузовых перевозок, а лишь дополнить её. Смысл её в переводе грузовых перевозок с небольшим сроком доставки на рельсы. Основной эффект повышения скорости доставки будет достигнут за счёт прежде всего ликвидации всех станционных простоев. Из всех видов накоплений останется только одно – накопление на погрузку. Разумеется, данная технология может быть применена на направлениях с большим трафиком.
Применительно к ВСМ, для оценки их эффективности следует учитывать не только прямой пассажиропоток между городами, но и то, что ВСМ может взять на себя значительную часть нагрузки ускоренных пригородных перевозок (та же ВСМ Горький – Москва позволила бы колоссальным образом улучшить сообщение Москвы с Владимиром, Орехово-Зуево, Ногинском) и прямым или косвенным образом решить проблему увеличения провозной способности и повышения качества грузовых перевозок.
Косвенное влияние заключается в высвобождении пропускной способности существующей линии для движения грузовых поездов, в т.ч. тяжеловесных с вагонами с нагрузкой на ось 30 тс. Высвобожденная пропускная способность может быть также использована для пропуска скоростных (ускоренны) грузовых поездов постоянной составности.
Прямое влияние – в организации движения скоростных легковесных грузовых поездов постоянной составности по жёстки ниткам графика по самой ВСМ.
Важно, чтобы на ВСМ курсировал подвижной состав с примерно одинаковыми характеристиками по динамическому воздействию на путь. Жаль, что в Концепции-2030 новых технологий грузовых перевозок не предлагается.
ВСМ Москва - Горький имеет шансы стать головным участком ВСМ Москва – Горький – Чебоксары – Ижевск – Екатеринбург, как главного скоростного транспортного коридора по перевозке не только пассажиров но и грузов (хотя и в меньшей степени) между Центром и Уралом по указанной выше технологии. Массовые грузы, доля которых в общей структуре всё равно будет доминировать, будут перевозиться по-прежнему по существующим линиям. Вместе с тем, такая магистраль увеличит транспортную доступность так как, в основном, пройдёт там, где вовсе нет железных дорог. И именно в силу возможности интеграции это должна быть именно железная дорога, а не магниторельсовый транспорт.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 00:26 пользователем Алексей Колин.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Авиакатастрофа - опасное происшествие на воздушном
> судне, в полете или в процессе эвакуации,
> приведшее:
> - к гибели или пропаже без вести людей;
> - к причинению пострадавшим телесных повреждений;
>
> - к разрушению или повреждению судна и перевозимых
> на нем материальных ценностей. ")
>
> Поэтому авиакатастрофой считается так же любая
> авария, при котрой разрушено или значительно (до
> степени списания из парка) поврежденео ВС.

Vlad, при всем уважении, назовите источник такого опредления???

Вот какое определение даётся в

ПРАВИЛА
РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.2.2. Определения

1.2.2.1. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России.

===========================================================================

1.2.2.2. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

1.2.2.3. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

1.2.2.4. Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Посмотрите новый логотип. Иначе чем pid или p/d
> трудно прочитать! Особенно если видишь этот
> логотип в первый раз и не знаешь чей он.

Сегодня по нему еще разок прошелся великий и ужасный :)

http://www.artlebedev.ru/kovodstvo/business-lynch/2007/11/12/

Приветствую!

> Vlad, при всем уважении, назовите источник такого
> опредления???

Прведенное мною взял из экономического словаря.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Например летом 2007 билет
> > Ярославль-Рыбинск на "Метеоре" был 66 рублей
> > против 100 на "экономически эффективной"
> > маршрутке.
>
> А там точно нет дотаций?
> И какова длина трассы по автодороге и по воде?

Оказалось, что есть. Хотя вообще-то Рыбинск небогатый город.

http://rybtrans.narod.ru/ooorpp.htm
ООО «Рыбинские пассажирские перевозки» осуществляет движение на трех линиях, которые финансируются из бюджета Ярославской области: Переборы - остров Юршинский, Рыбинск - Колхозник и Брейтово - Ярославль.

Расстояние Рыбинск-Ярославль по воде 87 км, по автодороге 82 км.

> Вообще СПК (как их назвал Алекс) советской
> конструкции (купленные готовыми или собранные по
> лицензии) весьма популярны в Западной Европе. Для
> того времени это был действительно прорывной
> продукт, которым наша промышленность может
> обоснованно гордиться, и в этом немалая заслуга их
> создателя Алексеева.

Согласен. Но после того, как Алексеева не стало, дальнейшее развитие СПК увы, прекратилось. А еще пару десятилетий при выборе между гордостью (и удобством для пассажира) и алюминием выбрали последнее :-((( А в Европе тем временем алексеевские СПК наверное не резали такими ударными темпами.

> Европе много крупных озер и плотнонаселенных
> островов (Греция), разделенных проливами, где
> наземный транспорт будет очень дорогим из-за
> необходимости сооружения дорогостоящей
> инфраструктуры (мосты, тоннели), а авиация
> неэффективна из-за маленьких расстояний.

А у нас есть подобные регионы?

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Большой разницы между p/d и МПС последних лет не
> заметно (кроме вывески конечно).

По крайней мере галопирующий рост цен (особенно на купе) после относительного затишья начала 2000-х начался именно с расформированием МПС образованием РЖД (ныне p/d).

> Про СПК можно забыть, все развалили, сопровождая
> традиционным завлением о "убыточности".

Очень жалко...
Но при наличии соответствующей воли можно и восстановить. Заводы СПК по-прежнему производят.

Приветствую!

> А у нас есть подобные регионы?

Есть, конечно. Крупные водохранилища на Волге и Каме при недостатке мостов, озера (да то же Ладожское), морские заливы и акватрии (особенно при горном рельефе, из-за которого наземная трасса сильно удлинняется, а скорость на ней замедляется).
Например, уверен, что линия Гагры-Адлер-Сочи-Лазоревское-Туапсе была бы более чем востребована. Тем более что и контингент будет там не самый бедный :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Например, уверен, что линия
> Гагры-Адлер-Сочи-Лазоревское-Туапсе была бы более
> чем востребована. Тем более что и контингент будет
> там не самый бедный :)

Угу. В былые времена ходила "Комета" по маршруту Батуми - Ялта. По всему побережью. И никогда не пустовала. Хотя это было во времена активного движения на линии Туапсе - Адлер. Тогда там на пригородных электропоездах вообще ездить было невозможно 2 часа опоздания было нормой. Дорога там вообще жесть. Водный транспорт оставался единственным действительно скоростным вариантом.

Вообще как СПК увидел - думал это Совместно-производственный кооператив)))))

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Именно на ВСМ таких катастроф вообще не было.
> Катастрофа в Эшеде произошла не на ВСМ, а на
> обычной дороге где курсируют, в том числе, и ICE.
> Правда поризошла катастрофа из-за излома бандажа
> колеса, то есть теоретически могла произойти где
> угодно на сети обращения этих поездов, в том числе
> (и даже более вероятно) на ВСМ.

Просто удивительное стечение обстоятельств. Причем не в том, что произошла катастрофа, а как она произошла. Смотрел по немецкому ТВ передачу про нее. Поврежденная колесная пара перевела стрелку на другой путь и часть вагонов продолжила движение по боковому пути. Дальше вагоны врезаются в мост с бетонными опорами и гармошкой складываются друг за другом. Если бы поезд сошел с рельс "на ровном месте", то жертв было бы в разы меншьше.

> Есть определенные ограничения по конструкциям
> самолетов и прокладке коридоров. Например, самолет
> с двумя двигателями при рейсе над безлюдными
> (точнее безаэродромными) территориями должен иметь
> возможность лететь из любой точки траектории на
> одном двигателе определенное количество
> километров, с запасом превышающее расстояния до
> нексольких ближайших аэродромов.
> В реальности, большинство современных самолетов на
> большинстве маршрутов даже при отказе одного
> даигателя на взлете смогут не просто продолжить
> взлет (хватит тяги второго, это вообще
> обязательное условие), но и продолжить полет до
> точки назначения и благополучно его завершить на
> одном двигателе.
>

В принципе да, хотя далеко не всегда. Ну 3 часа на одном движке продержаться могут. Существуют правила ETOPS (Extended Range Twin Engine Operations) регламентирующие проектирование и эксплуатацию двухдвигательных самолетов, летающих по маршрутам, траектории которых имеют участки, расположенные от запасных аэродромов на расстоянии, преодоление которого требует полета продолжительностью свыше 180 минут на одном работающем двигателе.
Хотя если взлетаем в Сиднее, то долететь до Лос Анжелеса на одном двигателе вряд ли получиться.


> Есть и более выдающиеся примеры -- когда на борту
> А330, выполнявшего рес из Торонто в Лиссабон почти
> над серединой Атлантики выключились ОБА двигателя
> (причем произошло это, во первых из-за неверных
> действий техников, выполнявших предполетное
> обслуживание, а во вторых из-за неверных действий
> экипажа в полете), экипаж сумел спланировать с
> эшелона на расстояние более 180 км и благополучно
> посадить самолет на старой военной базе на
> Азорских островах.
> Никто не пострадал, самолет после незначительного
> ремонта (выкатился при посадке за пределы короткой
> полосы) продолжил полеты в авиакопании.

Очень интересный пример. В передаче про него говорили, что планировали они 157 км. Вообще просто удивительно как они не промахнулись мимо полосы, ведь будь они чуть дальше или чуть ближе последсnвия были бы фатальными.
Кстати а на что хватает питания от RAM? (ram air turbine) Работает ли от нее гидравлика, например чтобы выпустить закрылки? И еще. Питается ли APU (вспомогательная силовая установка) из общих баков или у нее есть на крайний случай свой дополнительный?

Вот еще нашел про документальный фильм про этот рейс от National Geographic (на англ.):

http://video.stage6.com/1554213/.divx

640 x 480Resolution
349 mbFile size

и другие расследования катастроф (все на английском):
http://stage6.divx.com/user/B787/videos/

в часности столкновение Башкирского Tu5 и DHL B757 над Боденским озером:
http://video.stage6.com/1569498/.divx

Цитата
СПК в качестве трансокеанского судна не годится, во-первых мореходность не та, а во вторых он будет возить в основном топливо. Оправданная для СПК длальность до 300 км. Но даже если удастся разрешить технические проблемы, то авиация все равно значительно выигрывать по времени.

Трансокеанские СПК выгодны при одном условии - наличии на борту АЭУ

Цитата
Как вы думаете, почему они в большинстве своем вымерли на всех маршрутах, кроме показательно-экскурсионных, где стоимость почти не играет роли (Спб-Петродворец, Петрозаводск-Кижи).

а чем ещё можно в Кижи добраться? :)

Цитата
ВСМ - это новые железные дороги

Со старым руководством - оно не заработает.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Россия очень сильно отстаёт от многих зарубежных
> стран, как по протяжённости, так и по плотности
> железнодорожной сети.
Россия прежде всего отстает по ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ. Единственное исключение - это США, где исторически сложилась избыточная сеть ж.д.
Возьмем даже Брянскую область. Где Вы еще проложите железные дороги? До Трубчевска и Севска? А что возить будете такого, что невыгодно возить автотранспортом?

> Конечно, при существующей технологии грузовых
> перевозок и сроках доставки, конкурентоспособность
> железных дорог для немассовых грузов всегда будет
> оставаться низкой. Но в том то и дело, что
> технологию можно и нужно менять, дифференцировать.
Технология, собственно, заключается в том, чтобы организовать смешанные, железнодорожно-автомобильные перевозки от двери до двери. Просто ускорять ж.д. перевозки, если отправитель должен ломать голову над тем, как доставить груз до станции, бессмысленно.


> В этой технологии
> должны быть минимизированы или полностью исключены
> такие вещи, как накопление вагонов на состав,
> сортировка вагонов с использованием горки,
> подборка вагонов по фронтам выгрузки, расстановка
> вагонов по составу.
Собственно, так делают при контейнерных перевозках.

> В проектных схемах промежуточных станций на ВСМ,
> разработанных ещё в СССР предусматривались пути
> для выполнения операций с легковесными грузовыми
> поездами постоянной составности, то есть по
> технологии, во многом аналогичной почтово-багажным
> поездам, и даже превосходящий её.
Эту идею заимстовали в первоначальных планах Синкансен, но у японцев это так и не заработало.

> Такие грузовые
> поезда постоянной составности, не исключено, что и
> с моторвагонной тягой,
Нет уж, точно не с моторвагонной.

> На промежуточных станциях стреловые
> электро(авто) погрузчики будут снимать нужную
> партию груза с поезда и ставить накопленную партию
> груза (боковым захватом).
Это был в США в 80-х такой проект - Integral Train. Однако у них это не прижилось.

> Недостаток этой технологии – затруднена подача
> грузов непосредственно на предприятие, то есть с
> места выгрузки общего пользования на предприятие
> груз нужно будет доставить тем же автомобилем
> (вездеходом, электрокаром, по ленточному
> конвейеру, грузовым троллейбусом, трамваем и т.д.
> и т.п.).
Это как раз не недостаток. В Европе все скоростные грузоперевозки и развивают именно как смешанные.

> Применительно к ВСМ, для оценки их эффективности
> следует учитывать не только прямой пассажиропоток
> между городами, но и то, что ВСМ может взять на
> себя значительную часть нагрузки ускоренных
> пригородных перевозок
Точнее, местных. В пригородном движении с 3-км перегонами более 140 км/ч вряд ли выжмут.

> Важно, чтобы на ВСМ курсировал подвижной состав с
> примерно одинаковыми характеристиками по
> динамическому воздействию на путь.
На СМ. Возить грузы со скоростью 250 км/ч вряд ли будет иметь смысл.

> Если говорить про существующую трассу, то нуно иметь в виду,
> что она проходит через населённые пункты

Даже гипотетическая трасса выделенной ВСМ будет проходить по самым главным населённым пунктам (Москва, СПб и их ближние пригородные зоны) в полосе отвода (а то и по путям) действующей линии. По длине это больше, чем все остальные населённые пункты, вместе взятые. А по напряжённости "пересекающего трафика" головные участки и вовсе составляют подавляющее большинство.

> к станциям главного хода примыкает огромное количество
> подъездных путей, работа на которых не может быть прекращена,
> наконец, не смотря на "прямую" трассу полно кривых радиусом
> менее 4000 м, которые для реализации скорстей 350 км/ч
> (чисто теоретически) прищлось бы ополаживать.

4000 м - вполне подходящий радиус, именно такой принят как стандартный на рассчитанной на 300 км/ч линии Мадрид-Севилья. Для стеснённых условий приняты кривые 3250 м (обеспечивающие некомпенсированное ускорение 1 м/с/с при скорости 300 км/ч), и есть даже одна кривая 2300 м (проходимая уже с ограничением скорости).

> "переборка" существующего земляного полотна

Переборка может выполняться поэтапно, с установкой приоритетов и вводом в эксплуатацию каждого отдельного участка. ВСМ же должна быть построена полностью - даже если не хватит денег только на один рельс ;-) ВСМ работать не будет, при том что улучшение транспортного обслуживания здесь не так существенно даже по сравнению с линией М-НН (последняя короче и обеспечивает бОльшее относительное увеличение скорости).

> со всеми мероприятиями по изоляции трассы
> от населённых пунктов не получится дешевле сооружения
> новой самостоятельной линии, как ни крути.

Чем же "изоляция от населённых пунктов" для 200 км/ч (каковая существует с советских времёни и продолжает развиваться) отличается от таковой на 300 км/ч?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если говорить про существующую трассу, то нуно
> иметь в виду,
> > что она проходит через населённые пункты

> Даже гипотетическая трасса выделенной ВСМ будет
> проходить по самым главным населённым пунктам
> (Москва, СПб и их ближние пригородные зоны) в
> полосе отвода (а то и по путям) действующей линии.
> По длине это больше, чем все остальные населённые
> пункты, вместе взятые.


Где больше то?! Вдоль существующей трассы предлагается проложить участки ВСМ Москва - Крюково и Санкт-Петербург - Обухово и только, а это около 55 км или менее 10% общей протяжённости!

А по напряжённости
> "пересекающего трафика" головные участки и вовсе
> составляют подавляющее большинство.

А это здесь при чём? Очевидно, что поезда ВСМ будут ходить по своим новым путям и никак иначе.

> > к станциям главного хода примыкает огромное
> количество
> > подъездных путей, работа на которых не может
> быть прекращена,
> > наконец, не смотря на "прямую" трассу полно
> кривых радиусом
> > менее 4000 м, которые для реализации скорстей
> 350 км/ч
> > (чисто теоретически) прищлось бы ополаживать.

> 4000 м - вполне подходящий радиус, именно такой
> принят как стандартный на рассчитанной на 300 км/ч
> линии Мадрид-Севилья.

Угу, а на главном ходу есть полно радиусов 1000 м и 2000 м.

> > "переборка" существующего земляного полотна

> Переборка может выполняться поэтапно, с установкой
> приоритетов и вводом в эксплуатацию каждого
> отдельного участка.

Потрясающе! На 10 лет ввергнуть линию на непроезжие окна, т.е. на 10 лет практически выключить её из работы? Не ты ли первый начнёшь катить бочку о поганом сервисе РЖД за повально отменённые поезда?

ВСМ же должна быть построена
> полностью - даже если не хватит денег только на
> один рельс ;-) ВСМ работать не будет,

Естественно, и это будет дешевле, чем полностью разбирать существующую линию и пытаться на том же месте строить что-то новое, тем более с учётом потерь от прекращения движения поездов.

при том что
> улучшение транспортного обслуживания здесь не так
> существенно даже по сравнению с линией М-НН
> (последняя короче и обеспечивает бОльшее
> относительное увеличение скорости).

Абсолютно бездоказательно, Антон. Спорить с тобой бесполезно. Траффик как грузовых, так и пассажирских перевозок в коридоре М-СПб намного выше, чем М-НН.


> > со всеми мероприятиями по изоляции трассы
> > от населённых пунктов не получится дешевле
> сооружения
> > новой самостоятельной линии, как ни крути.

> Чем же "изоляция от населённых пунктов" для 200
> км/ч (каковая существует с советских времёни и
> продолжает развиваться) отличается от таковой на
> 300 км/ч?

Тем что полностью должен быть исключён проход пешеходов в одном уровне, и не должно быть пересечений с маршрутами местной работы. Добиться этого на существующей трассе невозможно. По условиям безопасности она сильно проигрывает специализированной ВСМ.

Олег Измеров писал(а):

> > Россия очень сильно отстаёт от многих
> зарубежных
> > стран, как по протяжённости, так и по плотности
> > железнодорожной сети.

> Россия прежде всего отстает по ПЛОТНОСТИ
> НАСЕЛЕНИЯ. Единственное исключение - это США, где
> исторически сложилась избыточная сеть ж.д.

Не единственное! Во многих странах Европы плотность населения выше в 2 раза, чем в Европейской части России, а плотность железнодорожной сети в 4-5!

> Возьмем даже Брянскую область. Где Вы еще
> проложите железные дороги? До Трубчевска и Севска?

Зачем Брянская область? Обсуждается вполне конкретный проект Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Ижевск - Екатеринбург


> > Конечно, при существующей технологии грузовых
> > перевозок и сроках доставки,
> конкурентоспособность
> > железных дорог для немассовых грузов всегда
> будет
> > оставаться низкой. Но в том то и дело, что
> > технологию можно и нужно менять,
> дифференцировать.
> Технология, собственно, заключается в том, чтобы
> организовать смешанные,
> железнодорожно-автомобильные перевозки от двери до
> двери. Просто ускорять ж.д. перевозки, если
> отправитель должен ломать голову над тем, как
> доставить груз до станции, бессмысленно.

Я написал, что не он будет ломать голову, а перевозчик. Ведь грузопотоки зарождаются и погашаются всё равно вдоль железной дороги. Прсто сегодня при том, что 80% времени движения вагона приходится на станционные простои и с промежутоных станций вагон забирается сборным поездом поднять конкуретоспособность железных дорог не возможно, меры нужны кардинальные, если хотите диверсификационные.

> > В этой технологии
> > должны быть минимизированы или полностью
> исключены
> > такие вещи, как накопление вагонов на состав,
> > сортировка вагонов с использованием горки,
> > подборка вагонов по фронтам выгрузки,
> расстановка
> > вагонов по составу.

> Собственно, так делают при контейнерных
> перевозках.

Да, но с одним "НО". Контейнерые поезда длинные. А скоростные грузовые поезда должны быть короткими, как почтово-багажные.

> > На промежуточных станциях стреловые
> > электро(авто) погрузчики будут снимать нужную
> > партию груза с поезда и ставить накопленную
> партию
> > груза (боковым захватом).

> Это был в США в 80-х такой проект - Integral
> Train. Однако у них это не прижилось.

Вы будете смеяться, а в России это уже прижилось! Только в завуалированном извращённом виде - в виде перевозки грузов на поездах, которые для этого не предназначены - почтово-багажных. Сегодня на многие пассажирские станции превратились в грузовые. Но из-за того, что они не имеют нормальных устройств для выполнения работы по погрузке - выгрузуке, длинных погрузо-выгрузочных работ, станции перегружаются не свойственной ей работой - формированием почтово-багажной технологией. По Транссибу ходит шесть пар почтово-багажных поездов, в которых уже давно не возят почту и багаж, а возят обычные грузы. То есть сама жизнь показываеть, что спрос на скоростные грузоперевозки железноджорожным транспортом ещё как есть! И таких поездов могло бы быть намного больше, если бы эта технология была бы легализована.
Всё что я предлагаю - легализовать эту работу. Вывести грузобагажные поезда с пассажирских станций, создать для них специализированные терминалы, разработать и ввести в эксплуатацию специализированный подвижной состав. Запустить короткие грузовые поезда постоянной составности ПО РАСПИСАНИЮ!

> Это как раз не недостаток. В Европе все скоростные
> грузоперевозки и развивают именно как смешанные.

Вы не поняли что я имел в виду. При существующей технологии владелец подъездного пути имеет возможность отправить вагон непосресдвтенно с него, а вот для того чтобы воспользоваться услугами скоростной грузоперевозки по ЖД ему придётся доставлять груз к месту общего пользования другим транспортом. То есть появляется дополнительное звено, которого раньше не было. Поэтому я и говорил, что скоростные грузоперевозки вовсе не взамен существующих, а в дополнение к ним.

> > Применительно к ВСМ, для оценки их
> эффективности
> > следует учитывать не только прямой
> пассажиропоток
> > между городами, но и то, что ВСМ может взять на
> > себя значительную часть нагрузки ускоренных
> > пригородных перевозок

> Точнее, местных. В пригородном движении с 3-км
> перегонами более 140 км/ч вряд ли выжмут.

Называйте как хотите. Речь шла, конечно же, об экспрессных маршрутах.

> На СМ. Возить грузы со скоростью 250 км/ч вряд ли
> будет иметь смысл.

Вопрос скорости движения - отдельный вопрос. Применительно к специализированной линии нужно будет сравнить, что на самом деле выгоднее: непараллельный график с обгонами грузовых поездов пассажсиркими экспрессами и содержанием соответствующей путевой инфраструктуры или высокие скорости грузовых поездов пониженной нагрузки на ось.

> > Даже гипотетическая трасса выделенной ВСМ будет
> > проходить по самым главным населённым пунктам
> > (Москва, СПб и их ближние пригородные зоны) в
> > полосе отвода (а то и по путям) действующей линии.
> > По длине это больше, чем все остальные населённые
> > пункты, вместе взятые.

> Где больше то?! Вдоль существующей трассы
> предлагается проложить участки ВСМ Москва -
> Крюково и Санкт-Петербург - Обухово и только, а
> это около 55 км или менее 10% общей протяжённости!

Я же не про общую говорю, а про участки в населённых пунктах, см. выше.

> > А по напряжённости "пересекающего трафика" головные участки
> > и вовсе составляют подавляющее большинство.

> А это здесь при чём?

А это при том, что в деревне Закукуевке достаточно одного перехода и 0.1 автомобильного моста, даже если деревня протянулась на несколько километров вдоль железной дороги. В Москве же и в СПб количество и пропускная способность сооружений, предназначенных для пересечения железной дороги, должны быть существенно больше.

> Очевидно, что поезда ВСМ будут ходить по своим новым путям и никак иначе.

Пока это совсем не очевидно.

> > Переборка может выполняться поэтапно, с установкой
> > приоритетов и вводом в эксплуатацию каждого
> > отдельного участка.

> Потрясающе! На 10 лет ввергнуть линию на непроезжие окна,
> т.е. на 10 лет практически выключить её из работы?

На сколько лет линия была ввергнута в непроезжие окна при строительстве и подключении Веребьинского спрямления?

> Не ты ли первый начнёшь катить бочку о поганом
> сервисе РЖД за повально отменённые поезда?

Обязательно покачу кучу бочек.

> > при том что улучшение транспортного обслуживания здесь не
> > так существенно даже по сравнению с линией М-НН (последняя
> > короче и обеспечивает бОльшее относительное увеличение скорости).

> Абсолютно бездоказательно, Антон. Спорить с тобой бесполезно.
> Траффик как грузовых, так и пассажирских перевозок в коридоре
> М-СПб намного выше, чем М-НН.

Увеличить максимальную скорость с 200 до 300 км/ч (+50%) или со 140 до 300 км/ч (+114%) при сопоставимых расходах на километр - есть разница?

> Тем что полностью должен быть исключён проход
> пешеходов в одном уровне, и не должно быть
> пересечений с маршрутами местной работы. Добиться
> этого на существующей трассе невозможно.

Опять-таки, где пересечений больше - на тех самых 55 км используемой для ВСМ существующей линии, или на, например, 157 км участка Бологое - М.Вишера? Мне почему-то кажется, что в первом случае ;-)

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы будете смеяться, а в России это уже прижилось!
> Только в завуалированном извращённом виде - в виде
> перевозки грузов на поездах, которые для этого не
> предназначены - почтово-багажных.

Только с одной оговоркой - грузов немассовых. Да, действительно есть такое. Хотя какая разница между грузобагажом (который вроде как и полагается возить такими поездами) и партией немассового груза? Разве только в количестве (иной раз весь вагон забивают).

По Транссибу ходит шесть пар
> почтово-багажных поездов, в которых уже давно не
> возят почту и багаж, а возят обычные грузы.

Ну уж хоть не "обычные", а немассовые грузы. Уголь же там не возят, верно?

То
> есть сама жизнь показываеть, что спрос на
> скоростные грузоперевозки железноджорожным
> транспортом ещё как есть!

Есть одна тонкость. Эти поезда, как Вы сами отметили, есть на Транссибе - т.е. там, где автодорог практически нет и фурой не повезешь. Здесь спрос на такие перевозки действительно есть, и, думается, немалый. Сам неоднократно отправлял грузы с п/б поездами из Ебурга в Красноярск - получается намного быстрее, чем автотранспортом и дешевле, чем авиацией (а они еще и не каждый груз возьмут).

Вот только вопрос - будут ли такие перевозки востребованы в Европейской части страны, где есть довольно густая сеть автодорог? В этом есть сомнения.

И таких поездов могло бы
> быть намного больше, если бы эта технология была
> бы легализована.

Касаемо Транссиба, как я уже сказал, я такую идею полностью поддерживаю. Насчет европейской части не уверен, будет ли спрос - конкуренция с фурами будет жестокая.

> Вывести грузобагажные поезда с пассажирских
> станций, создать для них специализированные
> терминалы

А зачем выводить? Там ведь не уголь да нефть грузить-выгружать. И обьемы выгрузки-погрузки не такие огромные, как у обычных грузовых поездов. На мой взгляд, конторы по приему таких грузов надо наоборот, оставить на пассажирских станциях - чтобы не пришлось везти груз черт знает куда на грузовую станцию, а можно было бы спокойно сдать на вокзале.

разработать и ввести в эксплуатацию
> специализированный подвижной состав.

На первое время тех же самых багажных вагонов вполне бы хватило. Ездить 100-120 км/ч они могут.