Предлагаю спор об эффективности перенести сюда.
Просьба модераторам перенести в эту тему соотвествующие последние несколько постов из темы "и снова Нижний"

> И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам,
> что они приводят в своих ТЭО?

Да. Оснований доверять им (и считать, что они получены путем, иным кроме "удовлетворения пожеланий заказчика") у меня нет.
Но доказать прямое давление я, конечно же не смогу.

> Но, Владимир, кроме
> безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в
> коридоре между будущими станциями Советская и
> Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты
> ничего в обосновании этих своих заявлений не
> приводишь.

Статистика перевозок (а так же прослеживающиеся тенденции) говорит сама за себя.

> То есть верить людям, которые
> производили исследования пассажиропотока в
> Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе?

Ну где-то так :)

> > И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> > Готов спорить, что даже после достройки до
> > Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> > предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> > этого потока.
>
> Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не
> сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков
> в Самаре сильно изменились, чего
> составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть,

ИМХО, это довольно слабая отмазка. Опять же статистика показывает зависимость пассажиропотока отнюдь не с работой заводов, а именно с развитием коммерческого и личного транспорта.

Другой пример -- те города, где сверхбольшие потоки действительно существуют (Москва, Питер, Киев, Харьков) -- изменение мест приложения труда и основных пассажиропотоков практически не повлияло на загрузку метрополитенов.
Более того, в Екатеринбурге (необходимость метрополитена в коридоре "север-юг" для которого я не оспариваю, не смотря на не очень высокие нынешние показатели) точно так же сокращение производства на предприятиях тяжелой промышленности не привело к резкому спаду пассажиропотока.

То есть даже работающие заводы и реорганизация НОТ в подвозной (и ликвидация магистральной трамвайной линии вдоль первого участка метро) не смогли обеспечить наполняемость метрополитена в Самаре, в то время как сохранение существующих трамвайных линий из районов на севере, спад производства в Екатеринбурге не помешали наполняемости Екатеринбургского метрополитена.

> никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому,
> как Самарский метрополитен работает сейчас?

Нет. По тому, как он работал всегда.

> Но он был спроектирован для другой страны, для другого
> времени.

И для другого города :)
Которого не было тогда, нет сейчас и вряд ли появится в будущем.

> > Из Самарского ТЭО видно, что
> > а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> > потолка.
>
> Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит
> безапелляционным.

Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортнфых проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.
Таким образом, для Самары при протяженности достроенной линии порядка 20 километров, для достижения порога эффективности требуется перевозить 140-150 миллионов пассажиров в год (т.е. немногим меньше полумиллиона в рабочий день).
Таких потоков в Самаре не предполагалось "на перспективу" даже в 80-х.

> Климат, Владимир, наш российский климат.

Тоже весьма слабая отмазка.
В "нашем российском климате" вполне успешно работают все остальные виды рельсового транспорта трамваи и ЖД.
Никакой острой необходимости закапывать ВСЮ линию для исключения снегоуборки не было. Чуть ниже я еще остановлюсь на этом.

> Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные
> морозы, а в течение года значительные перепады
> влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось
> мнение, что для умеренного климата требуется
> полностью закрытая от погодных и климатических
> воздействий внеуличная транспортная система.
> Закрытую систему дешевле чем открытую
> эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью
> показала.

Вот тут я бы хотел остановиться чуть подробнее.
Да, эксплуатация ТОЛЬКО верхнего строения пути и систем энергоснабжения наземной линии обходится дороже, чем подземной.
Однако не надо забывать про необходимость (в случае подземного расположения) освещения в течение всего времени (а не только в темный период), постоянный водоотлив, постоянной ликвидации течей, поддержания тоннельной обделки.
Даже если предположить что с учетом всего этого эксплуатация наземной линии будет все равно дороже, то разница в эксплуатационных затратах (в течение всего расчетного периода эксплуатации, ну возьмем 100 лет) должна покрыть разницу в строительстве.
Если исходить из вашего утверждения, получается, что ВСЕ железные дороги (со сроком эксплуатации 100+) лет выгоднее было бы закапывать под землю?

Все-таки подземное размещение выбиралось совсем не по этому показателю, а для резкого повышения надежности функционирования системы (т.е. обеспечения высокой, независимой от внешних, причин скорости и парности движения), что становится эффективным опять же только при потоке выше 20 тыс/час.

Да и "что показала Филевка"? Только то, что строка затрат "текущий ремонт ВСП" на километр для нее оказывается больше чем для других линий. Однако в эту строку не входят ни водоотлив, ни освещение ни ликвидация течей и.т.д...

> Кстати, максимальный за всю историю
> Самарского метрополитена суточный пассажиропоток
> зарегистрирован там в один из дней января 2008г,
> когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный
> транспорт в Самаре остановился.

Трамваи, кстати, работали (пока их в приказном порядке не убрали).
Ну так тут очевидно, что когда метро становится ЕДИНСТВЕННЫМ работающим транспортом, то поток там вырастет.
Но даже в эти дни поток далеко не дотягивал до порогового. Но даже если бы дотягивал, вы же не считаете нормальным строить метрополитен, который будет эффективен 3 дня в пятилетку?


> У меня другие данные. В 1977 году было только
> принято решение о начале проектирования и
> строительства Куйбышевского метрополитена. А само
> строительство началось в 1980 году.


Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.


Хорошо, если бурение разведочных скважин будем относить к "проектированию", а не к "строительству", от этого все равно ничего не меняется

> Стройка Самарского метрополитена шла не быстро,
> потому что попала один раз под сокращение
> финансирования со стороны союзного бюджета, но это
> было уже во времена Перестройки.

Кстати, это тоже немаловажный показатель.
Города, в которых метрополитен был действительно нужен для функционирования системы ОТ, использовали все лоббистские возможности для недопущения подобной ситуации.

> В СССР в 80-е годы была
> уже не самая здоровая экономика,

Почему, соглашаясь с этим, вы отвергаете мой тезис, что не только экономика была больна, но и сам механизм принятия решений и распределения средств (между различными проектами) тоже?

> > Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> > нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> > дремучими КТМ2+КТП2
>
> Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по
> трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в
> Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что
> словосочетание "нормально возился" каждый может
> понять по своему.

Я имел в виду другое -- если бы там ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был такой поток, который бы оправдывал сооружение метрополитена, то намного мене затратная и гораздо более быстрая модернизация трамвайного хозяйства была бы проведена в первую очередь.
Но местные партбоссы решили иначе и вместо _решения проблемы_ занялись постройкой "памятника самим себе".

> > > через 30 лет его тоже не будет.
>
> И основанием так утверждать является то, что его
> сейчас там нет?

И никогда не было.

> Но есть примеры городов, в которых
> мощные транспортные системы приняли достойный их
> пассажиропоток только через 20-30 лет после своего
> открытия, например, так было с Тбилисским
> метрополитеном.

Ну я бы не относил Тбилисский метрополитен к "успешным".
Годовой поток в 2007 -- 91,8 миллионов, протяженность 27,1 -- 3,38 миллиона на километр: менее половины от пороговых "7 миллионов на километр".

> Я уж, не говорю, что на
> Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца
> 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда

С каким интервалом?

Неужели 10 минут?

> Я думаю те, кто заказывал и проектировал
> Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали
> тенденции развития советских городов. А то чего
> они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену
> политической и экономической модели в нашей стране
> через десять лет после начала работ по постройке
> метро в Куйбышеве.

Тем не мене рост крупных городов в РФ замедлился (приостановился) не в 90-х.
Рост оставался только в Москве, Питере, городах Средней Азии и Закавказья. Ну еще Новосибирск продолжал расти.

> > Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> > точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> > потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> > расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> > судить вообще очень сложно)
>
> Ну, это вопрос философский.

Нет. Сугубо экономический.
Сколько стоит "закопать деньги на 30+ лет", и какой доход можно получить (для экономики региона и страны в целом) если эти деньги не закапывать, а проинвестировать в другое место.

> И он увязывается с
> тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих
> поколений или будем заботиться только о
> собственных нуждах?

Пример Самарского метрополитена говорит, что не заботились ни о тех, ни о других.
Потомкам (нам :) оставлен гигантский недо/долгострой, требующий по 150 миллионов рублей ежегодно из _муниципального_ бюджета (если на строительство еще пытаются "раскрутить" федералов, то на эксплуатацию денег не дают ни федералы ни даже региональные власти).
"Тому" поколению тоже пришлось несладко -- разрывание сложившейся сети маршрутов (с высокой степенью связности), повышение пересадочности и увеличение суммарного времени в пути.

Так кому же стало лучше от решения о строительстве метро в Самаре?

> Я тебя в связи с чем опять
> отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы
> было, если бы в Москве до революции построили
> систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы
> мы сейчас с ней делали?

Я же уже ответил :)
Дополняли бы систему Балинского (правда, ИМХО, тут корректнее было бы говорить про проекте МСЖД) уже современными линиями.
Как в Париже построенные в начале 20-го века основной костяк линий "маленького" метро дополняют мощными линиями RER.

Т.е на каждом этапе развития города, строились бы линии, которые (помимо того, что формируют единую общую сеть) еще бы и соответствовали РЕАЛЬНЫМ потребностям города.

Самарский метрополитен же это что-то вроде международного аэропорта Мирабель в Монреале:
http://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al-Mirabel_International_Airport


> То что Самарский метрополитен превратиться в
> долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не
> предполагали.

Однако это есть прямое следствие его невостребованности.

> А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты
> предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР
> может развалиться через несколько лет, и у нас
> будет другой экономический и политический строй?
> Я, например, тогда такого не предполагал.

Выше я уже писал, что разговоры про "смену строя", "развал заводов" и.т.д.. здесь неприменимы.
Все это не помешало действительно востребованным и эффективным системам городского транспорта оставаться таковыми.
Но зато, может быть, более четко и явно выявило неэффективные.

> > Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
>
> > Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> > такие резервы.
>
> Я не согласен с тем, что строительство
> метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары,
> если ей в этом поможет федеральный бюджет.

Для Самары неподъемно даже СОДЕРЖАТЬ уже построенный участок (закрытые выходы, выключенное освещение, 10-минутный график, неликвидируемые протечки, неремонтируемые эскалаторы и.т.д..).


> Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной
> с ярко выраженными сезонными колебаниями
> температуры и влажности, что сильно удорожает
> эксплуатацию открытых участков метрополитена.

Выше я уже писал.
Вот НА сколько усложняет (в деньгах)?

> > Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> > Но даже если и так, это означает, то загрузка
> > лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> > тыс/час.
> > И вы называете это аргументом в пользу
> > необходимости метро? :)
>
> Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты
> игнорируешь?

Динамика динамикой, но говорит она только о том, что вместо забивания гвоздей теперь микроскопом заворачивают шурупы.


> > И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> > через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> > миллиардов?????
>
> Безусловно стоило. Потому что помимо цифр
> пассажиропотоков существует ещё такое понятие как
> комфортность внутригородских поездок для
> пассажира. И мне думается, что обычному самарцу
> будет комфортней ехать от Кировской до Театральной
> на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя
> бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

По меньшей мере, спорное утверждение.
Ибо тем, кому нужно ехать _ТОЛЬКО_ от Кировской до Театральной -- хорошо, если единицы процентов в этом коридоре.
Остальным нужно ехать вместо нормального частоходящего НОТ прямым маршрутом, теперь двумя (а то и тремя) сегментами с одной (а то и двумя) пересадками и (даже если отвлечься от необходимости дополнительной оплаты, предположив в Самаре идеальную тарифную систему), с длительным спуском в метро и ожиданием поезда.

Кроме того, именно Самарский метрополитен характеризуется отвратительной организацией пересадок.
Станции расположены так, чтобы любые пересадки на подвозящий НОТ максимально затруднить (в этом еще одна причина столь низкой наполняемости и доли в городских перевозках именно в Самаре).

На метро нет нормальных пересадок на НОТ по поперечным магистралям -- ни на ул. Авроры ни на Кирова.
Пересадка на электрички на Кировской тоже (в общепринятом понимании, так как требует более полукилометра пешего подхода) отсутствует. И в этом тоже заслуга проектировщиков.
Ну а уж про расположение станции Российская (которую никто не мешал запроектировать под проспектом Ленина или Новосадовой) я вообще молчу, это даже уже не смешно.

> Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень
> много денег.

Так почему на транспорт, перевозящий 5% пассажиров тратится кратно больше, чем на модернизацию трамвайной сети, перевозящей почти половину?

> Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию,
> недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё
> немедленной конкуренции с маршрутками и частными
> автобусами?


Сколько должно пройти лет и сколько миллиардов долларов закопано, прежде чем систему перестанут называть "недоразвитой"?
Я специально не говорю про Казань, хотят там ситуация еще хуже(где действительно линия не достроена, но даже первые станции за Казанкой увеличат поток КРАТНО). То же самое про Нижний Новгород.
Даже в Екатеринбурге гораздо МЕНЬШАЯ линия обеспечивает гораздо БОЛЬШИЙ поток (пассажиров на километр). Даже бОльший, чем Тбилиси.
Потому там эта линия ВОСТРЕБОВАНА и ЭФФЕКТИВНА.
В отличие от.


> Но чудес не бывает.

В Екатерибурге произошло чудо?
В Казани после открытия КС произойдет чудо?

> В Самаре
> метрополитен может конкурировать с другими видами
> общественного транспорта, оттягивая у них
> пассажиропоток, только при полном развитие
> системы. По другому никак.

Т.е. после достройки второй линии?
Предлагаете ждать еще лет 70 (20 на достройку первой и 50 на постройку второй)?
Или начать, все-таки развивать ТРАНСПОРТ для пассажиров, а не АТТРАКЦИОН для фанатов и местных боссов?


> Под порогом эффективности метро, что понимается?
> Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается
> в современных метрополитенах только в
> сверхперегруженных системах типа Московского и
> Петербургского метрополитена. Остальные, в том
> числе и зарубежные, остаются в той или иной
> степени дотационными.


Нет, отнюдь не окупаемость.

Я уже неоднократно говорил про косвенную прибыль.
Метрополитен, (да и ОТ вообще) занимающий заметную долю в городских перевозках способствует увеличению бизнес-активности, росту стоимости земли и недвижимости и.т.д.., то есть увеличение налогооблагаемой базы и соответственно налоговых поступлений. Так вот увеличение налоговых поступлений в бюджет, вызванное наличием метрополитена (по описанным причинам) превышает бюджетные дотации на поддержание сети. То есть для города (региона) иметь даже убыточный (но эффективный с транспортной точки зрения) метрополитен по совокупности причин ВЫГОДНО экономически. Метрополитены в большинстве случаев (в мире) прибыльны с учетом этой самой косвенной прибыли.

Теперь возвращаемся к Самаре. Из-за ничтожной доли в городских перевозках косвенная прибыль от Самарского метрополитена минимальна -- никакой бизнес-активности он не стимулирует, роста недвижимости не вызывает и экологическое воздействие (снижение выбросов) от него минимально. То же самое можно сказать про снижение транспортной усталости, сокращении времени поездки (которое влияет на производительность труда и, следовательно опять же на косвенную прибыль) и.т.д.
Самарский же метрополитен (тем более при наличии только подвозящего НОТ) эту косвенную прибыль даже УМЕНЬШАЕТ (за счет увеличения пересадочности и времени поездки).

То есть, эффективен тот метрополитен (вообще та система ОТ), прибыль от наличия которого (прямая + косвенная для бюджета) превышает стоимость строительства + дотации на эксплуатацию.


> Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но
> на момент постройки метрополитена такая
> необходимость в Ереване была.

Однако Госплан согласовывал строительство в Ереване лишь СТ (т.е даже тогда там понимали ненужность именно формата "советского метро") и в метрополитен его "переформатировали" уже постфактум.


> Наглядный пример тому, нынешняя
> работа Тбилисского метрополитена. А транспортная
> ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую,
> за исключением более протяжённой метросистемы в
> этом городе.

Судя по статистике, Тбилисская система тоже далека от эффективности (3,38 миллиона пассажиров на километр).
Даже метрополитены Новосибирска и Екатеринбурга (не говоря уже про Баку) намного эффективнее.


> Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу
> перевезено было четырёхвагонными составами там?

Честно говоря -- не знаю. Нужно считать -- с каким интервалом ходили эти составы, сколько перевозилось пассажиров (на лимитирующем перегоне в час и в год) при какой протяженности линии.

По крайней мере, сейчас Екатеринбург (тоже 4-х вагонные составы) намного эффективнее и Самары и Тбилиси и даже Ташкента с системой из 3-х линий
Вот, кстати, пример уже вполне законченной системы (от первоначального проекта не достроен только кусок 3-й линии в Юнусабад).
И что? Показатель работы (пассажиропоток на километр) хуже, чем в Нижнем Новгороде.

> ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные
> системы не всегда сразу после своего открытия
> берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для
> этого требуется весьма продолжительное время.
> Почему так происходит, отдельная тема.

А иногда не будут никогда (если изначально было принято неадекватное решение).
Самарскому метрополитену уже 30 лет. Сколько вы еще готовы ждать, прежде чем признать что решение о его строительстве было ошибкой?

> Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к
> метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а
> общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них
> пробки.

Вы тоже считаете, что пробки на магистралях из-за НОТ?
Отчасти да, сплошного дублирования быть конечно не должно, но если НОТ обеспечивает лучшие условия проезда (меньше пересадочность, меньше суммарное время в пути и.т.д.., пусть и при меньшей максимальной участковой скорости ), то замена такого НОТ на подвозящий приводит к ухудшению условий проезда, снижению привлекательности ОТ в целом, уменьшению косвенной прибыли, генерируемой ОТ в целом и стимулированию перехода на личный а/т.

> В условиях тотальной автомобилизации
> населения НОТ может быть эффективным только
> внеуличный.

Вот тут я не согласен совсем.
Спорить можно долго, но вы никогда не убедите меня, что в Амстердаме или Вене плохой НОТ.

> Но как в городе с уже сложившейся
> планировкой и плотной застройкой дополнительно
> создать систему внеуличного НОТ-а?

Потому что у вас неверен изначальный тезис.
Бороться нужно не с плесенью (делая весь НОТ внеуличным), а с сыростью (причинами, по которым НОТ стоит в заторах).

> > Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
> > Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> > уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> > он нафиг никому не нужен.
>
> Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не
> потому что не соответствует потребностям населения
> города в транспортных услугах. А потому что стал
> жертвой недобросовестной конкуренции, когда
> маршруточники использовали для вытеснения
> муниципального транспорта (он же общественный) с
> улиц Еревана не прямую конкуренцию, а
> административный ресурс властей города.

Вы почему-то муниципальный приравниваете к "общественому".
Что в корне неверно.
Я согласен с тезисом о том, что маршрутки -- это "эрзац ОТ".
Но муниципальный транспорт, каким он существует в большинстве городов РФ (и каким видимо был в Ереване) -- это не меньший эрзац.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.09 15:34 пользователем Vlad.

0

Оценку пассажиропотоков и общей численности населения города делают планировщики-профессионалы, разрабатывающие генеральные планы городов, а не гадалки на кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

Приветствую!

> Оценку пассажиропотоков и общей численности
> населения города делают планировщики-профессионалы, разрабатывающие
> генеральные планы городов, а не гадалки на
> кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

Ну вот тут я бы поспорил.
Ибо все эти специалисты - профессионалы нарисуют столько, сколько прикажет партия и правительство под освоение бюджетных средств. Про ту же Казань утверждалось сначала про 150 тыс/день, потом стали скромнее про 70 и все на ПУСКОВОМ УЧАСТКЕ.
Хотя и тогда считать это было смешно.

Сейчас вот про Омск обещают 100 тыс/день поток на метро с левобережья и все сразу же после пуска, а не "через 30 лет". И что, вы верите?

Так было и в советские времена (ибо кроме как по политичесикм соображениям, никто в Ереване метро строить бы не стал).
Так же и сейчас, все решают отнюдь не критерии эффективности инвестиций в развитие транспорта, а желание поосваивать деньги (причем желательно не свои, а федеральные) на "метростроении". К реальному решению транспортных проблем это не имеет отношения.

> А то построят скоростной трамвай там, где через тридцать лет будет метрошный
> пассажиропоток

Вот когда он будет метрошным, тогда и можно будет думать. Не за один же день он вырастет. Прыгать выше головы тоже не нужно.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот когда он будет метрошным, тогда и можно будет
> думать. Не за один же день он вырастет. Прыгать
> выше головы тоже не нужно.

Это философия временщиков, живущих по принципу: после нас - хоть потом.
В Киеве Первая линия достигла своей предельной провозной способности через тринадцать лет после своего открытия, а в Ереване скоростной трамвай превратили в метрополитен уже в процессе строительства. Так, что при определённых условиях пассажиропоток может сильно увеличить за достаточно короткий срок.

Приветствую!

> Это философия временщиков, живущих по принципу:
> после нас - хоть потом.

Нет. философия "сначала считать, потом строить" -- единствено верная.
Иначе получается Самарский метрополитен.

> В Киеве Первая линия достигла своей предельной
> провозной способности через тринадцать лет после
> своего открытия, а в Ереване скоростной трамвай
> превратили в метрополитен уже в процессе
> строительства.

Если с Киевом пример вы привели хороший, то с Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним потоком не то что подземный, а никакой трамвай не нужен :)

> Так, что при определённых условиях
> пассажиропоток может сильно увеличить за
> достаточно короткий срок.

Что он может увеличить?
Это его могут увеличить насильственными методами (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее "могли", ибо сейчас, когда рынок городских перевозок, особенно в регионах, максимально дерегулирован.
Что особенно хорошо видно на примере Самары, где спад потока в метро напрямую кореллирует с развитием коммерческого транспорта и пассажиры голосуют рублем и ногами в пользу удобных маршрутов НОТ вместо использования метро в качестве одного из сегментов поездки.

Только не надо говорить про ликвидацию бардака и регулирование ОТ.
Если из метро смогли оттянуть поток маршруточники, то такое метро тем более нафиг не нужно и никакими насильственными методами поднять поток до РАЗУМНЫХ величин, которые бы обуславливали необходимость имено метро -- нельзя.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. философия "сначала считать, потом строить" --
> единствено верная.
> Иначе получается Самарский метрополитен.

В Самаре хорошо подумали прежде чем начать строить. А то, что метрополитен построили не так как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к 1985 г и полное развитие линии из 13 станции ещё через два года) не вина проектировщиков. Если бы Самарский метрополитен изначально был построен именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не возил. И доказательство тому - увеличение годового пассажиропотока Самарского метро с открытием каждой новой станции. И чем ближе к центру Самары открывающаяся станция, тем больше прирост годового пассажиропотока.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если с Киевом пример вы привели хороший, то с
> Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним
> потоком не то что подземный, а никакой трамвай не
> нужен :)

Поправка. Тамошний поток спустился до трамвайного уровня только в 90-ые годы. В 80-ые годы пассажиропоток в Ереванском метро был таким, что там ходили четырёхвагонные (по другим сведениям пятивагонные составы), и метро воздух не возило. Снижение пассажиропотока в Ереванском метрополитене носит объективный характер, связанный с общим сильным снижением численности населения Еревана и всей Армении в целом. По некоторым данным в Ереване сейчас проживает менее 1 млн. человек, тогда как при СССР Ереван был городом-миллиоником. Не вина проектировщиков в том, что они не смогли предвидеть политических катаклизмов конца 80-х начала 90-х годов, повлиявших на снижение численности населения Армении.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что он может увеличить?
> Это его могут увеличить насильственными методами
> (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным
> увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее
> "могли", ибо сейчас, когда рынок городских
> перевозок, особенно в регионах, максимально
> дерегулирован.

Может увеличиться и довольно быстро. Просто из-за банального резкого прироста населения города. Как сейчас в Москве, когда даже повальная автомобилизация городского населения не снижает пассажиропоток в метро, хотя такое количество личных авто должно оттягивать людей из метро. Просто если население города было в 80-е годы 8 млн. человек, а сейчас дневное население 11-12 млн. человек, увеличение пассажиропотока на всех видах транспорта неизбежно. И в первую очередь пассажиропоток увеличится в метро из-за его удобства для пользования. И не надо никакого искусственного увеличения пассажиропотока, когда народ запихивается в метро, безальтернативностью этого вида транспорта.

Приветствую!

> В Самаре хорошо подумали прежде чем начать
> строить.

Не соглашусь. Решение о строительстве было чисто политическим и продавленным местными партбоссами. Причем в Москве им долго и нудно объясняли, что на щедрое финансирование там могут не рассчитывать и упорно рекомендовали варианты на базе скоростного трамвая по-волгоградски, но самрские партбоссы зациклились на "метре".
За что боролись на то и напоролись. Строят уже 30 лет, денег зарыто немеряно, а доля в городском потоке так никогда и не превышала 5%-6%

Ну дострят до Театральной (про Вокзальную уже и не вспоминают), будет там не 12, а целых 20 миллионов в год (не 40 а 60 тыс в день).
Обоснованности именно "советского метрополитена" это никак не добавит.

> А то, что метрополитен построили не так
> как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной
> участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к
> 1985 г и полное развитие линии из 13 станции ещё
> через два года) не вина проектировщиков.

В Самаре (из-за особеностей планировки и застройки) как ни планируй и не строй, все равно УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну нету их там.

> Если бы Самарский метрополитен изначально был построен
> именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не
> возил.

Ежели бы да кабы...

> И доказательство тому - увеличение годового
> пассажиропотока Самарского метро с открытием
> каждой новой станции.

Все наоборот.
Доказательсво как раз ОБРАТНОЕ!
Процитирую Павла Пилецкого:

Вообще в 1988 году(первый полный год работы) метро на 4 станциях имело примерно 20 миллионов в год. Затем пассажиропоток имел явную тенденцию к росту(несмторя на столь же явную тенденцию к развалу заводов) и в 1997 метро на 7 станциях имело примерно 36 миллионов. А затем показатели очень резко покатились вниз. После пуска Московской в 2003-2005 на 8 станциях официальная статистика сообщала о 20-24 миллионах в год, то есть полуторократное падение пассажиропотока было официально признано. А в 2007 статистика заявила всего 12 миллионов в год.

То есть по факту в результате 20 лет строительства и появления 4 новых станций пассажиропоток упал в 2 раза. А по сравнению с лучшими временами паденеи более чем в три раза. То есть налицо контртенденция, чем больше метро строят тем меньше на нём ездят.
[......]
Падение пассажиропотока метро очень четко коррелирует с развитием комерческих автобусов в городе.


> И чем ближе к центру Самары
> открывающаяся станция, тем больше прирост годового
> пассажиропотока.

Как видте, нету этого прироста. Есть отток, вызванный появлением коммерческих перевозчиков и ростом автомобилизации населения.

Повторюсь, тот метрополитен, у котрого мершруточники могут оттянуть половину пассажиров -- нафиг не нужен.

> > Если с Киевом пример вы привели хороший, то с
> > Ереваном он явно играет против вас, ибо с тамошним
> > потоком не то что подземный, а никакой трамвай не
> > нужен :)
>
> Поправка. Тамошний поток спустился до трамвайного
> уровня только в 90-ые годы. В 80-ые годы
> пассажиропоток в Ереванском метро был таким, что
> там ходили четырёхвагонные (по другим сведениям
> пятивагонные составы), и метро воздух не возило.

Выше я и описал причину этого: искуственное повышение наполняемости за счет УХУДШЕНИЯ условий проезда (сокращение маршрутов НОТ, увеличение пересадочности и суммарного времени поездки). Как только появилась альтернатива, пассажиры не приминули ей воспользоваться.

> Снижение пассажиропотока в Ереванском
> метрополитене носит объективный характер,
> связанный с общим сильным снижением численности
> населения Еревана и всей Армении в целом.

Ну на сколько снизилось население Еревана? На 15-20%.
А поток в метро? в РАЗЫ.
Что говоорит о том, что дело тут не в изменении населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ наполняемости.

То же самое и в Самаре.

> > Что он может увеличить?
> > Это его могут увеличить насильственными методами
> > (разрезанием маршрутов ОТ, искуственным
> > увеличением пересадочнсти и.т.д...). Точнее
> > "могли", ибо сейчас, когда рынок городских
> > перевозок, особенно в регионах, максимально
> > дерегулирован.
>
> Может увеличиться и довольно быстро. Просто из-за
> банального резкого прироста населения города.


Покажите хоть один город с РЕЗКИМ увеличением численности населения.
Да даже в Москве РЕЗКОГО увеличения численности населения нет!
В середине 80-х было около 8,8 миллионов человек, сейчас около 11 миллионов.
20% за 20 лет -- это вовсе не РЕЗКОЕ увеличение.
Да и пассажиропоток в Московском метрополитене вырос не так уж значительно.
От 7,5 миллионов в рабочий день в 1987 до 9 миллионов в 2008

Никакого КРАТНОГО роста (какой необходим для появления осмысленности метрополитена Самары) нет.
И это Москва, во всех остальных городах численость населения только снижается и причин изменения этой тенденции не видно.
Да те же самые генпланы, к проектировщикам которых вы аппелируете, численность населения как раз оценивают вполне консервативно.

> сейчас в Москве, когда даже повальная
> автомобилизация городского населения не снижает
> пассажиропоток в метро, хотя такое количество
> личных авто должно оттягивать людей из метро.

Не смешите. Какое количество?
В Москве на улицы ежедневно выезжает 300-350 тыс автомобилей.
А в метро едет 9 миллионов пассажиров.

> Просто если население города было в 80-е годы 8
> млн. человек, а сейчас дневное население 11-12
> млн. человек, увеличение пассажиропотока на всех
> видах транспорта неизбежно. И в первую очередь
> пассажиропоток увеличится в метро из-за его
> удобства для пользования. И не надо никакого
> искусственного увеличения пассажиропотока, когда
> народ запихивается в метро, безальтернативностью
> этого вида транспорта.

В Москве -- не недо, тут метро вполне осмысленно.
В Самаре же даже с искуственным наполнением было бесмысленно, сейчас же и подавно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
> Не соглашусь. Решение о строительстве было чисто
> политическим и продавленным местными партбоссами.

Любое решение о строительстве метрополитена в городе, где его до этого не было, будет политическим. Но в ТЭО на строительство метрополитена в городе Куйбышеве оно было достаточно обоснованно:
Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне Спортивная – Советская – 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.
Напомню, что по советским стандартам максимальный пассажиропоток для скоростного трамвая определялся в 22 000 чел/ч. И если в конкретном транспортном коридоре он был превышен, то в этом месте необходимо было строить метрополитен. Из Самарского ТЭО видно, что данное предельное значение пассажиропотока для скоростного трамвая по трассе первой линии в Самаре было превышено, что было основанием для начала строительства метрополитена.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре (из-за особеностей планировки и
> застройки) как ни планируй и не строй, все равно
> УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну
> нету их там.

а) В советское время в Самаре был коридор с метрошным (по советским стандартам) пассажиропотокам, что отражено в ТЭО.
б) Пассажиропотоки в транспортных коридорах вещь переменная и неустойчивая во времени. И если сейчас в Самаре по трассе Первой линии нет метрошного пассажиропотока, то это не значит что через 30 лет его тоже не будет. Ведь метрополитен строят для эксплуатации как минимум на сто лет. Разумней оставить резерв для повышения провозной способности транспортной системы, чем не оставить такого резерва.
в) Скоростной трамвай в полностью подземном исполнении в центральной части города будет не намного дешевле строительства метрополитена, а время его постройки будет аналогично времени строительства метрополитена, что демонстрирует Волгоград.


Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще в 1988 году(первый полный год работы) метро
> на 4 станциях имело примерно 20 миллионов в год.
> Затем пассажиропоток имел явную тенденцию к
> росту(несмторя на столь же явную тенденцию к
> развалу заводов) и в 1997 метро на 7 станциях
> имело примерно 36 миллионов. А затем показатели
> очень резко покатились вниз. После пуска
> Московской в 2003-2005 на 8 станциях официальная
> статистика сообщала о 20-24 миллионах в год, то
> есть полуторократное падение пассажиропотока было
> официально признано. А в 2007 статистика заявила
> всего 12 миллионов в год.

У меня есть данные за 11 месяцев 2008 года, из которых со всей очевидностью видно, что после открытия Российской пассажиропоток в Самарском метрополитене существенно вырос по сравнению с 2007 г.
Как говорится в сообщении городского управления информации и аналитики, с вводом станции «Российская» пассажиропоток метрополитена по сравнению с прошлым годом вырос практически на 50%. Возросла и доля метрополитена в общегородских перевозках, она составляет сейчас около 10%. За 11 месяцев текущего года перевезено 17 миллионов 132 тысячи пассажиров. В сутки метро перевозит в среднем 51 тысячу пассажиров.

«Самарский метрополитен является самым безопасным и комфортным видом пассажирского транспорта в нашем городе. Все больше пассажиров выбирают именно метро, – отмечает руководитель департамента транспорта мэрии Самары Валерий Графский. – Мы готовимся к тому, что ввод в эксплуатацию станции «Алабинская» увеличит количество пассажиров еще на 50%».
http://63.ru/factsline/2008/12/26/#8244
Отталкиваясь от этих данных, и если допустить, что каждая новая станция в центральной части Самары даст прирост пассажиропотока аналогичный приросту, что дала Российская, получает, что годовой пассажиропоток после открытия Театральной может достигнуть в Самарском метро 35 миллионов человек. Это может потянуть на долю в 10-12% от общегородских перевозок в Самаре.
То есть развиваясь, система увеличивает свою долю в общегородских перевозках.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Падение пассажиропотока метро очень четко
> коррелирует с развитием комерческих автобусов в
> городе.

Но у любого наземного транспорта, есть ограничение, связанное с исчерпанием провозной способности внутригородских магистралей. Пробки могут заставить людей пересесть на метро, потому что ехать лучше, чем стоять, и пассажиропоток в метрополитене возрастёт. Главное, чтобы на метро можно было доехать хотя бы с окраин в центр города. Пока этого сделать в Самаре нельзя, автобусам и маршруткам не будет альтернативы, несмотря на дорожные пробки.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как видте, нету этого прироста. Есть отток,
> вызванный появлением коммерческих перевозчиков и
> ростом автомобилизации населения.

Как я вижу, прирост по сравнению с 2007 годом есть и достаточно значительный. А отток в скором времени в Самаре сменится (уже сменился) притоком пассажиров в метро, так как дорожная ситуация в городе не улучшается, а ухудшается.

> Повторюсь, тот метрополитен, у котрого
> мершруточники могут оттянуть половину пассажиров
> -- нафиг не нужен.

Конечно, никому не нужен недостроенный метрополитен. Но, Владимир, ты не спешишь ли с выводами, заявляя о ненужности метрополитена в Самаре на перспективу, из этой локальной победы маршуточников? Успех коммерческих автобусов в Самаре - временное явление, он очень быстро сойдёт на нет с исчерпанием провозной способности самарских магистралей и дальнейшим развитием метрополитена.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну на сколько снизилось население Еревана? На
> 15-20%.
> А поток в метро? в РАЗЫ.
> Что говоорит о том, что дело тут не в изменении
> населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ
> наполняемости.

Насчёт Еревана и Армении. Население Армении на 2008 г. - 3,2 млн. человек. Еревана 1,1 млн. человек. Но это подсчитаны граждане страны. А как известно, граждане Армении могут постоянно проживать и на территории стран СНГ. Так что есть другая статистика по которой, постоянно проживающее население Армении оценивается на 2008 г. в 2.2 млн. человек, а постоянно проживающее в Ереване население оценивается на 2008 г. в 790 тысяч человек. В 1988 году в Ереване проживало 1,39 млн. человек. Так, что как видно сокращение постоянного населения Еревана по сравнению с советским временем почти двухкратное.

Теперь насчёт транспорта в Ереване. Там к концу 2006 года оставалось около 50 троллейбусов, столько же автобусов большой вместимости, а в 2004 г. был ликвидирован трамвай. 80% процентов перевозок в Ереване осуществляется маршрутками, то есть автобусами средней и малой вместимости и микроавтобусами.
Все социологические опросы показывают, что жители Еревана не удовлетворены работой маршруток, но им некуда деваться, так как никакого другого наземного транспорта в Ереване практически нет. Маршрутки стали безальтернативными из-за политики ереванских властей практически, убивших общественный транспорт Еревана.

Также социологические опросы показывают, что только работой метрополитена ереванцы полностью удовлетворены, но... В условиях того, что метрополитен имеет только одну линию и не развивается, а пассажироперевозки в городе контролируют частные фирмы маршруточников, метрополитен бездействует. Ведь система, состоящая всего из 9 станций, в крупном городе сможет иметь сколь-либо значимую долю в транспортных перевозках, только если наземный общественный транспорт будет выполнять для неё подвозящие функции. Но в Ереване общественный наземный транспорт фактически убит и эту функцию не выполняет. Население города уменьшилось настолько, что во многих социально значимых транспортных коридорах армянской столицы с пассажиропотоком справляются и маршрутки, благо транспортная ситуация на ереванских магистралях это позволяет делать (опять же из значительного сокращения по сравнению с советским временем постоянно проживающего в Ереване населения).

Так что в случае с Ереваном я вижу политику искусственного оттягивания пассажиропотока из метро, сознательным убийством городскими властями наземного общественного транспорта с его подвозящей функцией. И всё это наложено на почти двухкратное сокращение постоянного населения армянской столицы, и соответственно серьёзным уменьшением пассажиропотоков по всем значимым транспортным коридорам.
Жители Еревана недовольны работой маршруток из-за непредсказуемости их графика движения особенно в вечернее время. Они были бы рады воспользоваться метрополитеном, но не могут до него добраться, так как 9 станций находятся в пешеходной доступности всего для 1% жителей армянской столицы. Если наземный общественный транспорт Еревана заработал бы как в советское время, Ереванское метро получило бы сильную добавку пассажиропотока. Но тогда проиграли бы частные фирмы маршруточников. И покуда маршруточники имеют в Ереване власть над формированием транспортной политике в городе, Ереванское метро обречено возить воздух.

Приветствую!

> Любое решение о строительстве метрополитена в
> городе, где его до этого не было, будет
> политическим.

Но в других местах оно было обусловлено еще чем-то, кроме политики

> Но в ТЭО на строительство
> метрополитена в городе Куйбышеве оно было
> достаточно обоснованно:
> Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку
> первой линии ожидается на перегоне Спортивная –
> Советская – 22,6 тыс. человек в час пик.

Выше я уже говорил, что советские (да и нынешние) проектировщики всегда были готовы обосновать любое пожелание заказчика.
Тогда обосновали Самарское метро, взяв с потолка поток, сейчас обосновали монорельс.
Это одного масштаба бредовости про(ж)екты.

> обеспечения пассажироперевозок в этот период
> необходима организация движения 30 пар
> четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом
> перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс.
> человек в час пик.

И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
Готов спорить, что даже после достройки до Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не предполагалось) на этом перегоне не будет и трети этого потока.

> Из Самарского ТЭО видно, что данное предельное
> значение пассажиропотока для скоростного трамвая
> по трассе первой линии в Самаре было превышено,
> что было основанием для начала строительства
> метрополитена.


Из Самарского ТЭО видно, что
а) проектировщики брали цифры для обоснования с потолка.
б) проектировщики не понимали, почему необходимость мощной инфраструктуры на лимитирующем перегоне не может допускать отсутствия столь же мощной инфраструктуры там, где поток меньше.
Кто мешал строить максимально-загруженные перегоны как в Волгограде полностью изолированными, допуская одноуровневые пересечения там, где необходимости в столь высокой парности нет?

Кроме того, ошибкой было бы считать, что во время принятия решений о сооружении Самарского метрополитена, скорость строительства была намного выше и упала лишь с началом мощнейшего экономического и финансового кризиса 90-х годов.

Позволю себе опять процитировать Павла Пилецкого:

Строительство самарского метрополитена (тогда г. Куйбышев) началось 7 ноября 1977 года. За 14 лет советской власти (до ноября 1991 года) фактически были построены 3 станции и около 4 км тоннелей. Правда в высокой степени готовности был ещё второй пусковой участок (ещё 3 станции и около 4км тоннелей), который был сдан в эксплуатацию в самом конце 1993 года, причём с кучей недоделок. При самом благоприятном подсчёте – 7 станций за 14 лет в советское время. Поэтому рассчитывать на высокие скорости строительства разработчики проекта Самарского метрополитена не могли даже во времена «благополучного» СССР.


Так что даже в благополучные советские времена ни о каких 22 тыс/час в 1985 ни о 25 в 1991 речи быть не может

> > В Самаре (из-за особеностей планировки и
> > застройки) как ни планируй и не строй, все равно
> > УСТОЙЧИВЫХ коридоров с ВЫСОКИМ ПОТОКОМ нет. Ну
> > нету их там.
>
> а) В советское время в Самаре был коридор с
> метрошным (по советским стандартам)
> пассажиропотокам, что отражено в ТЭО.

Не был там такого коридора. Ибо весь поток нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО) дремучими КТМ2+КТП2

> б) Пассажиропотоки в транспортных коридорах вещь
> переменная и неустойчивая во времени. И если
> сейчас в Самаре по трассе Первой линии нет
> метрошного пассажиропотока, то это не значит что
> через 30 лет его тоже не будет.

Автоматом -- да, не значит.
Это значит как минимум, что те, кто проектровал и заказывал проект вообще не понимали тенденции развития города.

Более того, сооружать инфраструктуру, которая точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а потом может будет, а может и нет, по крйней мере, расточительно. (а о востребованости после 30 лет судить вообще очень сложно)

> Ведь метрополитен
> строят для эксплуатации как минимум на сто лет.

Вот о том и речь.
Даже если допустить, что метрополитен был востребован в конце 60-х (на момент утверждения ТЭО), то надо быть очень хреновыми проектировщиками, чтобы не видеть тенденций развития города.
В итоге принятия решения о строительстве метрополитена, Самара получила 30-летний долгострой конца котрому не видно и который, отвлекая колоссальные деньги на поддержание самого себя, так и не дал городу сколько-то ощутимого улучшения городского транспорта.

> Разумней оставить резерв для повышения провозной
> способности транспортной системы, чем не оставить
> такого резерва.

Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг такие резервы.

> в) Скоростной трамвай в полностью подземном
> исполнении в центральной части города будет не
> намного дешевле строительства метрополитена, а
> время его постройки будет аналогично времени
> строительства метрополитена, что демонстрирует
> Волгоград.

Ту принципиален как раз момент, что СТ должен быть в полностью подземном
исполнении (и вы это верно подметили) только в ЦЕНТРАЛЬНОЙ чатси города.
В то время как метрополитен (советский) требует полной изоляции по всей трассе.
Причем как раз в Самаре до действительно центра метро еще и не добралось, а там, где оно построено, никакой необходимости в полной изоляции нет и не было.
Вот, например, как выглядит на поверхности перегон
Российская-Московская в Самаре:
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0129.jpg
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0131.jpg
http://metro.molot.ru/1/samara/pic_0132.jpg

Чем обусловдено подземное расположение линии и
закрытая щитовая проходка?

> У меня есть данные за 11 месяцев 2008 года, из
> которых со всей очевидностью видно, что после
> открытия Российской пассажиропоток в Самарском
> метрополитене существенно вырос по сравнению с
> 2007 г.

существенно -- это на сколько?

> Как говорится в сообщении городского управления
> информации и аналитики, с вводом станции
> «Российская» пассажиропоток метрополитена по
> сравнению с прошлым годом вырос практически на
> 50%. Возросла и доля метрополитена в общегородских
> перевозках, она составляет сейчас около 10%. За 11
> месяцев текущего года перевезено 17 миллионов 132
> тысячи пассажиров. В сутки метро перевозит в
> среднем 51 тысячу пассажиров.

Честно говоря, верится с очень большим трудом.
Но даже если и так, это означает, то загрузка лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х тыс/час.
И вы называете это аргументом в пользу необходимости метро? :)

> «Самарский метрополитен является самым безопасным
> и комфортным видом пассажирского транспорта в
> нашем городе. Все больше пассажиров выбирают
> именно метро, – отмечает руководитель департамента
> транспорта мэрии Самары Валерий Графский.

Эти слова сугубо на его совести. Статистика посладних 10 лет говоит об обратном.
Даже если с пуском Театральной поток дорастет до достигнутых еще в советские годы 35 миллионов в год (что означает двукратное увеличение по сравнению с 2008 и во что верится еще меньше), то даже такой поток ни в коей мере этот 30-летний долгострой не оправдает.

> Отталкиваясь от этих данных, и если допустить, что
> каждая новая станция в центральной части Самары
> даст прирост пассажиропотока аналогичный приросту,
> что дала Российская, получает, что годовой
> пассажиропоток после открытия Театральной может
> достигнуть в Самарском метро 35 миллионов человек.
> Это может потянуть на долю в 10-12% от
> общегородских перевозок в Самаре.

И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных миллиардов?????

> То есть развиваясь, система увеличивает свою долю
> в общегородских перевозках.

Угу, в 2007 году, перевозя 5% пассажиров метрополитен толко на свою ЭКСПЛУАТАЦИЮ (т.е. без нового строительства) требовал около трети всех, выделяемых городом денег на транспорт.
Сколько это удовольствие будет стоить, когда метрополитен будет перевозить 12% пассажиров -- даже думать не хочется.

> Но у любого наземного транспорта, есть
> ограничение, связанное с исчерпанием провозной
> способности внутригородских магистралей.

Есть. О том и речь, что в Самаре даже маршруточники смогли увести у метрополитена половину пассажиров.
Т.е. транспорт с самой высокой провознй способностью, оказался неконкрентноспособен перед транспором с самой низкой! Что говорит о его неэффективности в данном месте.
Конечно по мере увеличения заторов часть пассажиров вернется в метро. Но даже вместе с ними -- это смешные для метро потоки.

> Конечно, никому не нужен недостроенный
> метрополитен. Но, Владимир, ты не спешишь ли с
> выводами, заявляя о ненужности метрополитена в
> Самаре на перспективу, из этой локальной победы
> маршуточников? Успех коммерческих автобусов в
> Самаре - временное явление, он очень быстро сойдёт
> на нет с исчерпанием провозной способности
> самарских магистралей и дальнейшим развитием
> метрополитена.

Я отнюдь не агитирую в пользу маршруточников, они тут только как пример мизерности потоков в Самарском метро.
Даже если ВЕСЬ поток ВСЕХ маршруток в коридоре перейдет на метро (а этого все равно не произойдет) все равно загрузка метро будет далеко до порога эффективности.

> > Ну на сколько снизилось население Еревана? На
> > 15-20%.
> > А поток в метро? в РАЗЫ.
> > Что говоорит о том, что дело тут не в изменении
> > населения, а именно в ликвидации ИСКУСТВЕННОЙ
> > наполняемости.
>
> Насчёт Еревана и Армении. Население Армении на
> 2008 г. - 3,2 млн. человек. Еревана 1,1 млн.
> человек. Но это подсчитаны граждане страны. А как
> известно, граждане Армении могут постоянно
> проживать и на территории стран СНГ. Так что есть
> другая статистика по которой, постоянно
> проживающее население Армении оценивается на 2008
> г. в 2.2 млн. человек, а постоянно проживающее в
> Ереване население оценивается на 2008 г. в 790
> тысяч человек. В 1988 году в Ереване проживало
> 1,39 млн. человек. Так, что как видно сокращение
> постоянного населения Еревана по сравнению с
> советским временем почти двухкратное.
>
> Теперь насчёт транспорта в Ереване. Там к концу
> 2006 года оставалось около 50 троллейбусов,
> столько же автобусов большой вместимости, а в 2004
> г. был ликвидирован трамвай. 80% процентов
> перевозок в Ереване осуществляется маршрутками, то
> есть автобусами средней и малой вместимости и
> микроавтобусами.
> Все социологические опросы показывают, что жители
> Еревана не удовлетворены работой маршруток, но им
> некуда деваться, так как никакого другого
> наземного транспорта в Ереване практически нет.
> Маршрутки стали безальтернативными из-за политики
> ереванских властей практически, убивших
> общественный транспорт Еревана.
>
> Также социологические опросы показывают, что
> только работой метрополитена ереванцы полностью
> удовлетворены, но... В условиях того, что
> метрополитен имеет только одну линию и не
> развивается, а пассажироперевозки в городе
> контролируют частные фирмы маршруточников,
> метрополитен бездействует.

Т.е. вы сами подтвердили, что транспорт (пусть плохо и много недвольных) обеспечивается маршрутками.
Раз так, то там НЕТ никакой необходимости в метро.
Возможно -- нужно заставить маршруточников заменить газели на БВ и ОБВ, возможно, восстановить трамвай. Но это никак не может быть аргументом за сооружение именно метро.

> всего из 9 станций, в крупном городе сможет иметь
> сколь-либо значимую долю в транспортных
> перевозках,

Ну посмотрите, например, на Москву 35 года :)
Сколько перевозилось уже только первой очередью!

> только если наземный общественный
> транспорт будет выполнять для неё подвозящие
> функции.

А кто сказал, что наземный транспорт должен выпонять только подвозящие функции?
Такой подход и приводит к нынешнему состоянию НОТ в Москве и Питере.
Транспорт в городе должен создавать ЕДИНУЮ СЕТЬ, максимально удобную пассажиру. Насильственное превращение НОТ в подвозящий (когда он нормально справлялся и с функцией магистрального), повышение пересадочности и увеличение времени в пути для пассажиров ради повышения заполняемости метро приводит только к тому, что пассажир выбирает личный а/т вместо ОТ.

А вот для того, чтобы транспорт образовывал именно СЕТЬ и нужно выбирать коридоры в которых будет наиболее предпочителен тот или иной вид, но не по политическим предпочтениям городского руководства.

> Но в Ереване общественный наземный
> транспорт фактически убит и эту функцию не
> выполняет.

Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде он нафиг никому не нужен.

> Население города уменьшилось
> настолько, что во многих социально значимых
> транспортных коридорах армянской столицы с
> пассажиропотоком справляются и маршрутки, благо
> транспортная ситуация на ереванских магистралях
> это позволяет делать (опять же из значительного
> сокращения по сравнению с советским временем
> постоянно проживающего в Ереване населения).

Т.е. вы хотите сказать, что до уменьшения населения и появления маршруток, когда НОТ был исключительно подвозящим к метро, там где-то на лимитирующем перегоне было 20 тыс/час????

> Так что в случае с Ереваном я вижу политику
> искусственного оттягивания пассажиропотока из
> метро, сознательным убийством городскими властями
> наземного общественного транспорта с его
> подвозящей функцией.

Нет. Это устраивание из НОТ "подвозящей функции" и стало причиной его кончины.
Ходил бы он по востребованным маршрутам (как это делают маршруточники) жил бы и здравствовал.

> И всё это наложено на почти
> двухкратное сокращение постоянного населения
> армянской столицы, и соответственно серьёзным
> уменьшением пассажиропотоков по всем значимым
> транспортным коридорам.

Ну хорошо, пусть даже неселение уменьшилось вдвое, а НОТ специально убили.
Ну даже если бы там в метро поток был в 4 раза больше нынешнего, все ранво никакого резона запихивать его под землю -- не было.

Но на самом деле все наоборот, жители сами предпочли вместо "подвозящий НОТ+ метро" ехать напрямую удобным маршрутом коммерческого перевозчика.

> Жители Еревана недовольны работой маршруток из-за
> непредсказуемости их графика движения особенно в
> вечернее время.

Ну так кто мешает организовать НОРМАЛЬНУЮ (а не подвозящую) работу НОТ? Зачем метро-то?

> Они были бы рады воспользоваться
> метрополитеном, но не могут до него добраться, так
> как 9 станций находятся в пешеходной доступности
> всего для 1% жителей армянской столицы.

Во именно! Тому 1% кто находится в зоне пешеходной доступности - те удовлетворен его работой, а остальным оно нафиг не нужно.

> наземный общественный транспорт Еревана заработал
> бы как в советское время, Ереванское метро
> получило бы сильную добавку пассажиропотока.

А если бы заработал так, как долен работать НОТ в нормальном городе (обеспечивая ПЕРЕВОЗКИ, а не ПОДВОЗ к метро), то и необходимости в метро бы не было.

> тогда проиграли бы частные фирмы маршруточников. И
> покуда маршруточники имеют в Ереване власть над
> формированием транспортной политике в городе,
> Ереванское метро обречено возить воздух.

Оно обречено возить воздух по совсем другой причине -- потому что построено не из-за наличия потоков, которые ничем кроме метро не обслужить, а как политический памятник партбоссам Армянской ССР

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выше я уже говорил, что советские (да и нынешние)
> проектировщики всегда были готовы обосновать любое
> пожелание заказчика.
> Тогда обосновали Самарское метро, взяв с потолка
> поток, сейчас обосновали монорельс.
> Это одного масштаба бредовости про(ж)екты.

И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам, что они приводят в своих ТЭО? Но, Владимир, кроме безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в коридоре между будущими станциями Советская и Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты ничего в обосновании этих своих заявлений не приводишь. То есть верить людям, которые производили исследования пассажиропотока в Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе? Тогда приведи какие-нибудь цифры или документы, доказывающие, что твоё заявление о том, что в Самаре в 80-е годы не было коридора с потоком в 22,6 тыс/ч не взяты с потолка.


> И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> Готов спорить, что даже после достройки до
> Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> этого потока.

Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков в Самаре сильно изменились, чего составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть, ну, никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому, как Самарский метрополитен работает сейчас? Но он был спроектирован для другой страны, для другого времени. И надо сказать, что обрубок из четырёх станций, открытый в 1987 г, когда самарские заводы на окраине ещё работали, воздух не возил и был востребован.


> Из Самарского ТЭО видно, что
> а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> потолка.

Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит безапелляционным.

> б) проектировщики не понимали, почему
> необходимость мощной инфраструктуры на
> лимитирующем перегоне не может допускать
> отсутствия столь же мощной инфраструктуры там, где
> поток меньше.
> Кто мешал строить максимально-загруженные перегоны
> как в Волгограде полностью изолированными,
> допуская одноуровневые пересечения там, где
> необходимости в столь высокой парности нет?

Климат, Владимир, наш российский климат. Самара не Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные морозы, а в течение года значительные перепады влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось мнение, что для умеренного климата требуется полностью закрытая от погодных и климатических воздействий внеуличная транспортная система. Закрытую систему дешевле чем открытую эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью показала. Кстати, максимальный за всю историю Самарского метрополитена суточный пассажиропоток зарегистрирован там в один из дней января 2008г, когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный транспорт в Самаре остановился.


> Строительство самарского метрополитена (тогда г.
> Куйбышев) началось 7 ноября 1977 года. За 14 лет
> советской власти (до ноября 1991 года) фактически
> были построены 3 станции и около 4 км тоннелей.
> Правда в высокой степени готовности был ещё второй
> пусковой участок (ещё 3 станции и около 4км
> тоннелей), который был сдан в эксплуатацию в самом
> конце 1993 года, причём с кучей недоделок. При
> самом благоприятном подсчёте – 7 станций за 14
> лет в советское время. Поэтому рассчитывать на
> высокие скорости строительства разработчики
> проекта Самарского метрополитена не могли даже во
> времена «благополучного» СССР.

У меня другие данные. В 1977 году было только принято решение о начале проектирования и строительства Куйбышевского метрополитена. А само строительство началось в 1980 году. То ТЭО, на которое я ссылаюсь, было составлено в 1979 г.

Стройка Самарского метрополитена шла не быстро, потому что попала один раз под сокращение финансирования со стороны союзного бюджета, но это было уже во времена Перестройки. И потому что в Куйбышеве в начале 80-х столкнулись с проблемами организационно-технического характера на строительстве метрополитена. И как сейчас в Челябинске не могли освоить в заявленные сроки выделенные финансовые средства. В основном, потому что союзное правительство не выделяло вовремя Куйбышевскому метрострою материальные фонды, то есть технику и материалы. В СССР в 80-е годы была уже не самая здоровая экономика, и реализующиеся планы общесоюзного метростроение были для неё чрезмерны и не подъёмны. Но это уже были проблемы известные только Госплану и Совету министров СССР, а проектировщики и заказчики Куйбышевского метрополитена об этих проблемах на момент принятия решения о строительстве метро в Куйбышеве понятия не имели.

> Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> дремучими КТМ2+КТП2

Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что словосочетание "нормально возился" каждый может понять по своему.

> > через 30 лет его тоже не будет.

И основанием так утверждать является то, что его сейчас там нет? Но есть примеры городов, в которых мощные транспортные системы приняли достойный их пассажиропоток только через 20-30 лет после своего открытия, например, так было с Тбилисским метрополитеном. Я уж, не говорю, что на Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда и был соответствующий пассажиропоток.

> Автоматом -- да, не значит.
> Это значит как минимум, что те, кто проектровал и
> заказывал проект вообще не понимали тенденции
> развития города.

Я думаю те, кто заказывал и проектировал Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали тенденции развития советских городов. А то чего они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену политической и экономической модели в нашей стране через десять лет после начала работ по постройке метро в Куйбышеве.

> Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> судить вообще очень сложно)

Ну, это вопрос философский. И он увязывается с тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих поколений или будем заботиться только о собственных нуждах? Я тебя в связи с чем опять отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы было, если бы в Москве до революции построили систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы мы сейчас с ней делали?

> Вот о том и речь.
> Даже если допустить, что метрополитен был
> востребован в конце 60-х (на момент утверждения
> ТЭО), то надо быть очень хреновыми
> проектировщиками, чтобы не видеть тенденций
> развития города.
> В итоге принятия решения о строительстве
> метрополитена, Самара получила 30-летний
> долгострой конца котрому не видно и который,
> отвлекая колоссальные деньги на поддержание самого
> себя, так и не дал городу сколько-то ощутимого
> улучшения городского транспорта.

То что Самарский метрополитен превратиться в долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не предполагали. Об этом известно сейчас нам с тобой по факту. Они тогда такого знать не могли. А предполагать такое у них не было оснований.
А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР может развалиться через несколько лет, и у нас будет другой экономический и политический строй? Я, например, тогда такого не предполагал.


> Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
> Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> такие резервы.

Я не согласен с тем, что строительство метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары, если ей в этом поможет федеральный бюджет.


> Чем обусловдено подземное расположение линии и
> закрытая щитовая проходка?

Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной с ярко выраженными сезонными колебаниями температуры и влажности, что сильно удорожает эксплуатацию открытых участков метрополитена. А также делает сам метрополитен уязвимым от воздействия разного рода погодных аномалий и стихийных бедствий, которые, к сожалению, порой в наших российских городах случаются.


> Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> Но даже если и так, это означает, то загрузка
> лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> тыс/час.
> И вы называете это аргументом в пользу
> необходимости метро? :)

Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты игнорируешь?


> И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> миллиардов?????

Безусловно стоило. Потому что помимо цифр пассажиропотоков существует ещё такое понятие как комфортность внутригородских поездок для пассажира. И мне думается, что обычному самарцу будет комфортней ехать от Кировской до Театральной на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

> > То есть развиваясь, система увеличивает свою
> долю
> > в общегородских перевозках.
>
> Угу, в 2007 году, перевозя 5% пассажиров
> метрополитен толко на свою ЭКСПЛУАТАЦИЮ (т.е. без
> нового строительства) требовал около трети всех,
> выделяемых городом денег на транспорт.
> Сколько это удовольствие будет стоить, когда
> метрополитен будет перевозить 12% пассажиров --
> даже думать не хочется.

Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень много денег. Отсюда и кажущаяся чрезмерной доля на удовлетворение потребности метрополитена в компенсации эксплуатационных расходов.


> Есть. О том и речь, что в Самаре даже
> маршруточники смогли увести у метрополитена
> половину пассажиров.
> Т.е. транспорт с самой высокой провознй
> способностью, оказался неконкрентноспособен перед
> транспором с самой низкой! Что говорит о его
> неэффективности в данном месте.
> Конечно по мере увеличения заторов часть
> пассажиров вернется в метро. Но даже вместе с ними
> -- это смешные для метро потоки.

Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию, недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё немедленной конкуренции с маршрутками и частными автобусами? Но чудес не бывает. В Самаре метрополитен может конкурировать с другими видами общественного транспорта, оттягивая у них пассажиропоток, только при полном развитие системы. По другому никак.
И я думаю, что дальнейшее ухудшение транспортной ситуации на улицах Самары приведёт довольно большую часть жителей этого города в метро, и оно загрузится, при условии, что будет достроено до центра.

> Я отнюдь не агитирую в пользу маршруточников, они
> тут только как пример мизерности потоков в
> Самарском метро.
> Даже если ВЕСЬ поток ВСЕХ маршруток в коридоре
> перейдет на метро (а этого все равно не
> произойдет) все равно загрузка метро будет далеко
> до порога эффективности.

Под порогом эффективности метро, что понимается? Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается в современных метрополитенах только в сверхперегруженных системах типа Московского и Петербургского метрополитена. Остальные, в том числе и зарубежные, остаются в той или иной степени дотационными.


> Т.е. вы сами подтвердили, что транспорт (пусть
> плохо и много недвольных) обеспечивается
> маршрутками.
> Раз так, то там НЕТ никакой необходимости в
> метро.
> Возможно -- нужно заставить маршруточников
> заменить газели на БВ и ОБВ, возможно,
> восстановить трамвай. Но это никак не может быть
> аргументом за сооружение именно метро.

Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но на момент постройки метрополитена такая необходимость в Ереване была. С другой стороны, если бы ереванская система была бы более развита, то есть не приостановилось бы её развитие после 1988 г, она бы даже без подвоза со стороны наземного транспорта обеспечивала бы достойный пассажиропоток. Наглядный пример тому, нынешняя работа Тбилисского метрополитена. А транспортная ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую, за исключением более протяжённой метросистемы в этом городе.


> Ну посмотрите, например, на Москву 35 года :)
> Сколько перевозилось уже только первой очередью!

Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу перевезено было четырёхвагонными составами там? Я ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные системы не всегда сразу после своего открытия берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для этого требуется весьма продолжительное время. Почему так происходит, отдельная тема.


> А кто сказал, что наземный транспорт должен
> выпонять только подвозящие функции?
> Такой подход и приводит к нынешнему состоянию НОТ
> в Москве и Питере.
> Транспорт в городе должен создавать ЕДИНУЮ СЕТЬ,
> максимально удобную пассажиру. Насильственное
> превращение НОТ в подвозящий (когда он нормально
> справлялся и с функцией магистрального), повышение
> пересадочности и увеличение времени в пути для
> пассажиров ради повышения заполняемости метро
> приводит только к тому, что пассажир выбирает
> личный а/т вместо ОТ.

Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них пробки. В условиях тотальной автомобилизации населения НОТ может быть эффективным только внеуличный. Но как в городе с уже сложившейся планировкой и плотной застройкой дополнительно создать систему внеуличного НОТ-а? Где взять для него техзоны? Или строить трамвай глубокого заложения? :) Но такое строительство будет не намного дешевле и совсем не быстрее метростроительства.

> Где-ж убит если выполняет бОльшую часть
> перевозок?
> Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> он нафиг никому не нужен.

Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не потому что не соответствует потребностям населения города в транспортных услугах. А потому что стал жертвой недобросовестной конкуренции, когда маршруточники использовали для вытеснения муниципального транспорта (он же общественный) с улиц Еревана не прямую конкуренцию, а административный ресурс властей города. После чего поставили жителей Еревана в безальтернативные условия. То есть произошло всё тоже самое, что ты пишешь о затаскивание людей в метрополитен, только с точностью до наоборот. А сильное уменьшение численности населения Еревана и деавтомобилизация города просто маскирует эту проблему. Но ничего такого в советское время не планировалось и не могло произойти в принципе.


> Т.е. вы хотите сказать, что до уменьшения
> населения и появления маршруток, когда НОТ был
> исключительно подвозящим к метро, там где-то на
> лимитирующем перегоне было 20 тыс/час????

В рассчётах ТЭО, я уверен, так и было, именно после этого скоростной трамвай решили переделать в метрополитен. В 70-х годах за 10 лет население Еревана увеличилось в 2 раза с примерно 600 тысяч до 1,1 млн. человек. Ереван - горный город с низкой пропускной способностью улиц, и невысокой плотностью улично-дорожной сети. Он уже в конце 70-х годов вставал в пробках. Так, что коридоры с пассажиропотоком более 22 000 чел/ч там в то время вполне могли быть.

паровоз писал(а):

Предлагаю спор об эффективности перенести в открытую новую тему
http://forum.tr.ru/read.php?5,810820

Просьба модераторам перенести в новую тему соотвествующие последние несколько постов отсюда, дабы очистить тему про Нижний от оффтопичного флейма.

> Кроме тех, кто там был...

Не был в Волгограде, зато был в Кривом Роге. Вот там - действительно метро с трамвайным подвижным составом. А в Волгограде трамвай с подземными станциям, преметро если хотите. Ну... как в Брюсселе например :)

> Только подземная часть почему то по метростандартам построена.

Наземная часть тоже по метростандартам? :)

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наземная часть тоже по метростандартам?

Это все равно сути не меняет. Волгоград по титулу Росжелдора проходит как метрогород. И в заявке на федеральные бюджетные денежки в списке метрогородов. Хоть ты воткни как в фильме Старые клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для федерального чиновника, ответсвенного за метростроение в России - Волгоград - метрогород!!!
Я уже опус Владу написал про чинвничье видение мира. Могу еще раз повторить. Только стоит ли это делать?

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хоть ты воткни как в фильме Старые
> клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для
> федерального чиновника, ответсвенного за
> метростроение в России - Волгоград -
> метрогород!!!

Сорри за продолжение оффтопа, причём за ним ехала Е-шка =)

Приветствую!

> Это все равно сути не меняет. Волгоград по титулу
> Росжелдора проходит как метрогород. И в заявке на
> федеральные бюджетные денежки в списке
> метрогородов. Хоть ты воткни как в фильме Старые
> клячи автомобиль на рельсы в наземной части, для
> федерального чиновника, ответсвенного за
> метростроение в России - Волгоград -
> метрогород!!!

Так это же и прекрасно!
Всем городам (Краснодар, Ростов, Пермь и.т.д..) вполне можно заказать себе проект сети типа Кельнской или Порто-вской (тот самый Stadtbahn за который я тут постоянно агитирую) с длиными наземными хвостами и короткими подземными участками в центре (т.е. только там, где это реально необходимо) и напирая на Волгоград добиваться федерального софинансирования.

Пусть называют как угодно, главное чтобы строили именно ЭФФЕКТИВНУЮ СЕТЬ, а не по в час по чайной ложке всю сеть от начала и до конца по метро-стандартам, до завершения хоть сколько-то внятного куска которой нынеживущее поколение не доживет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.09 15:30 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть называют как угодно, главное чтобы строили
> именно ЭФФЕКТИВНУЮ СЕТЬ, а не по в час по чайной
> ложке всю сеть от начала и до конца по
> метро-стандартам, до завершения хоть сколько-то
> внятного куска которой нынеживущее поколение не
> доживет.

Я думаю, Владимир, про перспективу тоже не надо забывать. А то построят скоростной трамвай там, где через тридцать лет будет метрошный пассажиропоток, после чего следующему поколению придётся как-то исхитряться и превращать этот самый трамвай в метро. Хорошо, если подобное превращение будет предусмотрено изначальным проектом скоростного трамвая, как в Волгограде, а если не будет предусмотрено?
Или, например, представь, как бы мы сейчас жили в Москве, если бы до революции в Москве построили бы метро по проекту Балинского? В том проекте станции были с длиной платформы не то 80, не то 100 м. Система Балинского эффективно решала бы транспортные задачи в дореволюционной Москве, население которой в 1915 г было чуть больше 2 млн. человек, но нам то сейчас от этого было бы не легче.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так это же и прекрасно!
> Всем городам (Краснодар, Ростов, Пермь и.т.д..)
> вполне можно заказать себе проект сети типа
> Кельнской или Порто-вской (тот самый Stadtbahn за
> который я тут постоянно агитирую) с длиными
> наземными хвостами и короткими подземными
> участками в центре (т.е. только там, где это
> реально необходимо) и напирая на Волгоград
> добиваться федерального софинансирования.

Влад, понимаете, альтруизма сейчас особо большого во властной элите нету. Это наш председатель горисполкома Севастьянов мог каждый месяц в застойные 70-е командировки в Москву ездить и в чиновничьих кабинетах столицы доказывать как нужен метрополитен городу, а его ваши земляки-чинуши пинали, а он снова ездит и доказывает им нужность подземки. Вот такого больше нет. Приезжал к нам Путин: его губернатор два раза: в 2004 году и в 2008 просил денег дать на строительство - сумма то пустяковая - 400 млн. В ответ ВВП снисходительно улыбался.
Вы же помните, я выставлял как то руководящие документы Росжелдора там ни Перми ни Ростова ни тем более Краснодара нет и не предвидится до 2020 года. Ну закажут местные власти проект для себя, (хотя ума у них заказать по-моему не хватит), ну и пойдут они в федеральные органы просить - в ответ снисходительная улыбка главы правительства. Тем более сейчас когда уже есть его распоряжение по урезанию расходов федерального бюджета.
Власть другой стала, этот субъективный фактор надо уже вам технарям иметь ввиду. Альтруистов во власти больше нет! (Альтруистом, зациклившимся на железной дороге был в 40-х годах 19 века царь Николай 1). Теперь вот такой расклад: сначала собственная выгода - типа крышевания маршруточного бизнеса, нефтяного бизнеса, потом уже все остальное. Альтруистов больше нет. Ну если только уж совсем сильный страх перед транспортным коллапсом не заставит их что-то предпринять.
Ну давай гипотетическую ситуацию смоделируем. Абстрактный миллионник или близко к нему численности город - областной центр, возглавляющий какой нибудь регион. Власть заказывает на основе генплана разработать проект такого вот ЛРТ. все стадии прошли, угрохали сотни миллионов бюджетных денег. Проект готов: три станции под землей в центре и остальная часть на поверхности. Смета строительства 10-12 млрд рублей=годовой бюджет города. Поездка в федерацию бесперспективна, регион затыкает дыры в бюджете, чтобы хотя бы по существующим обязательства расплатиться. Городу это неподъемно. Вот и все. Потом вопросы к мэру на фига ты тут маниловский мост спроектировал и бюджетные денежки угрохал? И это ему надо? Что это ему в карман принесет?-еще один вопрос?
И кстати напирая на Волгоград, который строит три подземные станции с 1985 года можно наоборот получить наглядний пример как не надо действовать чтобы центр раскопать на долгие времена.
Это в Ростоке (ФРГ) можно запихнуть трамвай в центре под землю за федеративные денежки (я не думаю, что самая бедная земля ФРГ этот проект спонсировала), у нас такое не пройдет.