Предлагаю спор об эффективности перенести сюда.
Просьба модераторам перенести в эту тему соотвествующие последние несколько постов из темы "и снова Нижний"

> И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам,
> что они приводят в своих ТЭО?

Да. Оснований доверять им (и считать, что они получены путем, иным кроме "удовлетворения пожеланий заказчика") у меня нет.
Но доказать прямое давление я, конечно же не смогу.

> Но, Владимир, кроме
> безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в
> коридоре между будущими станциями Советская и
> Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты
> ничего в обосновании этих своих заявлений не
> приводишь.

Статистика перевозок (а так же прослеживающиеся тенденции) говорит сама за себя.

> То есть верить людям, которые
> производили исследования пассажиропотока в
> Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе?

Ну где-то так :)

> > И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> > Готов спорить, что даже после достройки до
> > Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> > предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> > этого потока.
>
> Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не
> сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков
> в Самаре сильно изменились, чего
> составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть,

ИМХО, это довольно слабая отмазка. Опять же статистика показывает зависимость пассажиропотока отнюдь не с работой заводов, а именно с развитием коммерческого и личного транспорта.

Другой пример -- те города, где сверхбольшие потоки действительно существуют (Москва, Питер, Киев, Харьков) -- изменение мест приложения труда и основных пассажиропотоков практически не повлияло на загрузку метрополитенов.
Более того, в Екатеринбурге (необходимость метрополитена в коридоре "север-юг" для которого я не оспариваю, не смотря на не очень высокие нынешние показатели) точно так же сокращение производства на предприятиях тяжелой промышленности не привело к резкому спаду пассажиропотока.

То есть даже работающие заводы и реорганизация НОТ в подвозной (и ликвидация магистральной трамвайной линии вдоль первого участка метро) не смогли обеспечить наполняемость метрополитена в Самаре, в то время как сохранение существующих трамвайных линий из районов на севере, спад производства в Екатеринбурге не помешали наполняемости Екатеринбургского метрополитена.

> никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому,
> как Самарский метрополитен работает сейчас?

Нет. По тому, как он работал всегда.

> Но он был спроектирован для другой страны, для другого
> времени.

И для другого города :)
Которого не было тогда, нет сейчас и вряд ли появится в будущем.

> > Из Самарского ТЭО видно, что
> > а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> > потолка.
>
> Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит
> безапелляционным.

Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортнфых проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.
Таким образом, для Самары при протяженности достроенной линии порядка 20 километров, для достижения порога эффективности требуется перевозить 140-150 миллионов пассажиров в год (т.е. немногим меньше полумиллиона в рабочий день).
Таких потоков в Самаре не предполагалось "на перспективу" даже в 80-х.

> Климат, Владимир, наш российский климат.

Тоже весьма слабая отмазка.
В "нашем российском климате" вполне успешно работают все остальные виды рельсового транспорта трамваи и ЖД.
Никакой острой необходимости закапывать ВСЮ линию для исключения снегоуборки не было. Чуть ниже я еще остановлюсь на этом.

> Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные
> морозы, а в течение года значительные перепады
> влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось
> мнение, что для умеренного климата требуется
> полностью закрытая от погодных и климатических
> воздействий внеуличная транспортная система.
> Закрытую систему дешевле чем открытую
> эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью
> показала.

Вот тут я бы хотел остановиться чуть подробнее.
Да, эксплуатация ТОЛЬКО верхнего строения пути и систем энергоснабжения наземной линии обходится дороже, чем подземной.
Однако не надо забывать про необходимость (в случае подземного расположения) освещения в течение всего времени (а не только в темный период), постоянный водоотлив, постоянной ликвидации течей, поддержания тоннельной обделки.
Даже если предположить что с учетом всего этого эксплуатация наземной линии будет все равно дороже, то разница в эксплуатационных затратах (в течение всего расчетного периода эксплуатации, ну возьмем 100 лет) должна покрыть разницу в строительстве.
Если исходить из вашего утверждения, получается, что ВСЕ железные дороги (со сроком эксплуатации 100+) лет выгоднее было бы закапывать под землю?

Все-таки подземное размещение выбиралось совсем не по этому показателю, а для резкого повышения надежности функционирования системы (т.е. обеспечения высокой, независимой от внешних, причин скорости и парности движения), что становится эффективным опять же только при потоке выше 20 тыс/час.

Да и "что показала Филевка"? Только то, что строка затрат "текущий ремонт ВСП" на километр для нее оказывается больше чем для других линий. Однако в эту строку не входят ни водоотлив, ни освещение ни ликвидация течей и.т.д...

> Кстати, максимальный за всю историю
> Самарского метрополитена суточный пассажиропоток
> зарегистрирован там в один из дней января 2008г,
> когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный
> транспорт в Самаре остановился.

Трамваи, кстати, работали (пока их в приказном порядке не убрали).
Ну так тут очевидно, что когда метро становится ЕДИНСТВЕННЫМ работающим транспортом, то поток там вырастет.
Но даже в эти дни поток далеко не дотягивал до порогового. Но даже если бы дотягивал, вы же не считаете нормальным строить метрополитен, который будет эффективен 3 дня в пятилетку?


> У меня другие данные. В 1977 году было только
> принято решение о начале проектирования и
> строительства Куйбышевского метрополитена. А само
> строительство началось в 1980 году.


Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.


Хорошо, если бурение разведочных скважин будем относить к "проектированию", а не к "строительству", от этого все равно ничего не меняется

> Стройка Самарского метрополитена шла не быстро,
> потому что попала один раз под сокращение
> финансирования со стороны союзного бюджета, но это
> было уже во времена Перестройки.

Кстати, это тоже немаловажный показатель.
Города, в которых метрополитен был действительно нужен для функционирования системы ОТ, использовали все лоббистские возможности для недопущения подобной ситуации.

> В СССР в 80-е годы была
> уже не самая здоровая экономика,

Почему, соглашаясь с этим, вы отвергаете мой тезис, что не только экономика была больна, но и сам механизм принятия решений и распределения средств (между различными проектами) тоже?

> > Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> > нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> > дремучими КТМ2+КТП2
>
> Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по
> трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в
> Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что
> словосочетание "нормально возился" каждый может
> понять по своему.

Я имел в виду другое -- если бы там ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был такой поток, который бы оправдывал сооружение метрополитена, то намного мене затратная и гораздо более быстрая модернизация трамвайного хозяйства была бы проведена в первую очередь.
Но местные партбоссы решили иначе и вместо _решения проблемы_ занялись постройкой "памятника самим себе".

> > > через 30 лет его тоже не будет.
>
> И основанием так утверждать является то, что его
> сейчас там нет?

И никогда не было.

> Но есть примеры городов, в которых
> мощные транспортные системы приняли достойный их
> пассажиропоток только через 20-30 лет после своего
> открытия, например, так было с Тбилисским
> метрополитеном.

Ну я бы не относил Тбилисский метрополитен к "успешным".
Годовой поток в 2007 -- 91,8 миллионов, протяженность 27,1 -- 3,38 миллиона на километр: менее половины от пороговых "7 миллионов на километр".

> Я уж, не говорю, что на
> Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца
> 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда

С каким интервалом?

Неужели 10 минут?

> Я думаю те, кто заказывал и проектировал
> Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали
> тенденции развития советских городов. А то чего
> они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену
> политической и экономической модели в нашей стране
> через десять лет после начала работ по постройке
> метро в Куйбышеве.

Тем не мене рост крупных городов в РФ замедлился (приостановился) не в 90-х.
Рост оставался только в Москве, Питере, городах Средней Азии и Закавказья. Ну еще Новосибирск продолжал расти.

> > Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> > точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> > потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> > расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> > судить вообще очень сложно)
>
> Ну, это вопрос философский.

Нет. Сугубо экономический.
Сколько стоит "закопать деньги на 30+ лет", и какой доход можно получить (для экономики региона и страны в целом) если эти деньги не закапывать, а проинвестировать в другое место.

> И он увязывается с
> тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих
> поколений или будем заботиться только о
> собственных нуждах?

Пример Самарского метрополитена говорит, что не заботились ни о тех, ни о других.
Потомкам (нам :) оставлен гигантский недо/долгострой, требующий по 150 миллионов рублей ежегодно из _муниципального_ бюджета (если на строительство еще пытаются "раскрутить" федералов, то на эксплуатацию денег не дают ни федералы ни даже региональные власти).
"Тому" поколению тоже пришлось несладко -- разрывание сложившейся сети маршрутов (с высокой степенью связности), повышение пересадочности и увеличение суммарного времени в пути.

Так кому же стало лучше от решения о строительстве метро в Самаре?

> Я тебя в связи с чем опять
> отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы
> было, если бы в Москве до революции построили
> систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы
> мы сейчас с ней делали?

Я же уже ответил :)
Дополняли бы систему Балинского (правда, ИМХО, тут корректнее было бы говорить про проекте МСЖД) уже современными линиями.
Как в Париже построенные в начале 20-го века основной костяк линий "маленького" метро дополняют мощными линиями RER.

Т.е на каждом этапе развития города, строились бы линии, которые (помимо того, что формируют единую общую сеть) еще бы и соответствовали РЕАЛЬНЫМ потребностям города.

Самарский метрополитен же это что-то вроде международного аэропорта Мирабель в Монреале:
http://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al-Mirabel_International_Airport


> То что Самарский метрополитен превратиться в
> долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не
> предполагали.

Однако это есть прямое следствие его невостребованности.

> А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты
> предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР
> может развалиться через несколько лет, и у нас
> будет другой экономический и политический строй?
> Я, например, тогда такого не предполагал.

Выше я уже писал, что разговоры про "смену строя", "развал заводов" и.т.д.. здесь неприменимы.
Все это не помешало действительно востребованным и эффективным системам городского транспорта оставаться таковыми.
Но зато, может быть, более четко и явно выявило неэффективные.

> > Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
>
> > Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> > такие резервы.
>
> Я не согласен с тем, что строительство
> метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары,
> если ей в этом поможет федеральный бюджет.

Для Самары неподъемно даже СОДЕРЖАТЬ уже построенный участок (закрытые выходы, выключенное освещение, 10-минутный график, неликвидируемые протечки, неремонтируемые эскалаторы и.т.д..).


> Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной
> с ярко выраженными сезонными колебаниями
> температуры и влажности, что сильно удорожает
> эксплуатацию открытых участков метрополитена.

Выше я уже писал.
Вот НА сколько усложняет (в деньгах)?

> > Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> > Но даже если и так, это означает, то загрузка
> > лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> > тыс/час.
> > И вы называете это аргументом в пользу
> > необходимости метро? :)
>
> Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты
> игнорируешь?

Динамика динамикой, но говорит она только о том, что вместо забивания гвоздей теперь микроскопом заворачивают шурупы.


> > И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> > через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> > миллиардов?????
>
> Безусловно стоило. Потому что помимо цифр
> пассажиропотоков существует ещё такое понятие как
> комфортность внутригородских поездок для
> пассажира. И мне думается, что обычному самарцу
> будет комфортней ехать от Кировской до Театральной
> на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя
> бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

По меньшей мере, спорное утверждение.
Ибо тем, кому нужно ехать _ТОЛЬКО_ от Кировской до Театральной -- хорошо, если единицы процентов в этом коридоре.
Остальным нужно ехать вместо нормального частоходящего НОТ прямым маршрутом, теперь двумя (а то и тремя) сегментами с одной (а то и двумя) пересадками и (даже если отвлечься от необходимости дополнительной оплаты, предположив в Самаре идеальную тарифную систему), с длительным спуском в метро и ожиданием поезда.

Кроме того, именно Самарский метрополитен характеризуется отвратительной организацией пересадок.
Станции расположены так, чтобы любые пересадки на подвозящий НОТ максимально затруднить (в этом еще одна причина столь низкой наполняемости и доли в городских перевозках именно в Самаре).

На метро нет нормальных пересадок на НОТ по поперечным магистралям -- ни на ул. Авроры ни на Кирова.
Пересадка на электрички на Кировской тоже (в общепринятом понимании, так как требует более полукилометра пешего подхода) отсутствует. И в этом тоже заслуга проектировщиков.
Ну а уж про расположение станции Российская (которую никто не мешал запроектировать под проспектом Ленина или Новосадовой) я вообще молчу, это даже уже не смешно.

> Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень
> много денег.

Так почему на транспорт, перевозящий 5% пассажиров тратится кратно больше, чем на модернизацию трамвайной сети, перевозящей почти половину?

> Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию,
> недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё
> немедленной конкуренции с маршрутками и частными
> автобусами?


Сколько должно пройти лет и сколько миллиардов долларов закопано, прежде чем систему перестанут называть "недоразвитой"?
Я специально не говорю про Казань, хотят там ситуация еще хуже(где действительно линия не достроена, но даже первые станции за Казанкой увеличат поток КРАТНО). То же самое про Нижний Новгород.
Даже в Екатеринбурге гораздо МЕНЬШАЯ линия обеспечивает гораздо БОЛЬШИЙ поток (пассажиров на километр). Даже бОльший, чем Тбилиси.
Потому там эта линия ВОСТРЕБОВАНА и ЭФФЕКТИВНА.
В отличие от.


> Но чудес не бывает.

В Екатерибурге произошло чудо?
В Казани после открытия КС произойдет чудо?

> В Самаре
> метрополитен может конкурировать с другими видами
> общественного транспорта, оттягивая у них
> пассажиропоток, только при полном развитие
> системы. По другому никак.

Т.е. после достройки второй линии?
Предлагаете ждать еще лет 70 (20 на достройку первой и 50 на постройку второй)?
Или начать, все-таки развивать ТРАНСПОРТ для пассажиров, а не АТТРАКЦИОН для фанатов и местных боссов?


> Под порогом эффективности метро, что понимается?
> Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается
> в современных метрополитенах только в
> сверхперегруженных системах типа Московского и
> Петербургского метрополитена. Остальные, в том
> числе и зарубежные, остаются в той или иной
> степени дотационными.


Нет, отнюдь не окупаемость.

Я уже неоднократно говорил про косвенную прибыль.
Метрополитен, (да и ОТ вообще) занимающий заметную долю в городских перевозках способствует увеличению бизнес-активности, росту стоимости земли и недвижимости и.т.д.., то есть увеличение налогооблагаемой базы и соответственно налоговых поступлений. Так вот увеличение налоговых поступлений в бюджет, вызванное наличием метрополитена (по описанным причинам) превышает бюджетные дотации на поддержание сети. То есть для города (региона) иметь даже убыточный (но эффективный с транспортной точки зрения) метрополитен по совокупности причин ВЫГОДНО экономически. Метрополитены в большинстве случаев (в мире) прибыльны с учетом этой самой косвенной прибыли.

Теперь возвращаемся к Самаре. Из-за ничтожной доли в городских перевозках косвенная прибыль от Самарского метрополитена минимальна -- никакой бизнес-активности он не стимулирует, роста недвижимости не вызывает и экологическое воздействие (снижение выбросов) от него минимально. То же самое можно сказать про снижение транспортной усталости, сокращении времени поездки (которое влияет на производительность труда и, следовательно опять же на косвенную прибыль) и.т.д.
Самарский же метрополитен (тем более при наличии только подвозящего НОТ) эту косвенную прибыль даже УМЕНЬШАЕТ (за счет увеличения пересадочности и времени поездки).

То есть, эффективен тот метрополитен (вообще та система ОТ), прибыль от наличия которого (прямая + косвенная для бюджета) превышает стоимость строительства + дотации на эксплуатацию.


> Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но
> на момент постройки метрополитена такая
> необходимость в Ереване была.

Однако Госплан согласовывал строительство в Ереване лишь СТ (т.е даже тогда там понимали ненужность именно формата "советского метро") и в метрополитен его "переформатировали" уже постфактум.


> Наглядный пример тому, нынешняя
> работа Тбилисского метрополитена. А транспортная
> ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую,
> за исключением более протяжённой метросистемы в
> этом городе.

Судя по статистике, Тбилисская система тоже далека от эффективности (3,38 миллиона пассажиров на километр).
Даже метрополитены Новосибирска и Екатеринбурга (не говоря уже про Баку) намного эффективнее.


> Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу
> перевезено было четырёхвагонными составами там?

Честно говоря -- не знаю. Нужно считать -- с каким интервалом ходили эти составы, сколько перевозилось пассажиров (на лимитирующем перегоне в час и в год) при какой протяженности линии.

По крайней мере, сейчас Екатеринбург (тоже 4-х вагонные составы) намного эффективнее и Самары и Тбилиси и даже Ташкента с системой из 3-х линий
Вот, кстати, пример уже вполне законченной системы (от первоначального проекта не достроен только кусок 3-й линии в Юнусабад).
И что? Показатель работы (пассажиропоток на километр) хуже, чем в Нижнем Новгороде.

> ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные
> системы не всегда сразу после своего открытия
> берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для
> этого требуется весьма продолжительное время.
> Почему так происходит, отдельная тема.

А иногда не будут никогда (если изначально было принято неадекватное решение).
Самарскому метрополитену уже 30 лет. Сколько вы еще готовы ждать, прежде чем признать что решение о его строительстве было ошибкой?

> Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к
> метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а
> общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них
> пробки.

Вы тоже считаете, что пробки на магистралях из-за НОТ?
Отчасти да, сплошного дублирования быть конечно не должно, но если НОТ обеспечивает лучшие условия проезда (меньше пересадочность, меньше суммарное время в пути и.т.д.., пусть и при меньшей максимальной участковой скорости ), то замена такого НОТ на подвозящий приводит к ухудшению условий проезда, снижению привлекательности ОТ в целом, уменьшению косвенной прибыли, генерируемой ОТ в целом и стимулированию перехода на личный а/т.

> В условиях тотальной автомобилизации
> населения НОТ может быть эффективным только
> внеуличный.

Вот тут я не согласен совсем.
Спорить можно долго, но вы никогда не убедите меня, что в Амстердаме или Вене плохой НОТ.

> Но как в городе с уже сложившейся
> планировкой и плотной застройкой дополнительно
> создать систему внеуличного НОТ-а?

Потому что у вас неверен изначальный тезис.
Бороться нужно не с плесенью (делая весь НОТ внеуличным), а с сыростью (причинами, по которым НОТ стоит в заторах).

> > Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
> > Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> > уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> > он нафиг никому не нужен.
>
> Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не
> потому что не соответствует потребностям населения
> города в транспортных услугах. А потому что стал
> жертвой недобросовестной конкуренции, когда
> маршруточники использовали для вытеснения
> муниципального транспорта (он же общественный) с
> улиц Еревана не прямую конкуренцию, а
> административный ресурс властей города.

Вы почему-то муниципальный приравниваете к "общественому".
Что в корне неверно.
Я согласен с тезисом о том, что маршрутки -- это "эрзац ОТ".
Но муниципальный транспорт, каким он существует в большинстве городов РФ (и каким видимо был в Ереване) -- это не меньший эрзац.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.09 15:34 пользователем Vlad.

0

Оценку пассажиропотоков и общей численности населения города делают планировщики-профессионалы, разрабатывающие генеральные планы городов, а не гадалки на кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

Приветствую!

> Оценку пассажиропотоков и общей численности
> населения города делают планировщики-профессионалы, разрабатывающие
> генеральные планы городов, а не гадалки на
> кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

Ну вот тут я бы поспорил.
Ибо все эти специалисты - профессионалы нарисуют столько, сколько прикажет партия и правительство под освоение бюджетных средств. Про ту же Казань утверждалось сначала про 150 тыс/день, потом стали скромнее про 70 и все на ПУСКОВОМ УЧАСТКЕ.
Хотя и тогда считать это было смешно.

Сейчас вот про Омск обещают 100 тыс/день поток на метро с левобережья и все сразу же после пуска, а не "через 30 лет". И что, вы верите?

Так было и в советские времена (ибо кроме как по политичесикм соображениям, никто в Ереване метро строить бы не стал).
Так же и сейчас, все решают отнюдь не критерии эффективности инвестиций в развитие транспорта, а желание поосваивать деньги (причем желательно не свои, а федеральные) на "метростроении". К реальному решению транспортных проблем это не имеет отношения.

> А то построят скоростной трамвай там, где через тридцать лет будет метрошный
> пассажиропоток

Вот когда он будет метрошным, тогда и можно будет думать. Не за один же день он вырастет. Прыгать выше головы тоже не нужно.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот когда он будет метрошным, тогда и можно будет
> думать. Не за один же день он вырастет. Прыгать
> выше головы тоже не нужно.

Это философия временщиков, живущих по принципу: после нас - хоть потом.
В Киеве Первая линия достигла своей предельной провозной способности через тринадцать лет после своего открытия, а в Ереване скоростной трамвай превратили в метрополитен уже в процессе строительства. Так, что при определённых условиях пассажиропоток может сильно увеличить за достаточно короткий срок.

Приветствую!

> Это философия временщиков, живущих по принципу:
> после нас - хоть потом.

Нет. философия "сначала считать, потом строить" -- единствено верная.
Иначе получается Самарский метрополитен.

> В Киеве Первая линия достигла своей предельной
> провозной способности через тринадцать лет после
> своего открытия, а в Ереване скоростной трамвай
> превратили в метрополитен уже в процессе
> строительства.

Если с Киевом пример вы привели хороший, то с Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним потоком не то что подземный, а никакой трамвай не нужен :)

> Так, что при определённых условиях
> пассажиропоток может сильно увеличить за
> достаточно короткий срок.

Что он может увеличить?
Это его могут увеличить насильственными методами (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее "могли", ибо сейчас, когда рынок городских перевозок, особенно в регионах, максимально дерегулирован.
Что особенно хорошо видно на примере Самары, где спад потока в метро напрямую кореллирует с развитием коммерческого транспорта и пассажиры голосуют рублем и ногами в пользу удобных маршрутов НОТ вместо использования метро в качестве одного из сегментов поездки.

Только не надо говорить про ликвидацию бардака и регулирование ОТ.
Если из метро смогли оттянуть поток маршруточники, то такое метро тем более нафиг не нужно и никакими насильственными методами поднять поток до РАЗУМНЫХ величин, которые бы обуславливали необходимость имено метро -- нельзя.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. философия "сначала считать, потом строить" --
> единствено верная.
> Иначе получается Самарский метрополитен.

В Самаре хорошо подумали прежде чем начать строить. А то, что метрополитен построили не так как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к 1985 г и полное развитие линии из 13 станции ещё через два года) не вина проектировщиков. Если бы Самарский метрополитен изначально был построен именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не возил. И доказательство тому - увеличение годового пассажиропотока Самарского метро с открытием каждой новой станции. И чем ближе к центру Самары открывающаяся станция, тем больше прирост годового пассажиропотока.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если с Киевом пример вы привели хороший, то с
> Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним
> потоком не то что подземный, а никакой трамвай не
> нужен :)

Поправка. Тамошний поток спустился до трамвайного уровня только в 90-ые годы. В 80-ые годы пассажиропоток в Ереванском метро был таким, что там ходили четырёхвагонные (по другим сведениям пятивагонные составы), и метро воздух не возило. Снижение пассажиропотока в Ереванском метрополитене носит объективный характер, связанный с общим сильным снижением численности населения Еревана и всей Армении в целом. По некоторым данным в Ереване сейчас проживает менее 1 млн. человек, тогда как при СССР Ереван был городом-миллиоником. Не вина проектировщиков в том, что они не смогли предвидеть политических катаклизмов конца 80-х начала 90-х годов, повлиявших на снижение численности населения Армении.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что он может увеличить?
> Это его могут увеличить насильственными методами
> (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным
> увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее
> "могли", ибо сейчас, когда рынок городских
> перевозок, особенно в регионах, максимально
> дерегулирован.

Может увеличиться и довольно быстро. Просто из-за банального резкого прироста населения города. Как сейчас в Москве, когда даже повальная автомобилизация городского населения не снижает пассажиропоток в метро, хотя такое количество личных авто должно оттягивать людей из метро. Просто если население города было в 80-е годы 8 млн. человек, а сейчас дневное население 11-12 млн. человек, увеличение пассажиропотока на всех видах транспорта неизбежно. И в первую очередь пассажиропоток увеличится в метро из-за его удобства для пользования. И не надо никакого искусственного увеличения пассажиропотока, когда народ запихивается в метро, безальтернативностью этого вида транспорта.

Приветствую!

> В Самаре хорошо подумали прежде чем начать
> строить.

Не соглашусь. Решение о строительстве было чисто политическим и продавленным местными партбоссами. Причем в Москве им долго и нудно объясняли, что на щедрое финансирование там могут не рассчитывать и упорно рекомендовали варианты на базе скоростного трамвая по-волгоградски, но самрские партбоссы зациклились на "метре".
За что боролись на то и напоролись. Строят уже 30 лет, денег зарыто немеряно, а доля в городском потоке так никогда и не превышала 5%-6%

Ну дострят до Театральной (про Вокзальную уже и не вспоминают), будет там не 12, а целых 20 миллионов в год (не 40 а 60 тыс в день).
Обоснованности именно "советского метрополитена" это никак не добавит.

> А то, что метрополитен построили не так
> как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной
> участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к
> 1985 г и полное развитие линии из 13 станции ещё
> через два года) не вина проектировщиков.

В Самаре (из-за особеностей планировки и застройки) как ни планируй и не строй, все равно УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну нету их там.

> Если бы Самарский метрополитен изначально был построен
> именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не
> возил.

Ежели бы да кабы...

> И доказательство тому - увеличение годового
> пассажиропотока Самарского метро с открытием
> каждой новой станции.

Все наоборот.
Доказательсво как раз ОБРАТНОЕ!
Процитирую Павла Пилецкого:

Вообще в 1988 году(первый полный год работы) метро на 4 станциях имело примерно 20 миллионов в год. Затем пассажиропоток имел явную тенденцию к росту(несмторя на столь же явную тенденцию к развалу заводов) и в 1997 метро на 7 станциях имело примерно 36 миллионов. А затем показатели очень резко покатились вниз. После пуска Московской в 2003-2005 на 8 станциях официальная статистика сообщала о 20-24 миллионах в год, то есть полуторократное падение пассажиропотока было официально признано. А в 2007 статистика заявила всего 12 миллионов в год.

То есть по факту в результате 20 лет строительства и появления 4 новых станций пассажиропоток упал в 2 раза. А по сравнению с лучшими временами паденеи более чем в три раза. То есть налицо контртенденция, чем больше метро строят тем меньше на нём ездят.
[......]
Падение пассажиропотока метро очень четко коррелирует с развитием комерческих автобусов в городе.


> И чем ближе к центру Самары
> открывающаяся станция, тем больше прирост годового
> пассажиропотока.

Как видте, нету этого прироста. Есть отток, вызванный появлением коммерческих перевозчиков и ростом автомобилизации населения.

Повторюсь, тот метрополитен, у котрого мершруточники могут оттянуть половину пассажиров -- нафиг не нужен.

> > Если с Киевом пример вы привели хороший, то с
> > Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним
> > потоком не то что подземный, а никакой трамвай не
> > нужен :)
>
> Поправка. Тамошний поток спустился до трамвайного
> уровня только в 90-ые годы. В 80-ые годы
> пассажиропоток в Ереванском метро был таким, что
> там ходили четырёхвагонные (по другим сведениям
> пятивагонные составы), и метро воздух не возило.

Выше я и описал причину этого: искуственное повышение наполняемости за счет УХУДШЕНИЯ условий проезда (сокращение маршрутов НОТ, увеличение пересадочности и суммарного времени поездки). Как только появилась альтернатива, пассажиры не приминули ей воспользоваться.

> Снижение пассажиропотока в Ереванском
> метрополитене носит объективный характер,
> связанный с общим сильным снижением численности
> населения Еревана и всей Армении в целом.

Ну на сколько снизилось население Еревана? На 15-20%.
А поток в метро? в РАЗЫ.
Что говоорит о том, что дело тут не в изменении населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ наполняемости.

То же самое и в Самаре.

> > Что он может увеличить?
> > Это его могут увеличить насильственными методами
> > (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным
> > увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее
> > "могли", ибо сейчас, когда рынок городских
> > перевозок, особенно в регионах, максимально
> > дерегулирован.
>
> Может увеличиться и довольно быстро. Просто из-за
> банального резкого прироста населения города.


Покажите хоть один город с РЕЗКИМ увеличением численности населения.
Да даже в Москве РЕЗКОГО увеличения численности населения нет!
В середине 80-х было около 8,8 миллионов человек, сейчас около 11 миллионов.
20% за 20 лет -- это вовсе не РЕЗКОЕ увеличение.
Да и пассажиропоток в Московском метрополитене вырос не так уж значительно.
От 7,5 миллионов в рабочий день в 1987 до 9 миллионов в 2008

Никакого КРАТНОГО роста (какой необходим для появления осмысленности метрополитена Самары) нет.
И это Москва, во всех остальных городах численость населения только снижается и причин изменения этой тенденции не видно.
Да те же самые генпланы, к проектировщикам которых вы аппелируете, численность населения как раз оценивают вполне консервативно.

> сейчас в Москве, когда даже повальная
> автомобилизация городского населения не снижает
> пассажиропоток в метро, хотя такое количество
> личных авто должно оттягивать людей из метро.

Не смешите. Какое количество?
В Москве на улицы ежедневно выезжает 300-350 тыс автомобилей.
А в метро едет 9 миллионов пассажиров.

> Просто если население города было в 80-е годы 8
> млн. человек, а сейчас дневное население 11-12
> млн. человек, увеличение пассажиропотока на всех
> видах транспорта неизбежно. И в первую очередь
> пассажиропоток увеличится в метро из-за его
> удобства для пользования. И не надо никакого
> искусственного увеличения пассажиропотока, когда
> народ запихивается в метро, безальтернативностью
> этого вида транспорта.

В Москве -- не недо, тут метро вполне осмысленно.
В Самаре же даже с искуственным наполнением было бесмысленно, сейчас же и подавно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
> Не соглашусь. Решение о строительстве было чисто
> политическим и продавленным местными партбоссами.

Любое решение о строительстве метрополитена в городе, где его до этого не было, будет политическим. Но в ТЭО на строительство метрополитена в городе Куйбышеве оно было достаточно обоснованно:
Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне Спортивная – Советская – 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.
Напомню, что по советским стандартам максимальный пассажиропоток для скоростного трамвая определялся в 22 000 чел/ч. И если в конкретном транспортном коридоре он был превышен, то в этом месте необходимо было строить метрополитен. Из Самарского ТЭО видно, что данное предельное значение пассажиропотока для скоростного трамвая по трассе первой линии в Самаре было превышено, что было основанием для начала строительства метрополитена.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре (из-за особеностей планировки и
> застройки) как ни планируй и не строй, все равно
> УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну
> нету их там.

а) В советское время в Самаре был коридор с метрошным (по советским стандартам) пассажиропотокам, что отражено в ТЭО.
б) Пассажиропотоки в транспортных коридорах вещь переменная и неустойчивая во времени. И если сейчас в Самаре по трассе Первой линии нет метрошного пассажиропотока, то это не значит что через 30 лет его тоже не будет. Ведь метрополитен строят для эксплуатации как минимум на сто лет. Разумней оставить резерв для повышения провозной способности транспортной системы, чем не оставить такого резерва.
в) Скоростной трамвай в полностью подземном исполнении в центральной части города будет не намного дешевле строительства метрополитена, а время его постройки будет аналогично времени строительства метрополитена, что демонстрирует Волгоград.


Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще в 1988 году(первый полный год работы) метро
> на 4 станциях имело примерно 20 миллионов в год.
> Затем пассажиропоток имел явную тенденцию к
> росту(несмторя на столь же явную тенденцию к
> развалу заводов) и в 1997 метро на 7 станциях
> имело примерно 36 миллионов. А затем показатели
> очень резко покатились вниз. После пуска
> Московской в 2003-2005 на 8 станциях официальная
> статистика сообщала о 20-24 миллионах в год, то
> есть полуторократное падение пассажиропотока было
> официально признано. А в 2007 статистика заявила
> всего 12 миллионов в год.

У меня есть данные за 11 месяцев 2008 года, из которых со всей очевидностью видно, что после открытия Российской пассажиропоток в Самарском метрополитене существенно вырос по сравнению с 2007 г.
Как говорится в сообщении городского управления информации и аналитики, с вводом станции «Российская» пассажиропоток метрополитена по сравнению с прошлым годом вырос практически на 50%. Возросла и доля метрополитена в общегородских перевозках, она составляет сейчас около 10%. За 11 месяцев текущего года перевезено 17 миллионов 132 тысячи пассажиров. В сутки метро перевозит в среднем 51 тысячу пассажиров.

«Самарский метрополитен является самым безопасным и комфортным видом пассажирского транспорта в нашем городе. Все больше пассажиров выбирают именно метро, – отмечает руководитель департамента транспорта мэрии Самары Валерий Графский. – Мы готовимся к тому, что ввод в эксплуатацию станции «Алабинская» увеличит количество пассажиров еще на 50%».
http://63.ru/factsline/2008/12/26/#8244
Отталкиваясь от этих данных, и если допустить, что каждая новая станция в центральной части Самары даст прирост пассажиропотока аналогичный приросту, что дала Российская, получает, что годовой пассажиропоток после открытия Театральной может достигнуть в Самарском метро 35 миллионов человек. Это может потянуть на долю в 10-12% от общегородских перевозок в Самаре.
То есть развиваясь, система увеличивает свою долю в общегородских перевозках.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Падение пассажиропотока метро очень четко
> коррелирует с развитием комерческих автобусов в
> городе.

Но у любого наземного транспорта, есть ограничение, связанное с исчерпанием провозной способности внутригородских магистралей. Пробки могут заставить людей пересесть на метро, потому что ехать лучше, чем стоять, и пассажиропоток в метрополитене возрастёт. Главное, чтобы на метро можно было доехать хотя бы с окраин в центр города. Пока этого сделать в Самаре нельзя, автобусам и маршруткам не будет альтернативы, несмотря на дорожные пробки.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как видте, нету этого прироста. Есть отток,
> вызванный появлением коммерческих перевозчиков и
> ростом автомобилизации населения.

Как я вижу, прирост по сравнению с 2007 годом есть и достаточно значительный. А отток в скором времени в Самаре сменится (уже сменился) притоком пассажиров в метро, так как дорожная ситуация в городе не улучшается, а ухудшается.

> Повторюсь, тот метрополитен, у котрого
> мершруточники могут оттянуть половину пассажиров
> -- нафиг не нужен.

Конечно, никому не нужен недостроенный метрополитен. Но, Владимир, ты не спешишь ли с выводами, заявляя о ненужности метрополитена в Самаре на перспективу, из этой локальной победы маршуточников? Успех коммерческих автобусов в Самаре - временное явление, он очень быстро сойдёт на нет с исчерпанием провозной способности самарских магистралей и дальнейшим развитием метрополитена.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну на сколько снизилось население Еревана? На
> 15-20%.
> А поток в метро? в РАЗЫ.
> Что говоорит о том, что дело тут не в изменении
> населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ
> наполняемости.

Насчёт Еревана и Армении. Население Армении на 2008 г. - 3,2 млн. человек. Еревана 1,1 млн. человек. Но это подсчитаны граждане страны. А как известно, граждане Армении могут постоянно проживать и на территории стран СНГ. Так что есть другая статистика по которой, постоянно проживающее население Армении оценивается на 2008 г. в 2.2 млн. человек, а постоянно проживающее в Ереване население оценивается на 2008 г. в 790 тысяч человек. В 1988 году в Ереване проживало 1,39 млн. человек. Так, что как видно сокращение постоянного населения Еревана по сравнению с советским временем почти двухкратное.

Теперь насчёт транспорта в Ереване. Там к концу 2006 года оставалось около 50 троллейбусов, столько же автобусов большой вместимости, а в 2004 г. был ликвидирован трамвай. 80% процентов перевозок в Ереване осуществляется маршрутками, то есть автобусами средней и малой вместимости и микроавтобусами.
Все социологические опросы показывают, что жители Еревана не удовлетворены работой маршруток, но им некуда деваться, так как никакого другого наземного транспорта в Ереване практически нет. Маршрутки стали безальтернативными из-за политики ереванских властей практически, убивших общественный транспорт Еревана.

Также социологические опросы показывают, что только работой метрополитена ереванцы полностью удовлетворены, но... В условиях того, что метрополитен имеет только одну линию и не развивается, а пассажироперевозки в городе контролируют частные фирмы маршруточников, метрополитен бездействует. Ведь система, состоящая всего из 9 станций, в крупном городе сможет иметь сколь-либо значимую долю в транспортных перевозках, только если наземный общественный транспорт будет выполнять для неё подвозящие функции. Но в Ереване общественный наземный транспорт фактически убит и эту функцию не выполняет. Население города уменьшилось настолько, что во многих социально значимых транспортных коридорах армянской столицы с пассажиропотоком справляются и маршрутки, благо транспортная ситуация на ереванских магистралях это позволяет делать (опять же из значительного сокращения по сравнению с советским временем постоянно проживающего в Ереване населения).

Так что в случае с Ереваном я вижу политику искусственного оттягивания пассажиропотока из метро, сознательным убийством городскими властями наземного общественного транспорта с его подвозящей функцией. И всё это наложено на почти двухкратное сокращение постоянного населения армянской столицы, и соответственно серьёзным уменьшением пассажиропотоков по всем значимым транспортным коридорам.
Жители Еревана недовольны работой маршруток из-за непредсказуемости их графика движения особенно в вечернее время. Они были бы рады воспользоваться метрополитеном, но не могут до него добраться, так как 9 станций находятся в пешеходной доступности всего для 1% жителей армянской столицы. Если наземный общественный транспорт Еревана заработал бы как в советское время, Ереванское метро получило бы сильную добавку пассажиропотока. Но тогда проиграли бы частные фирмы маршруточников. И покуда маршруточники имеют в Ереване власть над формированием транспортной политике в городе, Ереванское метро обречено возить воздух.

Приветствую!

> Любое решение о строительстве метрополитена в
> городе, где его до этого не было, будет
> политическим.

Но в других местах оно было обусловлено еще чем-то, кроме политики

> Но в ТЭО на строительство
> метрополитена в городе Куйбышеве оно было
> достаточно обоснованно:
> Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку
> первой линии ожидается на перегоне Спортивная –
> Советская – 22,6 тыс. человек в час пик.

Выше я уже говорил, что советские (да и нынешние) проектировщики всегда были готовы обосновать любое пожелание заказчика.
Тогда обосновали Самарское метро, взяв с потолка поток, сейчас обосновали монорельс.
Это одного масштаба бредовости про(ж)екты.

> обеспечения пассажироперевозок в этот период
> необходима организация движения 30 пар
> четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом
> перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс.
> человек в час пик.

И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
Готов спорить, что даже после достройки до Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не предполагалось) на этом перегоне не будет и трети этого потока.

> Из Самарского ТЭО видно, что данное предельное
> значение пассажиропотока для скоростного трамвая
> по трассе первой линии в Самаре было превышено,
> что было основанием для начала строительства
> метрополитена.


Из Самарского ТЭО видно, что
а) проектировщики брали цифры для обоснования с потолка.
б) проектировщики не понимали, почему необходимость мощной инфраструктуры на лимитирующем перегоне не может допускать отсутствия столь же мощной инфраструктуры там, где поток меньше.
Кто мешал строить максимально-загруженные перегоны как в Волгограде полностью изолированными, допуская одноуровневые пересечения там, где необходимости в столь высокой парности нет?

Кроме того, ошибкой было бы считать, что во время принятия решений о сооружении Самарского метрополитена, скорость строительства была намного выше и упала лишь с началом мощнейшего экономического и финансового кризиса 90-х годов.

Позволю себе опять процитировать Павла Пилецкого:

Строительство самарского метрополитена (тогда г. Куйбышев) началось 7 ноября 1977 года. За 14 лет советской власти (до ноября 1991 года) фактически были построены 3 станции и около 4 км тоннелей. Правда в высокой степени готовности был ещё второй пусковой участок (ещё 3 станции и около 4км тоннелей), который был сдан в эксплуатацию в самом конце 1993 года, причём с кучей недоделок. При самом благоприятном подсчёте – 7 станций за 14 лет в советское время. Поэтому рассчитывать на высокие скорости строительства разработчики проекта Самарского метрополитена не могли даже во времена «благополучного» СССР.


Так что даже в благополучные советские времена ни о каких 22 тыс/час в 1985 ни о 25 в 1991 речи быть не может

> > В Самаре (из-за особеностей планировки и
> > застройки) как ни планируй и не строй, все равно
> > УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну
> > нету их там.
>
> а) В советское время в Самаре был коридор с
> метрошным (по советским стандартам)
> пассажиропотокам, что отражено в ТЭО.

Не был там такого коридора. Ибо весь поток нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО) дремучими КТМ2+КТП2

> б) Пассажиропотоки в транспортных коридорах вещь
> переменная и неустойчивая во времени. И если
> сейчас в Самаре по трассе Первой линии нет
> метрошного пассажиропотока, то это не значит что
> через 30 лет его тоже не будет.

Автоматом -- да, не значит.
Это значит как минимум, что те, кто проектровал и заказывал проект вообще не понимали тенденции развития города.

Более того, сооружать инфраструктуру, которая точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а потом может будет, а может и нет, по крйней мере, расточительно. (а о востребованости после 30 лет судить вообще очень сложно)

> Ведь метрополитен
> строят для эксплуатации как минимум на сто лет.

Вот о том и речь.
Даже если допустить, что метрополитен был востребован в конце 60-х (на момент утверждения ТЭО), то надо быть очень хреновыми проектировщиками, чтобы не видеть тенденций развития города.
В итоге принятия решения о строительстве метрополитена, Самара получила 30-летний долгострой конца котрому не видно и который, отвлекая колоссальные деньги на поддержание самого себя, так и не дал городу сколько-то ощутимого улучшения городского транспорта.

> Разумней оставить резерв для повышения провозной
> способности транспортной системы, чем не оставить
> такого резерва.

Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг такие резервы.

> в) Скоростной трамвай в полностью подземном
> исполнении в центральной части города будет не
> намного дешевле строительства метрополитена, а
> время его постройки будет аналогично времени
> строительства метрополитена, что демонстрирует
> Волгоград.

Ту принципиален как раз момент, что СТ должен быть в полностью подземном
исполнении (и вы это верно подметили) только в ЦЕНТРАЛЬНОЙ чатси города.
В то время как метрополитен (советский) требует полной изоляции по всей трассе.
Причем как раз в Самаре до действительно центра метро еще и не добралось, а там, где оно построено, никакой необходимости в полной изоляции нет и не было.
Вот, например, как выглядит на поверхности перегон
Российская-Московская в Самаре:
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0129.jpg
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0131.jpg
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0132.jpg

Чем обусловдено подземное расположение линии и
закрытая щитовая проходка?

> У меня есть данные за 11 месяцев 2008 года, из
> которых со всей очевидностью видно, что после
> открытия Российской пассажиропоток в Самарском
> метрополитене существенно вырос по сравнению с
> 2007 г.

существенно -- это на сколько?

> Как говорится в сообщении городского управления
> информации и аналитики, с вводом станции
> «Российская» пассажиропоток метрополитена по
> сравнению с прошлым годом вырос практически на
> 50%. Возросла и доля метрополитена в общегородских
> перевозках, она составляет сейчас около 10%. За 11
> месяцев текущего года перевезено 17 миллионов 132
> тысячи пассажиров. В сутки метро перевозит в
> среднем 51 тысячу пассажиров.

Честно говоря, верится с очень большим трудом.
Но даже если и так, это означает, то загрузка лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х тыс/час.
И вы называете это аргументом в пользу необходимости метро? :)

> «Самарский метрополитен является самым безопасным
> и комфортным видом пассажирского транспорта в
> нашем городе. Все больше пассажиров выбирают
> именно метро, – отмечает руководитель департамента
> транспорта мэрии Самары Валерий Графский.

Эти слова сугубо на его совести. Статистика посладних 10 лет говоит об обратном.
Даже если с пуском Театральной поток дорастет до достигнутых еще в советские годы 35 миллионов в год (что означает двукратное увеличение по сравнению с 2008 и во что верится еще меньше), то даже такой поток ни в коей мере этот 30-летний долгострой не оправдает.

> Отталкиваясь от этих данных, и если допустить, что
> каждая новая станция в центральной части Самары
> даст прирост пассажиропотока аналогичный приросту,
> что дала Российская, получает, что годовой
> пассажиропоток после открытия Театральной может
> достигнуть в Самарском метро 35 миллионов человек.
> Это может потянуть на долю в 10-12% от
> общегородских перевозок в Самаре.

И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных миллиардов?????

> То есть развиваясь, система увеличивает свою долю
> в общегородских перевозках.

Угу, в 2007 году, перевозя 5% пассажиров метрополитен толко на свою ЭКСПЛУАТАЦИЮ (т.е. без нового строительства) требовал около трети всех, выделяемых городом денег на транспорт.
Сколько это удовольствие будет стоить, когда метрополитен будет перевозить 12% пассажиров -- даже думать не хочется.

> Но у любого наземного транспорта, есть
> ограничение, связанное с исчерпанием провозной
> способности внутригородских магистралей.

Есть. О том и речь, что в Самаре даже маршруточники смогли увести у метрополитена половину пассажиров.
Т.е. транспорт с самой высокой провознй способностью, оказался неконкрентноспособен перед транспором с самой низкой! Что говорит о его неэффективности в данном месте.
Конечно по мере увеличения заторов часть пассажиров вернется в метро. Но даже вместе с ними -- это смешные для метро потоки.

> Конечно, никому не нужен недостроенный
> метрополитен. Но, Владимир, ты не спешишь ли с
> выводами, заявляя о ненужности метрополитена в
> Самаре на перспективу, из этой локальной победы
> маршуточников? Успех коммерческих автобусов в
> Самаре - временное явление, он очень быстро сойдёт
> на нет с исчерпанием провозной способности
> самарских магистралей и дальнейшим развитием
> метрополитена.

Я отнюдь не агитирую в пользу маршруточников, они тут только как пример мизерности потоков в Самарском метро.
Даже если ВЕСЬ поток ВСЕХ маршруток в коридоре перейдет на метро (а этого все равно не произойдет) все равно загрузка метро будет далеко до порога эффективности.

> > Ну на сколько снизилось население Еревана? На
> > 15-20%.
> > А поток в метро? в РАЗЫ.
> > Что говоорит о том, что дело тут не в изменении
> > населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ
> > наполняемости.
>
> Насчёт Еревана и Армении. Население Армении на
> 2008 г. - 3,2 млн. человек. Еревана 1,1 млн.
> человек. Но это подсчитаны граждане страны. А как
> известно, граждане Армении могут постоянно
> проживать и на территории стран СНГ. Так что есть
> другая статистика по которой, постоянно
> проживающее население Армении оценивается на 2008
> г. в 2.2 млн. человек, а постоянно проживающее в
> Ереване население оценивается на 2008 г. в 790
> тысяч человек. В 1988 году в Ереване проживало
> 1,39 млн. человек. Так, что как видно сокращение
> постоянного населения Еревана по сравнению с
> советским временем почти двухкратное.
>
> Теперь насчёт транспорта в Ереване. Там к концу
> 2006 года оставалось около 50 троллейбусов,
> столько же автобусов большой вместимости, а в 2004
> г. был ликвидирован трамвай. 80% процентов
> перевозок в Ереване осуществляется маршрутками, то
> есть автобусами средней и малой вместимости и
> микроавтобусами.
> Все социологические опросы показывают, что жители
> Еревана не удовлетворены работой маршруток, но им
> некуда деваться, так как никакого другого
> наземного транспорта в Ереване практически нет.
> Маршрутки стали безальтернативными из-за политики
> ереванских властей практически, убивших
> общественный транспорт Еревана.
>
> Также социологические опросы показывают, что
> только работой метрополитена ереванцы полностью
> удовлетворены, но... В условиях того, что
> метрополитен имеет только одну линию и не
> развивается, а пассажироперевозки в городе
> контролируют частные фирмы маршруточников,
> метрополитен бездействует.

Т.е. вы сами подтвердили, что транспорт (пусть плохо и много недвольных) обеспечивается маршрутками.
Раз так, то там НЕТ никакой необходимости в метро.
Возможно -- нужно заставить маршруточников заменить газели на БВ и ОБВ, возможно, восстановить трамвай. Но это никак не может быть аргументом за сооружение именно метро.

> всего из 9 станций, в крупном городе сможет иметь
> сколь-либо значимую долю в транспортных
> перевозках,

Ну посмотрите, например, на Москву 35 года :)
Сколько перевозилось уже только первой очередью!

> только если наземный общественный
> транспорт будет выполнять для неё подвозящие
> функции.

А кто сказал, что наземный транспорт должен выпонять только подвозящие функции?
Такой подход и приводит к нынешнему состоянию НОТ в Москве и Питере.
Транспорт в городе должен создавать ЕДИНУЮ СЕТЬ, максимально удобную пассажиру. Насильственное превращение НОТ в подвозящий (когда он нормально справлялся и с функцией магистрального), повышение пересадочности и увеличение времени в пути для пассажиров ради повышения заполняемости метро приводит только к тому, что пассажир выбирает личный а/т вместо ОТ.

А вот для того, чтобы транспорт образовывал именно СЕТЬ и нужно выбирать коридоры в которых будет наиболее предпочителен тот или иной вид, но не по политическим предпочтениям городского руководства.

> Но в Ереване общественный наземный
> транспорт фактически убит и эту функцию не
> выполняет.

Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде он нафиг никому не нужен.

> Население города уменьшилось
> настолько, что во многих социально значимых
> транспортных коридорах армянской столицы с
> пассажиропотоком справляются и маршрутки, благо
> транспортная ситуация на ереванских магистралях
> это позволяет делать (опять же из значительного
> сокращения по сравнению с советским временем
> постоянно проживающего в Ереване населения).

Т.е. вы хотите сказать, что до уменьшения населения и появления маршруток, когда НОТ был исключительно подвозящим к метро, там где-то на лимитирующем перегоне было 20 тыс/час????

> Так что в случае с Ереваном я вижу политику
> искусственного оттягивания пассажиропотока из
> метро, сознательным убийством городскими властями
> наземного общественного транспорта с его
> подвозящей функцией.

Нет. Это устраивание из НОТ "подвозящей функции" и стало причиной его кончины.
Ходил бы он по востребованным маршрутам (как это делают маршруточники) жил бы и здравствовал.

> И всё это наложено на почти
> двухкратное сокращение постоянного населения
> армянской столицы, и соответственно серьёзным
> уменьшением пассажиропотоков по всем значимым
> транспортным коридорам.

Ну хорошо, пусть даже неселение уменьшилось вдвое, а НОТ специально убили.
Ну даже если бы там в метро поток был в 4 раза больше нынешнего, все ранво никакого резона запихивать его под землю -- не было.

Но на самом деле все наоборот, жители сами предпочли вместо "подвозящий НОТ+ метро" ехать напрямую удобным маршрутом коммерческого перевозчика.

> Жители Еревана недовольны работой маршруток из-за
> непредсказуемости их графика движения особенно в
> вечернее время.

Ну так кто мешает организовать НОРМАЛЬНУЮ (а не подвозящую) работу НОТ? Зачем метро-то?

> Они были бы рады воспользоваться
> метрополитеном, но не могут до него добраться, так
> как 9 станций находятся в пешеходной доступности
> всего для 1% жителей армянской столицы.

Во именно! Тому 1% кто находится в зоне пешеходной доступности - те удовлетворен его работой, а остальным оно нафиг не нужно.

> наземный общественный транспорт Еревана заработал
> бы как в советское время, Ереванское метро
> получило бы сильную добавку пассажиропотока.

А если бы заработал так, как долен работать НОТ в нормальном городе (обеспечивая ПЕРЕВОЗКИ, а не ПОДВОЗ к метро), то и необходимости в метро бы не было.

> тогда проиграли бы частные фирмы маршруточников. И
> покуда маршруточники имеют в Ереване власть над
> формированием транспортной политике в городе,
> Ереванское метро обречено возить воздух.

Оно обречено возить воздух по совсем другой причине -- потому что построено не из-за наличия потоков, которые ничем кроме метро не обслужить, а как политический памятник партбоссам Армянской ССР

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выше я уже говорил, что советские (да и нынешние)
> проектировщики всегда были готовы обосновать любое
> пожелание заказчика.
> Тогда обосновали Самарское метро, взяв с потолка
> поток, сейчас обосновали монорельс.
> Это одного масштаба бредовости про(ж)екты.

И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам, что они приводят в своих ТЭО? Но, Владимир, кроме безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в коридоре между будущими станциями Советская и Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты ничего в обосновании этих своих заявлений не приводишь. То есть верить людям, которые производили исследования пассажиропотока в Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе? Тогда приведи какие-нибудь цифры или документы, доказывающие, что твоё заявление о том, что в Самаре в 80-е годы не было коридора с потоком в 22,6 тыс/ч не взяты с потолка.


> И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> Готов спорить, что даже после достройки до
> Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> этого потока.

Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков в Самаре сильно изменились, чего составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть, ну, никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому, как Самарский метрополитен работает сейчас? Но он был спроектирован для другой страны, для другого времени. И надо сказать, что обрубок из четырёх станций, открытый в 1987 г, когда самарские заводы на окраине ещё работали, воздух не возил и был востребован.


> Из Самарского ТЭО видно, что
> а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> потолка.

Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит безапелляционным.

> б) проектировщики не понимали, почему
> необходимость мощной инфраструктуры на
> лимитирующем перегоне не может допускать
> отсутствия столь же мощной инфраструктуры там, где
> поток меньше.
> Кто мешал строить максимально-загруженные перегоны
> как в Волгограде полностью изолированными,
> допуская одноуровневые пересечения там, где
> необходимости в столь высокой парности нет?

Климат, Владимир, наш российский климат. Самара не Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные морозы, а в течение года значительные перепады влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось мнение, что для умеренного климата требуется полностью закрытая от погодных и климатических воздействий внеуличная транспортная система. Закрытую систему дешевле чем открытую эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью показала. Кстати, максимальный за всю историю Самарского метрополитена суточный пассажиропоток зарегистрирован там в один из дней января 2008г, когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный транспорт в Самаре остановился.


> Строительство самарского метрополитена (тогда г.
> Куйбышев) началось 7 ноября 1977 года. За 14 лет
> советской власти (до ноября 1991 года) фактически
> были построены 3 станции и около 4 км тоннелей.
> Правда в высокой степени готовности был ещё второй
> пусковой участок (ещё 3 станции и около 4км
> тоннелей), который был сдан в эксплуатацию в самом
> конце 1993 года, причём с кучей недоделок. При
> самом благоприятном подсчёте – 7 станций за 14
> лет в советское время. Поэтому рассчитывать на
> высокие скорости строительства разработчики
> проекта Самарского метрополитена не могли даже во
> времена «благополучного» СССР.

У меня другие данные. В 1977 году было только принято решение о начале проектирования и строительства Куйбышевского метрополитена. А само строительство началось в 1980 году. То ТЭО, на которое я ссылаюсь, было составлено в 1979 г.

Стройка Самарского метрополитена шла не быстро, потому что попала один раз под сокращение финансирования со стороны союзного бюджета, но это было уже во времена Перестройки. И потому что в Куйбышеве в начале 80-х столкнулись с проблемами организационно-технического характера на строительстве метрополитена. И как сейчас в Челябинске не могли освоить в заявленные сроки выделенные финансовые средства. В основном, потому что союзное правительство не выделяло вовремя Куйбышевскому метрострою материальные фонды, то есть технику и материалы. В СССР в 80-е годы была уже не самая здоровая экономика, и реализующиеся планы общесоюзного метростроение были для неё чрезмерны и не подъёмны. Но это уже были проблемы известные только Госплану и Совету министров СССР, а проектировщики и заказчики Куйбышевского метрополитена об этих проблемах на момент принятия решения о строительстве метро в Куйбышеве понятия не имели.

> Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> дремучими КТМ2+КТП2

Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что словосочетание "нормально возился" каждый может понять по своему.

> > через 30 лет его тоже не будет.

И основанием так утверждать является то, что его сейчас там нет? Но есть примеры городов, в которых мощные транспортные системы приняли достойный их пассажиропоток только через 20-30 лет после своего открытия, например, так было с Тбилисским метрополитеном. Я уж, не говорю, что на Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда и был соответствующий пассажиропоток.

> Автоматом -- да, не значит.
> Это значит как минимум, что те, кто проектровал и
> заказывал проект вообще не понимали тенденции
> развития города.

Я думаю те, кто заказывал и проектировал Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали тенденции развития советских городов. А то чего они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену политической и экономической модели в нашей стране через десять лет после начала работ по постройке метро в Куйбышеве.

> Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> судить вообще очень сложно)

Ну, это вопрос философский. И он увязывается с тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих поколений или будем заботиться только о собственных нуждах? Я тебя в связи с чем опять отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы было, если бы в Москве до революции построили систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы мы сейчас с ней делали?

> Вот о том и речь.
> Даже если допустить, что метрополитен был
> востребован в конце 60-х (на момент утверждения
> ТЭО), то надо быть очень хреновыми
> проектировщиками, чтобы не видеть тенденций
> развития города.
> В итоге принятия решения о строительстве
> метрополитена, Самара получила 30-летний
> долгострой конца котрому не видно и который,
> отвлекая колоссальные деньги на поддержание самого
> себя, так и не дал городу сколько-то ощутимого
> улучшения городского транспорта.

То что Самарский метрополитен превратиться в долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не предполагали. Об этом известно сейчас нам с тобой по факту. Они тогда такого знать не могли. А предполагать такое у них не было оснований.
А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР может развалиться через несколько лет, и у нас будет другой экономический и политический строй? Я, например, тогда такого не предполагал.


> Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
> Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> такие резервы.

Я не согласен с тем, что строительство метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары, если ей в этом поможет федеральный бюджет.


> Чем обусловдено подземное расположение линии и
> закрытая щитовая проходка?

Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной с ярко выраженными сезонными колебаниями температуры и влажности, что сильно удорожает эксплуатацию открытых участков метрополитена. А также делает сам метрополитен уязвимым от воздействия разного рода погодных аномалий и стихийных бедствий, которые, к сожалению, порой в наших российских городах случаются.


> Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> Но даже если и так, это означает, то загрузка
> лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> тыс/час.
> И вы называете это аргументом в пользу
> необходимости метро? :)

Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты игнорируешь?


> И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> миллиардов?????

Безусловно стоило. Потому что помимо цифр пассажиропотоков существует ещё такое понятие как комфортность внутригородских поездок для пассажира. И мне думается, что обычному самарцу будет комфортней ехать от Кировской до Театральной на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

> > То есть развиваясь, система увеличивает свою
> долю
> > в общегородских перевозках.
>
> Угу, в 2007 году, перевозя 5% пассажиров
> метрополитен толко на свою ЭКСПЛУАТАЦИЮ (т.е. без
> нового строительства) требовал около трети всех,
> выделяемых городом денег на транспорт.
> Сколько это удовольствие будет стоить, когда
> метрополитен будет перевозить 12% пассажиров --
> даже думать не хочется.

Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень много денег. Отсюда и кажущаяся чрезмерной доля на удовлетворение потребности метрополитена в компенсации эксплуатационных расходов.


> Есть. О том и речь, что в Самаре даже
> маршруточники смогли увести у метрополитена
> половину пассажиров.
> Т.е. транспорт с самой высокой провознй
> способностью, оказался неконкрентноспособен перед
> транспором с самой низкой! Что говорит о его
> неэффективности в данном месте.
> Конечно по мере увеличения заторов часть
> пассажиров вернется в метро. Но даже вместе с ними
> -- это смешные для метро потоки.

Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию, недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё немедленной конкуренции с маршрутками и частными автобусами? Но чудес не бывает. В Самаре метрополитен может конкурировать с другими видами общественного транспорта, оттягивая у них пассажиропоток, только при полном развитие системы. По другому никак.
И я думаю, что дальнейшее ухудшение транспортной ситуации на улицах Самары приведёт довольно большую часть жителей этого города в метро, и оно загрузится, при условии, что будет достроено до центра.

> Я отнюдь не агитирую в пользу маршруточников, они
> тут только как пример мизерности потоков в
> Самарском метро.
> Даже если ВЕСЬ поток ВСЕХ маршруток в коридоре
> перейдет на метро (а этого все равно не
> произойдет) все равно загрузка метро будет далеко
> до порога эффективности.

Под порогом эффективности метро, что понимается? Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается в современных метрополитенах только в сверхперегруженных системах типа Московского и Петербургского метрополитена. Остальные, в том числе и зарубежные, остаются в той или иной степени дотационными.


> Т.е. вы сами подтвердили, что транспорт (пусть
> плохо и много недвольных) обеспечивается
> маршрутками.
> Раз так, то там НЕТ никакой необходимости в
> метро.
> Возможно -- нужно заставить маршруточников
> заменить газели на БВ и ОБВ, возможно,
> восстановить трамвай. Но это никак не может быть
> аргументом за сооружение именно метро.

Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но на момент постройки метрополитена такая необходимость в Ереване была. С другой стороны, если бы ереванская система была бы более развита, то есть не приостановилось бы её развитие после 1988 г, она бы даже без подвоза со стороны наземного транспорта обеспечивала бы достойный пассажиропоток. Наглядный пример тому, нынешняя работа Тбилисского метрополитена. А транспортная ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую, за исключением более протяжённой метросистемы в этом городе.


> Ну посмотрите, например, на Москву 35 года :)
> Сколько перевозилось уже только первой очередью!

Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу перевезено было четырёхвагонными составами там? Я ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные системы не всегда сразу после своего открытия берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для этого требуется весьма продолжительное время. Почему так происходит, отдельная тема.


> А кто сказал, что наземный транспорт должен
> выпонять только подвозящие функции?
> Такой подход и приводит к нынешнему состоянию НОТ
> в Москве и Питере.
> Транспорт в городе должен создавать ЕДИНУЮ СЕТЬ,
> максимально удобную пассажиру. Насильственное
> превращение НОТ в подвозящий (когда он нормально
> справлялся и с функцией магистрального), повышение
> пересадочности и увеличение времени в пути для
> пассажиров ради повышения заполняемости метро
> приводит только к тому, что пассажир выбирает
> личный а/т вместо ОТ.

Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них пробки. В условиях тотальной автомобилизации населения НОТ может быть эффективным только внеуличный. Но как в городе с уже сложившейся планировкой и плотной застройкой дополнительно создать систему внеуличного НОТ-а? Где взять для него техзоны? Или строить трамвай глубокого заложения? :) Но такое строительство будет не намного дешевле и совсем не быстрее метростроительства.

> Где-ж убит если выполняет бОльшую часть
> перевозок?
> Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> он нафиг никому не нужен.

Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не потому что не соответствует потребностям населения города в транспортных услугах. А потому что стал жертвой недобросовестной конкуренции, когда маршруточники использовали для вытеснения муниципального транспорта (он же общественный) с улиц Еревана не прямую конкуренцию, а административный ресурс властей города. После чего поставили жителей Еревана в безальтернативные условия. То есть произошло всё тоже самое, что ты пишешь о затаскивание людей в метрополитен, только с точностью до наоборот. А сильное уменьшение численности населения Еревана и деавтомобилизация города просто маскирует эту проблему. Но ничего такого в советское время не планировалось и не могло произойти в принципе.


> Т.е. вы хотите сказать, что до уменьшения
> населения и появления маршруток, когда НОТ был
> исключительно подвозящим к метро, там где-то на
> лимитирующем перегоне было 20 тыс/час????

В рассчётах ТЭО, я уверен, так и было, именно после этого скоростной трамвай решили переделать в метрополитен. В 70-х годах за 10 лет население Еревана увеличилось в 2 раза с примерно 600 тысяч до 1,1 млн. человек. Ереван - горный город с низкой пропускной способностью улиц, и невысокой плотностью улично-дорожной сети. Он уже в конце 70-х годов вставал в пробках. Так, что коридоры с пассажиропотоком более 22 000 чел/ч там в то время вполне могли быть.

паровоз писал(а):

Предлагаю спор об эффективности перенести в открытую новую тему
http://forum.tr.ru/read.php?5,810820

Просьба модераторам перенести в новую тему соотвествующие последние несколько постов отсюда, дабы очистить тему про Нижний от оффтопичного флейма.

> Кроме тех, кто там был...

Не был в Волгограде, зато был в Кривом Роге. Вот там - действительно метро с трамвайным подвижным составом. А в Волгограде трамвай с подземными станциям, преметро если хотите. Ну... как в Брюсселе например :)

> Только подземная часть почему то по метростандартам построена.

Наземная часть тоже по метростандартам? :)

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наземная часть тоже по метростандартам?

Это все равно сути не меняет. Волгоград по титулу Росжелдора проходит как метрогород. И в заявке на федеральные бюджетные денежки в списке метрогородов. Хоть ты воткни как в фильме Старые клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для федерального чиновника, ответсвенного за метростроение в России - Волгоград - метрогород!!!
Я уже опус Владу написал про чинвничье видение мира. Могу еще раз повторить. Только стоит ли это делать?

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хоть ты воткни как в фильме Старые
> клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для
> федерального чиновника, ответсвенного за
> метростроение в России - Волгоград -
> метрогород!!!

Сорри за продолжение оффтопа, причём за ним ехала Е-шка =)

Приветствую!

> Это все равно сути не меняет. Волгоград по титулу
> Росжелдора проходит как метрогород. И в заявке на
> федеральные бюджетные денежки в списке
> метрогородов. Хоть ты воткни как в фильме Старые
> клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для
> федерального чиновника, ответсвенного за
> метростроение в России - Волгоград -
> метрогород!!!

Так это же и прекрасно!
Всем городам (Краснодар, Ростов, Пермь и.т.д..) вполне можно заказать себе проект сети типа Кельнской или Порто-вской (тот самый Stadtbahn за который я тут постоянно агитирую) с длиными наземными хвостами и короткими подземными участками в центре (т.е. только там, где это реально необходимо) и напирая на Волгоград добиваться федерального софинансирования.

Пусть называют как угодно, главное чтобы строили именно ЭФФЕКТИВНУЮ СЕТЬ, а не по в час по чайной ложке всю сеть от начала и до конца по метро-стандартам, до завершения хоть сколько-то внятного куска которой нынеживущее поколение не доживет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.09 15:30 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть называют как угодно, главное чтобы строили
> именно ЭФФЕКТИВНУЮ СЕТЬ, а не по в час по чайной
> ложке всю сеть от начала и до конца по
> метро-стандартам, до завершения хоть сколько-то
> внятного куска которой нынеживущее поколение не
> доживет.

Я думаю, Владимир, про перспективу тоже не надо забывать. А то построят скоростной трамвай там, где через тридцать лет будет метрошный пассажиропоток, после чего следующему поколению придётся как-то исхитряться и превращать этот самый трамвай в метро. Хорошо, если подобное превращение будет предусмотрено изначальным проектом скоростного трамвая, как в Волгограде, а если не будет предусмотрено?
Или, например, представь, как бы мы сейчас жили в Москве, если бы до революции в Москве построили бы метро по проекту Балинского? В том проекте станции были с длиной платформы не то 80, не то 100 м. Система Балинского эффективно решала бы транспортные задачи в дореволюционной Москве, население которой в 1915 г было чуть больше 2 млн. человек, но нам то сейчас от этого было бы не легче.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так это же и прекрасно!
> Всем городам (Краснодар, Ростов, Пермь и.т.д..)
> вполне можно заказать себе проект сети типа
> Кельнской или Порто-вской (тот самый Stadtbahn за
> который я тут постоянно агитирую) с длиными
> наземными хвостами и короткими подземными
> участками в центре (т.е. только там, где это
> реально необходимо) и напирая на Волгоград
> добиваться федерального софинансирования.

Влад, понимаете, альтруизма сейчас особо большого во властной элите нету. Это наш председатель горисполкома Севастьянов мог каждый месяц в застойные 70-е командировки в Москву ездить и в чиновничьих кабинетах столицы доказывать как нужен метрополитен городу, а его ваши земляки-чинуши пинали, а он снова ездит и доказывает им нужность подземки. Вот такого больше нет. Приезжал к нам Путин: его губернатор два раза: в 2004 году и в 2008 просил денег дать на строительство - сумма то пустяковая - 400 млн. В ответ ВВП снисходительно улыбался.
Вы же помните, я выставлял как то руководящие документы Росжелдора там ни Перми ни Ростова ни тем более Краснодара нет и не предвидится до 2020 года. Ну закажут местные власти проект для себя, (хотя ума у них заказать по-моему не хватит), ну и пойдут они в федеральные органы просить - в ответ снисходительная улыбка главы правительства. Тем более сейчас когда уже есть его распоряжение по урезанию расходов федерального бюджета.
Власть другой стала, этот субъективный фактор надо уже вам технарям иметь ввиду. Альтруистов во власти больше нет! (Альтруистом, зациклившимся на железной дороге был в 40-х годах 19 века царь Николай 1). Теперь вот такой расклад: сначала собственная выгода - типа крышевания маршруточного бизнеса, нефтяного бизнеса, потом уже все остальное. Альтруистов больше нет. Ну если только уж совсем сильный страх перед транспортным коллапсом не заставит их что-то предпринять.
Ну давай гипотетическую ситуацию смоделируем. Абстрактный миллионник или близко к нему численности город - областной центр, возглавляющий какой нибудь регион. Власть заказывает на основе генплана разработать проект такого вот ЛРТ. все стадии прошли, угрохали сотни миллионов бюджетных денег. Проект готов: три станции под землей в центре и остальная часть на поверхности. Смета строительства 10-12 млрд рублей=годовой бюджет города. Поездка в федерацию бесперспективна, регион затыкает дыры в бюджете, чтобы хотя бы по существующим обязательства расплатиться. Городу это неподъемно. Вот и все. Потом вопросы к мэру на фига ты тут маниловский мост спроектировал и бюджетные денежки угрохал? И это ему надо? Что это ему в карман принесет?-еще один вопрос?
И кстати напирая на Волгоград, который строит три подземные станции с 1985 года можно наоборот получить наглядний пример как не надо действовать чтобы центр раскопать на долгие времена.
Это в Ростоке (ФРГ) можно запихнуть трамвай в центре под землю за федеративные денежки (я не думаю, что самая бедная земля ФРГ этот проект спонсировала), у нас такое не пройдет.

> Это философия временщиков, живущих по принципу: после нас - хоть потом.

В таком случае нужно делать землоеотводы под телепортационные установки, когда-нибудь их тоже изобретут :)

> В Киеве Первая линия достигла своей предельной провозной способности через
> тринадцать лет после своего открытия

А Нижегородскому метрополитену уже 20 лет и с его трафиком вполне справится маршрутка.

> Оценку пассажиропотоков и общей численности населения города делают
> планировщики-профессионалы, разрабатывающие генеральные планы городов, а не
> гадалки на кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

И всем прекрасно понятно, что решение строить мётра в небольших городах было обоснованно лишь политически, а не планировочно-профессионально.

> И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам,
> что они приводят в своих ТЭО?

Да. Оснований доверять им (и считать, что они получены путем, иным кроме "удовлетворения пожеланий заказчика") у меня нет.
Но доказать прямое давление я, конечно же не смогу.

> Но, Владимир, кроме
> безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в
> коридоре между будущими станциями Советская и
> Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты
> ничего в обосновании этих своих заявлений не
> приводишь.

Статистика перевозок (а так же прослеживающиеся тенденции) говорит сама за себя.

> То есть верить людям, которые
> производили исследования пассажиропотока в
> Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе?

Ну где-то так :)

> > И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> > Готов спорить, что даже после достройки до
> > Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> > предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> > этого потока.
>
> Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не
> сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков
> в Самаре сильно изменились, чего
> составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть,

ИМХО, это довольно слабая отмазка. Опять же статистика показывает зависимость пассажиропотока отнюдь не с работой заводов, а именно с развитием коммерческого и личного транспорта.

Другой пример -- те города, где сверхбольшие потоки действительно существуют (Москва, Питер, Киев, Харьков) -- изменение мест приложения труда и основных пассажиропотоков практически не повлияло на загрузку метрополитенов.
Более того, в Екатеринбурге (необходимость метрополитена в коридоре "север-юг" для которого я не оспариваю, не смотря на не очень высокие нынешние показатели) точно так же сокращение производства на предприятиях тяжелой промышленности не привело к резкому спаду пассажиропотока.

То есть даже работающие заводы и реорганизация НОТ в подвозной (и ликвидация магистральной трамвайной линии вдоль первого участка метро) не смогли обеспечить наполняемость метрополитена в Самаре, в то время как сохранение существующих трамвайных линий из районов на севере, спад производства в Екатеринбурге не помешали наполняемости Екатеринбургского метрополитена.

> никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому,
> как Самарский метрополитен работает сейчас?

Нет. По тому, как он работал всегда.

> Но он был спроектирован для другой страны, для другого
> времени.

И для другого города :)
Которого не было тогда, нет сейчас и вряд ли появится в будущем.

> > Из Самарского ТЭО видно, что
> > а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> > потолка.
>
> Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит
> безапелляционным.

Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортнфых проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.
Таким образом, для Самары при протяженности достроенной линии порядка 20 километров, для достижения порога эффективности требуется перевозить 140-150 миллионов пассажиров в год (т.е. немногим меньше полумиллиона в рабочий день).
Таких потоков в Самаре не предполагалось "на перспективу" даже в 80-х.

> Климат, Владимир, наш российский климат.

Тоже весьма слабая отмазка.
В "нашем российском климате" вполне успешно работают все остальные виды рельсового транспорта трамваи и ЖД.
Никакой острой необходимости закапывать ВСЮ линию для исключения снегоуборки не было. Чуть ниже я еще остановлюсь на этом.

> Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные
> морозы, а в течение года значительные перепады
> влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось
> мнение, что для умеренного климата требуется
> полностью закрытая от погодных и климатических
> воздействий внеуличная транспортная система.
> Закрытую систему дешевле чем открытую
> эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью
> показала.

Вот тут я бы хотел остановиться чуть подробнее.
Да, эксплуатация ТОЛЬКО верхнего строения пути и систем энергоснабжения наземной линии обходится дороже, чем подземной.
Однако не надо забывать про необходимость (в случае подземного расположения) освещения в течение всего времени (а не только в темный период), постоянный водоотлив, постоянной ликвидации течей, поддержания тоннельной обделки.
Даже если предположить что с учетом всего этого эксплуатация наземной линии будет все равно дороже, то разница в эксплуатационных затратах (в течение всего расчетного периода эксплуатации, ну возьмем 100 лет) должна покрыть разницу в строительстве.
Если исходить из вашего утверждения, получается, что ВСЕ железные дороги (со сроком эксплуатации 100+) лет выгоднее было бы закапывать под землю?

Все-таки подземное размещение выбиралось совсем не по этому показателю, а для резкого повышения надежности функционирования системы (т.е. обеспечения высокой, независимой от внешних, причин скорости и парности движения), что становится эффективным опять же только при потоке выше 20 тыс/час.

Да и "что показала Филевка"? Только то, что строка затрат "текущий ремонт ВСП" на километр для нее оказывается больше чем для других линий. Однако в эту строку не входят ни водоотлив, ни освещение ни ликвидация течей и.т.д...

> Кстати, максимальный за всю историю
> Самарского метрополитена суточный пассажиропоток
> зарегистрирован там в один из дней января 2008г,
> когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный
> транспорт в Самаре остановился.

Трамваи, кстати, работали (пока их в приказном порядке не убрали).
Ну так тут очевидно, что когда метро становится ЕДИНСТВЕННЫМ работающим транспортом, то поток там вырастет.
Но даже в эти дни поток далеко не дотягивал до порогового. Но даже если бы дотягивал, вы же не считаете нормальным строить метрополитен, который будет эффективен 3 дня в пятилетку?


> У меня другие данные. В 1977 году было только
> принято решение о начале проектирования и
> строительства Куйбышевского метрополитена. А само
> строительство началось в 1980 году.


Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.


Хорошо, если бурение разведочных скважин будем относить к "проектированию", а не к "строительству", от этого все равно ничего не меняется

> Стройка Самарского метрополитена шла не быстро,
> потому что попала один раз под сокращение
> финансирования со стороны союзного бюджета, но это
> было уже во времена Перестройки.

Кстати, это тоже немаловажный показатель.
Города, в которых метрополитен был действительно нужен для функционирования системы ОТ, использовали все лоббистские возможности для недопущения подобной ситуации.

> В СССР в 80-е годы была
> уже не самая здоровая экономика,

Почему, соглашаясь с этим, вы отвергаете мой тезис, что не только экономика была больна, но и сам механизм принятия решений и распределения средств (между различными проектами) тоже?

> > Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> > нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> > дремучими КТМ2+КТП2
>
> Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по
> трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в
> Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что
> словосочетание "нормально возился" каждый может
> понять по своему.

Я имел в виду другое -- если бы там ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был такой поток, который бы оправдывал сооружение метрополитена, то намного мене затратная и гораздо более быстрая модернизация трамвайного хозяйства была бы проведена в первую очередь.
Но местные партбоссы решили иначе и вместо _решения проблемы_ занялись постройкой "памятника самим себе".

> > > через 30 лет его тоже не будет.
>
> И основанием так утверждать является то, что его
> сейчас там нет?

И никогда не было.

> Но есть примеры городов, в которых
> мощные транспортные системы приняли достойный их
> пассажиропоток только через 20-30 лет после своего
> открытия, например, так было с Тбилисским
> метрополитеном.

Ну я бы не относил Тбилисский метрополитен к "успешным".
Годовой поток в 2007 -- 91,8 миллионов, протяженность 27,1 -- 3,38 миллиона на километр: менее половины от пороговых "7 миллионов на километр".

> Я уж, не говорю, что на
> Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца
> 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда

С каким интервалом?

Неужели 10 минут?

> Я думаю те, кто заказывал и проектировал
> Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали
> тенденции развития советских городов. А то чего
> они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену
> политической и экономической модели в нашей стране
> через десять лет после начала работ по постройке
> метро в Куйбышеве.

Тем не мене рост крупных городов в РФ замедлился (приостановился) не в 90-х.
Рост оставался только в Москве, Питере, городах Средней Азии и Закавказья. Ну еще Новосибирск продолжал расти.

> > Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> > точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> > потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> > расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> > судить вообще очень сложно)
>
> Ну, это вопрос философский.

Нет. Сугубо экономический.
Сколько стоит "закопать деньги на 30+ лет", и какой доход можно получить (для экономики региона и страны в целом) если эти деньги не закапывать, а проинвестировать в другое место.

> И он увязывается с
> тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих
> поколений или будем заботиться только о
> собственных нуждах?

Пример Самарского метрополитена говорит, что не заботились ни о тех, ни о других.
Потомкам (нам :) оставлен гигантский недо/долгострой, требующий по 150 миллионов рублей ежегодно из _муниципального_ бюджета (если на строительство еще пытаются "раскрутить" федералов, то на эксплуатацию денег не дают ни федералы ни даже региональные власти).
"Тому" поколению тоже пришлось несладко -- разрывание сложившейся сети маршрутов (с высокой степенью связности), повышение пересадочности и увеличение суммарного времени в пути.

Так кому же стало лучше от решения о строительстве метро в Самаре?

> Я тебя в связи с чем опять
> отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы
> было, если бы в Москве до революции построили
> систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы
> мы сейчас с ней делали?

Я же уже ответил :)
Дополняли бы систему Балинского (правда, ИМХО, тут корректнее было бы говорить про проекте МСЖД) уже современными линиями.
Как в Париже построенные в начале 20-го века основной костяк линий "маленького" метро дополняют мощными линиями RER.

Т.е на каждом этапе развития города, строились бы линии, которые (помимо того, что формируют единую общую сеть) еще бы и соответствовали РЕАЛЬНЫМ потребностям города.

Самарский метрополитен же это что-то вроде международного аэропорта Мирабель в Монреале:
http://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al-Mirabel_International_Airport


> То что Самарский метрополитен превратиться в
> долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не
> предполагали.

Однако это есть прямое следствие его невостребованности.

> А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты
> предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР
> может развалиться через несколько лет, и у нас
> будет другой экономический и политический строй?
> Я, например, тогда такого не предполагал.

Выше я уже писал, что разговоры про "смену строя", "развал заводов" и.т.д.. здесь неприменимы.
Все это не помешало действительно востребованным и эффективным системам городского транспорта оставаться таковыми.
Но зато, может быть, более четко и явно выявило неэффективные.

> > Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
>
> > Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> > такие резервы.
>
> Я не согласен с тем, что строительство
> метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары,
> если ей в этом поможет федеральный бюджет.

Для Самары неподъемно даже СОДЕРЖАТЬ уже построенный участок (закрытые выходы, выключенное освещение, 10-минутный график, неликвидируемые протечки, неремонтируемые эскалаторы и.т.д..).


> Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной
> с ярко выраженными сезонными колебаниями
> температуры и влажности, что сильно удорожает
> эксплуатацию открытых участков метрополитена.

Выше я уже писал.
Вот НА сколько усложняет (в деньгах)?

> > Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> > Но даже если и так, это означает, то загрузка
> > лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> > тыс/час.
> > И вы называете это аргументом в пользу
> > необходимости метро? :)
>
> Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты
> игнорируешь?

Динамика динамикой, но говорит она только о том, что вместо забивания гвоздей теперь микроскопом заворачивают шурупы.


> > И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> > через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> > миллиардов?????
>
> Безусловно стоило. Потому что помимо цифр
> пассажиропотоков существует ещё такое понятие как
> комфортность внутригородских поездок для
> пассажира. И мне думается, что обычному самарцу
> будет комфортней ехать от Кировской до Театральной
> на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя
> бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

По меньшей мере, спорное утверждение.
Ибо тем, кому нужно ехать _ТОЛЬКО_ от Кировской до Театральной -- хорошо, если единицы процентов в этом коридоре.
Остальным нужно ехать вместо нормального частоходящего НОТ прямым маршрутом, теперь двумя (а то и тремя) сегментами с одной (а то и двумя) пересадками и (даже если отвлечься от необходимости дополнительной оплаты, предположив в Самаре идеальную тарифную систему), с длительным спуском в метро и ожиданием поезда.

Кроме того, именно Самарский метрополитен характеризуется отвратительной организацией пересадок.
Станции расположены так, чтобы любые пересадки на подвозящий НОТ максимально затруднить (в этом еще одна причина столь низкой наполняемости и доли в городских перевозках именно в Самаре).

На метро нет нормальных пересадок на НОТ по поперечным магистралям -- ни на ул. Авроры ни на Кирова.
Пересадка на электрички на Кировской тоже (в общепринятом понимании, так как требует более полукилометра пешего подхода) отсутствует. И в этом тоже заслуга проектировщиков.
Ну а уж про расположение станции Российская (которую никто не мешал запроектировать под проспектом Ленина или Новосадовой) я вообще молчу, это даже уже не смешно.

> Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень
> много денег.

Так почему на транспорт, перевозящий 5% пассажиров тратится кратно больше, чем на модернизацию трамвайной сети, перевозящей почти половину?

> Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию,
> недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё
> немедленной конкуренции с маршрутками и частными
> автобусами?


Сколько должно пройти лет и сколько миллиардов долларов закопано, прежде чем систему перестанут называть "недоразвитой"?
Я специально не говорю про Казань, хотят там ситуация еще хуже(где действительно линия не достроена, но даже первые станции за Казанкой увеличат поток КРАТНО). То же самое про Нижний Новгород.
Даже в Екатеринбурге гораздо МЕНЬШАЯ линия обеспечивает гораздо БОЛЬШИЙ поток (пассажиров на километр). Даже бОльший, чем Тбилиси.
Потому там эта линия ВОСТРЕБОВАНА и ЭФФЕКТИВНА.
В отличие от.


> Но чудес не бывает.

В Екатерибурге произошло чудо?
В Казани после открытия КС произойдет чудо?

> В Самаре
> метрополитен может конкурировать с другими видами
> общественного транспорта, оттягивая у них
> пассажиропоток, только при полном развитие
> системы. По другому никак.

Т.е. после достройки второй линии?
Предлагаете ждать еще лет 70 (20 на достройку первой и 50 на постройку второй)?
Или начать, все-таки развивать ТРАНСПОРТ для пассажиров, а не АТТРАКЦИОН для фанатов и местных боссов?


> Под порогом эффективности метро, что понимается?
> Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается
> в современных метрополитенах только в
> сверхперегруженных системах типа Московского и
> Петербургского метрополитена. Остальные, в том
> числе и зарубежные, остаются в той или иной
> степени дотационными.


Нет, отнюдь не окупаемость.

Я уже неоднократно говорил про косвенную прибыль.
Метрополитен, (да и ОТ вообще) занимающий заметную долю в городских перевозках способствует увеличению бизнес-активности, росту стоимости земли и недвижимости и.т.д.., то есть увеличение налогооблагаемой базы и соответственно налоговых поступлений. Так вот увеличение налоговых поступлений в бюджет, вызванное наличием метрополитена (по описанным причинам) превышает бюджетные дотации на поддержание сети. То есть для города (региона) иметь даже убыточный (но эффективный с транспортной точки зрения) метрополитен по совокупности причин ВЫГОДНО экономически. Метрополитены в большинстве случаев (в мире) прибыльны с учетом этой самой косвенной прибыли.

Теперь возвращаемся к Самаре. Из-за ничтожной доли в городских перевозках косвенная прибыль от Самарского метрополитена минимальна -- никакой бизнес-активности он не стимулирует, роста недвижимости не вызывает и экологическое воздействие (снижение выбросов) от него минимально. То же самое можно сказать про снижение транспортной усталости, сокращении времени поездки (которое влияет на производительность труда и, следовательно опять же на косвенную прибыль) и.т.д.
Самарский же метрополитен (тем более при наличии только подвозящего НОТ) эту косвенную прибыль даже УМЕНЬШАЕТ (за счет увеличения пересадочности и времени поездки).

То есть, эффективен тот метрополитен (вообще та система ОТ), прибыль от наличия которого (прямая + косвенная для бюджета) превышает стоимость строительства + дотации на эксплуатацию.


> Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но
> на момент постройки метрополитена такая
> необходимость в Ереване была.

Однако Госплан согласовывал строительство в Ереване лишь СТ (т.е даже тогда там понимали ненужность именно формата "советского метро") и в метрополитен его "переформатировали" уже постфактум.


> Наглядный пример тому, нынешняя
> работа Тбилисского метрополитена. А транспортная
> ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую,
> за исключением более протяжённой метросистемы в
> этом городе.

Судя по статистике, Тбилисская система тоже далека от эффективности (3,38 миллиона пассажиров на километр).
Даже метрополитены Новосибирска и Екатеринбурга (не говоря уже про Баку) намного эффективнее.


> Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу
> перевезено было четырёхвагонными составами там?

Честно говоря -- не знаю. Нужно считать -- с каким интервалом ходили эти составы, сколько перевозилось пассажиров (на лимитирующем перегоне в час и в год) при какой протяженности линии.

По крайней мере, сейчас Екатеринбург (тоже 4-х вагонные составы) намного эффективнее и Самары и Тбилиси и даже Ташкента с системой из 3-х линий
Вот, кстати, пример уже вполне законченной системы (от первоначального проекта не достроен только кусок 3-й линии в Юнусабад).
И что? Показатель работы (пассажиропоток на километр) хуже, чем в Нижнем Новгороде.

> ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные
> системы не всегда сразу после своего открытия
> берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для
> этого требуется весьма продолжительное время.
> Почему так происходит, отдельная тема.

А иногда не будут никогда (если изначально было принято неадекватное решение).
Самарскому метрополитену уже 30 лет. Сколько вы еще готовы ждать, прежде чем признать что решение о его строительстве было ошибкой?

> Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к
> метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а
> общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них
> пробки.

Вы тоже считаете, что пробки на магистралях из-за НОТ?
Отчасти да, сплошного дублирования быть конечно не должно, но если НОТ обеспечивает лучшие условия проезда (меньше пересадочность, меньше суммарное время в пути и.т.д.., пусть и при меньшей максимальной участковой скорости ), то замена такого НОТ на подвозящий приводит к ухудшению условий проезда, снижению привлекательности ОТ в целом, уменьшению косвенной прибыли, генерируемой ОТ в целом и стимулированию перехода на личный а/т.

> В условиях тотальной автомобилизации
> населения НОТ может быть эффективным только
> внеуличный.

Вот тут я не согласен совсем.
Спорить можно долго, но вы никогда не убедите меня, что в Амстердаме или Вене плохой НОТ.

> Но как в городе с уже сложившейся
> планировкой и плотной застройкой дополнительно
> создать систему внеуличного НОТ-а?

Потому что у вас неверен изначальный тезис.
Бороться нужно не с плесенью (делая весь НОТ внеуличным), а с сыростью (причинами, по которым НОТ стоит в заторах).

> > Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
> > Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> > уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> > он нафиг никому не нужен.
>
> Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не
> потому что не соответствует потребностям населения
> города в транспортных услугах. А потому что стал
> жертвой недобросовестной конкуренции, когда
> маршруточники использовали для вытеснения
> муниципального транспорта (он же общественный) с
> улиц Еревана не прямую конкуренцию, а
> административный ресурс властей города.

Вы почему-то муниципальный приравниваете к "общественому".
Что в корне неверно.
Я согласен с тезисом о том, что маршрутки -- это "эрзац ОТ".
Но муниципальный транспорт, каким он существует в большинстве городов РФ (и каким видимо был в Ереване) -- это не меньший эрзац.

Картограма пассажиропотоков ГТ Куйбышева на 1988 год дает суммарно по обходным трамвайным и автобусным линиям в направлении ул Гагарина порядка 8 тыс пасс в утренние часы пик,
на Московском шоссе от больницы до автовокзала - 13 тыс, на просп Кирова в районе ул Победы до 12 тыс.
Судя по этим данным для метро больше подходит трасса центр-московское шоссе- микрорайоны - просп Кирова - Безымянка.
Непонятно почему выбрали трассу метро центр - ул Гагарина - Безымянка.

Почитав дискуссию можно сделать вывод, что эффективность метро определяется не только потоками в коридоре. Но еще и степенью пересадочности транспортной схемы города в целом. В конце концов, в коридоре всегда можно проложить несколько параллельных трамвайных линий через сотню-другую метров. И обеспечить любую провозную способность.

Для метро советского типа важным признаком является необходимость подвозочного транспорта. А значит, по умолчанию подразумевается необходимость пересадок. Если подразумевается, что на метро будут активно ездить пассажиры, то значит им такая схема должна быть удобнее, чем предлагает НОТ. Такое возможно, если при пользовании НОТ пересадки для большинства пассажиров неизбежны.

Соответственно возникает вопрос, когда НОТ может и когда не может обеспечить беспересадочность. Мне кажется, что можно выделить отдельные участки или направления транспортной сети по принципу возможности их обслужить куском маршрута без разветвления. Наблюдения показывают, что для городов с традиционной планировкой и застройкой вокруг такого участка может проживать и/или работать до 100 тыс.человек и даже больше. Причем чем крупнее город, тем больше эта цифра за счет увеличенной плотности застройки.

Рассмотрим абстрактный город с населением 1 миллион. Таких основных участков, или направлений, ИМХО можно выделить 10-15. Для связи каждого с каждым потребуется 100-200 маршрутов НОТ, а на самом деле меньше, поскольку на одном маршруте может быть больше двух участков. Итого 10-15 маршрутов на каждом участке. Если это спальный район, то пассажиропоток от 100 тыс. населения в час пик составит тысяч 15. Или около 1,5 тысячи на маршрут в среднем. Это под силу даже ПАЗикам с интервалом 2 минуты. На остановках при этом конечно творится форменный бардак, также как и на «коридорных» дорогах, однако пассажир может в течение 5 минут уехать без пересадок куда желает. Ну может быть и придется пересесть, если надо куда-нибудь в захолустный район, да и то не более 1 пересадки. Метро при таком раскладе не неконкурентоспособно.

При увеличении численности в 2 раза, число маршрутов НОТ должно возрасти в 4 раза, 40-60 маршрутов на одной остановке уже не реально. Кроме того, суммарный поток садящихся пассажиров не изменится, значит и суммарная частота движения НОТ будет такой же, значит и интервалы на маршрутах вырастут в 4 раза. А ждать 20 минут уже не так весело, быстрее будет доехать с пересадкой. Вот тут-то и появляется возможность существования метро советского типа.

То есть эффективность работы метро определяется не только потоками в коридоре, но и численностью населения города. Приведенные оценки показывают, что надо хотя бы 2 миллиона. Практика в общем-то подтверждает такую цифру.

При советской власти транспортные системы типа точка-точка не практиковались, причем не только в городах-миллионерах, но и в 2-3 раза меньших городах. Метро могло быть эффективным и при меньшей численности населения. Однако свобода транспортного предпринимательства это дело откорректировала. Насколько это выгодно городу в целом – вопрос открытый, поскольку частники загружают инфраструктуру в общем-то на халяву.

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для метро советского типа важным признаком является необходимость подвозочного транспорта.

Однозначно, ведь пример городов-миллионников показывает, что фактически к примеру новая станция новосибирского метро "Березовая роща" обслуживает не транзитников, а тех жителей, которые живут в пешей лоступности от станции.

> Рассмотрим абстрактный город с населением 1
> миллион. На остановках при этом
> конечно творится форменный бардак, также как и на
> «коридорных» дорогах, однако пассажир может в
> течение 5 минут уехать без пересадок куда желает.
> Ну может быть и придется пересесть, если надо
> куда-нибудь в захолустный район, да и то не более
> 1 пересадки. Метро при таком раскладе не
> неконкурентоспособно.

Как бы и так, и не так. Тут надо внести поправку на то, что в результате так называемой советской планово-директивной экономики, которая еще имеет другое название "дефицитная экономика" образовался дефицит улично-дорожной сети в городах-миллионниках, который сейчас выражается в постоянно затрудненном передвижении по поверхности. И народ, чтобы не сидеть в пробках в НОТ спускается в метро.
А в целом модель, описанная вами фактически верна. При бурном развитии частного автобусного извоза, модель передвижения по городу, даже по очень крупному городу-миллионнику "от двери до двери" на одном автобусе реальна!!!


> При увеличении численности в 2 раза, число
> маршрутов НОТ должно возрасти в 4 раза, 40-60
> маршрутов на одной остановке уже не реально.

Реально, вот к примеру статистика по Новосибирску:
остановка Пл. Станиславского - 67 маршрутов НОТ
ост. Кристалл - 32 маршрута НОТ
ост. Реч. вокзал - 36 маршрутов. Цифры маршрутов близки к вашим.
При этом еще успевают постоять минут пять и собрать пассажиров в салон. Ну бардак конечно реальный.

> А ждать 20 минут уже не так
> весело, быстрее будет доехать с пересадкой. Вот
> тут-то и появляется возможность существования
> метро советского типа.

угу, особенно на морозе.

> То есть эффективность работы метро определяется не
> только потоками в коридоре, но и численностью
> населения города. Приведенные оценки показывают,
> что надо хотя бы 2 миллиона. Практика в общем-то
> подтверждает такую цифру.

Не совсем. Коридор все же важнее, чем численность. А по 2 млн - а как же Минск и Харьков? Там ведь еще нет 2 млн?
Чем больше коридоров дублируются поздемкой, тем более правильней существование в городе метро советского типа.

> При советской власти транспортные системы типа
> точка-точка не практиковались, причем не только в
> городах-миллионерах, но и в 2-3 раза меньших
> городах. Метро могло быть эффективным и при
> меньшей численности населения. Однако свобода
> транспортного предпринимательства это дело
> откорректировала. Насколько это выгодно городу в
> целом – вопрос открытый, поскольку частники
> загружают инфраструктуру в общем-то на халяву.

Просто ликвидация дефицита улично-дорожной сети - сейчас поставлена во главу угла деятельности всех муниципалитетов городов-миллионников страны. Острота проблемы подстегнута увеличившимся числом личных легковых автомобилей, город (власти) пытается разрешить строительством новых дорог и развязок, думая при этом что решение одной проблемы логически потянет за собой решение другой. Поэтому город (власти) по большому счету отдают приоритет дорогам, а не ОТ, поскольку давление со стороны автомобилистов выше. А в результате опять попадаем в ловушку неэффективных решений - огромные затраты и небольшой выхлоп градостроительной эффективности.

>>Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортных проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.

А как это увязать с потоком? То есть за год через некоторое сечение линии метро проезжает в среднем 7 500 000 человек?
Тогда поделим на 300, получаем в среднем 25 тысяч за рабочий день. В одном направлении 12 500. В час пик (10-20% суточных перевозок) тысячи две. На лимитирующем участке поток будет в несколько раз выше, чем средний, но всё равно так даже до 10 000 не добраться! Где ошибка?

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где ошибка?

Если судить по высказываниям г-на Свириденкова (и иже с ним), то надо метрополитены Самары и Нижнего Новгорода совсем закрыть (заодно туда же - Ереван, Тбилиси, Днепропетровск и Ташкент - если получится, конечно), Новосибирску, Екатеринбургу и Казани г-да из нашей любимой столицы (которые всегда обо всём имеют своё непререкаемое мнение = абсолютной истине в последней инстанции) пока милостиво разрешают поработать до высочайшего распоряжения. Естественно, попутно следует срочно прикрыть строительство метро в Красноярске, Омске и Челябинске. Всё это понятно, неясно только, зачем такие великие люди вообще опускаются до диалогов с простыми "метро-фано-смертными" - ведь и так уже всё определено и расписано?! Также неясно мне, ничтожному провинциалу, где взять средства на вышеописанные процедуры?! Или же я, в силу своей наивности, не понял, что надо все вышеозначенные системы переустраивать в скоростные трамваи по примеру блистательного Волгограда?! Сразу же возникает тот же вопрос - откуда взять на это средства?! Прошу у всех участников форума меня простить за излишне резкие и не совсем взвешенные высказывания, но я вообще не понимаю смысла в этих длинных и непродуктивных перепалках на данную тему - с огромными цитатами и многократными повторами одной и той же мысли в различных вариациях... Кстати, это отдельный вопрос к модераторам. И, простите уже за полный офф-топ, просто мысли вслух и по поводу - я поражаюсь и восхищаюсь возможностям таких "плодовитых" на посты форумчан - люди ведь время и место находят для такой перманентной активности!!! Ещё раз прошу извинения!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.02.09 03:11 пользователем metroo_k.

Подвозящим НОТ можно сделать, если есть разветвленная сеть метро (хотя бы 4 линии), чтоб на нем можно было до многих точек города доехать. А пока есть 1-3 линии, это только замена трамвая по некоторым направлениям. Никто не поедет по короткому метро с двумя пересадками на НОТ, лучше уж сразу на одном автобусе/трамвае через весь город.
В Ташкенте метро используется мало из-за этого, хоть и вроде 3 линии. Просто только одно из пяти направлений доведено до окраин города. А остальные все в центре и около него.
В Самаре неверно выбран первый пусковой участок.
В Нижнем Новгороде нет метро в центре.
В Казани пока слишком мало станций.
Метро также важно в городах с преградами (реками, некоторыми ж.д.). Ну или где население больше 2-3 миллионов.
Для российских метрогородов выход один - ускорение темпов строительства метро, чтобы увеличить пассажиропотоки в разы и достичь рентабельности.

Metrofil писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для российских метрогородов выход один - ускорение
> темпов строительства метро, чтобы увеличить
> пассажиропотоки в разы и достичь рентабельности.

А кто вам сказал что рентабельность не достигнута в губернии? Новосибирское метро без убытков давно работает.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, это отдельный вопрос к модераторам. И,
> простите уже за полный офф-топ, просто мысли вслух
> и по поводу - я поражаюсь и восхищаюсь
> возможностям таких "плодовитых" на посты форумчан
> - люди ведь время и место находят для такой
> перманентной активности!!! Ещё раз прошу
> извинения!
В городе Самаре за последние 30 лет 90% инвестиций в сферу ОТ связыны именно с метро. Так что в Самаре любой вопрос сферы ОТ всегда упирается в метро. А кроме того по другим видам транспорта и обсуждать особенно нечего. Последнюю троллейбусную линию в городе открыли ещё в 1990 году, да и ту уже закрыли в прошлом году в связи со строительством метро(вот так, и не хочешь вспоминать о метро а оно само о себе напоминает). А последние новые трамвайные линии открывались в Самаре ещё в 80х годах ещё до пуска метро. Поэтому по трамвайным или троллейбусным линиям поводов для обсуждений почти нет.


> Если судить по высказываниям г-на Свириденкова (и
> иже с ним), то надо метрополитены Самары и Нижнего
> Новгорода совсем закрыть (заодно туда же - Ереван,
> Тбилиси, Днепропетровск и Ташкент - если
> получится, конечно), Новосибирску, Екатеринбургу и
> Казани г-да из нашей любимой столицы (которые
> всегда обо всём имеют своё непререкаемое мнение =
> абсолютной истине в последней инстанции) пока
> милостиво разрешают поработать до высочайшего
> распоряжения. Естественно, попутно следует срочно
> прикрыть строительство метро в Красноярске, Омске
> и Челябинске. Всё это понятно, неясно только,
> зачем такие великие люди вообще опускаются до
> диалогов с простыми "метро-фано-смертными" - ведь
> и так уже всё определено и расписано?! Также
> неясно мне, ничтожному провинциалу, где взять
> средства на вышеописанные процедуры?!
В городе Самаре себестоимость проезда в метро в три раза выше стоимости(у автобуса себестоимость выше тарифа примерно в полтора раза, а у трамвая себестоимость примерно равна стоимости). Поэтому каждый год эксплуатации самарскго метро примносит примерно 250 миллионов текущих убытков. Причем это заниженная цифра, они достигнута просто отказам от капремонта эскалаторов(уже в двух вестибюлях эскалаторы остановлены по износу) и отказом от достройки части вестибюлей типа заброшенная дыра в асфальте.
За 20 лет общая сумма убытков эксплуатации метро примерно 5 миллиардов. Это реально огромные деньги. Это примерно стомость двух пергонов метро. Или стомость полного обновления всего парка ТТУ(420 новых трамваев и 250 новых троллейбусов стоят как раз около 5 миллиардов). Эти 5 миллиардов заплатил городской бюджет.

Причем по уверениям метрофанатов город заплатил эти 5 милиардов совершенно напрасно, так как потеннциально самарскаое метро может работать безубыточно, как и трамвай. Почему и для чего город потратил эти 5 миллиардов рублей(причем часть из них потратили в хронически безденежные 90е годы, когда у муниципальных автобусов не было денег даже на топливо) это очень интересный вопрос.

> Или же я, в
> силу своей наивности, не понял, что надо все
> вышеозначенные системы переустраивать в скоростные
> трамваи по примеру блистательного Волгограда?!
> Сразу же возникает тот же вопрос - откуда взять на
> это средства?!
А об этом думать надо было перед тем как подписывать разные бредовые проекты. Перед самарскими влдастями сейчас веселенькая альтерантива. Каждый год эксплуатации метро в текущей конфигурации даёт 250 миллионов убытков, а чтобы достроить первую линию по проекту 70х годов надо ещё примерно 10 милиардов рублей. То есть любой варинат решения проблемы требует не менее десятка миллиардов рублей и никаких более дешёвых вариантов просто нет, власти сами загнали себя в такую ситуацию.

паровоз писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре хорошо подумали прежде чем начать
> строить.
Да ну?????
В таком случае у меня к вам следующие вопросы по загадкам первого метропроекта
-В 70-80е годы в городе одновременно проходило два гигантских строительных проекта. С одной стороны сстроиле метро по Победе и Гагарина. А с другой строны от улицы Карла Маркса до водоохранной зоны Волги строили гигантский жилмассив на фантастически большое число жителей. Первая линия метро вообщи никак не затрагивала этот жилмассив. Но это ещё не все. В проекте было три линии метро. Так вот из трёх линий метро две вообще не имели отношения к новой застройке, а третья линия проходила по самому края жилмассива. Но при этом даже вторая линия шла в город и ехать их новых жилых районов на заводы на метро было крайне неодобно(большой крюк плюс обязательная пересадка). То есть метросистема демонстративно не желала возить рабсилу на заводы. Как вы объясняете этот парадокс?
-По какой причине базовой улицей для метро выбрали именно Гагарина? Сейчас это только третья по значению магистраль. Основная магистраль сейчас Московское шоссе, вторая магистраль это Ново-Садовая. Но проектировщики демонстративно проигнорировали две эти улицы, ни одна из трёх линий метро не шла по этим улицам. Как объясняется этот парадокс? Проектировщики считали что Гагарина будет главной улицей города или они сознательно проложили метро по неглавным улицам?
-Метропроектировщики оставили на Московском шосе троллейбус, а на Ново-Садовой трамвай. Как это понимать? Это был жест доброй воли в сторону ТТУ, чтобы и трамвай и троллейбус сохранили магистральные маршруты? Или проектировщики метро считали что основной пассажиропоток будет по Гагарина, а пассажиропотоки Московского шоссе и Ново-садовой их не интересовали?
-Какие вообще есть доказаетльства того что трасса первой линии метро были определена техническими или экономическими расчётами? Трасса первой линии банальна, подобную трассу легко получить на пальцах. Например можно просто нарисовать диаганальную линию через основные центры начала 70х центр старого города - центр Безымянки - центр промозоны. Или метро проложили по Гагарина просто потому что в начале 70х это была самая загруженая трамвайная линия. Так вот, какие есть доказательства того что трассу линии метро выбрали не вместо трамвая и не диагональю через город, а на основании каких то расчётов?
-На Безымянке линия метро проложили крайне невнятно. Метро обошло стороной и площадь Кирова, и Безымянский рынок, и автостанцию Вольскую, то есть все центры тяготения людей и ОТ. Для чего так сделали? И если уж центром Безямянки решили сделать станцю метро Безямнка, почему на неё не перетащили хотя бы муниципальную автостанцию?
-Почему на Безымянке демонстративно не сделали пересадку с метро на проспект Кирова, почему станцию Кировскую демонстративно построили в стороне от проспекта?
-Почему так невнятно сделали пересадку на Авроре, ведь Аврора уже тогда однозначно считалась магистралью областного значения? Фактически автостанцию Аврора, крупнейшую городскую автостанцию, даже не попытались перевести к метро, а ближайщие станции метро очень далеко от Авроры.
-Как объясняется загадка расположения станции Российская? Станция равноудалена от всех существующих линий и остановок ОТ. Так оно и было задумано? Или всё таки хотели продлить проспект Ленина до оврага Подпольщиков и подвести наземный ОТ к метро?
-Где хотели построить станцию Спортивная? Рядом со стадионом, там где сейчас гигантский торгово-развлекательный комплекс, или всё таки на Гагарина как и построили?
-Почему на станции Победа не сделали выход из метро к трамваю? У метро там подземный переход через улицу, а у трамвая остановка на выделенке посреди улицы. Просто напрашивается выход из перехода метро к остановке трамвая, но его не сделали. Почему?
-Почему на всех станциях было запроектировано по два вестибюля, хотя сейчас без проблем везде справляется один вестибюль? Проектировщки реально думали что на Спортивной будет пассажиропоток с которым не справиться один вестибюль? Или такой проект сделали от любви к пассажирам? Или так сделали просто с точки зрения безопасности?
-В старом городе метро хотели закончить на площади Революции, а основная автостанция там это Хлебная площадь. Эта такая глубокая мысль проектировщиков или по неким загадочным причинам автостанции в Куйбышеве было просто невозможно объединять со станциями метро?

> А то, что метрополитен построили не так
> как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной
> участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к
> 1985
Так как по причине плановости советской экономики начать строить раньше 1980 года они не могли это получается темп 2 станции в год. Для города Куйбышева середины 80х это просто научная фантастика.

> г и полное развитие линии из 13 станции ещё
> через два года) не вина проектировщиков.
А чья это вина? Назовите конкретные фамилии и должности. Эта вина галвного обалстного партбоса Муравьева, которого после пуска метро отправили в позорную отставку? Или эта вина кого-то другого?

Вообще причины задержки могут быть технические(не хватало мощностей у строителей) и экономические(у строитлей не хватало денег). Так вот какие были причины провала торжественных планов в Куйбышеве типа 9 станций в 1985? Я вообще не уверен что причну были экономические. Строители тоже показали себя не с лучшей стороны. В советское время гордились героями которые героически продалбывали тоннели в ручную или копали гигантские тоннели открытым способом. Но очевидно что с и с технической и с экономической точки зрения оба варианта просто провальные.

> Если бы
> Самарский метрополитен изначально был построен
> именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не
> возил.
Если бы такой опытный лоббист как товарищ Орлов не ушёл на повышение в Москву, если бы его место занял кто нибудь более нормальный чем образцовый бюрократ-партократ товарищ Муравьёв, тогда бы конечно все могло быть по другому.
Хотя меня позиция Орлова очень удивляет. Он 13 лет добивался право начать строить метро. И наконец ему дали разрешение и открыли финансирование. А товарищ Орлов взял и уехал в Москву, и оставли вместо себе беспомощного Муравьёва. Со стороны это выглядит странно. Можно даже сказать что Орлов подставил Муравьёва, подсунув ему очень сложный и проблемный проект. Как это понимать??? Товарищ Оралов считал что утверждаением проект всё дело сделано и ни одной проблемы с метро больше не будет? Или он был лучшего мнения о товарище Муравьёве?

> И доказательство тому - увеличение годового
> пассажиропотока Самарского метро с открытием
> каждой новой станции. И чем ближе к центру Самары
> открывающаяся станция, тем больше прирост годового
> пассажиропотока.
После перехода на новую систему подсчёт пассажиров в середине 2000х пассажиропок в метро упал в два раза. И сейчас официальный пассажиропоток меньше чем в 1988 году.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> После перехода на новую систему подсчёт пассажиров
> в середине 2000х пассажиропок в метро упал в два
> раза. И сейчас официальный пассажиропоток меньше
> чем в 1988 году.

Дык это у всех упало, по сравнению с застойными и прочими перестроечными годами, открыли границы и ввезли из-за границы подержанный парк автомобилей. И люди с битком забитого общественного транспорта пересели в свое авто и стали считать это благом.

> Хотя меня позиция Орлова очень удивляет. Он 13 лет
> добивался право начать строить метро. И наконец
> ему дали разрешение и открыли финансирование. А
> товарищ Орлов взял и уехал в Москву, и оставли
> вместо себе беспомощного Муравьёва.

Нормальная позиция любого чиновника советской эпохи. На повышение в ЦК КПСС. Я вот тоже в универе учился с дочкой парторга АвтоВАЗа, и во время учебы она из нашего студенческого общежития переезжает в элитный дом, где живут аппаратчики из ЦК КПСС, потому что ее папу забрали в ЦК.
Значит еще ваш Орлов кадровый резерв не готовил, значит специально слабака ступенькой ниже поставил, чтобы не мешал и палки в колеса не смог затыкнуть. Аппаратная борьба - она ведь тоже штука хитрая.

> причины провала торжественных планов в Куйбышеве
> типа 9 станций в 1985? Я вообще не уверен что
> причну были экономические. Строители тоже показали
> себя не с лучшей стороны. В советское время
> гордились героями которые героически продалбывали
> тоннели в ручную или копали гигантские тоннели
> открытым способом. Но очевидно что с и с
> технической и с экономической точки зрения оба
> варианта просто провальные.

Значит куйбышевцы расслабились, значит не было создано штаба по строительству метро, значит не были проведены организационные мероприятия горкомом, обкомом КПСС. Значит город Куйбышев не жил метростройкой. Значит горисполком ваш никуда не годен оказался. Вот это и есть причины провала.

> Так как по причине плановости советской экономики
> начать строить раньше 1980 года они не могли это
> получается темп 2 станции в год. Для города
> Куйбышева середины 80х это просто научная
> фантастика.

А почему в Новосибирске смогли начать в 1979 году - это что плановость экономики что ли?

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дык это у всех упало, по сравнению с застойными и
> прочими перестроечными годами, открыли границы и
> ввезли из-за границы подержанный парк автомобилей.
> И люди с битком забитого общественного транспорта
> пересели в свое авто и стали считать это благом.
Это особенно прикольно на фоне того что власти потратили на самарское метро уже порядка 20 милиардов рублей, а для того чтобы выйти на текущий уровень рентабельности ТТУ надо потратить ещё 10 миллиардов рублей.
В Самаре даже по официальной статистики коммерческие автобусы первозят пассажиров в несколько раз больше метро. При этом коммерческие автобусы не требуют ни десятков миллиардов рублей инвестиций ни сотен миллионов вгод на покурытие убытков.

> Нормальная позиция любого чиновника советской
> эпохи. На повышение в ЦК КПСС. Я вот тоже в
> универе учился с дочкой парторга АвтоВАЗа, и во
> время учебы она из нашего студенческого общежития
> переезжает в элитный дом, где живут аппаратчики из
> ЦК КПСС, потому что ее папу забрали в ЦК.
> Значит еще ваш Орлов кадровый резерв не готовил,
> значит специально слабака ступенькой ниже
> поставил, чтобы не мешал и палки в колеса не смог
> затыкнуть. Аппаратная борьба - она ведь тоже штука
> хитрая.
Отец-основатель метро товарищ Орлов признан в Самарской области героем нашего времени. Это как раз тот человек о котором никто не может сказать ничего плохого и все говорят только хорошее. По официальной точки зрения товарищ Орлов сделал абсолютно всё от него зависящее для плявления в метро в Самаре, а все подозрения в подковёрной борьбе товарища Орлова краеведение категорически отвергает.

> Значит куйбышевцы расслабились, значит не было
> создано штаба по строительству метро, значит не
> были проведены организационные мероприятия
> горкомом, обкомом КПСС. Значит город Куйбышев не
> жил метростройкой. Значит горисполком ваш никуда
> не годен оказался. Вот это и есть причины провала.
А причём тут горисполком??? Право на строительство метро добился лично главный областной(а не городской) партбосс(а вовсе не хозяйственник) товарищ Орлов.
А что касается подозрений в плохой организации работы то самарское краеведение решительно их отвергает. Наоборот особо подчеркивается героизм строителей и заинтересованность всех предприятий. Самарское краеведение причиной провала называет анонимных чиновников из Москвы, которые ставили палки в колёса строителям метро. А все претензии в адрес местных партийных и советских городских и обласных руководителей самарское краеведение решительно отвергает. Конечно всем приходиться признавать что новый областной партбосс товарищ Муравьёв не оправдал доверия, но это никак не связывается со строительством метро.

> А почему в Новосибирске смогли начать в 1979 году
> - это что плановость экономики что ли?
Разрешение на строительство Орлов официально озвучил 7 ноября 1977 года. После этого Орлов оставлся в области до 1980 года. Но фактические строительные работы начались только в 1980 году, как раз тогда когда товарищ Орлов ушёл на повышение. Самарское краеведение объясняет эту печальную задержку исключительно тем что лимиты на строительство Орлову открыли только с новой пятилетки.
Это кстати доказывает что на областные и тем более городские власти в Куйбышеве даже и не собирались строить метро на свои собственные деньги. С самого начала они собирались раскрутить на деньги центральные власти, то есть как сейчас выражаются они с самого начала собирались привлечь в город крупные инвестиции.

Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни в Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в Днепропетровске. Причем, если российские метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из федерального бюджета, то Ереван не мог и этого: он сам себе федеральный центр. Тем не менее и там метро сохранили. Неужели понты настолько дороже денег?

Mousemaster писал(а):

> Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни в
> Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в
> Днепропетровске. Причем, если российские
> метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из
> федерального бюджета, то Ереван не мог и этого: он
> сам себе федеральный центр. Тем не менее и там
> метро сохранили. Неужели понты настолько дороже
> денег?

Так! Метро закрыть, станции использовать под рынки, депо перестроить в автобусный парк? Не окажется ли такое решение ещё менее эффективным?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отец-основатель метро товарищ Орлов признан в
> Самарской области героем нашего времени. Это как
> раз тот человек о котором никто не может сказать
> ничего плохого и все говорят только хорошее. По
> официальной точки зрения товарищ Орлов сделал
> абсолютно всё от него зависящее для появления в
> метро в Самаре, а все подозрения в подковёрной
> борьбе товарища Орлова краеведение категорически
> отвергает.

А мифология должна быть в стране: Жанна Д*Арк во Франции, отцы-основатели в США, Людвиг Эрхард - отец экономического чуда в послевоенной Германии, продолжить?

> А причём тут горисполком???

А при том, что строительство метро затрагивает многие стороны жизни города, которые то и находятся в ведении горисполкома. У нас при строительстве первого пускового участка даже райисполкомы решали вопросы. При каждом райисполкоме в Новосибирске был штаб по строительству метро. А вы говорите горисполком?
Да и наш отец-основатель новосибирского метро тов. Севастьянов И.П. - председатель горисполкома.


> Самарское краеведение объясняет эту
> печальную задержку исключительно тем что лимиты на
> строительство Орлову открыли только с новой
> пятилетки.

Самарское краеведение плохо знает историю, потому что одиннадцатая пятилетка началась в 1981 году, а не в 1980-м.



> С самого
> начала они собирались раскрутить на деньги
> центральные власти, то есть как сейчас выражаются
> они с самого начала собирались привлечь в город
> крупные инвестиции.

А в СССР метро строилось только на московские денежки и ни на какие более.

> В Самаре даже по официальной статистики
> коммерческие автобусы первозят пассажиров в
> несколько раз больше метро. При этом коммерческие
> автобусы не требуют ни десятков миллиардов рублей
> инвестиций ни сотен миллионов вгод на покурытие
> убытков.

Плиз, ознакомьтесь с проблемами коммерческих перевозчиков в Сибири. Думаю, интересное для вас будет чтиво, тут есть все и безубыточность, и тарифы, и замена пазиков на БВ:

http://news.ngs.ru/more/43159.php

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> А мифология должна быть в стране: Жанна Д*Арк во
> Франции, отцы-основатели в США, Людвиг Эрхард -
> отец экономического чуда в послевоенной Германии,
> продолжить?
Абсолютно ни один человек, бывший или нынешний, чиновник или строитель, в Самарской области или городе Самаре не признался что он допустил хоть одну существенную ошибку при строительстве метро. Так что пока все намёки в адрес товарища Орлова это просто попытки очернить человека, имененем которого названа самарская набережная. По общему мнению всех краеведеов у нас и у нашиш людей всё было просто замечательно, а все проблемы были только у Москву.


> > А причём тут горисполком???
>
> А при том, что строительство метро затрагивает
> многие стороны жизни города, которые то и
> находятся в ведении горисполкома. У нас при
> строительстве первого пускового участка даже
> райисполкомы решали вопросы. При каждом
> райисполкоме в Новосибирске был штаб по
> строительству метро. А вы говорите горисполком?
> Да и наш отец-основатель новосибирского метро тов.
> Севастьянов И.П. - председатель горисполкома.
Наши руководители горисполкому плавали гораздо мельче. Горисполком времён строительсва метро с точки зрения транспорта прославился тем что разрешил пустить в городе двухвагоные троллейбусы по Московскому шоссе, их пустили почти одновременно с пуском метро по Победе. Вообще со времён товарища Орлова за строительство метро у нас отвечала область, а вовсе не город. Даже сам проект метро с 1967 года пробивали в первую очередь областные руководители, а вовсе не городские. Город в 1965 году принял генплан где вообще не было метро. А в 1967 году к руководству области пришёл Орлов, он добился корректировки уже утвержёлнного генплана и начал всю эту метроэпопею.

> > Самарское краеведение объясняет эту
> > печальную задержку исключительно тем что лимиты
> на
> > строительство Орлову открыли только с новой
> > пятилетки.
>
> Самарское краеведение плохо знает историю, потому
> что одиннадцатая пятилетка началась в 1981 году, а
> не в 1980-м.
Да может и строительство началось в 1981, я уже давно не перечитывал историю. Но начало строительства у нас всегда связывается с началом новой пятилетки.

> > С самого
> > начала они собирались раскрутить на деньги
> > центральные власти, то есть как сейчас
> выражаются
> > они с самого начала собирались привлечь в город
> > крупные инвестиции.
>
> А в СССР метро строилось только на московские
> денежки и ни на какие более.
Вот и самарские краеведы тоже так считают. Причина всех проблем куйбышевского метро исключительно в прогнивших московских партократах, а в Куйбышеве никаких проблем не было.

> Плиз, ознакомьтесь с проблемами коммерческих
> перевозчиков в Сибири. Думаю, интересное для вас
> будет чтиво, тут есть все и безубыточность, и
> тарифы, и замена пазиков на БВ:
У нас в Самаре представлены самые разнообразные виды коммерческих автобусов. От новых автобусов большой вместимости по муниципальным тарифам и активной поддержке города до газелек по коммерческим тарифам с плохими отношениями с властями. Но численно большая часть коммерческих автобусов(газельки) не получает никаких денег от властей, газельки наши власти никогда не подкармливали. В любом случае о тарифах в размере себестоимости метро у нас никогда не мечтали даже самые обнаглевшие коммерсанты.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
>
> > Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни
> в
> > Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в
> > Днепропетровске. Причем, если российские
> > метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из
> > федерального бюджета, то Ереван не мог и этого:
> он
> > сам себе федеральный центр. Тем не менее и там
> > метро сохранили. Неужели понты настолько дороже
> > денег?
>
> Так! Метро закрыть, станции использовать под
> рынки, депо перестроить в автобусный парк? Не
> окажется ли такое решение ещё менее эффективным?

Конечно окажется. Ведь в метростроительство уже вбухали примерно 20 миилиардов рублей, это годовой бюджет города Самара за несколько лет. И если метропроект закрыть то властям придётся официально списать эти инвестиции.
А если проект не закрывать то можно всех кормить обещаниями про то что будет достроена первая линия, заетм будет построена вторая, третья, четвертая и так длалее линии и вот тогда то вложенные инвестици наконец начнут приносить прибыль.
Так что пока у властей только два варината, либо оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов на достройку первой линии. Хотя конечно далеко не факт что первая линия позволит выйти на безубыточность. Ведь даже первый проект метро уже имел три линии метро, а одна линия это явно ущербная конфигурация.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что пока у властей только два варината, либо
> оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в
> текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов на
> достройку первой линии.

Но даже если они найдут эти 10 миллиардов - это не избавляет от необходимости покрывать 250 миллионов убытков от действующего участка, пока недостающий участок строится?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот и самарские краеведы тоже так считают. Причина
> всех проблем куйбышевского метро исключительно в
> прогнивших московских партократах, а в Куйбышеве
> никаких проблем не было.

С точки зрения финансирования метростройки в Куйбышеве в советское время только союзный бюджет за все отвечал. А заказчиком метро выступал никто иной как Министерство путей сообщения СССР (!) и даже не РСФСР.
Если вы помните историю, ну или посоветуйтесь с самарскими краеведами, то Гавриила Х.Попов и Анатолий А.Собчак дорвавшись до власти, стали требовать передать метро и метростроительство в городские руки.

> времён товарища Орлова за строительство метро у
> нас отвечала область, а вовсе не город. Даже сам
> проект метро с 1967 года пробивали в первую
> очередь областные руководители, а вовсе не
> городские. Город в 1965 году принял генплан где
> вообще не было метро. А в 1967 году к руководству
> области пришёл Орлов, он добился корректировки уже
> утвержёлнного генплана и начал всю эту
> метроэпопею.

Вот откуда Путин взял свою вертикаль власти, внимательно изучив опыт работы Куйбышевской партийной организации.

> подкармливали. В любом случае о тарифах в размере
> себестоимости метро у нас никогда не мечтали даже
> самые обнаглевшие коммерсанты.

Ну у вас трамвай все же 40% пассажиропотока вывозит, это все же какой никакой конкурент частникам, у нас и таковой практически уже отсутсвует, потому что 2/3 частный извоз везет, и им плевать как вы понимаете на тариф. И нынешний наш мэр руками разводит, мол же не могу тарифы регулировать у частника - рынок.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Так что пока у властей только два варината,
> либо
> > оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в
> > текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов
> на
> > достройку первой линии.
>
> Но даже если они найдут эти 10 миллиардов - это не
> избавляет от необходимости покрывать 250 миллионов
> убытков от действующего участка, пока недостающий
> участок строится?
Да, пока первую линию не достроят убытки придётся оплачивать. По официальной версии властей причина большой убыточности метро в Самаре это недостроенность линии. Теоретически считатеся что пуск каждой новой линии будет увеличивать пассажитропоток на 30%. И поэтому когда первую линию наконец достроят убыточность метро снизаться до приемлемого уровня, себестоимость метро будет такой как в автобусе или даже такой как в трамвае. Официальная версия примерно такая.
Поэтому варианты на выбор это либо платить 250 миллитнов ежегодно ещё сто лет(или сколько там прослужит линия). Либо найти 10 милиардов и достроить линию в течении 5-10 лет, и после этого теоретически линия должна стать безубыточно по эксплуатации. Но основе таких рассуждений строительство метро никогда не останавливалось даже в 90е годы и продолжается сейчас, официально считается что достроить метро дешевле чем недостраивать.
Побочным эффектом такой логики является то что до окончания строительства метро развитие всех прочих видов ОТ заморожено. А поскольку никто не знает когда именно достроят метро то развитие всех прочих видов ОТ заморожено на неопределённый срок.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если вы помните историю, ну или посоветуйтесь с
> самарскими краеведами, то Гавриила Х.Попов и
> Анатолий А.Собчак дорвавшись до власти, стали
> требовать передать метро и метростроительство в
> городские руки.
Москва и Петербург это субъекты федерации, а вовсе не муниципалитеты. Хотя в Самаре также был создан в то время МУП Дерекция строящегося метрополитена, но никто никогда не скрывал что этот МУП всегда был просо фикцией. Доля городских денег в строительстве никогда я думаю не превышало 5%, что было на порядок меньше доли области. Поэтому город Самара как и город Куйбышев никогда не играл самостоятельной роли в строительстве метро, все существенные вопросы решала и решает область.

> Вот откуда Путин взял свою вертикаль власти,
> внимательно изучив опыт работы Куйбышевской
> партийной организации.
Вполне возможно. Бардак в метростроительстве и тогда и сейчас был и есть одинаковый, проблемы также примерно одинаковые, так что фирменный стиль явно видно.

> Ну у вас трамвай все же 40% пассажиропотока
> вывозит, это все же какой никакой конкурент
> частникам, у нас и таковой практически уже
> отсутсвует, потому что 2/3 частный извоз везет, и
> им плевать как вы понимаете на тариф. И нынешний
> наш мэр руками разводит, мол же не могу тарифы
> регулировать у частника - рынок.
А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену своих муниципалов до уровня коммерсантов и заработает деньги на высоких тарифах. В Самаре всегды был и есть сильный муниципальный транспорт, но тарифы у нас всегда были и есть высокие. И раньше и сейчас дешёвые коммерсаны работают по ценам одинаковым с муниципальными.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Москва и Петербург это субъекты федерации, а вовсе
> не муниципалитеты.

Зато я хорошо помню 2 апреля 1992 года когда оба эти деятеля (Попов и Собчак) выступали на совещании в Новосибирске мэров крупнейших городов РФ и ратовали за передачу.
У нас в Новосибирске реально областным властям метро не нужно и она практически ничего для него не делает, реально город управляет и строит.
Если у вас вертикаль власти такая, то это не значит, что по всей стране так. В Екатеринбурге аналогичная ситуация - мэрия всем в метро заправляет.

> А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену своих
> муниципалов до уровня коммерсантов и заработает
> деньги на высоких тарифах.

а у нас вообще-то выборы мэра 1 марта сего года. Я представляю после такого жеста мэра как бабушки придут на избирательные участки.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зато я хорошо помню 2 апреля 1992 года когда оба
> эти деятеля (Попов и Собчак) выступали на
> совещании в Новосибирске мэров крупнейших городов
> РФ и ратовали за передачу.
Я думаю все мэры города Самара с 1992 года согласяться с тем что для Самары это было неудачное решение. Самарский метрополитен по эксплуатации всегда приносил очень большие убытки. А плюс к этому это особо ответственный объект повышенной опасности, а плюс к этому он соврешенно недостроен. В общем для городских властей у нас это только источник убытков и проблем.
Так что если бы ныненшенее руководство РЖД согласилось бы взять на свой счёт 250 миллионов ежегодных текущих убытков то я бы уверен что город с радостью отдал бы им назад их дорогое метро. Проблема я думаю тот только в том что РЖД сейчас уже не захочет брать эти убытки на свой счёт.

> У нас в Новосибирске реально областным властям
> метро не нужно и она практически ничего для него
> не делает, реально город управляет и строит.
> Если у вас вертикаль власти такая, то это не
> значит, что по всей стране так. В Екатеринбурге
> аналогичная ситуация - мэрия всем в метро
> заправляет.
В ДЕЙСТВУЮЩЕМ метро у нас всем заправляет город начиная примерно с 1992 года(когда официально метро передали из МПС городу). Именно городской бюджет оплачивает ежегодные убытки от текущей эксплуатации метро в 250 миллионов рублей, и именно город отвечает за работу действующего метро.
А вот в СТРОЯЩЕМСЯ метро от города у нас я думаю никогда ничего всерьёз не зависело. Пробивало решение областное руководство, за строительство в советские времена отвечала область, а в постсоветские времена метро строится в основном на областные деньги(традиционно у нас доля области была в полтора-два раза выше доли федералов). А доля города в строительном бюджете у нас всегда была копеечная и города никогда ничего не зависело.
А несколько лет назад город Самару вообще торжественно и официально исключили из почетного списка участников строительства самарского метро. Область заявила что денег на строительство метро у города всё равно нет, а на согласование разных текущих вопросов с городом уходит слишком много времени. так что вот уже несколько лет город Самара совершенно официально не имеет никакого отношения к строительству самарского метро. Хотя город конечно по прежнему оплачивает все убытки от эксплуатации уже построенного метро. Такое вот непростое у нас разделение полномочий.

> > А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену
> своих
> > муниципалов до уровня коммерсантов и заработает
> > деньги на высоких тарифах.
>
> а у нас вообще-то выборы мэра 1 марта сего года. Я
> представляю после такого жеста мэра как бабушки
> придут на избирательные участки.
Для бабушек у нас есть тариф план Социальный безлимт, 270 рублей в месяц на любом муниципальном транспорте безо всяких ограничений. А вот для обычных пассажиров-нельготников особой разницы по цене между муниципалами и коммерсантами нет. Обычно конечно коммерсанты несколько дороже муниципалов, но бывают и коммерсанты в одну цену с муниципалами.

Ну в общем подводя черту подо всеми постами о Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара стал самым неудачным проектом тяжелого советского метро на пространстве РСФСР-РФ. Виноватых тут много в списке. Но в то же время, это все же не означает, что данная модель организации перевозок не имеет более эффективных и положительных решений даже в рамках городов-миллионников на том же пространстве РФ-РСФСР.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну в общем подводя черту
Подвести черту тут никак не получиться. По истории куйбышевского метрополитена остаются открытими десятки вопросов. До сих пор нет внятного ответа даже на такие глобальные вопросы почему метро принципиально обшло стороной новый гигантский жилмассив или когда именно в строительстве метро возник срыв графика. Даже если найдётся серьёзный историк, который хорошо поработает и с архивами и с очевидцами, обсуждений хватит ещё на много лет.

> подо всеми постами о
> Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара
> стал самым неудачным проектом тяжелого советского
> метро на пространстве РСФСР-РФ.
А зачем ограничиваться РСФСР-РФ? Если например сравнить Самару, Днепропетровски и Ереван то есть веротяность что Самара окажется лучшей из трёх.
Да и насчёт РСФСР-РФ это явное преувеличение. Технически самый большой провал метро в РФ это явно питерский размыв. Если проектировщики самарского метро попали пальцем в небо, то проектировщики размыва попали пальцем в одно место. Да даже например и в Нижнем Новогороде строительных проблем на построенной линии я думаю больше чем в Самаре.

А экономически Казань например до сих пор уступает Самаре я думаю и по количеству станций, и по длинне линии, и по пассажиропотоку, и по себестоимости проезда. А планы о светлом будущем Казани это пока только планы, которые и в Самаре хорошо умеют придумывать. Да и новичкам российского метростроения, Челябинску, Омску и Красноярску явно придётся постараться чтобы обогнать Самару. Да по ближайшему конкуренту, Екатеринбургу, в экономическом плане есть вопросы. Екатринбург явно стал обнонять Самару только несколько лет назад, а до того Самара обысно была впереди по пассажироптоку и по длине линии. Поэтому в этом примере явно интересно сравнить строительную стоимость, текущие убытки, пассажиропоток и себестоимость в динамике по годам.

Плюс к этому надо иметь ввиду что официально самарское метро считается очень успешным проектом. Нынешние убытки официально считаются просто следствием недостроенности линии. Поэтому по официальной версии после достройки метро оно станет прибыльным, а потому за сотни лет его работы город будет просто грести деньги лопатой.

> Виноватых тут много в списке.
Виноватых нету ни одного. Абсолютно никто и никогда в Куйбышеве или Самаре не признавался что он сделал чего то не так по строительству метро. Есть только глухие отсылки на московских партократов. Но по ним неизвестны ни фамилии и должности, ни причины и способы по которым они вредили Куйбышеву. Так что тут вопрос полностью открытый.

> Но в то же время, это все же не
> означает, что данная модель организации перевозок
> не имеет более эффективных и положительных решений
> даже в рамках городов-миллионников на том же
> пространстве РФ-РСФСР.
Ну и самарскосго метро ещё еть шансы. Руководство метро как-то дало интервью в том смысле что через несколько лет весь город станет одной гигантской пробкой и передвигаться по поверхности города станет просто невозможно.
Вот тогда то все и полезут в наше метро, а пока ещё просто не пришло время.

Приветствую!

> Ну в общем подводя черту подо всеми постами о
> Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара
> стал самым неудачным проектом тяжелого советского
> метро на пространстве РСФСР-РФ.

Да.

> Виноватых тут много в списке.

Виновные тут не конкретные люди, а, ИМХО, в основном, топология города как такового, взаимное расположение селитебных и производственных территорий, плотность расселения и застройки, что привело к отсутствию коридоров с требуемой провозной способностью.
А так же, как подметил Павел в старом самарском треде -- в такой особенности города как "плавающие" корридоры.
За время проектирования-строительства успели поменяться коридоры и потоки, причем предвидеть это создатели первоначального метро-проекта не могли.

> Но в то же время, это все же не
> означает, что данная модель организации перевозок
> не имеет более эффективных и положительных решений
> даже в рамках городов-миллионников на том же
> пространстве РФ-РСФСР.

Да.

Приветствую!

> Технически самый большой провал метро в РФ это
> явно питерский размыв.

Это именно "одельный технический момент".
В эффективности и востребованности Питерского метрополитена как каркаса транспортной сети города, думаю, никто не сомневается.

Даже в времена "размыва" эффективность питерского метрополитена была не на много ниже.

> Да даже например и в Нижнем Новогороде
> строительных проблем на построенной линии я думаю
> больше чем в Самаре.

Павел, при чем тут технические вопросы, когда мы обсуждаем эфективность применения метрополитена как такового?
Да, МПБО в Нижнем уже принесло (и еще принесет) немало проблем.
Однако по сравнению с основной проблемой Самарского метрополитена (его ненужностью) это "цветочки".
Сама по себе МПБО в Нижнем не приносит доп. издержек на 250 миллионов в год.

> А экономически Казань например до сих пор уступает
> Самаре я думаю и по количеству станций, и по
> длинне линии, и по пассажиропотоку, и по
> себестоимости проезда. А планы о светлом будущем
> Казани это пока только планы, которые и в Самаре
> хорошо умеют придумывать.

Только отличие Казани от Самары в том, что ПРИ УСЛОВИИ РЕАЛИЗАЦИИ этих планов, rазанский метрополиен будет востребованным и эффективным.
В отличие от Самарского.

> российского метростроения, Челябинску, Омску и
> Красноярску явно придётся постараться чтобы
> обогнать Самару.

Смотря по какому критерию обгонять :)
По количеству бездумно вбуханных денег, приведенную к пассажиропотоку?

Тут в явных лидерах Московский монорельс, на покрытие убытков которого в 2009 году заложен уже миллиард.

> Да по ближайшему конкуренту,
> Екатеринбургу, в экономическом плане есть вопросы.
> Екатринбург явно стал обнонять Самару только
> несколько лет назад,

Когда сеть (линия) стала осмысленной в масштабах города.

> Поэтому по официальной версии после достройки метро оно
> станет прибыльным, а потому за сотни лет его
> работы город будет просто грести деньги лопатой.

Вот как раз из-за сомнений по этому пункту и начался весь тред.

> Виноватых нету ни одного. Абсолютно никто и
> никогда в Куйбышеве или Самаре не признавался что
> он сделал чего то не так по строительству метро.

Дада. И по поводу монрельс в Москве -- никто из причастных никогда не скажет что "сделали что-то не то".

> Ну и самарскосго метро ещё еть шансы. Руководство
> метро как-то дало интервью в том смысле что через
> несколько лет весь город станет одной гигантской
> пробкой и передвигаться по поверхности города
> станет просто невозможно.
> Вот тогда то все и полезут в наше метро, а пока
> ещё просто не пришло время.

Ну-ну :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виновные тут не конкретные люди, а, ИМХО, в
> основном, топология города как такового, взаимное
> расположение селитебных и производственных
> территорий, плотность расселения и застройки, что
> привело к отсутствию коридоров с требуемой
> провозной способностью.
В случае с Самарой уйти от вопроса о персональной ответственности вряд ли получиться, для этого есть две большие причины.
Во-первых метро у нас выбрали на конкуретной основе. То есть были некие проектировщики и чиновники которые доказали неэффективность проектов городской электрички и скоростного трамвая и доказали эффективность метро, имено для Куйбышева и именно в 70х годах. Строить скоростной трамвай или городскую электричку для Куйбышева было гороаздо проще, так как эти проект Москва предлагала сама и строительство можно было начать на 1-2 пятилетки раньше. Но нашлись таки люди которые доказали эффективность метро.
А во вторых расположение селитебных территорий выбирали собственно говоря те же самые люди которые и выбрали метро. В 1967 году, когда началась метроэпопея, масовое жилищное строиетльство только набирало обороты. Поэтому проектировщики могли легко как спроектировать застройку под метро, так и спроектировать метро под застройку. Собственно застройка города в 60-80е годы шла вполне по генеральным планам и поэтому проектировщики могли её спрогнозировать.

> А так же, как подметил Павел в старом самарском
> треде -- в такой особенности города как
> "плавающие" корридоры.
Да, Самара образцовый город с плавающим центром, центр нашего города начал плавать уже в 18 веке. А в советское время в 40е был создан второй центр на Безымянке, а после этого в 70е новые жилые массивы начали образовывать фактически третий центр города. Так что в Самаре активно перемещался и центр города и основные транспортные магистрали и этот процесс продолжается. Перед кризисом власти например почти собрались директивно перенести центр города близко к станции метро Москвоской, но из-за кризиса планы подвисли.

> За время проектирования-строительства успели
> поменяться коридоры и потоки, причем предвидеть
> это создатели первоначального метро-проекта не
> могли.
Если проект создавали в очень большой спешке и в 1967, то возможно предвидеть этого и правда не могли. А вот в конце 70х, когда официально проектировалось метро, новые жилые массивы уже активно строились. Они уже фактически были и ничего предвидеть уже не надо было. Это ещё одна загадка самарского метро, когда на самом деле спроектировали первую линию метро.

Vlad писал(а):

> Тут в явных лидерах Московский монорельс, на
> покрытие убытков которого в 2009 году заложен уже
> миллиард.

К сожалению, я не знаю о затратах, которые потребовало бы сооружение путепроводов, соединяющих ул.Академика Королёва с Дмитровским шоссе. Интересно было бы посчитать сроки окупаемости закрытия монорельса.

Приветствую!

> Интересно было бы посчитать сроки
> окупаемости закрытия монорельса.

то есть "Закрываем монорельс, через N лет строим на сэкономленные деньги новый путепровод через ЖД и объединяем трамвайные сети".
Задача -- выяснить чему равно N
Так?

Совсем дурацкий вопрос:
А правду ли говорят, что коренные самарцы- и понятия не имели, что метрополитен строиться, что скорость его строительства- рекордна, и что половина его - проходит по старым типа оборонным тунелям вырытым во времена войны и несколько позже.
Есть и в СМ - некие странные и непонятные места - ну типа зарошенного тупика на фрунзенской, или гейта на Спортивной.
Наверняка - нечто подобное, пусть и в малых маштабых - но есть...
Расскажите, пожалуйста!

(В Самаре был, в метрополитен ее - не спускался ни разу)

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Совсем дурацкий вопрос:
> А правду ли говорят, что коренные самарцы- и
> понятия не имели, что метрополитен строиться
Не знали совсем про другое. По легенде жители города не знали о том что в 1941-1942 годах московские метростроевцы построили большое бомбоубежище под тогдашим зданием областной администрации. Ныне этот объект известен как Бункер Сталина, хотя сам Сталин вероятно никогда в нём не был. Легенда утверждает что бункер строили в обстановке полной секретности, все причастные лица дали пожизненные подписки о неразглашении тайны, а вырытый грунт на месте перерабатывался и использовался как наполнитель для бетона. Поэтому якобы даже жители соседних домов ничего не подозревали.
Насколько это правда не знаю. Соседних домов там почти нет, а в здании в эвакуации размещалось праительство СССР. Так что даже если бы каждые 5 минут от здания отезжали закрытые грузовики, то в 1941 году об этом никто не стал бы болтать лишнего.

А собственно строительство метро никогда не было тайной. О начале работ было торжественно объявлено на областном партсобрании 7 ноября 1977 года. Это тогда было главное общественное мероприятие года и все сказанное на нём коммунисты должны были донести до всех. Да и скрыть строительство было просто невозможно. Все станции метро в Самаре мелкого заложения и строились открытым способом. А по этому причине на каждой станции были огромные котлованы сотни метров длиной. А поскольку большинство станций строилось точно под улицами, из-за строительства было перекрыто множество обычным маршрутов движения. Так что после 1977 о строительстве метро в Куйбышеве знали уже практически все. Кстати тогда даже предпринимались попытки рекламы метро. Примерно на месте нынешней станции Российская ещё в начале 80х был остановлен огромный знак, символизирующий будующий вход в метро.

> , что скорость его строительства- рекордна
На рекорды наши метростроители никогда особенно не претендовали. У них было одно-два достижения типа проходка за день или за месяц скольки-то метров тоннеля(не знаю были ли эти цифры рекордными). Но простые жители города такие достижения оценить все равно не могли, так как мало был в теме скорости проходки линий советского метро.

> , и что
> половина его - проходит по старым типа оборонным
> тунелям вырытым во времена войны и несколько
> позже.
Это просто легенда. Те тоннели, о которых говорят дигеры, находятся совсем в других местах. Они обычно находяться либо в старом городе(куда метро ещё не дошло) либо в горах на волжском склоне. А по нынешней трассе метро насколько я знаю даже диггеры не находили ничего интересного.

> Есть и в СМ - некие странные и непонятные места -
> ну типа зарошенного тупика на фрунзенской, или
> гейта на Спортивной.
> Наверняка - нечто подобное, пусть и в малых
> маштабых - но есть...
Всё что есть достаточно хорошо известно.
Самарское метро уже по первоначальному проекту должно было сотоять из трёх линий. Поэтому на действующей первой линии есть заделы под другие линии. Гагаринская должна была стать пересадкой на третью линию и об этом напоминает загадочное сооружение посреди платформу. На Московской должна быть персадка на вторую линию и с платформы там даже уходит лестница на несуществующую станцию сторой линии. Ещё около Московской к линии должен примыкать тоннель, задел под передаточную ветку на вторую линию.
Две самые большие загадки это пожалуй несуществующие станции метро Крылья Советов и Вокзальная. По легенде Крылья Советов начали строить и даже выкопали котлован, который сейчас где-то за забором. Но веротяно это просто легенда и станцию Крылья Советов просто не начинали строить. Также по легенде при строиетльстве нового железнодорожного вокзала(а новый вокзал был построен с нуля после 1997 года) под землей был предусмотрен задел под станцию метро или даже построена станция метро. Но вероятно это просто легенда и ничего существенного для метро там не сделали.

> Расскажите, пожалуйста!
> (В Самаре был, в метрополитен ее - не спускался ни
> разу)
Если интересуют легенды то лучше посетить Бункер Сталина, местечко действительно прикольное, и до сих пор его можно посетить почти свободно.
А вообще в Самаре есть продвинутый диггерский форум. Если интересуют легенды и загадки то лучше пообщаться с ними. Они всё расскужут очень интересно и красочно. А если договориться то что нибудь может быть даже и покажут.

А в нашем реальном действующем метро никаких особенных тайн и загадок нет. Но если интересуют мелкие прикольности, типа заделов под пересадку на другие линии или текущего состояния строительства последней стацнии, то подробности можно обсудить на форуме самарского общественного транспорта.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> особенных тайн и загадок нет. Но если интересуют
> мелкие прикольности,

к разряду мелких прикольностей:
меня удивило то, что до сих пор не устроено нормальной гидроизоляции на ряде станций - они текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства метрополитена нет возможности найти средства и провести работы?

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > особенных тайн и загадок нет. Но если
> интересуют
> > мелкие прикольности,
>
> к разряду мелких прикольностей:
> меня удивило то, что до сих пор не устроено
> нормальной гидроизоляции на ряде станций - они
> текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки
> гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства
> метрополитена нет возможности найти средства и
> провести работы?

Это достаточно просто объясняется. Дело в том что строительство метро ведёт область и основные деньги у области. Но после сдачи станции в эксплуатацию за неё уже отвечает город. А город и так ежегодно оплачивает большие текущие убытки метро и у города нет желания платить ещё больше. Это нежелание платить больше иногда принимает довольно анекдотически формы, типа того что на платформах выключают половину лампочек или эскалоторы останавливают за несколько часов до закрытия станции. Так что на капитальный ремонт в действующем метро город даёт деньги только догда когда это действительно необходимо.

Тем более что вряди дело ограничиться просто несколькими миллионами рублей. Например на станции Москвоская несколько лет назад провели таки подобные работы по ремонту гидроизоляции. Так вот для ради этого пару месяцев подряд по этой станции движение закрывали в 21 час(поезда ходили только до Гагаринской), да и сами работы стоили я думаю думаю дороже нескольких миллионов рублей.
А таких проблем у самарского метро полно. Течёт большинство построенных станций, на Кировской и Гагаринской надо делать капремонт эскалоторов, а на Спрортивной до сих пор недодостроенный вестибюль до сих пор дыра в асфальте(обычно надо недостроенными вестибюлями всё таки ставят глухие навесы).
Поэтому город не любит тратить деньги на недострой и капремонт. Денег на этом не заработаешь, на привлекательность для пассажиров это не влияет, политический эффект от открытия новых станций ремонт также не увеличивает.

kalexandr писал:

> к разряду мелких прикольностей:
> меня удивило то, что до сих пор не устроено
> нормальной гидроизоляции на ряде станций - они
> текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки
> гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства
> метрополитена нет возможности найти средства и
> провести работы?

OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию можно устроить только при строительстве станции. "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не гидроизоляция - оно для другого.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию
> можно устроить только при строительстве станции.
> "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не
> гидроизоляция - оно для другого.

Может оно и для другого, но после 20-летнего "плача" станция "Студенческая" перестала это делать.

kalexandr писал:
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ганин писал:
> --------------------------------------------------
> -----
> > OFF, но позволю ремарку. Нормальную
> гидроизоляцию
> > можно устроить только при строительстве
> станции.
> > "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не
> > гидроизоляция - оно для другого.
>
> Может оно и для другого, но после 20-летнего
> "плача" станция "Студенческая" перестала это
> делать.

"Студенческая" которая Новосибирске?

Оно что прям через тело бетона текло? Жесть какая.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Студенческая" которая Новосибирске?
> Оно что прям через тело бетона текло? Жесть какая.

Да, в Новосибирске.
Не через тело бетона, а между ж/б конструкциями.
Хотя через тело бетона может тоже течь, так как при зимнем бетонировании разница между свежеуложенной массой бетона, да который еще подогревают и бетоном, рядом, который набрал прочность так вот эта разность температур может достигать 80-90 градусов, в результате возникают напряжения, которые могут вылится в появлении в монолитном бетоне трещин.

Приветствую!

> Хотя через тело бетона может тоже течь, так как
> при зимнем бетонировании разница между
> свежеуложенной массой бетона, да который еще
> подогревают и бетоном, рядом, который набрал
> прочность так вот эта разность температур может
> достигать 80-90 градусов, в результате возникают
> напряжения, которые могут вылится в появлении в
> монолитном бетоне трещин.

А так же при повреждении внешней гидроизоляции (что может произойти при неаккуратной обратно засыпке, особенно характерно для односводов).
В Москве характерный пример -- Алтуфьево, вся станция течет не только по швам, но и фильтрацией через монолитный бетон
http://www.metrowalks.ru/moscow/photo-9-1-1

> В Москве характерный пример -- Алтуфьево,
> вся станция течет не только по швам, но и фильтрацией через монолитный бетон

Кстати, интересно, а это может привести к разрушению конструкций или даже к их обрушению?

Приветствую!

> Кстати, интересно, а это может привести к
> разрушению конструкций или даже к их обрушению?

Теоретически -- да, так как агрессивная вода при фильтрации через бетон приводит к разрушению стальной арматуры (см Лужнецкий метромост).

Но, думаю, в случае Алтуфьево огромный начальный запас прочности и меньшие нагрузки отодвигают срок вероятных серьезных разрушений на многие десятилетия. Поэтому сейчас можно утверждать, что несущей конструкции станции пока ничего не угрожает (хотя эстетики эти потёки, немомненно, не добавляют).

Но в будущем, несомненно, придется раскапывать грунт над станцией и восстанавливать гидроизоляцию.

Если кто не видел, то вот официальная статистика Росстата по себестоимости метро в России.
http://s45.radikal.ru/i110/0903/60/e94aff56ca3f.jpg
Как видно себестоиомость метро значительно выше себестоимости трамвая. В осоновном это конечно объясняется тем что статистику по метро делают Москва и Петербург, два богатых и дорогих города где всё вообще дорого. А у трамвая значительную часть статистики дают дедные и дешёвые города, где всё вообще дешёво.
Но в целом можно сказать что даже при высоком пассажиропотоке себестоимость проезда в метро остаётся достаточно высокой, и в абсолютных цифрах и в сравнении с трамваем.

kalexandr писал:

> Да, в Новосибирске.
> Не через тело бетона, а между ж/б конструкциями.
> Хотя через тело бетона может тоже течь, так как
> при зимнем бетонировании разница между
> свежеуложенной массой бетона, да который еще
> подогревают и бетоном, рядом, который набрал
> прочность так вот эта разность температур может
> достигать 80-90 градусов, в результате возникают
> напряжения, которые могут вылится в появлении в
> монолитном бетоне трещин.

Через тело бетона - подразумевается именно через сам бетон, без повреждений. Когда течёт через трещины, швы бетонирования, деформационные швы, дефкеты укладки бетона - это всё понятно.

Просто пенетрирующие составы лишь повышают марку бетона по водопронецаемости, не более и не менее. Они могут прекратить фильтрацию через бетон, можно замазать и тонкие (а главное неподвижные) трещины, но гидроизоляционной рубашки они не создают, и проблемы проникновения агрессивной воды в тело конструкции до конца не решают. Новые повреждения в конструкции, если они появятся, то будут течь.
Это если их просто изнутри на поверхность наносили, как обычно делают с подобными материалами. Могли в принципе ещё за обделку закачать чего-нибудь типа цем. раствора с добавкой "кальматрона", тогда да будет нечто типа изоляции, только опять же жесткой.


Чтобы уж совсем полным OFFтопиком не было. А как обычно проходят расходы на крупные ремонтные работы в метрополитенах, в частности связанные с браком строительства? За счёт метрополитена или метростроя? Дают ли на это целевые деньги администрации?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.03.09 19:27 пользователем Дмитрий Ганин.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только не надо говорить про ликвидацию бардака и
> регулирование ОТ.
> Если из метро смогли оттянуть поток маршруточники,
> то такое метро тем более нафиг не нужно и никакими
> насильственными методами поднять поток до РАЗУМНЫХ
> величин, которые бы обуславливали необходимость
> имено метро -- нельзя.

Влад, здравствуйте!

В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в состоянии работать эффективно только при полной регулировке, да даже насильственное образование дополнительных пересадок мною приветствуется.

Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все участки НОТ, параллельные метро? И давайте представим ситуацию в этих городах, аналогичную Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете трамвай в этих городах был бы на столь высоком уровне, а метро было бы столь же эффективным?

Я полностью согласен с Вашей критикой ошибок проектировщиков в Самаре и других городах, но абсолютно не согласен с тезисом о том, что само решение о строительстве нетро там было ошибкой. Почему в Праге при равном количестве населения метро работает эффективно на 6 радиусах, а в Самаре даже с учётом того, что основные пассажиропотоки разделяются на 2-3 радиуса работать эффективно не может в принципе.

Я уверен, что при эффективной организации, в том чилсе при создании удобных пересадок, едином тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки и прочих организационных мерах метро в Самара могло бы иметь загрущеность, а следовательно и эффективность в 2-3 раза выше пражского.

Приветствую!

> В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в
> состоянии работать эффективно только при полной
> регулировке,

С этим никто не спорит.

> Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве
> там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все
> участки НОТ, параллельные метро?

А разве отменены? Все?
Да, частично трамвай снимают там, где построены новые участки метро, но это делается для сокращения совокупных издержек, а не для искуственного повышения наполняемости.

> представим ситуацию в этих городах, аналогичную
> Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете
> трамвай в этих городах был бы на столь высоком
> уровне, а метро было бы столь же эффективным?

А что такое "хищниеский рынок"?
Отказ от соблюдения перевозчиками норм безопасности? Использования единой тарификации?
"Маршрутки" в их российской инкарнации есть зло не потому что это "частный" бизнес, а потому, что подменяют собой нормальный транспорт.
В мире полно систем, где на маршрутах работают частные немуниципальные операторы, при этом ОТ работает чрезвычайно эффективно.

> абсолютно не согласен с тезисом о том, что само
> решение о строительстве нетро там было ошибкой.

Почему?
Если используется транспорт, неэффективный в данной транспортной нише, то это само по себе уже является ошибочным решением.

> Почему в Праге при равном количестве населения
> метро работает эффективно на 6 радиусах, а в
> Самаре даже с учётом того, что основные
> пассажиропотоки разделяются на 2-3 радиуса
> работать эффективно не может в принципе.

Потому что вы допускаете ошибку, отождествляя население города и существование трансопртных коридоров с высокими потоками.
Население само по себе не является критерием. Важны более конкретные показатели -- плотность населения, взаимное расположение селитебных территорий и мест приложеия труда, наличие территорий с высокой концентрацией объектов тяготения, связность улично-дорожной сети и.т.д...
Сравните, например, Минск и Ташкент.
в последнем, при намного бОльшем населении, загруженност транспортных коридоров значтельно меньше в силу "размазаности" потоков.

> Я уверен, что при эффективной организации, в том
> чилсе при создании удобных пересадок, едином
> тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки и
> прочих организационных мерах метро в Самара могло
> бы иметь загрущеность, а следовательно и
> эффективность в 2-3 раза выше пражского.

Из чего следует ваша уверенность?
Можно ознакомиться с выкладками?

Безусловно, единая тарифная система (что возможно реализовать и сейчас) и удобные пересадки (что весьма затруднительно в силу уже существующего расположеия станций) позволят увеличить загруженность самарского метрополитена, но отнюдь не до тех показателей, которые позволят сделать его эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.03.09 14:45 пользователем Vlad.

Самарский метрополитен подарил нам очередную загадку. Я в самаркой газете Время за прошлый год нашёл такую мысль:
"20 лет назад в Куйбышеве был введён в эксплуатацию первый участок метрополитена. ... Для того чтобы привлечь пассажиров к подземке, метрополитен за свой счёт нанимал автобусы и беслпатно перевозил их от станции Юнгородок до проходных завода Авиакор и ЦСКБ Прогресс".
Вот уж загадка так загадка. Помимо общих проблем(крайная нетипичность такого вида сервиса для советского метро и сложность бухгалтерского оформления подобной деятельности) есть ряд местных проблем(кому принадлежали автобусы, какой у них был маршрут и график, где и как они разворачивались, как отслеживали пассажиров метро) и есть одна глабальная проблема. Но этом маршруте есть переезд МПС/РЖД. Так вот через этот переезд НИКОГДА не ездили ни трамваи, ни троллейбусы ни муниципальные автобусы. Конечно журналист мог всё переврать. Но честно говоря я даже не представляю какова могла быть исходная мысль.

А кроме этого в той статье нынешний метробосс господин Плетнев порадовал примером хорошего пиара на пустом месте. Как сказал господин Плетнев: "c 15 января 2008 года стала перевозить более 50 тысяч пассажиров в сутки, что стало необыкновенной радостью для работников метрополитена". Прико тут в том что при прежнем самарском метробоссе Карнаухе вагоны метро были уклеены рекламой "самарское метро перевозит до 100 тысяч пассажиров в сутки".
То есть налицо пример хорошего пиара. Цифру пассажиропотока честно сделали в два раза меньше своих прошлых заявлений, но зато саму новость об этом сделали очень позитивной.

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в
> состоянии работать эффективно только при полной
> регулировке, да даже насильственное образование
> дополнительных пересадок мною приветствуется.
У проектировщиков самарского метро на этот счёт было принципиально другое мнение. В самарском метро даже основные станции типа Кировской или Российской проектировщики умышленно расположили так чтобы максимально затруднить любую пересадку. И даже пригородные автобсы проектировщики ни разу даже не попытались скрестить с метро(площадь Кирова - метро Безымянка, автостанция Аврора - метро Спортивная, автостанция Хлебная площадь - метро площадь Революции). Это явно не было случайностью, проектировщики явно строили метро как вещь в себе безо всякого учёта традиционного транспорта. Это в целом представляет одну из ключевых особенностей самарского метро.


> Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве
> там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все
> участки НОТ, параллельные метро? И давайте
> представим ситуацию в этих городах, аналогичную
> Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете
> трамвай в этих городах был бы на столь высоком
> уровне, а метро было бы столь же эффективным?
В условиях хищнического рынка коммерсанты в Самаре построили конку, успешное коммерческое транспортное предприятие. А город для хищнической борьбы с конкой построил трамвай. Город Самара построил трамвай вовсе не потому что его не устриавали возможности конки. Просто городские власти решили что владельцы конки слишком много зарабатывают и слишком мало деляться с отцами города. И поэтому отцы городы решили хищническим способом удушить конку: постоить на параллельных конке улицах трамвай и переманить на трамвай пассажиров конки. История в лучших традициях дикого капитализма, открытое противостояние двух крупных финансово-промышленных групп.

А куйбышевское метро это закономерный экономический продукт совсем другой эпохи. В 60х годах большинство совестких предприятий ОТ стало убыточными. И для объяснения этого феномена советская власть ввела понятие планово-убыточного предприятия(это позднесоветское понятие, исторически советская власть считала что все предприятия должны быть прибыльными). И вот после введения понятия планово-убыточного ОТ советские проектировщики и начали создание своих бессмертных шедевров типа метрополитенов Куйбышева и Еревана. Это были просто иделаы планово-убыточного ОТ, очень плановые и очень убыточные. Я думаю что создатели куйбщевского метро никогда даже и не думали о его коммерческой эффективности. Деньги на строительство они собирались взять у центральной власти в Москве, а убытки от текущей эксплуатации должен был покрывать владелец метро МПС.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Маршрутки" в их российской инкарнации есть зло не
> потому что это "частный" бизнес, а потому, что
> подменяют собой нормальный транспорт.
> В мире полно систем, где на маршрутах работают
> частные немуниципальные операторы, при этом ОТ
> работает чрезвычайно эффективно.

Согласен. Но неотъемлемым условием является именно регулирование их работы. Т.е. если они работают на маршрутах, специально выделенных для них, где они не составляют конкурренции видам транспорта более высокого класса.

> > абсолютно не согласен с тезисом о том, что само
> > решение о строительстве нетро там было ошибкой.
>
> Почему?
> Если используется транспорт, неэффективный в
> данной транспортной нише, то это само по себе уже
> является ошибочным решением.

Именно в этом основной предмет дискуссии. Я высказал сомения в Вашем тезисе, что в Самаре не было "ниши" для метро. Вы этот тезис используете как аксиому, а я в его верности не уверен.

Деиствительно, особенность Самары в том, что значительная часть пассажиропотоков направлена не в центр. Но эта особенность с моей точки зрения полностью компенсируется второй особенностью - исторический, а теперь всё более и деловой центр не совпадает с географическим. Он занимает в силу географических особенностей расположения верхнюю часть треугольника. По сути, из центра - в отличие, например, от той же Праги, ис ходят не 8-9 мощных транспортных корридора, а всего 3-4.

Мои расчёты приблизительно таковы: в условиях высокого уровня автомобилизации и при центральном расположении делового центра, оный будет привлекать потоки минимум в 20 млн пассажиров в год на 100 тыс. населения. Предположим, что в силу "размазанности" пассажиропотоков в Самаре этот уровень сокращается в два раза (я уверен, что на самом деле данный фактор имеет более слабое влияние). В таком случае мы имеем суммарные пассажиропотоки на коридорах, направленных в центр Самары в 100 - 120 млн пассажиров в год. При распределении этих потоков на 3-4 транспортных коридора мы имеем по 30-40 миллионов пассажиров на каждом из них. Это по европейским меркам вполне "метрошные" потоки.

Кроме того, при условии строительства второго радиуса метро, метро могло бы взять на себя и часть переферийных пасспотоков, так что вполне можно представить себе загруженность каждого из радиусов в 60-70 миллионов пассажиров в год, что соответствует загруженности радиусов пражского метрополитена.

Разумеется, всё это возможно лишь при условии правильной организации всей транспортной маршрутной сети, удобных пересадках, общем тарифе, поощряющем пересадки и т.д., что - как я понял из Ваших постов - в Самаре отсутствует. Вот за эти ошибки и надо винить проектировщиков (плюс думать о том, как исправить их), а не за принципиальное решение о метропригодности Самары, которое считаю верным.


>
> > Я уверен, что при эффективной организации, в
> том
> > чилсе при создании удобных пересадок, едином
> > тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки
> и
> > прочих организационных мерах метро в Самара
> могло
> > бы иметь загрущеность, а следовательно и
> > эффективность в 2-3 раза выше пражского.
>
> Из чего следует ваша уверенность?
> Можно ознакомиться с выкладками?

Насчёт в 2-3 раза выше, я, конечно, "загнул", но что могло бы не уступать, см. выше.

> Безусловно, единая тарифная система (что возможно
> реализовать и сейчас) и удобные пересадки (что
> весьма затруднительно в силу уже существующего
> расположеия станций) позволят увеличить
> загруженность самарского метрополитена, но отнюдь
> не до тех показателей, которые позволят сделать
> его эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 02:15 пользователем Alexejd.

Приветствую!

> > Почему?
> > Если используется транспорт, неэффективный в
> > данной транспортной нише, то это само по себе уже
> > является ошибочным решением.
>
> Именно в этом основной предмет дискуссии. Я
> высказал сомения в Вашем тезисе, что в Самаре не
> было "ниши" для метро. Вы этот тезис используете
> как аксиому, а я в его верности не уверен.

И где эта ниша?
для метро был выбран коридор с самой загруженной (на тот момент) в городе трвамвайной линией.
Сейчас мерополитен (линия) перевозит 2-3 тыс пассажиров в час пик. Должна (чтобы быть эффективной) > 20 тыс
Ну я соглашусь, что продление в центр добавит еще половину нынешнего потока. Пусть будет 3,5-4,5 тыс/час.
Где остальные 16 тыс в час?
Ушли на маршрутки? Не смешно.

> Мои расчёты приблизительно таковы: в условиях
> высокого уровня автомобилизации и при центральном
> расположении делового центра, оный будет
> привлекать потоки минимум в 20 млн пассажиров в
> год на 100 тыс. населения. Предположим, что в силу
> "размазанности" пассажиропотоков в Самаре этот
> уровень сокращается в два раза (я уверен, что на
> самом деле данный фактор имеет более слабое
> влияние). В таком случае мы имеем суммарные
> пассажиропотоки на коридорах, направленных в центр
> Самары в 100 - 120 млн пассажиров в год. При
> распределении этих потоков на 3-4 транспортных
> коридора мы имеем по 30-40 миллионов пассажиров на
> каждом из них.

30 миллионов в год на _линию_?

Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс в пик на лимитирующем перегоне.
Оценочно получается, что примерно такая загрузка сейчас и есть в существующем коридоре "метро + весь НОТ", т.е. это та величина, которой можно достичь в идеальном гипотетическом случае, если пересадить ВСЕХ пассажиров в метро.

> Это по европейским меркам вполне
> "метрошные" потоки.

Ну так тогда и сравнивать надо с европейским, а не "советским" (т.е. соотвесттвующим всем советским СНиПам).
Собственно, я всегда и говорил, что в Самаре и аналогичных или близких городах гораздо более эффективной будет европейская модель Stadtbahn, а не "советское метро"

> Кроме того, при условии строительства второго
> радиуса метро, метро могло бы взять на себя и
> часть переферийных пасспотоков, так что вполне
> можно представить себе загруженность каждого из
> радиусов в 60-70 миллионов пассажиров в год, что
> соответствует загруженности радиусов пражского
> метрополитена.

Прага, в отличе от Самары, город с четко-выраженным центром и концентрированными центростремительными потоками

> Вот за эти ошибки и надо винить проектировщиков (плюс думать
> о том, как исправить их), а не за принципиальное
> решение о метропригодности Самары, которое считаю
> верным.

Первое было прямым следствием из втрого.
Так как метро в Самаре строилось отнюдь не по транспортным причинам (что я и Павел упорно пытаемся доказать), то и увязывать его в транспортную схему было никому не нужно.

Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать, а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не только чиновники, но и сами проектировщики.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 02:53 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать,
> а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не
> только чиновники, но и сами проектировщики.

Влад, а в Москве готовы? Если до сих пор в федеральном бюджете есть строка финансирования строительства метро в Самаре. Покажите пальцем на того сумасшедшего, который откажется от финансирования.
Ну был прецедент Уфы, которая не стала заморачиваться с метро. Влад, метро как система имеет такую характеристику как инерционность. И коли уж зачали в 60-х, то теперь набранную инерцию не остановить.
Вот у вас Влад в Москве аналогичный проект в виде монохрени есть. Вот вы от Самары чего-то требуете, а вот вы живете в одном городе с авторами и чиновниками, которые в одной с вами пробке стоят и по одним улицам ходят. Кто-то сказал из них про ошибку?

Приветствую!

> Влад, а в Москве готовы?

Нет. А разве я где-то утверждал обратное?
Миллиард в год на компенсацию убытков монорельса тут очень даже показательный пример.

> Влад, метро как система
> имеет такую характеристику как инерционность. И
> коли уж зачали в 60-х, то теперь набранную инерцию
> не остановить.

Вот это и плохо.

> а вот вы живете в одном городе с авторами и
> чиновниками, которые в одной с вами пробке стоят и
> по одним улицам ходят. Кто-то сказал из них про
> ошибку?

Есть один такой чиновник, которому в приказном порядке приказали сию шайтан-арбу эксплуатировать. Но после высказанного, получил указание от своего работодателя и главного монохренепатентодержателя больше так не поступать :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Должна (чтобы быть
> эффективной) > 20 тыс

Откуда такой критерий эффективности? 20 тыс в ч.п. (как я полагаю на радиус) это где-то 200 тыс в день или 60 миллионов в год (я привык приентироваться на ежегодные потоки). Если использовать этот критерий, то не имеют права на существование метрополитены Берлина, Гамбурга, Амстердама, Стокгольма, а также все системы французской провинции кроме линии А в Лионе. По этому же критерию метро в Праге еле-еле оправдывает свое существование. А какой из метрополитенов постсоветского пространства, кроме Москвы, Питера, Киева и (еле-еле) Минска выполняет данное требование? Не перегиб ли?

То же самое с требованием по пасспотоку в 7,5 миллионов/год на километр. Тут провалилились бы все зарубежные, кроме Парижа, Токио, Мехико и Сан Паоло.

Например:

Мюнхен 330 млн/год - 100 км = 3,3 млн/год/км

Берлин 450 млн / год - 145 км = 3 млн/год/км

Прага 450 млн /год - 60 км = 7,5 млн/год/км

Лондон 1200 млн/год - 400 км = 3 млн/год/км

Лион 150 млн/год - 30 км = 5 млн/год/км

> Ну я соглашусь, что продление в центр добавит еще
> половину нынешнего потока. Пусть будет 3,5-4,5
> тыс/час.
> Где остальные 16 тыс в час?
> Ушли на маршрутки? Не смешно.

Не знаю. Не я завёл речь о 20 тыс/час.

> 30 миллионов в год на _линию_?

Что в Самаре фактически совпадает с понятием "радиус"

> Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс в
> пик на лимитирующем перегоне.

На самом деле ~10 тыс, с учётом, что основной поток идёт в направлении центра.

> Оценочно получается, что примерно такая загрузка
> сейчас и есть в существующем коридоре "метро +
> весь НОТ", т.е. это та величина, которой можно
> достичь в идеальном гипотетическом случае, если
> пересадить ВСЕХ пассажиров в метро.

К чему и следует стремиться...

>
> > Это по европейским меркам вполне
> > "метрошные" потоки.
>
> Ну так тогда и сравнивать надо с европейским, а не
> "советским" (т.е. соотвесттвующим всем советским
> СНиПам).
> Собственно, я всегда и говорил, что в Самаре и
> аналогичных или близких городах гораздо более
> эффективной будет европейская модель Stadtbahn, а
> не "советское метро"

Чем мюнхенское метро не метро? Или - тем более - пражское? Или Берлинское, на стандарты которого ориентировалась первая очередь мосметро, родоначальник всех советских Снипов?

>
> Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать,
> а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не
> только чиновники, но и сами проектировщики.

Не будем терять надежду...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.03.09 19:56 пользователем Alexejd.

Приветствую!

> Откуда такой критерий эффективности?

Это пороговое значение пикового потока через сечение, при котром требуется полная изоляция линии.

> То же самое с требованием по пасспотоку в 7,5
> миллионов/год на километр. Тут провалилились бы
> все зарубежные, кроме Парижа, Токио, Мехико и Сан
> Паоло.

Этот критерий приводился к _советским_ метрополитенам (с точки зрения стоимости сооружения, стоимости эксплуатации, отвлекаемых ресурсов и.т.д...)
Я особо акцентирую вимание на положении _советский_ -- т.е. построенный и эксплуатируемый в полном соответстви всем принятым СНиПам, ПТЭ и другим нормам-- так как эти требования значительно повышают размеры необходимых начальных инвестиций (по минимальным радиусам кривых, уклоам, требованиям ГО и ЧС и.т.д..) по сравнению с "абстрактным европейским метрополитеном", где, например, на станции может вообще не быть персонала (а именно ФОТ -- это основная статья издержек)

> > Где остальные 16 тыс в час?
> > Ушли на маршрутки? Не смешно.
>
> Не знаю. Не я завёл речь о 20 тыс/час.

Речь о них завел я, аргуменируя тезис об отсутствии необходимости полной изоляции _всей_ линиии при потоке далеко недостаточном, т.е. в том диапазоне величин, где намного более эффективными могут быть другие решения.

> > Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс
> в
> > пик на лимитирующем перегоне.
>
> На самом деле ~10 тыс, с учётом, что основной
> поток идёт в направлении центра.

Так как центр -- размазанный, то не будет концентрации всего потока вблизи одной-двух конкретных станций, поэтому и нагрузка на лимитирующий перегон не достигнет 10%


> К чему и следует стремиться...

И что недостижимо в принципе.


> Чем мюнхенское метро не метро?

Вполне себе "метро". Даже более "метро" чем некоторые другие "метры" :)

Только Мюнхен -- немного не Самара (с точки зрения возможности тратить деньги на не всегда заведомо эффективные проекты).
Заметьте, все остальные города Германии (ну кроме еще Нюрнберга, который во всем копирует старшего баварского брата :) строили свои сети именно на основе Stadtbahn-решений, а не копали полностью изолированное метро.

> пражское?

Пражское -- как раз отличный пример нужного, удобного и востребованного метрополитена.

> Или Берлинское, на стандарты которого
> ориентировалась первая очередь мосметро,
> родоначальник всех советских Снипов?

Вы не правы. Из предложенного немецкими инженерами варианта первой очереди (и песпективной схемы) практически ничего не вошло в окончательный проект (хотя там были очень здравые идеи в виде кроссплатформенных пересадок).
И уж точно не берлинские радиусы кривых стали "родоначальниками советских СНиПов".
От Берлина (хотя тут еще вопрос, Берлина или НЙ?) взяли за основу габаритные размеры ПС.

> Не будем терять надежду...

Присоединяюсь :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 23:39 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Доброе утро!

>
> > Откуда такой критерий эффективности?
>
> Это пороговое значение пикового потока через
> сечение, при котром требуется полная изоляция
> линии.


Понял. При 20 тыс. необходима полная изоляция. Но разве из этого следует, что при 10 тыс она будет неэффективна и / или экономически необоснована?

При этом стоит отметить, что так или иначе определение эффективности для о.т. так или иначе не означает полной самоокупаемости. Смотреть надо шире, но я думаю, в этом мы согласны.

по сравнению с
> "абстрактным европейским метрополитеном", где,
> например, на станции может вообще не быть
> персонала (а именно ФОТ -- это основная статья
> издержек)

Что-то объективное мешает задействовать этот ресурс рационализации на "советских" метрополитенах с "европейским" пасспотоком?

аргуменируя тезис об
> отсутствии необходимости полной изоляции _всей_
> линиии при потоке далеко недостаточном, т.е. в том
> диапазоне величин, где намного более эффективными
> могут быть другие решения.

Не спорю, что ЛРТ типа Волгоградского мог бы стать альтернативой "тяжёлому" метро в Самаре. Но "ошибка" уже сделана, что теперь выдерать обратно? Скорее надо думать о том, как и где формировать пересадочные узлы, как формировать сеть (вполне 2ая линия может быть решена по волгоградско-криворожско-ганноверской модели), как привлекать пересадочников с НОТ. Думаю, что единый пересадочный тариф уже был бы крупным шагом вперёд.

> Только Мюнхен -- немного не Самара (с точки зрения
> возможности тратить деньги на не всегда заведомо
> эффективные проекты).
> Заметьте, все остальные города Германии (ну кроме
> еще Нюрнберга, который во всем копирует старшего
> баварского брата :) строили свои сети именно на
> основе Stadtbahn-решений, а не копали полностью
> изолированное метро.

Согласен. Но в то же время все остальные города (те, что без классического метро) по населению меньше Самары. Разве, что с учётом агломераций, но там всегда свои особенности. Сравнить можно разве что ещё с Кёльном и Франкфуртом. Но в последнем как раз максимальное приближение к полной изоляции, а в первом идеально концентричная структура с дюжиной транспортных коридоров одинаковой загруженности. Плюс, говоря о Германии, не забываем про традиционно густую сеть железных дорог вокруг крупных городов.

> > пражское?
>
> Пражское -- как раз отличный пример нужного,
> удобного и востребованного метрополитена.

Согласен. И всё-таки остаюсь при своём мнении, что и в Самаре потенциально присутствуют потоки, аналогичные либо близкие к пражским. Вот как их задействовать, если допущены ошибки в выборе трассы, формировании пересадочных узлов и т.д., этого на самом деле не знаю.

> Вы не правы. Из предложенного немецкими инженерами
> варианта первой очереди (и песпективной схемы)
> практически ничего не вошло в окончательный проект
> (хотя там были очень здравые идеи в виде
> кроссплатформенных пересадок).

это интересно. Где об этом узнать поподробнее?

> > Не будем терять надежду...
>
> Присоединяюсь :)

Консенсус найден :-)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.03.09 10:50 пользователем Alexejd.

Приветствую!

> > Это пороговое значение пикового потока через
> > сечение, при котром требуется полная изоляция
> > линии.
>
> Понял. При 20 тыс. необходима полная изоляция. Но
> разве из этого следует, что при 10 тыс она будет
> неэффективна и / или экономически необоснована?

Да, ибо для обслуживания пикового потока в 10 тыс/час существуют намного более эфективные и менее затратные решения.

Более того, тут важна даже не столько загрузка одного лимитирующего перегона, сколько распределение потока по всей трассе линии.
Если загрузка по трассе сильно неравномерна, то нет никакого смысла делать полностью изолиорванной ВСЮ трассу, еще больше снижая эффективность инвестиций.

> При этом стоит отметить, что так или иначе
> определение эффективности для о.т. так или иначе
> не означает полной самоокупаемости. Смотреть надо
> шире, но я думаю, в этом мы согласны.

Безусловно, о косвенной прибыли, генерируемой нормальноработающим ОТ я уже устал говорить :)
Но, опять же, речь идет именно о _нормальноработающем_ ОТ.
Только в этом случае косвенная прибыль от его наличия будет с лихвой превышать бюджетные дотации на его функционирование.

В случае же Самары, наличие метрополитена никакой косвенной прибыли не приносит -- ввиду малости обслуженного пассажиропотока (менее 5%), а вот бюджетных дотаций на свою эксплуатацию метрополитен требует почти половину всех городских денег на транспорт.

Поэтому я никогда не говорю о "прямой окупаемости", а о эффективности с точки зрения востребованности для города.

> Что-то объективное мешает задействовать этот
> ресурс рационализации на "советских"
> метрополитенах с "европейским" пасспотоком?

Собственно то, что с самого начала помешало выбрать в Самаре более подходящую модель для каракаса транспортной сети.

> Не спорю, что ЛРТ типа Волгоградского мог бы стать
> альтернативой "тяжёлому" метро в Самаре. Но
> "ошибка" уже сделана, что теперь выдерать обратно?

Нет, конечно.
Но, как минмум, отказаться от иллюзий, что именно "советское метро" -- это панацея, которая спасет город и сразу же решит все транспотные проблемы (чем грешат и чиновники и транспортные проектировщики во многих городах -- почитайте про Омск, Челябинск, Красноярск...)

> Скорее надо думать о том, как и где формировать
> пересадочные узлы, как формировать сеть (вполне
> 2ая линия может быть решена по
> волгоградско-криворожско-ганноверской модели), как
> привлекать пересадочников с НОТ. Думаю, что единый
> пересадочный тариф уже был бы крупным шагом
> вперёд.

Бесспорно.
Никто не предлагает (как тут кто-то домыслил за меня) закрыть и закопать самарский метрополитен :)
Речь идет именно о том, что необходимо переосмыслить дальнейшую стратегию его развития.

> Вот это интересно. Где об этом узнать
> поподробнее?

К сожалению, в инете -- нигде.
По счастливой случайностим мне как-то давно попадали некоторые чертежи и описания, если найду, пришлю, скажите ваш е-mail

> Консенсус найден :-)

:)

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Деиствительно, особенность Самары в том, что
> значительная часть пассажиропотоков направлена не
> в центр. Но эта особенность с моей точки зрения
> полностью компенсируется второй особенностью -
> исторический, а теперь всё более и деловой центр
> не совпадает с географическим. Он занимает в силу
> географических особенностей расположения верхнюю
> часть треугольника. По сути, из центра - в
> отличие, например, от той же Праги, ис ходят не
> 8-9 мощных транспортных корридора, а всего 3-4.
Вот только самарским пассажирам эти 3-4 транспортных коридора даром не нужны. Всем нужен удобный маршрут который довёзёт их до дома, а вовсе не транспортный коридор. Это хорошо видно на примере любого наземного ОТ.
Например у троллейбуса теоретически есть магистральная магистральная линия по Москвоскому шоссе. Но практически людям нужны конкретно взятые маршруты 2,4,12,16,17,19. А ни одного хорошего маршрута коридорного типа ввести так и не смогли.
У трамвая есть магиатрль по Ново-Садовой. Но практически магистраль делиться на маршруты 4/23,5,20,22. И всем нужен некий конкретный маршрут. Ни один из этих маршрутов не является основным. И хороший коридорный маршрут тут также не смогли ввести.
То же самое можно показать на примере автобусов и уж тем более на примере маршрутного такси. Коридорные маршруты вообще не характерны для Самары и это очень давняя самарская традиция(уже в сети трамвая 1915 года отсутствовали коридирные маршруты, а была просто сетевая топология). Даже маршруты типа автобусов 1 и 50, которые в принципе похожи на коридорные, в Самаре фактически являются просто пригородными маршрутами.

Так что в Самаре жители я думаю будет пользоваться маршрутами коридорного типа только в двух случаях. Либо при полном отсутствии прямых маршрутов, либо если весь некоридорный транспорт включая маршрутки окончательно встанет в глухих пробках.

А что касается сравнений с западными системами, то у них просто другие критерии. Во многих западных системах пассажиропоток уже считается большим если в час пик в поездах нет свободных сидячих мест.
Интереные европейский пример это город Глазго. Город построил свою линию метро ещё в 19 веке. Сейчас пассажиропоток там примерно 15-18 миллионов человек в год, возможно даже меньше чем в Самаре. Тем не менее метрополитен считается вполне успешным предприятием. За годы жизни он пережил несколько масштабных реконструкций, так что отцов города Глазго пассажиропоток метро 15 миллионов в год вполне устраивает.

М.б., что-то подобное уже было...НО...
Как известно, многие города строят именно тяжелый, советский вариант метро. Но во многих случаях от этого можно отказаться. По крайней мере, вне центральных частей городов такая возможность зачастую есть. Ну и кроме того, есть немало небогатых городов, где метро нужно, но нет денег, или технически его строительство невозможно: грунт не тот и т.д.
Что можно сделать:
1. Легкое метро а-ля Бутовская линия. Тем более, что подходящий ПС уже есть. Можно на эстакаду его запихать, в центре - в туннели неглубокого залегания.
2. Вариант пп. 1, но с верхним токосъемом, что на поверхности практичнее.
3. Апгрейд СТ. Сцепляем между собой новый сочленный ПС - среди БКМ и ЛВС такие машины есть - и почти приближаемся к метрошной провозной способности. Где-то можно использовать выделенные линии обычного трамвая, в центре тоже можно упрятать в туннели а-ля Волгоград.
4. Агрейд электрички. Убираем тамбуры, уменьшаем число сидений, увеличиваем число дверей. Влезет еще больше народу, чем в обычное метро. Это для городов с большим числом ЖД путей в черте города.
Хоть что-то из этого возможно?? 8-)))

Цитата (titanic)
Как известно, многие города строят именно тяжелый, советский вариант метро. Но во многих случаях от этого можно отказаться.

От этого можно и нужно отказаться во всех городах, кроме Москвы, Петербурга, Новосибирска и Екатеринбурга. Для городов с миллионным и околомиллионным населением нужна сеть СТ.

Цитата (titanic)
1. Легкое метро а-ля Бутовская линия. Тем более, что подходящий ПС уже есть. Можно на эстакаду его запихать, в центре - в туннели неглубокого залегания.

Легкое метро строить бессмысленно - в эксплуатации оно сожрет столько денег, что дешевле строить тоннели. БЛЛМ это доказала.

Цитата (titanic)
2. Вариант пп. 1, но с верхним токосъемом, что на поверхности практичнее.

Аналогично моему ответу к п. 1.

Цитата (titanic)
3. Апгрейд СТ. Сцепляем между собой новый сочленный ПС - среди БКМ и ЛВС такие машины есть - и почти приближаемся к метрошной провозной способности. Где-то можно использовать выделенные линии обычного трамвая, в центре тоже можно упрятать в туннели а-ля Волгоград.

Зачем сцеплять сочлененный ПС, если под заказ можно сделать хоть десятисекционный вагон? ЛВС, БКМ, КТМ, да хоть Бомбардье...

Цитата (titanic)
4. Агрейд электрички. Убираем тамбуры, уменьшаем число сидений, увеличиваем число дверей. Влезет еще больше народу, чем в обычное метро. Это для городов с большим числом ЖД путей в черте города.

Вообще какая-то порнография... Железнодорожные станции и платформы в большинстве своем расположены неудобно, далеко от жилмассивов или на их окраинах. Да и вообще, использовать железную дорогу для городских перевозок - не лучшая идея.

Цитата (titanic)
Хоть что-то из этого возможно?? 8-)))

Возможно все, хоть ЛВС с атомным реактором.

Цитата (Шпекавыг)
Зачем сцеплять сочлененный ПС, если под заказ можно сделать хоть десятисекционный вагон? ЛВС, БКМ, КТМ, да хоть Бомбардье...

А хрен его знает. Но тем не менее в Вене на линии U6 используются трамвайчики Бомбардье сцепленные в состав. Хотя по сравнению с другими линиями, где используются нормальные метровые составы, U6 выделяется не в лучшую сторону в первую очередь своей шумностью.

Пока что наиболее универсальной альтернативой показывают себя линии скоростного трамвая, т.е. подвижного состава, совместимого с трамвайной сетью.
Это позволяет эксплуатировать скоростной и обычный трамвай в составе единой сети и придает трамваю гибкость, т.е. там, где он "мешает" движению, его не ликвидируют, а преобразуют в скоростные внеуличные участки, сохраняя единую сеть. Причем это можно делать плавно и поэтапно.

Возможна реализация легкого метро и на основе подвижного состава уменьшенного габарита (до 2300 мм шириной) с ЛАД, но тогда желательно развертывать и трамвай, совместимый с ним.

Ну почему же апгрейд электрички сразу "порнография"???? 8-))))
Есть немало городов, где много ЖД путей, или город вытянут вдоль ЖД - а-ля Самара, Новосибириск и т.д. Там вполне возможно, ИМХО, применение таких составов. 8-))

titanic, у нас в Самаре жд идет преимущественно по заводской черте. электричка в городских перевозках очень мало участвует.

Эффективность метро надо повышать объединением с другими муниципальными перевозчиками,при чем на основе именно метрополитена.В Новосибирске на левом берегу разветленная трамвайная сеть(пассажиры сразу ждут автобус,потому что трамваи на двух берегах изолированы друг от друга,надо тогда ехать с пересадкой на метро-30 рублей по карте,16 на частнике),на правом -троллейбусная (все главные маршруты пересекаются с метро).По линии метромоста 2 троллейбусных маршрута (на 20 с лишним коммерческих),на другом мосту №24(15 частных).Муниципальные автобусы постепенно вымирают,из 10 районов города только Советский обслуживается более- менее.Итог:МУП Метрополитен,МКП Горэлектротранспорт,2 или 3 автопарка-все занимаются своими делами,а не координацией движения.Поэтому метро как главное связующее звено и должно стать ядром транспортного гиганта.
В ряде стран есть специальная тарификация:заплатил один раз по карте,второй(первая пересадка)-со скидкой,в третий(вторая пересадка)-бесплатно.Новосибирцы поймут:до площади Маркса-за 9 рублей,в метро-7,до Родников-бесплатно,итого-16 как у частников.

Андрей, я вам уже написал в соседней теме про управленческий фактор, который и должен заниматься тем, о чем вы выше написали. Но если человек торговал муниципальной землей вчера, то на завтра разве он может додуматься об интеграции транспорта? Вряд ли.

Убрали кольцо с пл.К.Маркса-теперь как авария на Сибиряков-Гвардейцев,так люди с метро не могут уехать в Ленинский район(и узнать не у кого ,раз убрали диспетчера).Так же день города-№15,№18 ждали поздних пассажиров на пл.Труда,а не на Маркса(станция метро).На правом берегу застроили потенциальные участки для трамвайного кольца,из-за аварии или ремонта путей практически полностью выбывает 13 трамвай(100 тыс.чел. в сутки,метро для сравнения перевозит 180 тыс.).Могли построить кольцо возле ст.метро Речной вокзал,что оптимизирует выпуск трамваев и обеспечит гарантированный подвоз к метро.Возле Меги должен был быть потенциальный поворот трамвая на планируемый мост-всю землю распродали и застроили.И самое поганое ,что по традиции раздадут территорию под пресловутый скоростной трамвай на ОбьГЭС,на Родники строителям,и в лучшем случае трамвай пойдет ,как на Затулинке,красиво по аллее,но не эффективно,так как далековато от жилых домов(5 минут от самых близких домов и минут 15 от основной части жиллмассива,при этом 2 троллейбусных и штук 10 коммерческих идут по центральной улице микрорайона,в добавок Затулинка будет расширяться на юг еще дальше от трамвайной ветки)Метро на Затулинку в ближайшие 20 лет даже не обещают.

Метро далеко не везде нужно. Пермь и Краснодар обойдутся без него легко. Все города, где не более 4 вагонов, на самом деле в метро и не нуждаются.
Вот пример НН: построено 13 станций метро или одна линия.
Закрыто: трамвайные маршруты-4 штуки, тролл. маршруты-1. Якобы они дублируют метро и поэтому лишние. Хороший довод. А вот тучи автобусов и МТ это конечно не дублёры.
Жили без метро и всё славно было. А теперь этот транспорт жрёт 300 млн рублей ежегодно. Плюс несколько млрд в год на его развитие. Один только метромост на сегодняшний день слопал 17 млрд!!! На эти деньги можно было все пути трамвая поменять, набрать, грубо говоря, сименсов и бомбардье, да ещё и чинушам на жизнь осталось бы немало.

Цитата (Чернов Андрей)
Эффективность метро надо повышать объединением с другими муниципальными перевозчиками,при чем на основе именно метрополитена.

Кстати, действительно, комбинированные перевозки практически нигде не используются, несмотря на официальное признание, что трамваи, троллейбусы и т.п. в этом случае - ПОДВОЗНОЙ транспорт. Но раз подвозной, нужна одна сеть и один проездной.

Ну не знаю, в НН есть подвозной траснпорт к автозаводским и сормовским станциям. просто пока что ехать особо некуда на метро. Ждём горьковскую, но видимо ждать ещё долго...

Метро нужно много где. Вопрос - какое??? Во многих случаях просто не обязательно строить именно тяжелое метро. 8-)) Краснодару, ИМХО, так даже и думать о чем-то подобном не стоит - город-то небольшой - НОТ вполне справится. А Пермь - там нужно что-то типа БРТ и СТ. 8-))

Да, СТ Перми не помешает. Сейчас какие-то подвижки идут-линии в центре делают выделенными. Проекты по развитию там впечатляющие, но пока чт только проекты...

Пока подвижки по СТ только в Екатеринбурге, в бюджет следующего года заложены суммы по СТ Академический, если интересно см. ветку Екатеринбурга в списках форума.

А насколько возможна переделка обычного трамвая на выделенке в СТ?? Обновить пути, заменить ПС и готова альтернатива метро...

В общем-то разница между наземным метро на не слишком загруженной линии и трамваем на выделенке довольно расплывчатая. Можно даже делать простенькие станции в ввиде павильонов с турникетами и открывающимися дверями.

Можно даже и без сложных станций. Но тогда кондукторы нужны в каждый вагон. 8-)))
А вообще - можно не только станции построить для СТ, но и кое-где на эстакаду поднять, кое-где - в мелкий туннель загнать. 8-))

Цитата (titanic)
Можно даже и без сложных станций. Но тогда кондукторы нужны в каждый вагон.

А зачем, если двери станций будут открываться напротив дверей вагонов? Достаточно турникетов на станциях.

Цитата (titanic)
А насколько возможна переделка обычного трамвая на выделенке в СТ?? Обновить пути, заменить ПС и готова альтернатива метро...

Тут все зависит от того, что вы понимаете под СТ.
Если то же самое, что и СНиП 2.05.09-90 , т.е. 100% изоляцию ото всего, в
т.ч. и от "обычного" трамвая, то это потребует практически
100% внеуличности (т.е. размещения в тоннеле или на эсткакаде), из-за необходимости разноуровневого пересечения на каждом перекрестке, что будет
немногим дешевле строительства "советского" метро.

Если же ЛРТ в "европейском понимании" как интеграцию возможных технических и организационны решений в рамках одной системы и индивидуального подхода к каждому участку при выборе способа решения возникающих проблем, то, безусловно, именно такой способ и должен быть наиболее эфективным.

Опять-таки то, о чем спорят в соседнем треде.

Если согласуют по указанным в СНИП оговоркам (а согласование последние 15 лет дает самые неожиданные и непредсказуемые результаты по отношению к нормативам), то это будет "в европейском понимании"

Вообще, понятие СТ довольно широким получается. ИМХО, многим городам хватило бы обычного трамвая, но чисто на выделенке и со СМЕ/сочлененными вагонами. Трехвагонные СМЕ можно. 8-))

Цитата (titanic)
ИМХО, многим городам хватило бы обычного трамвая, но чисто на выделенке и со СМЕ/сочлененными вагонами.

Почти идеальная планировка города и линий для этого - в Коломне. Почти везде выделенка, логичная трамвайная сеть (проблема была только со Щурово, но можно было решить при реконструкции моста, предусмотрев трамвайные пути, не век же гушосдоровский эксплуатировать)

Самый идеальный был бы вариант, если бы уже при проектировании новых городов или районов закладывать землеотвод для СТ. Во многих случаях это не было сделано. А в центрах городов - туннели и эстакады. Туннели - открытым способом под крупными магистралями. Внизу СТ, сверху машины.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.09 20:21 пользователем titanic.

показатель эффективности на 1 км по метрополитенам мира

Miejsce Nazwa metra Kraj Liczba pasażerów w mln na 1 km
eksploatowanej linii

1 Tokio Subway Japonia 10,044
2 Moskwa Metro Rosja 8,805
3 Seul Subway Korea Południowa 6,519
4 Nowy Jork Subway USA 4,401
5 Meksyk Metro Meksyk 7,249
6 Paryż Metro Francja 6,485
7 Hongkong MTR 6,186
8 Pekin Subway Chiny 5,263
9 Londyn Underground Brytania 2,933
10Szanghaj Metro Chiny 3,517
11 Osaka Subway Japonia 6,371
12 Sankt Petersburg Rosja 7,522
13 Kair Metro Egipt 10,687
14 Madryt Metro Hiszpania 2,446
15 Sao Paulo Metro Brazyl 11,158
16 Santiago Metro Chile 6,220
17 Kijów Metro Ukraina 10,717
18 Buenos Aires Metro 11,873
19 Guangzhou Metro Chiny 5,181
20 Praga Metro Czechy 10,067
21 Singapur MRT Singapur 4,802
22 Caracas Metro Wenezuela 10,005
23 Wiedeń U-Bahn Austria 7,179
24 Berlin U-Bahn Niemcy 3,217
25 Toronto Transit Comission 6,896
26 Taipei Metro Tajwan 4,966
27 Nagoja Subway Japonia 4,792
28 Barcelona Metro Hiszpania 3,907
29 Teheran Metro Iran 466
30 Berlin S-Bahn Niemcy 1,169
61 Warszawa Metro Polska 5,454

перевозки

Miejsce Nazwa metra Kraj Liczba pasażerów
rocznie w mln
1 Tokio Subway Japonia 3174
2 Moskwa Metro Rosja 2573
3 Seul Subway Korea Południowa 2047
4 Nowy Jork Subway USA 1624
5 Meksyk Metro Meksyk 1460
6 Paryż Metro Francja 1388
7 Hongkong MTR Hongkong 1309
8 Pekin Subway Chiny 1200
9 Londyn Underground Wielka Brytania 1197
10 Szanghaj Metro Chiny 1122
11 Osaka Subway Japonia 878
12 Sankt Petersburg Metro Rosja 829
13 Kair Metro Egipt 700 7
14 Madryt Metro Hiszpania 690
15 Sao Paulo Metro Brazylia 684
16 Santiago Metro Chile 650
17 Kijów Metro Ukraina 642
18 Buenos Aires Metro Argentyna 621
19 Guangzhou Metro Chiny 601
20 Praga Metro Czechy 597
21 Singapur MRT Singapur 571
22 Caracas Metro Wenezuela 510
23 Wiedeń U-Bahn Austria 499
24 Berlin U-Bahn Niemcy 473
25 Toronto Transit Comission Kanada 471
26 Taipei Metro Tajwan 450
27 Nagoja Subway Japonia 427
28 Barcelona Metro Hiszpania 422
29 Teheran Metro Iran 416
30 Berlin S-Bahn Niemcy 387
61 Warszawa Metro Polska 126

Тегеран 3,466

Немного офф-топа.
Какие самые маленькие города, где есть метро??
И какой самый крупный город без метро??

Господа, я вот к чему привел этот список. Если у нас в СССР был критерий насколько помниться 7,5 млн пасс на километров в год, как опеределнная черта, то по нему из 31 города мира ему соотвествуют метрополитены Каракаса, Праги, Буэнос-Айреса, Киева, Сан-Пауло, Каира, Питера, Москвы и Токио, то есть менее трети крупнейших метрополитенов мира. Значит что-то не так в нашем королевстве. Либо критерий в численном выражении надо снижать, либо ориентироваться на другой показатель.
Хотелось бы ваши мнения услышать.

> Если у нас в СССР был критерий насколько помниться 7,5 млн пасс на километров в год, как опеределнная черта, то по нему из 31 города мира ему соотвествуют метрополитены...

Этот показатель рассматривался для метрополитенов советского типа со всей их дороговизной и особенностями.

"Все течет - все изменяется" Гераклит
Воды с советского времени утекло много, все понимают объективную потребность в изменении советских норм и правил, нет ничего в этом мире застывшего. Может пора и данный показатель пересмотреть?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.09 08:32 пользователем kalexandr.

Нужно не пересматривать показатель, а принять свой для легкого метро. Только сначала надо определиться с тем, что это за легкое метро, как система, и за счет чего его можно удешевить.

Цитата (kalexandr)
"Все течет - все изменяется" Гераклит
Воды с советского времени утекло много, все понимают объективную потребность в изменении советских норм и правил, нет ничего в этом мире застывшего.

Ага. Только изменяются нормы в прямо противоположную сторону -- все большего удорожания.
В новых СНиП добавлены обязательные требования необходимости сооружения сразу минимум двух выходов со станций (на что в Питере благополучно забили -- куда смотрят надзорные органы?) и эвакуационных сбоек между перегонными тоннелями каждые 160 метров.

Стоимость километра легкого заложения в хороших грунтах без перекладки коммуникаций с короткими станциями (участок БутЛМ от Старокачаловской до БП) уже больше 8 миллиардов рублей

Цитата
Может пора и данный показатель пересмотреть?

Угу. Миллионов, этак, до 10, ага...:)

ну в принципе-то, показатель эффективности на что-то реально сегодня не влияет, это не СНИП и не законодательная норма, это, как я понимаю, оценочно-аналитический расчет, так что в принципе по большому счету какая цифра лежит в его основе - не слишком важно. Ну будет он 6,5 млн/1 км - войдут еще большее число городов из списка ТОП-30 метрополитенов. Поднимется выше 10 млн/1 км, останется Каир с Буэнос-Айресом, да и с Прагой в придачу. Так какая то косвенная оценка.

Цитата (kalexandr)
это, как я понимаю, оценочно-аналитический расчет,

Так оно и есть -- показатель эффективности использования инфраструктуры.
Как я уже говорил -- отнюдь не единственный.

Цитата
так что в принципе по большому счету какая цифра лежит в его основе - не слишком важно. Ну будет он 6,5 млн/1 км - войдут еще большее число городов из списка ТОП-30 метрополитенов. Поднимется выше 10 млн/1 км, останется Каир с Буэнос-Айресом, да и с Прагой в придачу.

Ну я же там смайлик ставил :)

Еси серьезно, ренее я говорил, что считаю оценку Самойлова наоборот сильно завышенной и (помоему скромному ИМХО) реальный порог должен быть в районе 4-5 милионов пассажиров на километр, а увеличение этого показателя свидетельствует не только об эффективном использовании инфраструктуры, но и о недостаточности этой инфраструктуры, т.е. повышенном заполнении ПС, нехватке провозной способности и как следствие снижении комфртности поездки.

Опять же, нельзя просто сравнивать различные системы только лишь по одному этому показателю без учета конструктивных особенностей системы. Однои то же значение для Лилльского метрополитена с короткими узкими составами и Московского или Гонконгского с длинными и широкими будет свидетельствовать о разной эффективности использования.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.09 13:20 пользователем Vlad.

Цитата (kalexandr)
показатель эффективности на 1 км по метрополитенам мира

Miejsce Nazwa metra Kraj Liczba pasażerów w mln na 1 km
eksploatowanej linii

13 Kair Metro Egipt 10,687
15 Sao Paulo Metro Brazyl 11,158
17 Kijów Metro Ukraina 10,717
18 Buenos Aires Metro 11,873
20 Praga Metro Czechy 10,067

Объясните, а как в пятёрку лидеров попала Прага? Даже Москву по этому параметру переплюнула. И население заметно меньше многих других и линии достаточно длинные, т. е. на концах пассажиропоток заметно ниже Московского.

Цитата (Путеводитель)
Объясните, а как в пятёрку лидеров попала Прага? Даже Москву по этому параметру переплюнула. И население заметно меньше многих других и линии достаточно длинные, т. е. на концах пассажиропоток заметно ниже Московского.

Может более короткая длина поездок в метро и, соответственно, более частая посадка-высадка и меньшая удельная наполняемость вагонов.

Для чего нужны подобные дискуссии? В НН Сормовскую линию метро собираются продлевать по поверхности в створе существующей выделенки ж-д. Немалая часть метрофанов предпочла бы видеть в районе подземную "советскую" линию, не желая считаться ни с реалиями времени ни с объективными обстоятельствами (две станции и при подземном и при наземном вариантах планируется расположить в одних и тех же точках,а третью-промежуточную,от которой до соседних всего по 1 км,в наземном варианте придется пропустить). Изложенный выше материал очень полезен для осознания нецелесообразности дорогостоящего подземного строительства ради помпы.

Цитата (Пилецкий П.В.)
Самарский метрополитен подарил нам очередную загадку. Я в самаркой газете Время за прошлый год нашёл такую мысль:
"20 лет назад в Куйбышеве был введён в эксплуатацию первый участок метрополитена. ... Для того чтобы привлечь пассажиров к подземке, метрополитен за свой счёт нанимал автобусы и беслпатно перевозил их от станции Юнгородок до проходных завода Авиакор и ЦСКБ Прогресс".
Вот уж загадка так загадка. есть ряд местных проблем(кому принадлежали автобусы, какой у них был маршрут и график, где и как они разворачивались, как отслеживали пассажиров метро) и есть одна глабальная проблема. Но этом маршруте есть переезд МПС/РЖД. Так вот через этот переезд НИКОГДА не ездили ни трамваи, ни троллейбусы ни муниципальные автобусы. Конечно журналист мог всё переврать. Но честно говоря я даже не представляю какова могла быть исходная мысль.

Действительно подобная акция имела место. С 1 марта 1988 года были привязаны к метро некоторые маршруты ОТ - трам.4,23 стали кольцевыми, авт.38 укоротили до метро"Безымянка", авт.11э,60,62 - до метро"Победа", трам.12 был закрыт.

Параллельно с этим были организован бесплатный подвозящий маршрут автобуса "Ст.метро"Юнгородок"- Проходные Авиазавода", на котором работали автобусы марки"Икарус"ПАТП-5. Режим работы автобусов на маршруте-часы пик. Через указанный Вами переезд в тот период курсировали также авт.11,20,28,29,57 (в связи со строительством развязки у ДК"Мир" трасса этих маршрутов на участке от пл.Кирова ло Юнгородка была перенесена с просп.Кирова на ул.Физкультурную, Днепровский пр.,ул.Литвинова и Псковскую)

Доброго времени суток!
Под данным ником форум таки зарегистрировал МГучкова
Провёл некоторые изыскания по англоязычным источникам (в основном- простейшим типа англо-американской "вики"). Вот что нашёл:
1. Та система "метротрамвая" о которой я несколько раз писал, на 4/5ых в основе свойств соответствует как прототипу системам "Доклендс" Лондона, и примечательнейшему её "филиалу" в Есссене в Германии. Когда в системе "Доклендс" в Лондоне открылся подземный участок вагоны 1ого поколения, потому как без торцевой двери (!?) списАли и искали кто купит. Купил Ессен, вагоны переоборудовали на верхнюю КС и под управление машинистом.
Вобщем, повторюсь, это прототип того, что имхо нужно в России.
2. По терминологии и не только:
При том, что вагоны "Доклендса" сильно меньше и легче американских LRT (которые- с советский вагон метро; "Русич" с пантографом и низким полом), "Доклендс" который не сильно больше постсоветского трамвая терминологически относят не к LRT, но считают одной из трёх реализаций системы "промежуточного" типа между "метро" и "LRT". Две других реализации- некая линия то ли в Гонконге то ли в Сингапуре, и Butovo в Москве.
Для англо-американских классификаторов, оказывается, большее чем габариты вагона (осевая, вместимость) значение имеет конструкция входа/выхода. ПС "Доклендс"- вагон на 2ух 2ух осных тележках с ровным "высоким" полом под пассажирообмен возле платформ (ну и я "метротрамвай" так же описывал).
По мнению англо-американской "вики" это уже не "LRT", но некая промежуточная система.
Вообще, в Европе, система соответствующая американскому LRT (типа Хадсон-лайн или MUNI),- вагон размером с советское метро, но сочленённый (как "Русич") и низкий в части для входа/выхода, передвигающийся по своим путям, похоже одна- под Варшавой (BWD вроде бы называется) с ПС EN-105.
Действительно, в Америке- "трамвай" (если в смысле "LRT"), то что в Европе- "электричка"-:(
Не стану ничего утверждать, может быть в системах с таким "Низким сочлёнённым Русичем с верхним тоководом" типа EN95/105 польских- "Щастье" при прокладке для них линий под землёй- под Центрами городов и с наземной выделенкой по окраинам.
Но точно, "LRT" это НЕ "СТ" с вагонами типа европейского трамвая!
Мне, повторюсь, больше нравяться системы с ПС как "Доклендс" Лондона и её клон в Ессене.
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:EVAG_P89_5226_Margarethenhoehe.jpg?uselang=de
(ТАК эксплуатировать я не предлагаю -:)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.07.10 19:07 пользователем Guchkov.

Цитата (Guchkov)
Вообще, в Европе, система соответствующая американскому LRT - вагон размером с советское метро, но сочленённый (как "Русич") и низкий в части для входа/выхода, передвигающийся по своим путям, похоже одна- под Варшавой

Чем Кельн/Бонн, Дюссельдорф, Франкфурт или Ганновер не устраивают?

Цитата (Vlad)

Цитата (Guchkov)
Вообще, в Европе, система соответствующая американскому LRT - вагон размером с советское метро, но сочленённый (как "Русич") и низкий в части для входа/выхода, передвигающийся по своим путям, похоже одна- под Варшавой

Чем Кельн/Бонн, Дюссельдорф, Франкфурт или Ганновер не устраивают?

Не то что бы устраивают или нет, и не меня. %) Как я понял англо-американских классификаторов по ТХ вагона это трамвай (в смысле стрит-кар) только на выделенке.
Не склонен спорить, возможно понял не полностью точно.

Цитата (Guchkov)
Не то что бы устраивают или нет, и не меня. %) Как я понял англо-американских классификаторов по ТХ вагона это трамвай (в смысле стрит-кар) только на выделенке.

Интересные там классификаторы...
Сами трамваи (это уж пусть они сами разбираются LRT оно или StreetCar) например, в Кельне те же самые, что и в Миннеаполисе -- Bombardier Flexity Swift (такие же в Кройдоне, Стамбуле)

Ну а уж после Франкфурта или Ганнноверских 75-метровых TW200, самые "продвинутые" американские ЛРТ выглядят уж очень "light" :)

Цитата (Guchkov)
1. Та система "метротрамвая" о которой я несколько раз писал, на 4/5ых в основе свойств соответствует как прототипу системам "Доклендс" Лондона, и примечательнейшему её "филиалу" в Есссене в Германии.

Стоп, минутку. Думаю, если бы вы бпосетили обе системы, вы бы вряд ли столь поспешно сказали, что это "клоны", или даже "филиалы". Ведь Эссен просто использовал бывший подвижной состав DLR. А системы-то как раз разного класса.

Позвольте не согласиться с "этими вашими" википедиями, DLR - это, в отличие от Эссена, который подпадает под категорию LRT, как раз чистый heavy rail. Как и загадочное Butovo. Ибо и DLR, и Butovo представляют собой преимущественно эстакадные, полностью выделенные линии, пассажирообмен осуществляется только через платформы, одноуровневых пересечений нет. Одним словом, "метрее" (даже по советским меркам) некуда. Что там, в саом деле, от light?

Переходным типом от heavy к light я бы назвал скорее что-то наподобие Роттердама, где вроде бы и выделенные коридоры, но на окраинах возникают одноуровневые пересечения, или что-то вроде 51-й линии Амстердамского metro, где половина линии идёт в выделенном коридоре, а половина по трассе 5-го трммвая, где меняется и степень изолированности линии, и токосъём. Вот такие участки (где одновременно осуществляется движение и трамвайной линии, и метро, как-то больше подходят на роль "гибридных".

P.S. Сейчас не хочу вдаваться в детали того, насколько вообще стоит блуждать в дебрях классификации и притягивать за уши каждую систему к какому-то конкретному типу, эта тема не раз уж обыграна.

P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже. Думаю, не потеряли доступность материалы о том, какие суммарные затраты вызвали все перестройки, что они делали практически с самого начала существования системы. Говоря просто, им то и дело приходилось расшивать узкие места, которые возникали, как мне кажется, в сущности только лишь от ошибочно выполненных проектировочных работ. Подробнее - копать архивы на сайте TFL.

Цитата (Vlad)

Интересные там классификаторы...
Сами трамваи (это уж пусть они сами разбираются LRT оно или StreetCar) например, в Кельне те же самые, что и в Миннеаполисе -- Bombardier Flexity Swift (такие же в Кройдоне, Стамбуле)

Ну а уж после Франкфурта или Ганнноверских 75-метровых TW200, самые "продвинутые" американские ЛРТ выглядят уж очень "light" :)

С моей точки зрения, Vlad важны- во первых- комплекс ТХ габарит - соответственные системе радиусы / уклоны, во вторых- принимаемая осевая нагрузка. Насколько понимаю в таком порядке ТХ определяют стоимость постройки системы в сравнении с другими при том же принимаемом методе прокладки линии относительно уровня земли.
И важен поиск оптимума,- не сомневаюсь что заказав "гусеницу" трамвая европейского типа из нужного числа секций можно обеспечить соответствующую провозную способность. Вот только "мнится мне" что это будет уже и дороже метрополитена советского типа.
LRT американского типа- поезд из вагонов которого (за счёт бОльшего поперечного габарита- с шириной 2.8м как в советском метро, и евроЖД для которой поляки сделали УТ-95) здесь может быть сильно выигрышнее.
Если бы урководителем города-постсоветского промцентра -:) я бы точно так же как в реале саботировал варианты системы типа реализованной в Кривом роге (полностью выделенной, так по моему мнению и должно быть, а цену выделенности определяют те самые габарит радиусы уклоны осевая) выбивая из "Центра" строительство совметры). Нет подвижного состава с приемлимыми цена/качество.
Я писал, что системы типа европейского скоростного трамвая очень вероятно что идеал для старых богатых европейских городов.
В пост ссср от ПС (в работоспособной здесь, имхо) системе не нужно способности идти по европейской НЕвыделенке (самой по себе очень недешёвой), выделенку либо есть возможность построить (по поверхности, в пространствах земли на окраинах) либо нужда заставит уходить под землю под Центром.
Я- о ПС каждый из вагонов которого опирается на 2 2ух осных тележки %); и нет проблемы в постссср построить небольшие платформы (на земле, а под землей- на специальных подземных станциях %). То есть- о ПС с вагонами с ровным высоким полом. ПС принципиально более простом чем европейские низкопольные сочленённые трамсекции.
Сильно дешевле на одного перевезённого причем дешевле более в эксплуатации чем в постройке (хотя ЕвроСТ пути нужны и в постройке- "золотые"). Я постепенно приходил к таким ТХ;- ПС- длина вагона 16.5 ширина посередине- 2.65м; пути системы- радиус соединений линий под маршрутную работу с пассажирами- 60м (в старом госте деповским путям совметро был разрешён), уклон на развязках- 0.006; осевая- 9.5-9.8т. При таких ТХ соеденительные ветви меж линиями в разделительной 2ух советских проспектов встраивались в комплексную автомобильную и рельсовую развязку пр-тов на оставлявшихся при ссср для них "площаде-пустырях".
Для сооружения подземных участков, высота пола таких вагонов 0.8м над УГР (на 10см меньше "Татры Т3" но выше вагоном лондонской "Трубы"), и расстояние между осями гвбаритоов 3.15м давало бы возможность вести линии в одном 2у путном тоннеле диаметром примерно 7.5м. (насколько с того же зарытого труда и бетона больше протяжённость сети и её потенциальная востребованность; и распределение пространства в поперечном сечении тоннеля красиво в модификациях и под метрошный и под в принципе трамвайный варианты тоководов).
После того, как в пост ссср идею лёгкого метро дискредетировали назвав так поднятую на эстакаду филёвку в Бутово (и вполне в "праведности"- "это ж дорого") КАК называть то, о чём я?

Цитата (Ivan Vasin)

Позвольте не согласиться с "этими вашими" википедиями, DLR - это, в отличие от Эссена, который подпадает под категорию LRT, как раз чистый heavy rail. Как и загадочное Butovo. Ибо и DLR, и Butovo представляют собой преимущественно эстакадные, полностью выделенные линии, пассажирообмен осуществляется только через платформы, одноуровневых пересечений нет. Одним словом, "метрее" (даже по советским меркам) некуда. Что там, в саом деле, от light?

P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже.

Может быть, глядеть в 1ую очередь на "выделенность", а не на габарит радиусы уклоны осевую (хотя стоимость км при одинаковом положении относительно земли определяют именно они) и вернее.
Не стану спорить..

Я о Доклендс и не вспоминал почти исходя из старой инфо считая её анлогом ММТ или скорее нью-йоркского аэротрейна.
Случайно по линку узнал что за 20 с небольшим последних лет, к сейчас в доклендсе стало 43км протяжённости.

Цитата (Guchkov)
С моей точки зрения, Vlad важны- во первых- комплекс ТХ габарит - соответственные системе радиусы / уклоны, во вторых- принимаемая осевая нагрузка.

Ну вот я и говорю, что в Кельне вагоны те еж самые, что и в Миннеаполисе

Цитата
Насколько понимаю в таком порядке ТХ определяют стоимость постройки системы в сравнении с другими при том же принимаемом методе прокладки линии относительно уровня земли.

Не совсем так. Точнее совсем не так. Стоимость прокладки гораздо больше определяется
а) требуемыми провозными парраметрами, и, как следствие, необходимостью (или отсутствием таковой) к тотальной изоляции в любом уровне относительно земли.

б) самим местом строительства -- наличием свободного коридора, требующих перекладки коммуникаций и.т.д...

а конкретные ТТХ коннкретных вагонов и осевая нагрузка тут влияет весьма мало.
Я бы сказал, что вообще не влияют, потому что современные рельсовые системы проектируются с рассчетом на срок службы много больше времени жизни конкретного типа ПС, поэтому закаладываемые в проектирование и строительство параметры определяются требующими решения задачами, а ПС уже выбирается из имеющегося на рынке (упомянутые ТТХ при этом у разных производителей практически одинаковые).

Т.е вы меняете местами причину и следствие :)
Не ТТХ ПС определяют систему, а задачи (и проектные решения) системы определяют ПС

Цитата
И важен поиск оптимума,- не сомневаюсь что заказав "гусеницу" трамвая европейского типа из нужного числа секций можно обеспечить соответствующую провозную способность. Вот только "мнится мне" что это будет уже и дороже метрополитена советского типа.

Да с чего это?
грубо говоря, в "совметро" только соответствие требованиям ГО и ЧС составляет до 30% стоимости.
Добавьте сюда тотальную изоляцию (в подавляющем большинстве случаем подземную) и получите астрономические стоимости "совметры" даже по сравнению с европейскими же метрополитенами (порядка 300 миллионов долларов за километр продления БутЛМ к Новоясеневской и порядка 60 миллионов евро за километр нового метро-строительства в Мадриде)

Цитата
LRT американского типа- поезд из вагонов которого (за счёт бОльшего поперечного габарита- с шириной 2.8м как в советском метро

С чего вы это взяли?
2.65 там габарит ПС в новых ситемах, как и в Европе, в новых же сиистемах.
Посмотрите ТТХ на сайтах производителей, хотя бы тот же Siemens S70 в Портленде, Хьюстоне, Шаролотте или Сан-Диего и.т.д...

Цитата
и евроЖД для которой поляки сделали УТ-95) здесь может быть сильно выигрышнее.
Если бы урководителем города-постсоветского промцентра -:) я бы точно так же как в реале саботировал варианты системы типа реализованной в Кривом роге (полностью выделенной, так по моему мнению и должно быть, а цену выделенности определяют те самые габарит радиусы уклоны осевая) выбивая из "Центра" строительство совметры).

Цена "выделенности" практически не зависит ни от габарита (в обсуждаемых пределах 2.5мм Татры -- 2.65мм евро/американских ЛРТ) ни от осевой нагрузки (кстати, у всех этих современных вагонов осевая нагрузка составляет 10-11 тонн)

Цитата
Нет подвижного состава с приемлимыми цена/качество.

Как нет?
На рынке с десяток моделей от каждого уважающего себя производителя от Сименса до Ансальдо-бреды, Кинки-шарио или Ротема.

Да даже у ПТМЗ можно заказать на худой конец...

И все это будет не дороже Скифа.

Цитата
Я писал, что системы типа европейского скоростного трамвая очень вероятно что идеал для старых богатых европейских городов.

Нет в Европе никакого "скоростного трамвая" в понимании наших СНиПов.
А есть простоо трамвай, который можно хорошо причесать и модно называть ЛРТ.
Что, собственно и происходит.

Да и в Штатах точно так же -- принципиальных отличий Портлендской системы от какого-нибудь Порто, Франкфурта или Кельна -- нет.

Цитата
В пост ссср от ПС (в работоспособной здесь, имхо) системе не нужно способности идти по европейской НЕвыделенке (самой по себе очень недешёвой), выделенку либо есть возможность построить (по поверхности, в пространствах земли на окраинах) либо нужда заставит уходить под землю под Центром.

А кто говорит про необходимость невыделенки?
И не путайте "изоляцию" и "выделенку".
Последняя вовсе не исключает одноуровневых пересечений.
Выделенка (именно выделенка, а не изоляция) она всегда предпочтительнее. А невыделенка устраивается тогда, когда:
а) на выделенку нет места
б) на выделенку нет денег
в) выделенка нафиг не нужна

И в том же Лос-Анжделесе Хьюстоне,Сан-Диего и.т.д..) есть вполне себе "европейские невыделенки" по этим самым причинам (например, трамвайно-пешеходные участки).

И я не вижу никаких причин почему им не быть в Самаре или Ростове.

Цитата
Я- о ПС каждый из вагонов которого опирается на 2 2ух осных тележки %);

А нафига покупать прошлый век?
Вон, в Севилье уже и 100% изолированное метро делают низкопольным :)

Цитата
и нет проблемы в постссср построить небольшие платформы (на земле, а под землей- на специальных подземных станциях %). То есть- о ПС с вагонами с ровным высоким полом. ПС принципиально более простом чем европейские низкопольные сочленённые трамсекции.

А в чем смысл этой простоты, если
а) удорожается сооружение системы -- необходимостиь высоких платформ, которые сами по себе неудобны, дороги и.т.д..

б) реальной (в расчете на 30 лет эксплуатации) выгоды с экономией на ПС не намечается.

Цитата
Сильно дешевле на одного перевезённого причем дешевле более в эксплуатации чем в постройке

Это высокие-то платформы дешевы в эксплуатации?
Да даже если забить на мобильность (оойдутся без лифтов и эскалаторов) -- посмотрите на станции ФЛ или платформы на ЖД Мосузла 20-30-летней постройки и требующие реконструкции по своему состоянию...

Цитата
(хотя ЕвроСТ пути нужны и в постройке- "золотые").

ничего золотого, "советский" трамвайный путь стоит дороже ЖД, а уж ЖД-пути могуть даже у нас вполне уложить прилично

Цитата
Я постепенно приходил к таким ТХ;- ПС- длина вагона 16.5 ширина посередине- 2.65м; пути системы- радиус соединений линий под маршрутную работу с пассажирами- 60м (в старом госте деповским путям совметро был разрешён), уклон на развязках- 0.006; осевая- 9.5-9.8т. При таких ТХ соеденительные ветви меж линиями в разделительной 2ух советских проспектов встраивались в комплексную автомобильную и рельсовую развязку пр-тов на оставлявшихся при ссср для них "площаде-пустырях".
Для сооружения подземных участков, высота пола таких вагонов 0.8м над УГР (на 10см меньше "Татры Т3" но выше вагоном лондонской "Трубы"), и расстояние между осями гвбаритоов 3.15м давало бы возможность вести линии в одном 2у путном тоннеле диаметром примерно 7.5м. (насколько с того же зарытого труда и бетона больше протяжённость сети и её потенциальная востребованность; и распределение пространства в поперечном сечении тоннеля красиво в модификациях и под метрошный и под в принципе трамвайный варианты тоководов).
После того, как в пост ссср идею лёгкого метро дискредетировали назвав так поднятую на эстакаду филёвку в Бутово (и вполне в "праведности"- "это ж дорого") КАК называть то, о чём я?

А нафига городить опять прошлый век (точнее его Амстердамско-Роттердамскую реализацию 60-х годов)?


А называть можете как хотите, если нет одноуровневых пересечений ни с чем (100% изоляция) --- вполне себе "метра", хоть и не советская.

Цитата (Ivan Vasin)
P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже.

+1
Лучший приметр того, что отсутствие изначальной концепции и понимания того, что же собственно нужно, вкупе с желанием сэкономить, приводит к колоссальным неудобствам, узким горлышками и перерасходам в быстро наступающем будущем.

Мало лондонцам было 2-х технически несвязных систем "метры", они и третью себе построили. БутЛМ хотя бы технологически совместима :)

Цитата (Vlad)
Лучший приметр того, что отсутствие изначальной концепции и понимания того, что же собственно нужно, вкупе с желанием сэкономить, приводит к колоссальным неудобствам, узким горлышками и перерасходам в быстро наступающем будущем.

DLR разрабатывалась как относительно дешёвый транспорт для непрезентабельного полузаброшенного района. Никто не думал, что она окажется такой популярной...

Цитата (Dmitri)
DLR разрабатывалась как относительно дешёвый транспорт для непрезентабельного полузаброшенного района.

Это Canary Wharf - то "непрезентабельный"? :)

Цитата
Никто не думал, что она окажется такой популярной...

DLR с самого начала разрабатывалась именно как транспортная часть масштабного проекта редевелопмета этой части Лондона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 13:07 пользователем Vlad.

Такого чуда вроде ещё не было?
www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2010/08/05/403895



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 13:19 пользователем С Урала.

Цитата (С Урала)
Такого чуда вроде ещё не было?
www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2010/08/05/403895

Интересно, как эта хрень (судя по картинке, длиной метров 30) будет поворачивать в городском потоке? Хотя на новых проспектах построенных на ровном месте китайских районов и городов поворотов может и не быть ;-)

Цитата (Vlad)
Это Canary Wharf - то "непрезентабельный"? :)

Это он сейчас шикарный, а тогда...

Between 1960 and 1980, all of London's docks were closed, leaving around eight square miles (21 km²) of derelict land in East London. Unemployment was high, and poverty and other social problems were rife.

Цитата (Vlad)
DLR с самого начала разрабатывалась именно как транспортная часть масштабного проекта редевелопмета этой части Лондона.

Угумс. Но пассажиропоток был весьма неслабо недооценён, отсюда и необходимость апгрейдить поезда сначала до 2, а теперь и до 3 вагонов.

Цитата (Vlad)

И в том же Лос-Анжделесе Хьюстоне,Сан-Диего и.т.д..) есть вполне себе "европейские невыделенки" по этим самым причинам (например, трамвайно-пешеходные участки).

И я не вижу никаких причин почему им не быть в Самаре или Ростове.

Трамвайно-пешеходные - может быть, а вот трамвайно-автомобильная совмещенка - это в нашем случае смерть системы. По очень простой причине - законопослушание водителей и соблюдение ПДД отсутствуют как класс, поэтому на путях неизбежны заторы, пробки, припаркованные в габарите машины, ДТП, наконец. Что мы ежедневно и наблюдаем в любом российском городе, где есть трамвай.
И уж тем более в Ростове, где, как и везде на юге России, соблюдать Правила - это дурной тон.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 16:26 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Dmitri)
Это он сейчас шикарный, а тогда...

А тогда он вовсю проеткировался и строился именно таким, каким стал, одновременно с DLR

Цитата (Vlad)
Угумс. Но пассажиропоток был весьма неслабо недооценён, отсюда и необходимость апгрейдить поезда сначала до 2, а теперь и до 3 вагонов.

Вот об этом и речь -- хотели сэкономить не на том.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 16:38 пользователем Vlad.

Цитата (Владимир Глазков)
Трамвайно-пешеходные - может быть, а вот трамвайно-автомобильная совмещенка - это в нашем случае смерть системы.

Я где-то кого-то убеждаю намеренно делать совмещенки?
Осподь с вами, с чего вы это взяли?

Цитата (Антон Чиграй)
Интересно, как эта хрень (судя по картинке, длиной метров 30) будет поворачивать в городском потоке? Хотя на новых проспектах построенных на ровном месте китайских районов и городов поворотов может и не быть ;-)

Будет, будет http://www.spiegel.de/video/video-1078191.html - реклама первые 20 секунд

Цитата (metroo_k)
Вчера в метро на ст. "Площадь Тукая":

http://www.ljplus.ru/img4/e/n/endgvard/IMG_0212.jpg

Цитата (Vlad)
Это высокие-то платформы дешевы в эксплуатации?
Да даже если забить на мобильность (оойдутся без лифтов и эскалаторов) -- посмотрите на станции ФЛ или платформы на ЖД Мосузла 20-30-летней постройки и требующие реконструкции по своему состоянию...

Сами по себе высокие платоформы или низкие с низкпольным ПС - это вопрос второй. А вот о том что такое в современном рассеянском мегаполисе зимой входить в трамвай перебегая через проезжую часть - по снегу, гололеду и реагентам, и что после этого представляет из себя трамвай - об этом без мата ну никак. Внеуличный транспорт без станций (Бог бы с путями - тут с вами не поспоришь - нужно делать все каждый раз по уму и деньгам, выделенку ли, изоляцию ли) сделанных по стандарту метро и имеющий регулярность метро - будущего не имеет и проблем города не решит.
А самая лучшая судьба трамвая, в городах подобно Москве, Питеру или Нижнему - быть подвозящим транспортом для метро. Подвозящем буквально, взяв человека на невыделенке возле дома (но на приличной станции), через выделенки и изолированные участки обойдя местные пробки, привести на платформу где с одной строны метро, с другой трамвай - под землей. Это кстати единственное что может спасти полупустое совметро в милионниках, где никто не хочет тратить время на спуск, а потом еще терпеть 10 мин интервалы. Это должна быть одна система, с одним билетом. Трамвай, СТ, LRT и т.п. следущее вдоль улиц, и метро идущее диагонально и т.п. для связи районов города по прямой.

Цитата (Vlad)

А нафига городить опять прошлый век (точнее его Амстердамско-Роттердамскую реализацию 60-х годов)?

А называть можете как хотите, если нет одноуровневых пересечений ни с чем (100% изоляция) --- вполне себе "метра", хоть и не советская.

Неважно какой "век", имхо, возможность создания протяжённой изолированной системы, с приемлимой стоимостью ПС (в закупке и эксплуатации) важно!
Про "прелести" прыгания через автопоток к разделительной,- к ПС типа евро LRT уже адептом коего вы, Vlad, как я понял являетесь, уже написали без меня.
В городах Европы же, эта система даёт возможность обеспечить "доступность терминала"- "у подъезда старого дома" с затратами,- на развеску аншлагов.
_Там_ LRT типа с ПС типа Сименса Комбины более чем соответствененн! Кстати, почему тот же Сименс продолжил параллельно с Комбиной (именно что "стит-каром" в его современном виде) делать S70 (который- в одной части системы Портленда, а в другой- "Татра", которая принципиально как раз на Комбину если бы и менялась)..

Цитата (Vlad)

Мало лондонцам было 2-х технически несвязных систем "метры", они и третью себе построили. БутЛМ хотя бы технологически совместима :)

Теперь я понимаю что с вашей т.з. лучше чем построить новую систему дешевле, а потом иметь (отчасти недопрогнозированно) проблемы с "оказалось" бОльшей её востребованностью (и вполне приемлимо по цене РЕШАТЬ эти проблемы), нет БЛИН "лучше" оказывается построить "совместимую" БутЛ что бы патетически после этого восклицать "мелким заложением- дешевле".
После этого блин "совместимого" угробища, когда за лёгкое метро выдали "совместимости для" экстакадную линию совметрЫ, из-за этого Асимметричного "их" "демонстраторам технологий"- дИСКРЕДИТАтора технологии, что "легкое метро" это и не БутЛ и не Кривой рог фиг объяснить. -:(-:(-:(

Цитата (runix)

А самая лучшая судьба трамвая, в городах подобно Москве, Питеру или Нижнему - быть подвозящим транспортом для метро. Подвозящем буквально, взяв человека на невыделенке возле дома (но на приличной станции), через выделенки и изолированные участки обойдя местные пробки, привести на платформу где с одной строны метро, с другой трамвай - под землей.
...
Это кстати единственное что может спасти полупустое совметро в милионниках..

Про "подвозящие" варианты: Думаю (применительно например к питерским реалиям) что эскалатор между терминалами подвозящей системы (поверхностным, подповерхностным, или даже над) и терминалом "трансгородской" (глубоким), то с чем можно смирится.
Но вот сами подвозящие системы из-за разницы устройства жилья и дорог на окраинах и в центре (и расстояний) разные должны быть, имхо. На окраинах,- в разделителе или на эстакадах,- в принципе "DRL" (с верхней КС), в Центре, специализированный под НЕвыделенку современный стрит-кар.
...
А зачем спасать совметру? Изменить на стандарт типа "DRL", которым сильно более дешёвым чем совметра можно развить сеть от линий построенных как совметра. При чём тем вариантом расположения веток относительно уровня земли, который удобнее для данной конкретной..

Делать подземные гейты трамвай-метро разумно только при новом строительстве. Я плохо представляю как метротрам можно вообще вписать в совметро на одной станции за разумные деньги. Если уже сложилась застройка, можно вообще пересадки делать хоть лифтовым колодцем - кстати для инвалидов самое-то.
В Питере наверное в новостройках можно сразу строить так кое-где.

Цитата (Guchkov)
из-за этого Асимметричного "их" "демонстраторам технологий"- дИСКРЕДИТАтора технологии, что "легкое метро" это и не БутЛ и не Кривой рог фиг объяснить. -:(-:(-:(

А "легкого метро" в природе вообще не существует. :) Есть метро, скажет берлинское с вагончиками длиной по 12 метров и шириной 2,35 метра (линии №№ 1-4), есть гамбургское, есть будапештское метро линия № 1. И это все есть "метро". Просто метро. Не "лёгкое", а именно просто метро.

Поэтому плюньте на название. Легкое, верхнее, нижнее, тяжелое... Не имеет никакого значения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:12 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (runix)
.. Я плохо представляю как метротрам можно вообще вписать в совметро на одной станции за разумные деньги.
...
Если уже сложилась застройка, можно вообще пересадки делать хоть лифтовым колодцем - кстати для инвалидов самое-то.
В Питере наверное в новостройках можно сразу строить так кое-где.

Комплексировать с другими системами совметро имеет смысл только там, где совметро уже развито. В других случаях, имхо, может быть смысл и ЗАМЕНИТЬ недоразвитую систему совметры сделав построенное частью линий системы типа DLR.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:33 пользователем Guchkov.

Цитата (Vadims Falkovs)
:) Есть метро, скажет берлинское с вагончиками длиной по 12 метров и шириной 2,35 метра (линии №№ 1-4), есть гамбургское, есть будапештское метро линия № 1. И это все есть "метро".

Просто метро.
Не имеет никакого значения.

Вобщем-то конечно да, Вадимс.
Указав как на пример того, чтО нужно на DLR 198х годов разработки я тоже вспоминал и берлинский "кляйне профиль" начала XXого века. А можно вспомнить и сверхсовременное семейство систем VAL.

Но обычно-то все споры меж трамо и совметры фанами ходят пускаясь по кругу: "Бутово-отстой" (под "БутЛ" имеют в виду "лёгкое метро") а "ТАК ТОГДА" или "мраморные дворцы" или нечто толи без колпар, толи низко... или наоборот,- только Татра Т3 (как в Кривом Роге), но "главное" ЯКОБЫ дешёвое в некоей "универсальности", нужной в еврогородах, но на фиг в условиях России.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:32 пользователем Guchkov.

Цитата (Guchkov)
Указав как на пример того, чтО нужно на DLR 198х годов разработки я тоже вспоминал и берлинский "кляйне профиль" начала XXого века.

А Вы не вспомнили, что вагоны DLR ездят в Эссене, как трамваи? :)

Цитата
А можно вспомнить и сверхсовременное семейство систем VAL.

:)
пипл-муверы тоже ни с чем не совместимы.

Цитата
Но обычно-то все споры меж трамо и совметры фанами ходят пускаясь по кругу: "Бутово-отстой" (под "БутЛ" имеют в виду "лёгкое метро") а "ТАК ТОГДА" или "мраморные дворцы"

"Мраморные дворцы" не помешают и на простой трамвайной остановке. Только их без присмотра быстро заср... испачкают.

Цитата
или нечто толи без колпар, толи низко... или наоборот,- только Татра Т3 (как в Кривом Роге), но "главное" ЯКОБЫ дешёвое в некоей "универсальности", нужной в еврогородах, но на фиг в условиях России.

В европейских городах нет универсальности. Там каждая линия должна нести возлагаемую на неё и только на неё функцию. Под эти задачи заказывается ПС. При этом инженерам подчас приходится решать архисложные задачи. Например, в Ганновере потребовалось, чтобы низ вагона пролезал в платформы, рассчитанные на ширину вагона 2,35, но чтобы верх был 2,65. Сделали. Сейчас нечто подобное заказано в Билефельде. Как написали про этот трамвай тамошние газеты "леди с толстыми щеками".

Этот трамвай, исходя что Вами тут написано, в Вашем восприятии и есть "легкое метро"


Поэтому сначала всё же следует определиться, что необходимо? Некая "универсальность", "совместимость" или конкретная доставка пассажиров от Тимирязевской до Сергея Эйзенштейна?

Технически нет ни каких проблем создать ПС, способный ездить по линиям Мосметро и по линиям Мострамвая и даже делать и то и другое одновременно. Однако, вряд ли это будет разумно. Зачем на улицах 160-метровые составы? Или зачем в уже существующих тоннелях и станциях на 160 метров с колоссальным пассажиропотоком 30-метровые составы?

Просто в СССР метро ввели в культ. И то, что в Волгограде или Кривом Роге отшли от "метро" и всё же остановились на СТ, разумеется - шаг вперед.

Также нет никаких непреодалимых технических проблем переделать упоминаемый Вами здесь DLR в совершенно стандартное лондонское метро. Равно как и лондонское метро нет технических проблем переделать всё в DLR. Все упирается лишь в формулу насущность / затраты. Пока числитель значительнее меньше знаменателя, а значит целесообразность меньше предстаящих трат и неудобств. Но если их припрёт - переделают, и не сомневайтесь. :)

Эссен я по треду вспоминал как иллюстрацию к тому, что такому ПС возможно сделать систему питания с верхней КС. Что с моей точки зрения разумнее с точки зрения защищённости при расположении линии в разделительной автомагистрали (услилить против авто проще нижние части опор КС) и габарита.
Про остановки,- я по буддистски за "серединный путь",- павильончик с платформой в который вход- через турникет из перехода автодороги (над или под,- "..по месту").
А то тут нам "вамтрай" как типа "универсальное средство" в которое откуда угодно запрыгнуть можно "Врекламируют".
ЧтО надо. Я не раз об этом писал (начиная чуть не с FIDO): Система, изолируемая (типа метро, по критериям которые сейчас выдвигаются), но такая, изоляция которой _независимо_от_метода_прокладки_линии, относительно поверхности, который должна быть возможность принять "по месту" любой, обходится дешевле всего.
С этой задачей,- первое внимание,- габариты- РАДИУСАМ/УКЛОНАМ, осевой.
Второй фактор, имхо, конструкция ПС, что бы можно было решать задачу без его сверхдороговизны в поставке и эксплуатации.
Система, с провозной способностью примерно 15000чел/час, с комфотром, приемлимым для поездки в течении 15минут (то есть не совсем в позднесовковое "мясо"), за которые при коммерческой скорости 25км/ч, возможной в свою очередь при средней длине перегона в 700м, можно доехать на 7.5км.
Интервалы,- минимальный ("часпиковый" как в совметро), средний 5-7минут, максимальный- 12минут
Поезда/платформы: от 35ти метровых под 2ух вагонный состав поезда, но с возможностью _для_подвозящих_линий_окраиных_новостроек,_ удвоения до стандартной _в_этой_ОСНОВНОЙ_роли_ длины 70м под 4ёх вагонный состав.
Не исключено (и думал о реализации и таких) использование 6ти-8ми вагонных составов на линиях немногим (15-20%) уступающих совметре по провозной.
DLR я приводил в пример как судя по очень многому- "среднетипичный" вариант такой системы.

Цитата (Guchkov)
А то тут нам "вамтрай" как типа "универсальное средство" в которое откуда угодно запрыгнуть можно "Врекламируют".

Опять-таки, можно и таким путем. Там будет несколько технически сложнее с третьим рельсом, но трамвай длиной 160 метров в тоннеле и с вагонами с низким полом тоже не является неразрешимой проблемой. Если ставить такую задачу, то и её вполне можно решить. И будете запрыгивать откуда угодно.

Цитата
ЧтО надо. Я не раз об этом писал (начиная чуть не с FIDO): Система, изолируемая (типа метро, по критериям которые сейчас выдвигаются), но такая, изоляция которой _независимо_от_метода_прокладки_линии, относительно поверхности, который должна быть возможность принять "по месту" любой, обходится дешевле всего.

Самое скучное, что можно придумать, это "трамвай за забором". Что касается самой дешовой, как та было "не гнался бы ты, поп, за дешевизной". Ведь в любом случае отделать станцию туаленым кафелем значительно дешевле, нежели мрамором. Если исходить из простоты и утилитарности, то можно и так. Но для этого сначала придётся развенчать "культ метро", который присутствует на 1/6 части суши. Тогда можно и "парижское метро", где по потолкам сверху провода свисают.

Цитата
С этой задачей,- первое внимание,- габариты- РАДИУСАМ/УКЛОНАМ, осевой.

Ничто не препятствует забубенить радиус в 15 метров, но и скорость движения на нем будет у всех 5 км/ч. Что до габаритов, - сколько? Исходя из этого станет понятно, есть ли смысл и как мого чего надо переделывать. Может статься, что проще оставить всё, как есть.

Цитата
Второй фактор, имхо, конструкция ПС, что бы можно было решать задачу без его сверхдороговизны в поставке и эксплуатации.

Ну, вот выше приведёный мною вагончик для Билефельда длиной в 34 метра стоит без малого 3 миллиона евро (2,97). В вашем понимании это "сверхдороговизна" или "почти даром"?

Цитата
Система, с провозной способностью примерно 15000чел/час, с комфотром, приемлимым для поездки в течении 15минут (то есть не совсем в позднесовковое "мясо"),

решается всё интервалами и длиной поезда.

Цитата
Интервалы,- минимальный ("часпиковый" как в совметро),

В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих. Даже варианта "штадтбана" не выйдет, так как при встреном интервале в 45 секунд никакие иные виды пересечений невозможны.

Цитата
Поезда/платформы: от 35ти метровых под 2ух вагонный состав поезда,

Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

Цитата
но с возможностью _для_подвозящих_линий_окраиных_новостроек,_ удвоения до стандартной _в_этой_ОСНОВНОЙ_роли_ длины 70м под 4ёх вагонный состав.

А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Цитата
Не исключено (и думал о реализации и таких) использование 6ти-8ми вагонных составов на линиях немногим (15-20%) уступающих совметре по провозной.

:)
Сие есть совметро. "Бутовская линия за забором". Возможно, даже "Бутовская линия с пантографом". Но 160 метров состава с интервалом в 103 секунды. Или с интервалом 90 секунд, но 140 метров (7 вагонный). То есть, получается, что Вы пытаетесь изобрести велосипед, который уже есть. Называется "совметро". :)

Цитата (Vadims Favkovs)
Опять-таки, можно и таким путем. Там будет несколько технически сложнее с третьим рельсом, но трамвай длиной 160 метров в тоннеле и с вагонами с низким полом тоже не является неразрешимой проблемой. Если ставить такую задачу, то и её вполне можно решить. И будете запрыгивать откуда угодно.

Не только знаю, что таким путём (которым как я понял по треду предлагает действовать Vlad) можно, но и насколько знаю есть старые европейские города, где так сделано и великолепно соответствует задачам. Лично такой системы не видел, рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.
Великолепно! Для всего комплекса условий такого города!
В бывшем ссср я знал два, которым с градостроительной точки зрения (деньги строить и эксплуатировать такое,- вопрос другой) соответствовала бы система так устроенная.
Рига и Львов.
Спор с Vlad'ом о том, что индустриальным городам в России такая система и нафиг не нужна, и в реальных условиях при попытке реализации выродится в метротрам с РСС типа Волгограда. Никто путь на котором сочленёности без колпар могут так гонять (который дороже и жд и метро) делать не станет, как и покупать такие изыски (их ещё и эксплуатировать,Хельсинки попробовал "вариотрам"); будут грохот и прыжки на окраинах через автомагистраль в РСС (ЛВС, КТМ и подобное)
С такой альтернативой стоять против совметрыфанов несообразно! Нафиг такое, полностью согласен с "метропартией"!

Цитата
Самое скучное, что можно придумать, это "трамвай за забором".

Кривой рог. И вы сами писали что это "шаг вперёд" и я согласен с вами в этом.
Вопрос, имхо, взаимные требования к базовым ТХ ПС (габарит, осевая нагрузка)адекватного системам типа Кривого Рога (РСС в таких действительно убого вынужденно глупо), и к стационарной части (устройству путей с изолированием, к защите на поверхности в разделительных автополосах, к эстакадам, к закомпоновыванию в 2у путный глубокий круглый в сечении тоннель), к наземным павильончикам- станциям.

Цитата
Ведь в любом случае отделать станцию туаленым кафелем значительно дешевле, нежели мрамором

Думаю, Вадимс, вы знаете, что отделка почти чем угодно,- проценты от стоимости совметры.
Соответственно бы, имхо, на одной из станций под центром российского индустриального города (как правило- под "Пр-том Ленина" сталинской застройки, провинциальной копии "улицы Горького" которая на месте Тверской в "нерезиновой") собирать скульптуры местных авангардистов (или традиционалистов; можно- в смеси). Что б как "Площадь Революции" в Москве. И называть такую- "Совметрофанская".

Цитата
Но для этого сначала придётся развенчать "культ метро", который присутствует на 1/6 части суши.

Что бы развенчать любой культ, нужно дать конструктивную альтенативу тому, в чём он обосновавается.
А обосновывается культ принципиальной разницей в качестве транспортной услуги, известном в России от совметры и других систем здесь.
Попытка предложить евро LRT как альтернативу, о котором понятно что выродится в реализации это в метротрам с РСС типа Волгограда, о котором известно что vs совметра это качетсво принципиально ниже, дискредетирует задачу развенчать культ совметро!
Это собственно главное, что я хотел сказать в треде, Конструктивно предложив в качестве ориентира альтернативы как совметре так и РСС метротрамам (не надо про пупер евро ПС, сам Vlad в итоге- тоже про "что-то местное" т.е. РСС) системы типа DLR.

Цитата
Ничто не препятствует забубенить радиус в 15 метров, но и скорость движения на нем будет у всех 5 км/ч. Что до габаритов, - сколько? Исходя из этого станет понятно, есть ли смысл и как мого чего надо переделывать.

В Питере, в новостройках средне-позднесоветского времени, на "углах Кибернетиков и солдата Воскобойникова"(Масяня), архитекторы оставляли "квазиплощади" для развязок (в современный эпок бабломаны их застроили что б де-монстр-ировать себя в автопробках). [В других городах, есть надежда этого не произошло] Возможности/требования для изолированной рельсовой системы интерированной/изолированной в развязке на таком "углу": Радиус 60м (старый ГОСТ совметро допускал такой на парковых путях), уклон- 60тысячных. Я прикидывал: Вагон на 2ух 2ух осных тележках (НЕсочленённый) длина 16.5м (база меж осями виртуальных шкворней тележек 8.25м), ширина 2.65м (много где), ровный пол в 0.75м над УГР (в Лондонских "tube" ещё ниже). Расстояние меж осями габаритов,- 3.1м. "Углы- срезаны" ("по трамвайному").

Цитата
Ну, вот выше приведёный мною вагончик для Билефельда длиной в 34 метра стоит без малого 3 миллиона евро (2,97). В вашем понимании это "сверхдороговизна" или "почти даром"?

Подсказали мысль: Вагон (16.5метровый без сочленённостей) должен стоить 40% от каталожно-экспортной цены "СРусича" (есть всё же в России пример близкого по техидеологии создания ПС).

Цитата
решается всё интервалами и длиной поезда.

Нет, всё не решается так! За некими граничными для тх ПС (не "типа" речь о том, чему равно должны соответствовать метро "А" и "Яуза"), оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

Цитата
В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих.

БЛИН! "Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Цитата
Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

При каком интервале посчитали, Вадимс? Я 15000чел/час имел в виду для 6ти вагонов но с НЕпиковым интервалом, но при равном числе стоЯщих и сидящих (вобще, надо пересчитать, считал лет 7назад а пишу "из памяти").

Цитата
А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Тут вот в чём я вижу проблему: Допусить в принципе регулируемые одноуровневые перечечения можно на тех участках, где как раз по два вагона с интервалом 3(пик) 6(средний) 12(начало/конец) можно катать. А где 4-6вагонов в час пик с интервалом 2-3минуты, одноуровневые пересечения критично снижают в российских реалиях устойчивость системы. А участки с такими потоками принципиально важнее.

Цитата
Сие есть совметро.

Да как "совметро"-то БЛИН! Совметро можно провести через развязку описанных мной габаритов!?! Или глубоким заложением в 2у путном круглом тоннеле D-7.5м!?! Систему "типа DLR" можно!

Цитата (Guchkov)
рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.

Цитата (Guchkov)
Лично такой системы не видел, рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.
Великолепно! Для всего комплекса условий такого города!
В бывшем ссср я знал два, которым с градостроительной точки зрения (деньги строить и эксплуатировать такое,- вопрос другой) соответствовала бы система так устроенная.
Рига и Львов.

Понимаете, подобная система подходит для любого города. Трамвай в любом месте планеты может спуститься в тоннель или подняться на эстакаду, проехать там и выехать оттуда в другом месте. В этом заключается универсальность трамвая, как такового. То, что на 1/6 части суши в угоду метро или в угоду амбициям его называют метротрам, не делает его трамваем меньше. Во многих городах Германии трамваи в скученных кварталах спускаются по землю. Где-то это в центре, где-то - на окраинах. И перечисление этих городов заняло бы достаточно много времени. Подобное наблюдается даже в городах с населением даже под 170 тысяч жителей.

Цитата
Спор с Vlad'ом о том, что индустриальным городам в России такая система и нафиг не нужна, и в реальных условиях при попытке реализации выродится в метротрам с РСС типа Волгограда.

Совершенно непонятно, а чем Вас волгоградский трамвай не устраиваеи. И почему "выродится"? Потому ли, что 9-й маршрут, который выходил на пути СТ, закрыли? Это они конечно зря...

Цитата
Никто путь на котором сочленёности без колпар могут так гонять (который дороже и жд и метро) делать не станет

А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ. Никаких изысков не требуется.

Цитата
как и покупать такие изыски (их ещё и эксплуатировать,Хельсинки попробовал "вариотрам"); будут грохот и прыжки на окраинах через автомагистраль в РСС (ЛВС, КТМ и подобное)

Хельсинки и вариобан, это вообще отдельная история.
Однако, после Хельсинки "вариобаны" купили Людвигсгафен, 8 вагонов Нюрнберг, 14 вагонов Мюнхен, 12 вагонов Берген, 45 вагонов Грац, 30 вагонов Бохум и Гельзенкирхен. В Бохуме и Гельзенкирхене тоже пути не ахти какие, однако, вроде бы ездит. :)

Цитата
Что бы развенчать любой культ, нужно дать конструктивную альтенативу тому, в чём он обосновавается

То есть, Вы предлагаете какому-нибудь российскому городу прикупить пару-тройку западных трамваев и запихнуть их на паре-тройке станций под землю, отделав подземелье мрамором? Хорошая мысль, но это к бургомистру "неризиновой".

Цитата
А обосновывается культ принципиальной разницей в качестве транспортной услуги, известном в России от совметры и других систем здесь.

Мне сложно сказать, какое качество обслуживание жители Самары получают от движения "голубых экспрессов" раз в 9 минут. Разумеется, самарские трамваи весьма далеки от рейнбановских, однако метро это "замкунутая система", которая за 23 года смогла "проползти" от 4,5 до 10,2 километров. Если бы средства были направлены на реконструкцию существующих уличных рельсовых путей, то рещультат мог бы быть более осязаемым.

Цитата
Я прикидывал: Вагон на 2ух 2ух осных тележках (НЕсочленённый) длина 16.5м (база меж осями виртуальных шкворней тележек 8.25м), ширина 2.65м (много где), ровный пол в 0.75м над УГР (в Лондонских "tube" ещё ниже). Расстояние меж осями габаритов,- 3.1м. "Углы- срезаны" ("по трамвайному").

То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему? Вольному воля. :)

Цитата
Подсказали мысль: Вагон (16.5метровый без сочленённостей) должен стоить 40% от каталожно-экспортной цены "СРусича" (есть всё же в России пример близкого по техидеологии создания ПС).

За такие деньги можно купить разве что электрическую конку Пироцкого. Ведь хотите, чтобы при соотношении 1:1 стоимости погонного метра, можно было построить лишь 11,26 метровый LRT. А еще 4,24 метра за счет чего? То есть, за счет чего такое снижение стоимости? тем более, что на погонную длинну у Вашего вагона должно быть на одну ость больше. А стоимость рельсового городского ПС все же весьма близка вне зависимости от того, что это подземный экипаж или надземный. более того, надземный должен иметь больше различных "фичей" и, соответственно, это отражается на его цене.

Цитата

Цитата
решается всё интервалами и длиной поезда.

Нет, всё не решается так! За некими граничными для тх ПС (не "типа" речь о том, чему равно должны соответствовать метро "А" и "Яуза"), оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Цитата

Цитата
В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих.

БЛИН! "Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Нет, не только сов. есть еще гамбургское. Интервал в пик 5 минут, днем 10 минут, вечером 20 минут. Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро. Иных снипов нет и не предвидится.

Цитата

Цитата
Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

При каком интервале посчитали, Вадимс?

При "метрошном" - 90 секунд.

Цитата

Цитата
А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Тут вот в чём я вижу проблему: Допусить в принципе регулируемые одноуровневые перечечения можно на тех участках, где как раз по два вагона с интервалом 3(пик) 6(средний) 12(начало/конец) можно катать. А где 4-6вагонов в час пик с интервалом 2-3минуты, одноуровневые пересечения критично снижают в российских реалиях устойчивость системы. А участки с такими потоками принципиально важнее.

Пытаюсь объяснит, Вы пытаетесь придумать совметро, но "в профиль". То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание. При этом, по рельсам всё равно, чему ездить. "Яузам" или "K5000"

Цитата

Цитата
Сие есть совметро.

Да как "совметро"-то БЛИН! Совметро можно провести через развязку описанных мной габаритов!?! Или глубоким заложением в 2у путном круглом тоннеле D-7.5м!?! Систему "типа DLR" можно!

в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм. В принципе превращение поздемных участков трамвая в метро не требуется особенно при правильной маршрутизации и большого количества подземных участков. При этом вся система может быть интегрирована по всему городу. Много тоннелей в центре это дорого. Но зато не требуется никаких тоннелей на окраинах.

Цитата (Vadims Falkovs)
заключается универсальность трамвая, как такового.

Да НЕТ, БЛИН НИКАКОГО "универсального .. как такового"! Дороговато такая сахоластика при попытке реализации обходится!
Нет никакого "трамвая" со времён демонтажа системы построеной в лондоне инженером Трэмом!
Под это понятие подводятся системы качественно отличающиеся меж собой по техоснове (без колпар по "плоским" рельсам,- современные стрит-кары, vs PCC клон), транспортным задачам которые они могут эффективно решать, и по затратам на создание эксплуатацию.

Цитата
Совершенно непонятно, а чем Вас волгоградский трамвай не устраиваеи

Не устраивает меня советский трамвай РСС -:( как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке, и прыжками в него (вернее- НА него, с земли на "палубы" РСС) поперёк автодорог! И не надо, про выделенки и низкопольные еврорадости (наблюдал недавно ЛМ2008 космиЦкого дизайнУ низкопольник, больше- слушал грохот и думал глядя на болтающтиеся МРТ о понятии "неподрессоренная масса").

Цитата
А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ.

Ага ага БЛИН.. См выше про "услаждение слуха" (внутри- вестибулярки)
Vlad хоть честно писал что путь предмету вашего культа нужен более дорогой чем и жд и метро. На таком пути, и не РСС экипаж - верю что этого кошмара нет.

Цитата
То есть, Вы предлагаете какому-нибудь российскому городу прикупить пару-тройку западных трамваев и запихнуть их на паре-тройке станций под землю, отделав подземелье мрамором?

О'к, мрамором не отделывать. Я так понимаю ваш подход в последнем посте, до того думая что метротрам- ваша, Вадимс, альтернатива совметре. Теперь уяснил, что ваша "альтернатива"- "наслаждаться" РСС и не выделываться (от того, НЕ другой ПС вы подразумеваете процитирую что б усложнить вам ещё раз передёрнуть

Цитата
прикупить пару-тройку западных трамваев

(видно в ироническом контексте).
Про "бургомистра нерезиновой": Была в середине 9х идея в Москве делать из "лёгкого" и "мини" вобщем то, за что ратую я (системы типа DLR). В Москве слишком сильна "совметромафия". Добила "совместимостью с совметрой". Есть с Урала и восточнее города не отягчённые совметрой, но достаточно богатые и политзначимые. У кого оттуда- дети в Лондоне учатся. Может кому из таких не всё полностью пофиг кроме гламура (чудо почти, но может есть), и подскажет папе, что есть такая штука DLR.

Цитата
Мне сложно сказать, какое качество обслуживание жители Самары получают от движения "голубых экспрессов" раз в 9 минут.

Самара, аргумент отчасти обоюдоострый (чего вы не учитываете в полемике НЕ со мной).
Совметрофаны отлично знают что есть на Урале и в ЗапСибири города где совметро вполне (относительно) разумно работает. И коль вы так упорно о Самаре, то люди понимают слабость вашей ползиции.

Цитата
То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему?

Штир.. Фальков делает вид что "догадался" о мысли собеседника.
При том, что подсабдж "прототип облегчения".
Вы придумали себе такого идола "вамтрай", и собственно в "нанайском" борении с совметрофанами.

Цитата
Ведь хотите, чтобы при соотношении 1:1 стоимости погонного метра, можно было построить лишь 11,26 метровый LRT. А еще 4,24 метра за счет чего? То есть, за счет чего такое снижение стоимости? тем более, что на погонную длинну у Вашего вагона должно быть на одну ость больше.

Отвечаю: В меньшей степени,- за счёт облегчения (меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги), во вторых,- за счёт отсутствия очень-но недешёвого узла сочленения, а главное,- за счёт бОльшей серийности (ПС для систем нужных чуть не в десятке городов, а не только в "нерезиновой").

Цитата
Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Не регулируется "всё".

Цитата
Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро.

ЧтО "на 1/6ой" происходит со СНИПами, вы делаете вид что не в курсе, да? Ищите не то что второй выход со многих новых питерских совметрыстанций, хоть первый %)%)%)

Цитата
Пытаюсь объяснит, Вы пытаетесь придумать совметро, но "в профиль".

ФИГЕЮ именно от вас, Вадимс, столкнувшись с таким методом ведения дискуссии: "Всё что не ТтраАмвай- совметро". Вы считались журналистом уважаемым в профессиональных кругах. И если вы так риторически делаете вид что не знаете о существовании систем, от как вы в начале верно подметили,- 1ых линий берлинского метро, и вплоть до VALа..%)

Я, можно понять,- НЕ являюсь фаном совметры, более того противником этой крайне неэхффективной системы...

Цитата
То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание.

Вы не оставляете возможности не решить что "содержанием" считаете СОВЕРЩЕННО СХОЛАСТИЧЕСКИЙ Едиал "вамтрай", по тому как вы игнорируете взаимосвязь задачь с технической конкретикой.

И ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВЫ ТАКОЙ НЕПОНЯТНО ОТЧЕГО - ЗАЧЕМ ПРИНЯТОЙ ИГРОЙ НЕубедительны для СОВМЕТРОФАНОВ!

Цитата
в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм.

Из путей для РСС под землёй- в метро, во первых- 1ая линия в Бостоне. Но я так и не знаю что такое "трамвай" и "метро"- "полновесное" (о том, что просто метро,- изолированная от уличного движения система, вроде бы договорились; что DLR- метро)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.01.11 13:42 пользователем Guchkov.

Помнил что рассказывали о французко-немецком пограничье. Значит Страсбург..

Во-первых, отмечу, что мне совершенно непонятны причины Вашей ярости и сарказма, приписывания непонятно каких выводов собеседникам.

Цитата (Guchkov)
Да НЕТ, БЛИН НИКАКОГО "универсального .. как такового"!

Возможность ездить по любым в расположении к остальным участникам движения участкам пути. И Вы это сами не отрицаете.

Цитата
Нет никакого "трамвая" со времён демонтажа системы построеной в лондоне инженером Трэмом!

Хорошо, нету. Как в таком случае называется уличная рельсовая железная дорога в Санкт-Петербурге, Москве, Берлине, Риге, Мюнхене и т.д. одним словом?

Цитата
Не устраивает меня советский трамвай РСС -:(

Что то у Вас со сбором данных проблема получается. СОВЕТСКИХ трамваев РСС в природе НИКОГДА не было. Трамваи "Татора Т3" не советские, а чехословацкие. Советские, это - РВЗ-6, КТМ-5, ЛМ-68 и их производные.

Цитата
как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке,

:)

В Бохуме, Гельзенкирхене и Дюссельдорфе - НЕ стоит. Даже Риге не стоит. И в данном случае проблема не в изолированности, а в воспитании остальных участников движения.

Цитата

Цитата
А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ.

Ага ага БЛИН.. См выше про "услаждение слуха" (внутри- вестибулярки)
Vlad хоть честно писал что путь предмету вашего культа

Культа? Интересно, Вы только отвечаете на сообщения, или всё же читаете их? Именно сообщения, а не нечто иное?

Цитата
О'к, мрамором не отделывать. Я так понимаю ваш подход в последнем посте, до того думая что метротрам- ваша, Вадимс, альтернатива совметре. Теперь уяснил, что ваша "альтернатива"-
"наслаждаться" РСС и не выделываться (от того, НЕ другой ПС вы подразумеваете процитирую что б усложнить вам ещё раз передёрнуть

Что то Вы странные выводы делаете и непонятно на чём основанные. Ну, да, продолжайте :)

Цитата
ратую я (системы типа DLR).

В общем, хватит. Тогда объясните на пальцах, чем DLR отличается от совметро?

Цитата
Самара, аргумент отчасти обоюдоострый (чего вы не учитываете в полемике НЕ со мной).
Совметрофаны отлично знают что есть на Урале и в ЗапСибири города где совметро вполне (относительно) разумно работает. И коль вы так упорно о Самаре, то люди понимают слабость вашей ползиции.

При чём тут "позиция". Возьмите, если вам не нравитсься Самара, любой другой город, будем рассматривать его.

Цитата

Цитата
То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему?

Штир.. Фальков делает вид что "догадался" о мысли собеседника.
При том, что подсабдж "прототип облегчения".

:))) В предложении стоит знак вопроса, ИМЕННО ПОТОМУ, что собеседник не "догадалсся", а всё ещё ПЫТАЕТСЯ ПОНЯТЬ, что же Guchkov имеет ввиду.

[/quote]Вы придумали себе такого идола "вамтрай", и собственно в "нанайском" борении с совметрофанами.

Цитата

Пока Вы придумываете непонятно что и еще пытаетсь придумать за других то, чего у них даже в мыслях не было.

Цитата
Отвечаю: В меньшей степени,- за счёт облегчения (меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги),

Это ГОРШОШИ. самое дорогое, это привод. ЯЩИК стоит 1/5 от стоимости всего экипажа и самое дорогое в нем отнюдь не телеги с рамами. Облегчив массу на пару тонн на вагон сэкономить можно стоимость железа. А от того, что нагрузка на ось будет, к примеру, не 12 тонн, а 11 тонн шпалы тоньше не станут. Ваш 16,5 метровый папелац может весить при самом идеальном варианте столько же, сколько Т6В5. Легче не получится. Если эти цифры поделить на площадь пола и потом уменожить на площадь пола метрована, то удельный вес квадратного метра тары вагона метро у Вас получится сравнительно аналогичным.

Цитата
во вторых,- за счёт отсутствия очень-но недешёвого узла сочленения,

допустим.

Цитата
а главное,- за счёт бОльшей серийности

При стапельной сборке, а трамваи и метро собирают стапельно, а не на конвеере, "серийность" играет настолько ничтожную роль... Ведь сборка все равно ручная. И от объема заказа скорость сборки отдельно взятого вагона ничем не ускоряется и, соответственно, остается аналогичная стоимость. Которая может понижаться немного лишь за счет того, что производитель обеспечил себя заказом и не должен тратить рессурсы на поиск следующего нового зака, так как мощности уже загружены.

Цитата

Цитата
Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Не регулируется "всё".

Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Цитата

Цитата
Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро.

ЧтО "на 1/6ой" происходит со СНИПами, вы делаете вид что не в курсе, да?

Более того, я понятия не имею, что с ними происходит. Однако мне известно, что СНиПы для рельсового транспорта по крайней мере до сих пор никаких существенных преобразований не претерпели.

Цитата
ФИГЕЮ именно от вас, Вадимс, столкнувшись с таким методом ведения дискуссии: "Всё что не ТтраАмвай- совметро".

Отнюдь. Хотя меня немало удивляет Ваш тон ведения дискуссии.

Цитата
Вы считались журналистом уважаемым в профессиональных кругах. И если вы так риторически делаете вид что не знаете о существовании систем, от как вы в начале верно подметили,- 1ых линий берлинского метро, и вплоть до VALа..%)

Вы уже начинаете хамить и определённо от отсутствия аргументов. Берлинское метро является именно МЕТРО. От того, что где-то по подобной системе ходят вагоны длинной не в 12 метров, а в 20, шириной не в 2,35, а в 2,65 - принцип действия самой замкнутой системы от этого не меняется. От того, что замкнутую систему назовут как-то иначе, устроят там резиновые колеса, а не железные, ПРИНЦИП действия системы не изменится.

Цитата
Я, можно понять,- НЕ являюсь фаном совметры, более того противником этой крайне неэхффективной системы...

Да ради бога, это сугубо лично Ваше дело.

Цитата

Цитата
То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание.

Вы не оставляете возможности не решить что "содержанием" считаете СОВЕРЩЕННО СХОЛАСТИЧЕСКИЙ Едиал "вамтрай", по тому как вы игнорируете взаимосвязь задачь с технической конкретикой.

Могу повторить в 5-й раз, что ПС выбирается в зависимости от задачи, а не задача подгоняется под ПС. Сначала должна быть определена задача, а потом можно выяснять какой ПС подходит под её выполнение.

Цитата
И ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВЫ ТАКОЙ НЕПОНЯТНО ОТЧЕГО - ЗАЧЕМ ПРИНЯТОЙ ИГРОЙ НЕубедительны для СОВМЕТРОФАНОВ!

У Вас сегодня солнечное затмение?

Цитата
Но я так и не знаю что такое "трамвай" и "метро"- "полновесное" (о том, что просто метро,- изолированная от уличного движения система, вроде бы договорились; что DLR- метро)

По Швандлю - да.

Вот его письмо мне

= = = = =

Hallo Vadims Falkovs,
...
Fuer mich ist eine Metro ein Verkehrsmittel auf Schienen, dass innerhalb einer Stadt die Menschen in kurzen Abstaenden transportiert, aber alles ist relativ. In Russland ist natuerlich der Begriff "Metro" sehr eng gefasst, weil alle denselben Standard haben mussten, aber die Zukunft liegt in den Mischsystem, ein bisschen Metro, ein bisschen Stadtbahn oder Strassenbahn. In Deutschland haben wir auch immer diese Diskussionen, aber sie haben keinen Sinn. Jede Stadt soll das System finden, was fuer sie das beste ist. Hannover ist z.B. keine Metrostadt nach sowjetischer Definition, nur 500.000 Einwohner, aber das Tunnelsystem ist optimal und viel groesser als in vielen Staedten mit ueber 1 Mill. Einwohner. In Westeuropa wird es wahrscheinlich ueberhaupt keine neue Metro im klassischen Sinn mehr geben, ich glaube Warschau war die letzte richtige Metrostadt, jetzt kommen nur noch Minimetros (Turin, Thessaloniki) oder Metro-Trams wie in Porto, Sevilla, Malaga. Also am besten wir gewoehnen uns alle daran, dass Metro alles sein kann. Mit freundlichen Gruessen Robert Schwandl Berlin

= = = = =

Приветствую, Вадим Фальков!
...
Для меня Metro - транспортное средство на рельсах, которое перевозит людей на короткие расстояния внутри города, но все релативно. В России, разкмеется, термин "метро" зажато весьма узко, так как всё должно было иметь такие стандарты. Однако, будущее - за смешанными системами: немного "метро", немного "штадтбан" или "трамвай". В Германии у нас постоянно дискуссии, но они не имеют никакого смысла. Каждый город должен найти систему, которая для него наиболее подходит. Ганновер, например, не является "Metro-городом" по советским дефинициям, лишь 500 тысяч жителей. Однако ситстема тоннелей там оптимальна - и намного больше, нежели в городах с населением более миллиона. В Западной Европе, скорее всего, больше вообще не будет ни одного Metro в классическом его понимании. Я думаю, что последним настоящим Metro-городом была Варшава. Сейчас появляются лишь мини-метро (Турин, Салонники) или метро-трамваи, как в Порто, Сивилье, Малаге. Итак, лучше мы все сживемся с тем, что всё может быть Metro. С приветом, Роберт Швандль, Берлин.

= = = = =

У Вас есть другие версии, иные авторитеные мнения? Поделитесь!..

Guchkov, а можно не каким-то сленгом выражать свои мысли, а нормальным русским языком. Потому что читать ваши мысли без сверхнапряжения просто невозможно. Как-то уважайте других людей, которые заходят на форум и тоже читают ваши опусы.

Цитата
В Западной Европе, скорее всего, больше вообще не будет ни одного Metro в классическом его понимании.

Наверное, по той причине, что где таковые системы нужны (слово "новые" явно пропущено), они уже построены?

Цитата (Виталий Шамаров)
Наверное, по той причине, что где таковые системы нужны (слово "новые" явно пропущено),

Да, виноват, пропустил.

Цитата
они уже построены?

Нет, просто нашли более быстрый путь решения проблемы. У них нет ворзможности 20 лет ковыряться с одной линией, а была/есть насущная необходимость эту самую "одну линию" дать сразу и всем. Поэтому первоначально под землю с муками и страданиями закапывалось пару-тройку перегонов, по этому отрещку шло максимальное число линий и "метро" получали сразу почти все, а затем к этому отрезку пристраивались новые и по мере готовности трамвай переводился под землю в центральной части города.
Например, в эссене первый подземный участок был вообще длинной в 600 метров с одной станцией. На данный момент 69,9 километров путей всего, 20 подземных станций и (если не ошибся в подсчете) 107 наздемных остановок. Чтобы все это создать они ковырялись с 1967 по 2004 год. 37 лет. То есть, по факуту то они наковыряли 20 подземных станций общей протяженностью в, где-то, 12 километров. Но так как они не ориентировались на замкнутую систему, то фактически весь город и ближайшие пригороды "охвачены" этим самым "метро", др которого вагон едет по улице, а потом ныряет под землю. В центре города трамвайных путей на улмцах вообще не осталось. Но ведь получили они нынешнюю систему не в 2004 году, а фактически в 1977 году, когда к первым 600 метрам пристроили два продления в совокупности в 4 километра. И в 1981 году "треугольник" замкнули. А затем только "докапывали". Нужно ли им было "классическое метро"? Ну, да нужно, типа самарского, Мессе - Эссен - Альтенэссен, 8 км, 12 станций. Так они его именно его и прокопали. :) Но итоге получили не 8 км и одну линию, а 10 линий и 69,9 км, и это только в пределах города. А еще и прямую связь с тремя окрестными городами. Да, средняя скорость движения там из-за более частных остановок не 3-я космическая. Зато на пешие доходы от подвозящего транспорта, ненужные пересадки и переходы, переходы с трамвая в местро, с метро в трамвай, с метро в электричку и с электрички в трамвай - в принципе не требуются.

Проблема "совметро" в российских миллионниках не в интервалах и не в спуске, а в том, что просто это "метро" не являет собой сеть нормальных размеров: кроме Новосибирска (и то с большой натяжкой) все не-столичные метрополитены суть "обрубки", а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет. Зачем?? В ряде случаев проблема решалась просто апгрейдом трамвая, или даже просто его обновлением. А так получается, что потенциальных пассажиров у метро немного - так как в большинстве случаев, чтоб куда-то добраться, требуется стыковка НОТ-метро-НОТ, что дорого и неудобно, а при наличии стад ПАЗиков и Газелей на поверхности - для большинства пассажиров бессмысленно. Отсюда метро висит на бюджете города мертвым грузом, нет денег на его развитие, как следствие - еще большая потеря пассажиров. НОТ-то не стоит на месте. В данном случае "Совметро" может спасти только единая система оплаты со всем муниципальным НОТом. Тогда еще можно о чем-то говорить.

Цитата (titanic)
а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет.

Кстати, а что мешает в Самаре прямо сейчас выкинуть поделки мытищинского завода и загнать под землю трамваи? Если верить схеме, то там эта конструкция довольно удачно впишется в существующую трамвайную сеть.

Цитата (karelalex)
Кстати, а что мешает в Самаре прямо сейчас выкинуть поделки мытищинского завода и загнать под землю трамваи? Если верить схеме, то там эта конструкция довольно удачно впишется в существующую трамвайную сеть.

а) гордость
б) необхождимость переделать ВСЁ
понизить платформы, заменить эскалаторы, пути, питание, повесть КС, снять ТР, создать трамвайные вагоны которых пока нет в природе России или построить разворотные петли, устроить въезды-выезды с уличной сети, продумать систему сбора проездной платы в тоннельных участках кондукторами :) и еще много чего...

Цитата (Vadims Falkovs)
б) необхождимость переделать ВСЁ
понизить платформы

Поскольку на трамваях выход справа, а на всех станциях кроме Российской слева, можно сделать вполне ПС в котором слева будет высокий вход, а справа низкий. Несовременно и не круто, зато не так дорого. Можно сделать высокий вход слева над телегами в частично-низкопольных вагонах, а низкий справа в низкопольной части. А в Российской опустить платформу или край платформы сделать ступеньками.

Цитата
заменить эскалаторы, пути,

Зачем?

Цитата
питание, повесть КС, снять ТР,

Ну это понятно, неизбежность.

Цитата
создать трамвайные вагоны которых пока нет в природе России

Думаю все полунизкопольники вполне подойдут. Или в габарит не впишутся?

Цитата
или построить разворотные петли,

Ну как-то проще все же сделать двусторонние вагоны.

Цитата
устроить въезды-выезды с уличной сети,

Вот это самое дорогое и нудное. Но с другой стороны пара мест пока и все.

Цитата
продумать систему сбора проездной платы в тоннельных участках кондукторами

Лучше турникеты поставить в вагонах для малолюдных станций (и построить центральные платформы накопительные с турникетами на загруженных)

Цитата

http://www.expert.ru/2011/01/11/zastolbili-strelku/
...уже имеющиеся железнодорожные пути Самарского грузового речпорта предполагается переоборудовать под легкое метро, связанное с железнодорожным вокзалом и существующей в Самаре первой очередью метрополитена.

Цитата (ShSe)
http://www.expert.ru/2011/01/11/zastolbili-strelku/
...уже имеющиеся железнодорожные пути Самарского грузового речпорта предполагается переоборудовать под легкое метро, связанное с железнодорожным вокзалом и существующей в Самаре первой очередью метрополитена.

Да, да, да. Теперь бы ещё кто-нибудь из самарцев сходил бы "на местность", и посмотрел что из себя эти "пути" представляют. Равно как попросил бы у кого-нибудь из чиновников внятно и на пальцах объяснить что такое в данном понимании "лёгкое метро"? РА-подобное или "Дезиро" на время одолжат из Москвы? И просто вопрос, а после того, как "Дезиро" из Сочи уедут в Москву, что же останется на той самой супер-железной дороге в Сочи? Или её потом просто разберут за ненадобностью?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.11 02:00 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм.

А Брюссель?

Цитата (Vadims Falkovs)
На данный момент 69,9 километров путей всего, 20 подземных станций и (если не ошибся в подсчете) 107 наздемных остановок. Чтобы все это создать они ковырялись с 1967 по 2004 год. 37 лет. То есть, по факуту то они наковыряли 20 подземных станций общей протяженностью в, где-то, 12 километров. Но так как они не ориентировались на замкнутую систему, то фактически весь город и ближайшие пригороды "охвачены" этим самым "метро", др которого вагон едет по улице, а потом ныряет под землю. В центре города трамвайных путей на улмцах вообще не осталось. Но ведь получили они нынешнюю систему не в 2004 году, а фактически в 1977 году, когда к первым 600 метрам пристроили два продления в совокупности в 4 километра. И в 1981 году "треугольник" замкнули. А затем только "докапывали".

Я бы тут, правда, добавил еще о двух "метрошных" линиях по разделительной полосе Ruhrschnellweg (40) - на Мюльгейм и Эссен-Край, которые, хоть и не подземные, но почти полностью (были) обособлены (Model Stadtbahn), т.о., говоря о 1977 годе, надо к 4 км еще приплюсовать и эти участки.

Цитата (Vadims Falkovs)
Да, да, да. Теперь бы ещё кто-нибудь из самарцев сходил бы "на местность", и посмотрел что из себя эти "пути" представляют.

Уже сходили и посмотрели http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=28803 Ничего кроме электрички там пустить не получится.

Цитата (titanic)
Проблема "совметро" в российских миллионниках не в интервалах и не в спуске, а в том, что просто это "метро" не являет собой сеть нормальных размеров: кроме Новосибирска (и то с большой натяжкой) все не-столичные метрополитены суть "обрубки", а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет. Зачем?? В ряде случаев проблема решалась просто апгрейдом трамвая, или даже просто его обновлением. А так получается, что потенциальных пассажиров у метро немного - так как в большинстве случаев, чтоб куда-то добраться, требуется стыковка НОТ-метро-НОТ, что дорого и неудобно, а при наличии стад ПАЗиков и Газелей на поверхности - для большинства пассажиров бессмысленно. Отсюда метро висит на бюджете города мертвым грузом, нет денег на его развитие, как следствие - еще большая потеря пассажиров. НОТ-то не стоит на месте. В данном случае "Совметро" может спасти только единая система оплаты со всем муниципальным НОТом. Тогда еще можно о чем-то говорить.

Какая же еще должна быть "эффективность метрополитена", чтобы "система" аж из 7 станций стала безубыточной?

Насколько же всё индивидуально и в разрезе времени, и для конкретного города.


директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» Иван Титов, 17 июля 2009

И.Титов: - У нас ситуация несколько лучше. Но это специфика метрополитенов всех городов мира. В 2008 году мы сработали безубыточно, но 2009 год преподнес неприятный сюрприз. Общая перевозка уменьшилась на 20%! Льготник начал выбирать только один вид транспорта. И зачастую это не метрополитен. Мы вынуждены были разработать меры по сокращению расходов. Сокращены затраты на зарплату более чем на 2 миллиона рублей, приостановлены социальные программы (это наиболее болезненное мероприятие), уменьшены на 14 миллионов затраты на ремонт основных средств, в два раза сокращены расходы на текущее содержание. Мы были вынуждены даже продлить срок носки спецодежды. Я уже не говорю о том, что, несмотря на сокращение расходов электроэнергии, мы заплатили уже на 4 миллиона больше, чем в прошлом году!

Появились у нас и убытки в размере 38,3 миллиона рублей.
http://www.ekburg.ru/news/20/9525/

Ну так а я о чем?? Система из 7-и станций, это, извините и не система вовсе. Слишком мал охват городской территории. Не, ну, конечно, если эти станции находятся на самом-самом напряженном участке, то эффективность возможна. Но обычно это далеко не так, как в той же Самаре.

Пассажиропоток в метро Казани увеличился вдвое

14 Января 2011,10:40

За 13 дней января 2010 года «подземкой» воспользовались 326482 пассажира, в этом году за этот же период – 595757.

(Казань, 14 января, «Татар-информ», Ирина Игнатьева). В Казани пассажиропоток в метро увеличился вдвое. За 13 дней января «подземкой» воспользовались 326482 пассажира, в этом году за этот же период – 595757. Об этом корреспонденту агентства «Татар-информ» сообщил заместитель генерального директора МУП «Метроэлектротранс» Шамиль Гильманов.

В часы пик интервал между поездами составляет 9 минут, в течение дня – 12 минут. После ввода в строй станции «Козья слобода» поезда двигались со скоростью 20 км/ч. Время в пути от станции «Козья слобода» до станции «Проспект Победы» составляло около 20 минут. Сейчас поезда стали курсировать со скоростью 35 км/ч, и пассажиры преодолевают этот путь за 17 минут.

Когда поезда перейдут на проектную скорость – 70-80 км/ч, то от одной конечной станции до другой можно будет добраться за 13-14 минут.

Это случится уже в этом году. В январе в Казань будет доставлен еще один электропоезд из Мытищ (Москва), изготовленный специальной для нашего города. Еще два электропоезда для «подземки» МУП «Метроэлектротранс» получит в марте. Таким образом, всего в Казанском метрополитене будут перевозить пассажиров 8 поездов.

К этому важному моменту готовятся и сами перевозчики. Сейчас в Казанском техникуме наземного и подземного электротранспорта дополнительно обучаются 35 человек. В июле каждому из них будет присвоена квалификация «машинист метрополитена». Укомплектованность метро кадрами, считает Ш.Гильманов, позволит Казанскому метрополитену работать в соответствии с современными требованиями.

http://www.tatar-inform.ru/news/2011/01/14/252992/

--------------------------------------------------------------------

Откуда такая точность по пассажиропотоку?

Цитата (Guchkov)
может быть смысл и ЗАМЕНИТЬ недоразвитую систему совметры сделав построенное частью линий системы типа DLR.

DLR - система автоматического метро.
питание - третий рель
ширина вагона 2,65 метра
масса вагона 36 тонн
поезда из двух-трех вагонов
максимальноая скорость в пассажирском сообщении 64 км/ч


Теперь тоже самое
совметро
питание - третий рельс
ширина вагона 2,657 метра
масса вагона 34 тонны
поезда из двух-восьми вагонов

Ну, в чем разница то? В отсутствии машиниста. Вам нужен ПС без машиниста и с кондуктором внутри?

Цитата (Vadims Falkovs)
Во-первых, отмечу, что мне совершенно непонятны причины Вашей ярости и сарказма, приписывания непонятно каких выводов собеседникам.

Может быть 1000 извинений, Вадимс, но в ответ патетическим от вас словам о "велосипеде" ( подумайте, тон полемики задали вы, Вадимс; признаюсь- неожиданно для меня), теперь "подкрепляемым" "сравнением" масс 4ёх осного вагона с в полтора раза более длиным 6ти осным, нет оснований, имхо, ждать иного тона от меня.
А массы-то 19ти метрового 4ёх осного сов. и 28ми метрового 6ти осного DLR почти одинаковы, и г-н Фальков и ответил сам того не заметив, отчасти на своё патетическое вопрошение.
Когда же это сочетается с воспеванием "универсальности" вамтрая, в которой достоинства Цитадиса в Страсбурге перетасовывают с ценой КТМа в Чащобино..

Цитата
Цитата (я писал)
как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке,
:)
В Бохуме, Гельзенкирхене и Дюссельдорфе - НЕ стоит. Даже Риге не стоит. И в данном случае проблема не в изолированности, а в воспитании остальных участников движения.

Взывания к социалисти транспортной сознательности,- схоластика.
Можно заметить, что в мире в наличии свобода городским заказчикам выбирать между системами LRT (насколько понимаю, нравяшимися вам) и LRR(rapid)T, в истории которых после 1ых линий метро Берлина, есть кроме DLR ещё Скайтрейн, системы VAL
http://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_Automatique_L%C3%A9ger
http://en.wikipedia.org/wiki/Medium-capacity_rail_transport_system
И вторые (LRRТ) делают зачастую в городах со вполне пристойной культурой автовождения. Просто из структуры городов, ниша задачь у LRT и LRRT несколько разнится.

Цитата
В общем, хватит. Тогда объясните на пальцах, чем DLR отличается от совметро?

1000извинений, как на такое отвечать?

Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
"Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Цитата (Guchkov 10.01.2011 13:32)
меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги

Своё видение ТХ ПС я приводил в тех постах конкретнее.
Добавлю ещё, что требования к оборудованию должны в первую очередь исходить из его эксплуатации на улице.
Именно поэтому я думаю что в основной модификации должен быть токосъём от верхней КС.
В начале полемики, Вадимс, я считал что действительный ответ на вопрос "чем отличается" вам вЕдом примерно так же, как и создателям DLR вопрос почему не линию лондонского метро сделали, но новую систему.
Не вняв "из будущего" указаниям Vlad'а про совместимость как в Бутово, что бы потом указывать на бОльшую стоимость лёгкого эстакадного чем традиционное мелкое заложение.
И кстати: 1- Не видел бОльшей конкретики, но англовики говорит, что ПС DLR заметно бОльший родственник "континентальных" LRT, чем метровагонов.
2- Спор этот сейчас в Лондоне возобновился относительно одного из новых проектов, DLR "континентальный" LRT (c ними, няз, опыт в Англии неоднозначный) и что-то типа традиционного метро или оверграунда (в Лондоне, оказывается решили аналог S-baun'на тоже сделать).

Цитата
И от объема заказа скорость сборки отдельно взятого вагона ничем не ускоряется и, соответственно, остается аналогичная стоимость.

Серийность определяет величину заказа на агрегаты, то есть цену поставки на каждую еденицу ПС, то есть эффективность кредита, цена коего для современного производства куда значимее расходов на оплату труда.

Цитата
(я писал) Не регулируется "всё".


Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Я же писал:

Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
За некими граничными для тх ПС, оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

БОльшую часть цифр в нашей с вами полемике тоже приводил я (вы же- всё про "универсальность" намвсемтрая)
Расчёт от более конкретной ситуации, более конкретные вводные (и не просто пасспоток, но и распределение по длинам поездок) конкретные деньги..

Цитата
Более того, я понятия не имею, что с ними происходит. Однако мне известно, что СНиПы для рельсового транспорта по крайней мере до сих пор никаких существенных преобразований не претерпели.

"Рекомендательный характер" СНиПов (как кто договорится отдельно с Ростехнадзором).
Нормативы на новую систему, от реальных транспортных задачь в большинстве миллионников и субмиллионников и возможностей, действительно разработать нужно. Из неё уже и конкретные ТХ ПС.
Я излагал своё видение ситуации формирующей задачи, и очень консервативное видение системы LRRT.

Цитата
Вы уже начинаете хамить и определённо от отсутствия аргументов. Берлинское метро является именно МЕТРО. От того, что где-то по подобной системе ходят вагоны длинной не в 12 метров, а в 20, шириной не в 2,35, а в 2,65 - принцип действия самой замкнутой системы от этого не меняется

Вы про хамство? А передёргивать дискутируемый вопрос? Да, я за метро (в смысле- полностью изолируемой системы).
Но вы то "доказываете" что всё что "метро"- совметро.
Не я один, Вадимс, вижу эти посты, и не только я могу составить впечатление о том, чтО- ваш главный пафос в них.

Цитата
Могу повторить в 5-й раз, что ПС выбирается в зависимости от задачи, а не задача подгоняется под ПС. Сначала должна быть определена задача, а потом можно выяснять какой ПС подходит под её выполнение.

Про больную и здоровую голову! У кого из нас с вами,- про любой (выделялось вами) город,- про "универсальность"?
Я, например, считаю что Питеру нужна в Центре система стриткара. Но я понимаю что задачи и ситуация в центре и на окраинах настолько разные, что нужны разные системы (стриткару в Центре и колею СИЛЬНО лучше- 1000мм).



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 15.01.11 07:05 пользователем Guchkov.

Уважаемый Guchkov,

уж простите великодушно, однако некоторые Ваши постулаты всё же кажутся весьма странными.

Цитата (Guchkov)
Когда же это сочетается с воспеванием "универсальности" вамтрая, в которой достоинства Цитадиса в Страсбурге перетасовывают с ценой КТМа в Чащобино..

Ничто не иешает появлению Цитадиса в Чащобино. КТМ в Страсбурге, разумеется, представить намоного сложнее.

Однако универсальность от этого не изменяется. По факту, насколько я понимаю, Вас приводит в замешательство слово "трамвай". Нет проблем, назовите его иначе.

Олег бодня вместе с Romj года полтора назад подобный представляли. :)



В данном случае проблема лишь в терминологии, а не в содержании.

Цитата
Взывания к социалисти транспортной сознательности,- схоластика.

Очень может быть. Но где-то подобное весьма прилично действует, а где-то даже несмотря на знаки и "волчие капканы" народ продолжвет штурмовать запрещенные места проезда. Хотя там пока еще "кнопки" для слонов использовать не пытались. При этом, так где "схоластика" действует, система есть почти сразу, а лишь затем она "докапывается" по меше появления возможностей и люди по 30 лет не ждут, пока до них докопают метро, а споконо пользуются тем, что есть с числом изолированных участков в самых проблемных местах.

Цитата
Можно заметить, что в мире в наличии свобода городским заказчикам выбирать между системами LRT (насколько понимаю, нравяшимися вам) и LRR(rapid)T, в истории которых после 1ых линий метро Берлина, есть кроме DLR ещё Скайтрейн, системы VAL
http://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_Automatique_L%C3%A9ger
http://en.wikipedia.org/wiki/Medium-capacity_rail_transport_system
И вторые (LRRТ) делают зачастую в городах со вполне пристойной культурой автовождения. Просто из структуры городов, ниша задачь у LRT и LRRT несколько разнится.

Совершенно верно, делают. Где-то в качестве эксперементов, где-то для выполнения совершенно локальных задач. VALы в основном при аэропортах: небольшие скорости, небольшой пассажиропоток. Второй пример как стамбульский фуникулер, вуппертальский швебебан, построенные еще при паше и кайзере, включают в себе и нечто типа "мадридский трамвай", и монорельс им. Лужкова. Назначение последнего понять сложно, но вот распространение подобные ему системы в городах распространения получили не сильно.

Цитата

Цитата
"Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Цитата (Guchkov 10.01.2011 13:32)
меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги

Своё видение ТХ ПС я приводил в тех постах конкретнее.
Добавлю ещё, что требования к оборудованию должны в первую очередь исходить из его эксплуатации на улице.

Именно поэтому я думаю что в основной модификации должен быть токосъём от верхней КС.

Цитата
В начале полемики, Вадимс, я считал что действительный ответ на вопрос "чем отличается" вам вЕдом примерно так же, как и создателям DLR вопрос почему не линию лондонского метро сделали, но новую систему.

Наверное, ровно потому же, почему Лужков сделал монорельс. Политики вынуждены регулярно обещать дать нечто "новое" для решения насущных проблем, промышленники вынуждены также "изобретать" нечто новое, для удержания в конкуренции. Поэтому начинаются поиск этого нечто. А так как пока колеса есть двух видов: "железные" и "дутики", но в обоих случаях - круглые, появляются троллейбусы с рельсом, трамваи на шинах, DLR не совместимый с остальной сетью. Хотя если нет цели его совместить, то совмещенность и не требуется.

Если пытаться просто сравнить лондонское метро и докландскую железную дорогу, то эта несовместимость исключительно из-за "внешних признаков", то есть габаритов вагонов. Ничто не мешало за те же деньги пустить по этой линии составы из двух вагонов лондонского метро.

В том же лондонском метро используются два типа вагонов для разных линий.



Соответственно, эти лини между собой также не совместимы. И в Белирне, как Вам известно, используется два типа вагонов и эти линии между собой тоже не совместимы для регулярного движения. Техника шагает вперед, изменяются потребности и иногда действительно принимаются решения о создании нечто нового так, что получается две совершенно несовместимые вещи. Иногда впоследствии признается, что такое разделение было сильной ошибкой, так как людям приходится делать ненужные пересадки, а техническое обслуживание усложняется. А иногда они существуют себе автономно, так как выполняют различные задачи. Например, в Будапеште два вида метро: одно кайзеровское, другое советское. Они не совместимы, но это и не требуется. Строить в советское время "норы" было бы глупо, а перелопачивать "кайзеровское" метро под советский ПС, то есть, полностью рушить линию и строить занового - было совершенно нецелесообразным.

Цитата
Не вняв "из будущего" указаниям Vlad'а про совместимость как в Бутово, что бы потом указывать на бОльшую стоимость лёгкого эстакадного чем традиционное мелкое заложение.

Собственно говоря, лишь пошёл разговор о его строительстве, тут многие называли ошибкой короткие перроны бутовского участка. так как на данный момент не было бы пересадки и поезда могли бы напрямую из Бутово ездить до Алтуфьево. Но когда строить начинали, Лужков планировал, что будут брать деньги за пересадку на БДД. И даже турникеты поставили, однако поняв, что афёра вскроется, в самый последний момент отказались. Хотя сделали все, что могли, даже другой по виду ПС забубенили.

Цитата
И кстати: 1- Не видел бОльшей конкретики, но англовики говорит, что ПС DLR заметно бОльший родственник "континентальных" LRT, чем метровагонов.

Смотрите, вы опять подчеркиваете именно ПС. ПС, это - форма. Содержание у него можно сказать то же. :) Ничто не мешало пустить там метровагоны подземных линий длиной в 17,77 метра и шириной в 2,67 метра. В данном случае просто не захотели, дабы показать, что создали нечто новое, а не всё ту же "старую скрипучую подземку" на эстакаде. (читай: Бутовскую линию).

Цитата
Спор этот сейчас в Лондоне возобновился относительно одного из новых проектов, DLR "континентальный" LRT (c ними, няз, опыт в Англии неоднозначный) и что-то типа традиционного метро или оверграунда (в Лондоне, оказывается решили аналог S-baun'на тоже сделать).

Все это никаким боком не имеет отношение к ПС. ПС выбирается в зависимости от условий. Хотя можно все линии приспособить для ПС от трубного лондонского метро.

Цитата

Цитата
Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Я же писал:

Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
За некими граничными для тх ПС, оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

БОльшую часть цифр в нашей с вами полемике тоже приводил я (вы же- всё про "универсальность" намвсемтрая)
Расчёт от более конкретной ситуации, более конкретные вводные (и не просто пасспоток, но и распределение по длинам поездок) конкретные деньги.

Ну вот, слава богу, вроде бы мы выдрались из полемики и перешли к вопросу, с которого начали.

В своем посте вы отметили основной принцип, это МАССОВОСТЬ производства.

Цитата
Серийность определяет величину заказа на агрегаты, то есть цену поставки на каждую еденицу ПС, то есть эффективность кредита, цена коего для современного производства куда значимее расходов на оплату труда.

если аналогичный вагон с минимум дополнительных условий можно пускать в трубе, на улице, формировать из него состав как из одного вагона, так и из 8 вагонов, как на полностью озаборенном пространстве, так и в гуще потока, то это будет самый-самый массовый вид производства.

Назовите его как хотите, пока он вроде бы в русском языке называется трамваем, но можно назвать его "подземмным трамваем", "уличным метро" или уличным DLR, от этого ровным счётом ничего не меняется.

Цитата
Да, я за метро (в смысле- полностью изолируемой системы).

Ну, вот в этом вот и проблема. В той же, извините, Самаре проблема отнюдь не в том, что по тоннелям ходят поделки Мытищинского завода, а в том, что норы 30 лет копают. вне зависимости от того, что по ним ходит вагон из Мытищ, вагон Татры, вагон от DLR или вагон VAL. Проблема именно в сроках сооружении подземных участков для_кого_бы_то_ни_было в тех местах, где их укладка на эстакадах или на уровне земли не представляется возможной.

Цитата
Но вы то "доказываете" что всё что "метро"- совметро.

Ещё раз, любая замкнутая система для своего развития требует дополнительных вложений и не может быть совмещена с существующей сетью транспорта введением лишь отдельных участков. А совметро это и Филевская линия на выемках и эстакадах, и Бутовская линия на эстакадах. Если кто-нибудь объяснит, в чем принципиальная разница между эстакадой Бутовской линии, эстакадой линии A Берлинского метро, эстакадой DLR и эстакадой пражского трамвая, то смогу поменять свое мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем разница между тоннелем Московского метро и тоннелем DLR под Темзой, то смогу поменять своё мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем принципиальная разница между открытой Филевской линией метро и линией № 2 парижского трамвая, то смогу поменять свое мнение.

Цитата
Я, например, считаю что Питеру нужна в Центре система стриткара. Но я понимаю что задачи и ситуация в центре и на окраинах настолько разные, что нужны разные системы (стриткару в Центре и колею СИЛЬНО лучше- 1000мм).

оссподи...

Ну, вот, Пятигорск, колея 1000 мм. Трамвай с корпусом от КТМ-8.



Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...

Цитата (Vadims Falkovs)
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...

Я знаю: в Таллинне колея 1067, трамваи работают прекрасно. В Питере 1524 - трамваи работают от хорошо, до неудовлетворительно. В Праге также колея более узкая, трамваи работают хорошо. Очевидно, чем уже колея, тем лучше работают трамваи, соответственно, если сделать трамвайную колею шириной в метр, трамваи будут работать просто замечательно.

Цитата (karelalex)

Цитата (Vadims Falkovs)
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...

Я знаю: в Таллинне колея 1067, трамваи работают прекрасно. В Питере 1524 - трамваи работают от хорошо, до неудовлетворительно. В Праге также колея более узкая, трамваи работают хорошо. Очевидно, чем уже колея, тем лучше работают трамваи, соответственно, если сделать трамвайную колею шириной в метр, трамваи будут работать просто замечательно.

Осмелюсь отметить, что в Калининграде трамвайная колея тоже 1000 мм и как-то там трамваи в замечательной работе заподозрить сложно.

Может, проще, чем пути перелопачивать, страну месторасположения путей поменять? :)

Например в Риге пути 1524 и вроде как в работе всё весьма неплохо... :)

Цитата (Vadims Falkovs)
..уж простите великодушно, однако некоторые Ваши постулаты всё же кажутся весьма странными.
***
Ничто не иешает появлению Цитадиса в Чащобино.

С точки зрения универсальных принципов схоластики мои постулаты действительно странны, вероятно.
ЧтО- столь высокой науке до (например) "плоских" рельсов и конструкции без колпар, или до требований к полотну для устойчивости на бОльшей скорости,- на "плоских" рельсах без колпар или с ними, на рельсах с подуклонкой и возвышением внешнего на радиусах.
О соизмеримости цены экспуатации (только) Цитадиса с бюджетом Чащобино, молчу уж смиренно.

Цитата
Олег бодня вместе с Romj года полтора назад подобный представляли. :)

Нет, в 2ух вагоном составе один должен быть заделан под самолёт-исребитель, другой- под танк.
Тогда форма войдет в соответьствие с содержанием с точки зрения приспособленности этого [censored]
для пассажирских перевозок.
Я постарался узнать больше о конструировании и истории производства вашах, Вадимс, судя по количеству рисунков и фото, любимцев. Как же один вагон на поверхности создаёт грохоту столько же, сколько состав в тоннеле. Заработал от муротности головную боль. Это дерьмо, Вадимс.

Цитата
При этом, так где "схоластика" действует, система есть почти сразу, а лишь затем она "докапывается"по меше появления возможностей и люди по 30 лет не ждут, пока до них докопают метро , а споконо пользуются тем, что есть с числом изолированных участков в самых проблемных местах.

Вадимс! Вы тут в треде приводили свою переписку со Швандлем иллюститруя как понял (возможно неверно), вашу солидарность с тем, что "метро"- обязательно изолирование, но необязательно-"закапывание".

К чему тогда аргумент о вечном ожидании совметрового прокапывания если я речь вёл о необходимости изоляции (за да- метро), но в основном- на поверхности в разделительных, и с сооружением на перекрёстках- эстакад.
В городе Сан-Франциско провели эксперимент поступив в системе MUNI "по Фалькову"- сделав её полуоткрытой для экономии. В англовики жалуются, что получили устойчивую тенденцию снижения коммерческой скорости из-за проблем с автомобилистами.

Цитата
Совершенно верно, делают. Где-то в качестве эксперементов, где-то для выполнения совершенно локальных задач.

Кроме 38км уже DLR, 68км на 2ух миллионный город,- "Скайтрейна" в Ванкувере (вообще- система наиболее "крутая" по соотношению тех.уровень/протяжённость, получившая продолжение в Торонто; 20км метро Копенгагена (из самых новых систем).
Наболее развитые старые системы метро Tube Лондона, метро Парижа, Division A ("цифровые" маршруты) Нью-йорка и так ближе к тому о чём я, чем к совметро.

Цитата
Наверное, ровно потому же, почему Лужков сделал монорельс.

DLR следали потому, что не зная о том, насколько перспективной окажется реинования района доков, посчитали что слишком дорого туда метро стоить.
Бутово в Москве возникло из-за "поддержки отечественного производителя". ПС типа такого, о котором я, и который предполагался изначально для "мини" и "лёгкого" в России не делался и не разрабатывался.
С монорельсом, "коррупционная" (возможно) составляющая,- в выборе типа.
Довело-таки "японское адмиралтейство" ("Митсубиси") наше советское АЭРОМЕТРО французкой SAFEGE, до того что бы в конкуренции с более дешёвой системой "Хитачи" продать погодозащищённой системы на 15км в Чибу (вполне японское Чащобино)

http://en.wikipedia.org/wiki/Chiba_Urban_Monorail
и ещё 6.6км - в Синан

http://en.wikipedia.org/wiki/Shonan_Monorail

Цитата
Все это никаким боком не имеет отношение к ПС. ПС выбирается в зависимости от условий.

С моей точки зрения фраза противоречива. В ответ на мои попытки сказать как ТХ ПС зависят (должны определяться) условиями функционирования линии в той или иной городской среде,при тех или иных возможностях, об оптимизации связки ПС- та система в которой он работает (например, интергируемая изолированно в наземные конструкции) вы говорили либо что я - о "технике" либо о мифо-схоластической "универсальности" всемполноготрая.
С точки зрения пассажира я исходил что вобщем модель его требований в задаче задана темой треда, оставляя тонкости распределения по пассажиропотоку вероятный дальностей поездки- в стороне (хотя разность их в центрах разных городов и на окраинах- аргумент очень-но значимо, имхо, НЕ в пользу неизолированного ОТ).

Цитата
если аналогичный вагон с минимум дополнительных условий можно пускать в трубе, на улице, формировать из него состав как из одного вагона, так и из 8 вагонов, как на полностью озаборенном пространстве, так и в гуще потока, то это будет самый-самый массовый вид производства.

Требования к внутриуличному ПС и ПС изолируемых (so/so по крайней мере с выделенными линиями) несовместимы в основАХ качественно и не столь дорого, и с технической тз (про колпары и "плоские" рельсы обсуждалось уж не раз на форумах здесь несхоластами), и с точки зрения требований от пассажира к длине поездки (коммерческой скорости).
Компромиссы да,- возможны но либо очень дороги на пассажиро-км (как Страсбург) либо- с "качеством" Чащобино (желание людей сбежать от которого в метрофанство я считаю позитивным и обоснованным)

Цитата
Назовите его как хотите, пока он вроде бы в русском языке называется трамваем

Выше, Вадимс, я ещё раз пояснил почему избегаю слова "трамвай".

Цитата
Проблема именно в сроках сооружении подземных участков для_кого_бы_то_ни_было в тех местах, где их укладка на эстакадах или на уровне земли не представляется возможной.

С моей точки зрения, Вадимс, проблема более в отсутствии приемлимой основы для комплексирования подземных и поверхностных/эстакадных участков (хотя всё более мегалломанские и так же всё более несоблюдаемые сНипы и дурацкие опасные, подменяющие реальную ургозу терротизма "противоатомностями" требования ГО тоже проблема).
Но главное, РСС (а конструкционная основа и советских "вамтраев"- тоже РСС как и для лицензированной "Татры"), не соответствует уже ничему (не только so-so приемлимым требованиям к ПС скоростной системы), а совметро на/над землёй громозко так же неприемлимо, как дорого под землёй.

Цитата
A Берлинского метро, эстакадой DLR и эстакадой пражского трамвая, то смогу поменять свое мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем разница между тоннелем Московского метро и тоннелем DLR под Темзой, то смогу поменять своё мнение

Вадимс, пока вы стремитесь быть верным "впринципу" так, как в отметая как "низменные" (неВпринципиальные) циферки габаритов-осевой-радиусов-уклонов, как это сделали с таковыми ("ответив" раскрашенной картинкой) в моём последнем посте, или как в вашем "сравнении" 4ёх осного 19ти метрого сов. с 6ти осным 28ми метровым DLR вы в собственном вашем, Вадимс, посте, вы останетесь выглядеть человеком сберегающим схоластическую невинность

Цитата
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм.

Хотел ответить - потому что по 1520мм предполагают катать такое, но дело не в этом и потому, что на 1000 хвастаются угробищем, которого НЕ НАДО НИ 600мм НИ НА 2100мм!!!
В основном- вопрос расходов на создание/поддержание полотна разной ширины. Но опять же только в основном, а мы на метроформуме а не трамвайном, и обсуждаем действительно более важную проблему.
Всё собираюсь изложить свои мысли о ститкаре на "трамфоруме".. ..Как время будет, sorry.