Дилетантский вопрос, господа, потому не сердчайте!

НЯП, весьма существенную роль в стоимости метро играет диамтер тоннеля: уменьшенный в "х" раз диаметр уменьшает затраты на строительство в "х^2" раз. Вопрос такой: почему бы не сделать низкопольные вагоны метро сниженной высоты (за счет подвагонного пространства)? Совместно с некоторым уменьшением ширины вагона это может позволить уменьшить площадь сечения тоннеля раза в 2, если не больше.

Получится нечто вроде мини-метро в Глазго. Но там составы всё-таки не низкопольные, потому в вагонах тесновато по высоте.

Это могло бы быть выходом для многих российских городов, и обделённых московских районов, мечтающих о метро - пассажиропотоки обычно не слишком большие, чтобы гонять большие составы метро по 40 пар в час, но необходимость во внеуличнике стоит остро.

Каковы ваши мнения?

Население "обделённых московских районов" как раз-таки таково, что надо строить метро полноценное и безо всякой экономии на длинах, ширинах и высотах. Доказано Бутовской линией (что там по утрам и вечерам) и аппендиксом Филёвки (где из-за одного только Экспоцентра с его выставками случается давёшник).

Илья написал, а я добавлю от себя. Поскольку неизвестна перспектива на ближайщие 10...20 лет, всё нужно строить по максимуму ибо например если когда-то Чертаново было краем географии и туда бы вполне хватило такого мини-метро, то сложно представить как бы всё это справлялось с теми потоками что есть сейчас. Где и восемь вагонов в мясо бывают.

Приветствую!

> Вопрос такой: почему бы не сделать
> низкопольные вагоны метро сниженной высоты (за
> счет подвагонного пространства)?

В подвагонном пространстве расположено много всяческого оборудования, которое в низкопольной технике (например, трамваях) выносится на крышу, при этом общий габарит подвижного состава практически не изменяется.

Незначительного уменьшения габарита достичь можно, но кардинально на объем земляных работ при сооружении тоннелей это не повлияет.

Отчасти озвученную проблему можнорешить путем применения линейного тягового привода (так построена одна из линий в Осаке), что действительно позволяет уменьшить вертикальный габарит ПС (и соответственно тоннеля).

Подобные решения могут быть оправданы для новых систем, устраивать же несовместимый "зоопарк" в рамках единой сети неэффективно, так как скорее всего приведет к увеличению эксплуатационных расходов бОльшему. нежели удастся сэеономить при строительстве.

> Это могло бы быть выходом для многих российских
> городов, и обделённых московских районов,
> мечтающих о метро - пассажиропотоки обычно не
> слишком большие, чтобы гонять большие составы
> метро по 40 пар в час, но необходимость во
> внеуличнике стоит остро.

Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить "советское метро" (т..е линии в полном соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В подвагонном пространстве расположено много
> всяческого оборудования, которое в низкопольной
> технике (например, трамваях) выносится на крышу,
> при этом общий габарит подвижного состава
> практически не изменяется.

А если вынести такое оборудование в межвагонное пространство, например, над тележками, расположенными между вагонами. Кажется, что-то подобное как раз делается в низкопольных трамваях?

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный пиковый поток не слишком высок, и, в то же время, обойтись наземным транспортом уже практически невозможно.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------
> Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный
> пиковый поток не слишком высок, и, в то же время,
> обойтись наземным транспортом уже практически
> невозможно.

Приветсвую!

> А если вынести такое оборудование в межвагонное
> пространство, например, над тележками,
> расположенными между вагонами.

А смысл? наоборот во всем мире стремятся использовать пространство между вагонами как дополнительную площадь для пассажиров, устраивая сочленения вагонов и сквозной проход по составу

> Кажется, что-то
> подобное как раз делается в низкопольных
> трамваях?

Нет, на трамваях такое не используется нигде.

Существует несколько основных схем низкопольных трамваев, однако в большинстве из них (полуповоротные моторные тележки под длинными секциями, неповоротные моторные тележки под короткими секциями) тележки располагаются под кузовами секций, а не под сочленениями.
Тележки под сочленениями только в новом трамвае Skoda 15T и с некоторой натяжкой можно сюдаже отнести Simens'овский ULF (правда там вообще нет тележек в классическом понимании этого слова).
Однако нигде электрооборрудование не размещается между секциями, везде обеспечивается сквозной проход.

Что-то подобное тому что вы описываете применено разве что на первой линии Будапештского метрополитена (самой древней на Европейском континенте).
Но это совсем не то, к чему нужно стремится.

> Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный
> пиковый поток не слишком высок, и, в то же время,
> обойтись наземным транспортом уже практически
> невозможно.

Лечится организацией работы нормального наземного транспорта.
Оптимальным будет нормальный трамвай на обособленной полосе, т.е. то, что в совокупности реализаций на западе называют модным словом LRT или (в Германиии) Stadtbahn.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 00:37 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Но 20 тыс/час - это забитые практически в мясо 5-вагонные номерные или 3-вагонные Русичи с интервалом 3 мин.! Т. е., ИМХО, полностью оправдано строительство 100-метровых стаций, которые наряду со 160-метровыми, НЯП, строятся в полном соответствии с принятыми метро-СНиПами?

Приветствую!

> Но 20 тыс/час - это забитые практически в мясо
> 5-вагонные номерные или 3-вагонные Русичи с
> интервалом 3 мин.!

Я написал "менее 20 тыс/час".
Что означает, что в обсуждаемом коридоре максимальная загрузка наблюдается лишь на 1-2 лимитирующих перегонах.
Где вполне интенсивность движения может достигать упомянутых величин (см все тот же, например, stadbahn в Кельне)

Да и вовсе не "в мясо" они забиты.
В забитом номерном -- около 220 пассажиров (48 сидят, 48 стоят вдоль сидений и по 30 пассажиров на каждой площадке у дверей).
Это не максимум (еще не "мясо") но уже весьма некомфортно.

В 5-ти вагонном поезде -- 1100 пассажиров, при 3-х минутном интервале это 22000

Вот это и есть та граница, начиная с которой и нужно строить целиком полностью изолированные (закопанные) по всей протяженности линии.
Напоминаю, что речь идет о пиковой загрузке на лимитирующем перегоне


> Т. е., ИМХО, полностью
> оправдано строительство 100-метровых стаций,
> которые наряду со 160-метровыми, НЯП, строятся в
> полном соответствии с принятыми метро-СНиПами?

Строятся-то они строятся. Но я как раз утверждаю, что в ряде случаев (типа Самары) -- это далеко не самое оптимальное и эффективное решение.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 24.10.08 01:42 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я написал "менее 20 тыс/час".
> Что означает, что в обсуждаемом коридоре
> максимальная загрузка наблюдается лишь на 1-2
> лимитирующих перегонах.
> Где вполне интенсивность движения может достигать
> упомянутых величин (см все тот же, например,
> stadbahn в Кельне)

> Вот это и есть та граница, начиная с которой и
> нужно строить целиком полностью изолированные
> (закопанные) по всей протяженности линии.
> Напоминаю, что речь идет о пиковой загрузке на
> лимитирующем перегоне

А разве все расчёты/подсчёты потоков не базируются на пиковой загрузке на лимитирующем перегоне?

> Да и вовсе не "в мясо" они забиты.
> В забитом номерном -- около 220 пассажиров (48
> сидят, 48 стоят вдоль сидений и по 30 пассажиров
> на каждой площадке у дверей).
> Это не максимум (еще не "мясо") но уже весьма
> некомфортно.

Поэтому я и написал "практически в мясо" :)

> В 5-ти вагонном поезде -- 1100 пассажиров, при 3-х
> минутном интервале это 22000

10% - допустимая погрешность при перспективных расчётах?

> Строятся-то они строятся. Но я как раз утверждаю,
> что в ряде случаев (типа Самары) -- это далеко не
> самое оптимальное и эффективное решение.

Я просто хотел сказать, что 20000 или около того укладываются в существующие метро-СНиПы. А в Самаре сколько тыщ в час пик на лимитирующем перегоне? ИМХО, и 10 не наберётся?

Приветствую!

> А разве все расчёты/подсчёты потоков не базируются
> на пиковой загрузке на лимитирующем перегоне?

Базироваться они могут на чем угодно, только вопрос о строительстве метрополитена принимается политиками.

> 10% - допустимая погрешность при перспективных
> расчётах?

Вполне.
Я не старался придраться к цифрам, я хотел сказать, что для коридоров, где даже не лимитируюзщем перегоне в пик не набирается даже в перспективе 20 тыс/час, нет никакого резона строить метро (в понимании советских СНиПов).

> Я просто хотел сказать, что 20000 или около того
> укладываются в существующие метро-СНиПы.

Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)

> Самаре сколько тыщ в час пик на лимитирующем
> перегоне? ИМХО, и 10 не наберётся?

в 2007 году было 12 миллионов, значит в рабочий день -- не больше 40 тыс (в обоих направлениях).
Если считать распределение по времени суток совпадающим с Москвой (думаю, для нашего приближения это допустимо), то в утренний час пик по лини проезжает (в обоих направлениях) примерно 10% суммарного суточного потока по линии (данные из годовых отчетов Мосметро), а загрузка лимитирующего перегона не превышает половины этого значения.
Соответственно, максимальный пиковый поток в Самаре на лимитирующем перегоне составляет ~2 тыс пассажиров в час в одном направлении.
Это к вопросу о нужности метро в Самаре :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 02:36 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> наоборот во всем мире стремятся
> использовать пространство между вагонами как
> дополнительную площадь для пассажиров, устраивая
> сочленения вагонов и сквозной проход по составу

Ну, это понятно, что если есть широкий тоннель, то логично стараться использовать его большую площадь сечения эффективнее, добиваясь экономии на длине.

Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее использовать длину состава, добиваясь экономии на площади сечения.

> Нет, на трамваях такое не используется нигде.

Простите, я спутал с автобусами/троллейбусами, в которых устраиваются некие "шкафы", в которые спрятано оборудование.

> Однако нигде электрооборрудование не размещается
> между секциями, везде обеспечивается сквозной
> проход.

А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2 локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях. Это позволило бы сэкономить на длине платформ станций. Или нечто среднее: локомотивы - само собой, а в пассажирских вагонах менее мощные (и менее объёмные) двигатели.

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Кстати, я тут, похоже, стал жертвой собственного сравнения с метро Глазго. Вовсе не обязательно, чтобы были такие маленькие станции и такие короткие составы. Длина состава вполне может быть и более 100 метров, и даже до длины существующих станций (почему бы и нет?). Снижение пассажировместимости, как мне кажется, произойдёт за счет:
- уменьшения ширины вагона; вопрос спецам - насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?
- уменьшение совокупной длины состава за счет выноса подвагонного оборудования; опять же - вопрос спецам - насколько применение локомотивной тяги позволит снизить проблему такого уменьшения длины?

Мне представляется, что при той же длине состава снижение пассажировместимости составит не более 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я ошибаюсь?

Приветствую!

> Ну, это понятно, что если есть широкий тоннель, то
> логично стараться использовать его большую площадь
> сечения эффективнее, добиваясь экономии на длине.
> Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее
> использовать длину состава, добиваясь экономии на
> площади сечения.

Большая длина платформы означает увеличение объема работ по сооружению станций, что перекроет всё уменьшение стоимости проходки тоннелей.

> А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2
> локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие
> локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях.

Соответственно получаем уменьшение сцепного веса, ухудшение разгонно-тормозных характеристик, что в свою очередь приведет к уменьшению максимальной скорости, максимальной парности (т.е. снижению провозной способности) и к удорожанию строительтсва, так как придется устраивать более пологий профиль пути.

> Кстати, я тут, похоже, стал жертвой собственного
> сравнения с метро Глазго. Вовсе не обязательно,
> чтобы были такие маленькие станции и такие
> короткие составы. Длина состава вполне может быть
> и более 100 метров, и даже до длины существующих
> станций (почему бы и нет?).

А в чем тогда смысл?
Экономия копеечная, а эксплуатационные характеристики (провозную способность) снижаем весьма сильно.
Расходы на проходку перегонных тоннелей не так велики. Больше половины всей стоимости линии это сами станционные комплексы, системы вентиляции, энергоснабжения и.т.д...
Поэтому даже если снизить разходы на сооружение перегонных тоннелей на 30% (что простым уменьшением диаметра с 6 до 4 метров вряд ли достижимо), то в масштабах всего проекта это будет снижение стоимости менее чем на 10%


> Снижение пассажировместимости, как мне кажется,
> произойдёт за счет:

Дык а зачем его намеренно снижать?
Я еще понимаю, если это следствие РЕЗКОГО и ЗНАЧИТЕЛЬНОГО (ну например в 3-5 раз) снижения стоимости строительства. А как самоцель при весьма спорном снижении стоимости всего проекта???

> - уменьшения ширины вагона; вопрос спецам -
> насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?

Там ширина чуть больше 2-х метров. В Москве -- 2,7 метра.

Круче чем в Глазго -- первая линия метро в Будапеште :)

> вопрос спецам - насколько применение локомотивной
> тяги позволит снизить проблему такого уменьшения
> длины?

Да ни на сколько. Подумайте, почему именно в мтро применяетс яраспределенная тяга (хотя локомотивная в общем случае дешевле).

> Мне представляется, что при той же длине состава
> снижение пассажировместимости составит не более
> 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я
> ошибаюсь?

Какие данные использовались при оценке?
Максимальная реальная вместимость стандартного "номерного" вагона -- около 220 человек (48 сидят, 48 стоят в проходе, 30 человек на каждой накопительной площадке у дверей).

При уменьшении ширины вагона в полтора раза, как минимум в полтора раза уменьшится количество людей на накопительных площадках и стоять в проходе удастся максимум в один ряд, т.е. 48+24+80 = 152

Но не забывайте, что при уменьшении диаметра тоннеля придется устраивать "скошенные" боковые стенки кузова (как в том же Глазго), поэтому вместимость накопительных площадок уменьшится еще на площадь под этим скосом. В Глазго это еще по полметра с каждой стороны. В итоге остается не больше 2-х квадратных метров на каждой площадке, пр плотности 5 пасс/м2 это всего лишь 10 человек. В итоге в режиме "в мясо" в вагоне такой же длины разместится только 112 пассажиров -- в 2 раза меньше, чем в "номерном".

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее
> использовать длину состава, добиваясь экономии на
> площади сечения.

И тратя на допаолнительной длинне станци?

> Простите, я спутал с автобусами/троллейбусами, в
> которых устраиваются некие "шкафы", в которые
> спрятано оборудование.

Да это можно и в трамваях установить.

> А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2
> локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие
> локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях. Это
> позволило бы сэкономить на длине платформ станций.

А что произойдет с тягой? А с нагрузкой на ось локомотива? Сейчас в Совметро все оси обмоторены, разгон-торможение максимально выбраны, чтобы публика на ногах удержалась. Локомотивы такое ускорение дать скорее всего не смогут.

> Или нечто среднее: локомотивы - само собой, а в
> пассажирских вагонах менее мощные (и менее
> объёмные) двигатели.

Мощность на вес должна быть эквивалентных значений.

> короткие составы. Длина состава вполне может быть
> и более 100 метров, и даже до длины существующих
> станций (почему бы и нет?). Снижение
> пассажировместимости, как мне кажется, произойдёт
> за счет:
> - уменьшения ширины вагона; вопрос спецам -
> насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?
> - уменьшение совокупной длины состава за счет
> выноса подвагонного оборудования; опять же -
> вопрос спецам - насколько применение локомотивной
> тяги позволит снизить проблему такого уменьшения
> длины?
>
> Мне представляется, что при той же длине состава
> снижение пассажировместимости составит не более
> 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я
> ошибаюсь?

Не совсем понятно, чего Вы хотите добиться, с каким интервалом ездить и какой объем пассажиров перевозить.

"Низкопольное метро" - единственно есть в Будапеште. И решали они не экономию на тонеле, а другую проблему - чтобы пути не оказались ниже уровня вод Дуная. То есть, им надо было запихнуть вагон между мостовой и "водой". И называлось это тогда в Австро-Венгрии не "метро", а "Unterpflasterbahn" (железная дорога под мостовой).

Приветствую!

> "Низкопольное метро" - единственно есть в
> Будапеште.

Ну это не совсем так.
Есть ряд современных ЛРТ-систем, которые иногда можно отнести полностью к обобщенному пониманию "метро" (гоодская, электрическая изолированная пассажирская ЖД), где используется низкие платформы и низкопольный ПС.

Например, Порто (оно там так и называется, Metro do Porto), часть линий (низкопольные) на stadbahn в Кельне, строящаяся линия в Севилье, часть новых ЛРТ-линий в Сев. Америке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 01:18 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > "Низкопольное метро" - единственно есть в
> > Будапеште.
>
> Ну это не совсем так.
> Есть ряд современных ЛРТ-систем,

Ага, трамваи.


> которые иногда
> можно отнести полностью к обобщенному пониманию
> "метро" (гоодская, электрическая изолированная
> пассажирская ЖД)

Вот давайте не в дебри классификацию :-) Подземный трамвай.

> где используется низкие
> платформы и низкопольный ПС.

Проходящий у производителя как "трамвай". :-)

> Например, Порто (оно там так и называется, Metro
> do Porto)

Хоть горшком. Производитель называет вагоны трамваем.

> часть линий (низкопольные) на stadbahn
> в Кельне,

С трамвайной номерацией и выходом на поверхность в совмещенное полотно вне пределах центра города. Более того , Stadtbahn даже по названию самого себя уже не метро. :-)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.10.08 01:34 пользователем Vadims Falkovs.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Приветствую!

Взаимно!

> Базироваться они могут на чем угодно, только
> вопрос о строительстве метрополитена принимается
> политиками.

Политика-политикой, но я имел ввиду несколько другое: разве все эти значения "столько-то тыс. чел. в час" - это не есть величина именно в час пик и именно на лимитирующем перегоне?

> Вполне.
> Я не старался придраться к цифрам, я хотел
> сказать, что для коридоров, где даже не
> лимитируюзщем перегоне в пик не набирается даже в
> перспективе 20 тыс/час, нет никакого резона
> строить метро (в понимании советских СНиПов).

Ну хорошо, а если наберётся только 15 тыс/час, что тогда? СТ? Но это при инт. 2 мин. 500 чел/состав, т. е. 3 трам. вагона в полное мясо. А меньшие интервалы возможно ли обепечить без полного обособления системы? А это тоннели в плотной центральной застройке и тоннели или эстакады в остальных частях города как минимум в местах пересечений с улицами и пешеходные переходы на каждой остановке. Намного ли дешевле, чем метро получится?

> Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)

Ну я имел ввиду, адекватно ли существующим метро-СНиПам?

> в 2007 году было 12 миллионов, значит в рабочий
> день -- не больше 40 тыс (в обоих направлениях).
> Если считать распределение по времени суток
> совпадающим с Москвой (думаю, для нашего
> приближения это допустимо), то в утренний час пик
> по лини проезжает (в обоих направлениях) примерно
> 10% суммарного суточного потока по линии (данные
> из годовых отчетов Мосметро), а загрузка
> лимитирующего перегона не превышает половины этого
> значения.
> Соответственно, максимальный пиковый поток в
> Самаре на лимитирующем перегоне составляет ~2 тыс
> пассажиров в час в одном направлении.
> Это к вопросу о нужности метро в Самаре :)

Я никогда не был в Самаре, но, НЯП, когда планировалось и начиналось строиться метро в Самаре, планов было громадьё, и если бы они, как тогда было модно говорить, воплотились в жизнь, возможно, метро в Самаре стало бы таким же нужным, как и во многих других европейских (и не только) городах с населением порядка 1 млн. А что можно ждать от одной-единственной линии, не доходящей до центра?

Приветствую!

> Ага, трамваи.

Да хоть горшки :)

> Вот давайте не в дебри классификацию :-) Подземный
> трамвай.

Не, низкопольное метро :))

> > где используется низкие
> > платформы и низкопольный ПС.
>
> Проходящий у производителя как "трамвай". :-)

А вот и нет :)))
Вот зайдите на сайт Bombardier
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-light-rail-vehicles?docID=0901260d800126b8

Там есть отдельно Flexity Trams и Flexity Light Rail vehicles.
По Light Rail попали вагоны, которые раньше позиционировались как Flexity Swift (вагоны для Кельна, Стокгольма, Стамбула, Кройдона, Миннеаполиса)

Я понимаю, что это бесполезный спор о терминологии, но вы первый начали и я бью вашей же картой :)
Производитель эти вагонами трамваями НЕ считает и от трамваев их явно отделяет
:)
Там же, кстати, вагоны и для Роттердамского метро.

> Хоть горшком. Производитель называет вагоны
> трамваем.

См выше.
Кстати, новая поставка в Порто тоже идет как LRT Vehicles а вовсе не Trams

> С трамвайной номерацией

C Stadtbahn-нумерацией.

Разницы в Кельне никакой, зато во Франкфурте есть отдельно Stadtbahn и отдельно трамваи. С принципиально отличающимся ПС

> и выходом на поверхность в
> совмещенное полотно вне пределах центра города.

На совмещенке там мизерная часть сети.
Этак я скажу, что и в Амстердамском, Роттердамском и (о боже!) Лондонском (!!!) метро есть совмещенка (точнее в Лондонском -- одноуровневые авто-пересечения)!

> Более того , Stadtbahn даже по названию самого
> себя уже не метро. :-)

В немецком языке вообще нет слова "metro" в обсуждаемом значении, а одно и то же "U-bahn" может означать совершенно разные и принципиально отличающиеся вещи во Франкфурте и Мюнхене, равно как S-bahn в Берлине и Гамбурге -- это совсем не то же самое, что в Мюнхене или Кельне.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 04:18 пользователем Vlad.

Приветствую!


> разве все эти значения "столько-то тыс.
> чел. в час" - это не есть величина именно в час
> пик и именно на лимитирующем перегоне?

Да, как параметр провозной способности, считается именно по лимитирующему перегону.


> Ну хорошо, а если наберётся только 15 тыс/час, что
> тогда? СТ?

А что такое СТ?
Кто скажет?
По советским документам -- это трамвай с маршрутной скоростью >24 км\ч
По реализации есть кардинально отличающиеся Волгоград и Кривой Рог (последний я вообще отношу к метро (в расширенном данном выше определении), потому что это гораздо больше метрополитен, чем, например, Роттердам).
Да он и по советским СНиПам -- метрополитен :)

А вот по тому, что принято считать среди чиновников, СТ обязательно должен быть а-ля Кривой Рог (т.е. полностью изолировнным).
То есть по сути то же метро, но с ПС шириной 2,5 метра (хотя в мире полно и 2,65).

ИМХО, кардинальное отличие как раз вовсе не в том как производитель называет тип ПС (на что напирает выше Вадим Фальков), а как раз на степень изоляции ВСЕЙ СИСТЕМЫ.
Т.е. если ВСЯ СИСТЕМА полностью изолирована -- то это и есть метрополитен.
Если же есть учаски не полностью изолированные, то независимо от расположения (на земле, под землей, на эстакаде), токосъема и.т.д...., то это трамвай (а скоростной или нет пусть уж решают те кому нравится навешивать ярлыки).

Полная изоляция как раз требуется для достижения высоких значений провозной способности и только там, где эта высокая провозная способность действительно необходима.

Поэтому в грамотных эффективных сбалансированных системах, центральные участки, где собираются несколько расходящихся "хвостов" и делаются изолированными (например, подземными), в то время как все "хвосты" полностю изолировать (тем самым увеличивая стоимость и сроки сооружения всей системы до астрономических величин) нет никакой необходимости.

Вот показательный пример того же Кельна.
http://www.urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

> Но это при инт. 2 мин. 500 чел/состав,
> т. е. 3 трам. вагона в полное мясо. А меньшие
> интервалы возможно ли обепечить без полного
> обособления системы? А это тоннели в плотной
> центральной застройке и тоннели или эстакады в
> остальных частях города как минимум в местах
> пересечений с улицами и пешеходные переходы на
> каждой остановке. Намного ли дешевле, чем метро
> получится?

Так о том и речь, что изоляция (тоннели и эстакады) в случае реализации в формате "трамвая", а не "метро", требуются не на всей сети, а только на лимитирующих участках (например, там, где сходятся несколько линий).

Если две линии с интервалом в 4 минуты сходятся в одну, с интервалом в 2 минуты, то на этом участке (становящемся лимитирующем) действительно потребуется полная изоляция.
Но на самих хвостах этой изоляции не нужно, потому что объемы движения вполне допускают и одноуровневые пересечения и одноуровневые пешеходные переходы.
Вот в том же Кельне при общей протяженности сети 168 километров, полностью изолиорванных участков -- 44 км (тоннельных, эстакадных или полностью изолированных на поверхности).
То есть порядка четверти всей протяженности -- только там, где в этом есть реальная необходимость.


> > Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)
> Ну я имел ввиду, адекватно ли существующим
> метро-СНиПам?

Что значит "адекватно"?

СНиПы определяют КАК (технически) строить, а не ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ.

> Я никогда не был в Самаре, но, НЯП, когда
> планировалось и начиналось строиться метро

Кстати, исключительно в силу большого желания местных партбоссов.
Москва (в лице Совмина) долго сопртивлялась, потом таки поддалась давлению, проект утвердила, но денег на его реализацию не дала.

> Самаре, планов было громадьё, и если бы они, как
> тогда было модно говорить, воплотились в жизнь,
> возможно, метро в Самаре стало бы таким же нужным,
> как и во многих других европейских (и не только)
> городах с населением порядка 1 млн.

Вопрос реальной нужности и эффективности метро в городах с населением порядка миллиона человек более чем спорный.
Те же германские города показывают, что намного эффективнее (больше полезной отдачи на каждый вложенный доллар/евро) оказывается строить транспортные системы на базе трамвая (в различных вариациях), чем полностью изолированное метро.

> А что можно ждать от одной-единственной линии,
> не доходящей до центра?

Да никогда, даже при реализации всех первоначальных планов из трех линий, в Самаре не было бы необходимости именно в полностью изолированном (по всей протяженности всей сети) метрополитене.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 04:21 пользователем Vlad.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если вынести такое оборудование в межвагонное пространство

...

> А если сделать локомотивную тягу?

Уже было. Отказались, и, думаю, неспроста ;).