СНиП составляли, когда ещё понятия не имели о том, что трамвайный путь может быть почти бесшумным. Давно настала пора разработать новый документ, в котором определяющим фактором будет уровень шума от трамвая у этого самого жилого дома. А уже на основании этого значения уровня шума будет определяться минимально допустимое расстояние от дома до линии и тип полотна.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.09 22:18 пользователем Максим (Иваново).

Цитата (Максим (Иваново))
СНиП составляли, когда ещё понятия не имели о том, что трамвайный путь может быть почти бесшумным. Давно настала пора разработать новый документ, в котором определяющим фактором будет уровень шума от трамвая у этого самого жилого дома. А уже на основании этого значения уровня шума будет определяться минимально допустимое расстояние от дома до линии и тип полотна.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.09 22:45 пользователем Andy.

не демонтированы, а приведены в соответствие. вообще давно нужен документ, запрещающий демонтаж трамвайных путей, все пути только под консервацию!

Andy, боюсь, что при введении подобных СНИПов первыми умрут не трамлинии, а ваши любимые маршрутки. :-)

Цитата (Andy)
Re: Я тоже - за, только с одним небольшим дополнением: все несоответствующие трамлинии д.б. демонтированы. Срок исполнения - вчера!

Тогда должны быть снесены все здания, расположение и конструкция которых не соответствуют градостроительным нормам; немедленно закрыты и демонтированы все автомобильные дороги, не соответствующие букве СНиП 2-05-02.85.

Цитата (railboy)
Andy, боюсь, что при введении подобных СНИПов первыми умрут не трамлинии, а ваши любимые маршрутки. :-)

Э-э, там не то что маршрутки, это вообще автомобильное движение по едва ли не большинству улиц пришлось бы закрывать. К счастью, у нас квартира выходит окнами не на улицу, а во двор, но когда по улице на всех парах мчится порожний самосвал в 3 часа ночи, это и через кухню слышно. Равно как и если кто-то на легковом автомобиле едет с не подобающей городу скоростью - реально 100 и выше км/ч.

Что же касается трамваев, то уже в который раз подчеркну, что шумит, грохочет и вибрирует не трамвайная линия сама по себе, а только во взаимодействии с вагонами. Так что нельзя зацикливаться только на вылизывании пути. Даже если сделать путь гладким как зеркало, из закалённых рельсов, без стыков, на резине и бетонных плитах и т.д. - но когда по по этому пути поедет пепелац с квадратными колёсами и неадекватным рессорным подвешиванием... Или вообще, можно считать, без оного подвешивания (по крайней мере, с точки зрения уровня шума и вибраций можно считать так).

Цитата (Ватсон)
Вообще, эта тема для трамвайных параноиков, которым везде мерещится заговор против их любимого ободранного гремящего КТМ-а или еще более древней Татры.

Опять на ПС набросились. Тип рельсовой телеги - это дело 10-ое. В Праге, как я уже писал в другой ветке, на татрах людей возят, постепенно заменяя их шкодами. В Дрездене мне тоже "удалось" на татрах покататься (на самом деле, пришлось). Ну а в Вене по одним и тем же линиям вперемешку ездят музейные экспонаты и наикрутейшие трамваи тов. Сименса. Так что не в КТМах дело.

Цитата
Наш трамвай, как и весь остальной НОТ - это просто позорище.

А вот это да. Но опять же, при чём тут УКВЗ?

Цитата (karelalex)
Опять на ПС набросились. Тип рельсовой телеги - это дело 10-ое.

Вот сядете в ЛВС-86, сразу измените свое отношение к важности конструкции телег!

Цитата
В Праге, как я уже писал в другой ветке, на татрах людей возят, постепенно заменяя их шкодами. В Дрездене мне тоже "удалось" на татрах покататься (на самом деле, пришлось). Ну а в Вене по одним и тем же линиям вперемешку ездят музейные экспонаты и наикрутейшие трамваи тов. Сименса.

Боюсь, что мы все-таки недостаточно богаты, чтобы владеть дешевыми вещами. Ради интереса, хотелось бы узнать время жизни Татр, а также стоимость их владения (ТО, ремонт) после выработки ихнего ресурса.

Цитата
А вот это да. Но опять же, при чём тут УКВЗ?

Действительно, причем? Сараи на колесах - это совершенно другая тема!

Цитата (Andy)

Боюсь, что мы все-таки недостаточно богаты, чтобы владеть дешевыми вещами. Ради интереса, хотелось бы узнать время жизни Татр, а также стоимость их владения (ТО, ремонт) после выработки ихнего ресурса.

Время жизни 30-40 лет, денег на обслуживание не жалеют, но и не тратят попусту.

Цитата (Andy)
Действительно, причем? Сараи на колесах - это совершенно другая тема!

Дело не в марке вагона, а уходе. КТМ-5 Челябинска и КТМ-5 Дзержинска совсем разные вещи.

Цитата (дмитрий из нн)

Дело не в марке вагона, а уходе. КТМ-5 Челябинска и КТМ-5 Дзержинска совсем разные вещи.

Дело как раз в марке вагона, одним ухода надо больше, другим меньше.
Ухаживать за гавном можно хорошо, но это стоит очень дорого.
Как тут давно писалось, время наработки на отказ у татры выше в 1.5 раза чем у КТМ.

Цитата (дмитрий из нн)
Время жизни 30-40 лет, денег на обслуживание не жалеют, но и не тратят попусту.

Цитата (JaZZ)
Ухаживать за гавном можно хорошо, но это стоит очень дорого.
Как тут давно писалось, время наработки на отказ у татры выше в 1.5 раза чем у КТМ.

Что за наработка на отказ? Время пока вагон будет двигаться не разваливаясь на ходу?

Стоимость ремонта зависит от качества и объёма ремонта. Если всё прикрутить и покрасить, то это относительно недорого и называется КР. А если менять электронику, торцы, то это уже может потянуть и половину стоимости. Только в этом зачастую необходимости нет, просто некий важный дядя решил, что так надо.
Приведу пример: в НН поступили недавно татры-т3 КВР ТРЗ. Один вариант: перекрасили, поменяли элементы салона и поставили новые дорогущие торцы из Чехии. Стоимость где-то 2,5-3 млн. Второй вариант: перекрасилили, поменяли элементы салона, поставили дешёвые отечественные торцы и поставили современную экономичную электронику. Стоимость 4-4,5 млн. Разницу чуете?

Если закупать качественный ПС, вовремя и с использованием качественных запчастей его обслуживать и к тому же на хороших, ухоженных путях, расходы будут куда ниже и капремонты дорогостоящие не понадобятся. Представьте, если вы, ремонтируя свой автомобиль, начнете на всем "экономить" - масло будете менять не через 10, а через 40 тыс. км, да вместо нормального масла зальете отработку с соседского самосвала, да еще и ездить начнете не вдоль дороги, а поперек, через поребрики и канавы... Думаю расходы на последующие аварийные и капитальные ремонты машины превысят все мыслимые пределы. А в наших условиях, когда вагон работает на износ, ремонтируется черт-те как, любой вагон развалится. Кстати, в нашем 5-м питерском трампарке подвижной состав поддерживается в приличном состоянии, хотя больше половины его уже полностью выработало свой ресурс, многие ЛВС-ы которым по 15-16 лет так ни разу в КВР и не были, хотя по нормам уже 4 раза должны были быть капитально отремонтированы, да и ЛМ68М, некоторым из которых уже по 30-33 года живы еще - это к вопросу о надежности отечественных вагонов. Скажите, какой Бомбардье или Сименс такое выдержит?

Цитата (JaZZ)
Как тут давно писалось, время наработки на отказ у татры выше в 1.5 раза чем у КТМ.

У новой Т3 против нового 71-605. Причем испытания проводились на момент создания обеих моделей. Других данных нет. Наработка на отказ - это пробег от серьезной поломки до следующей. У вагонов одного года выпуска может различаться по объективным м субъективным причинам. После первого ТР вагоны при различном качестве обслуживания могут иметь различную наработку на отказ.

Что же до КР и КВР, я тут однажды приводил конкретные инструкции по проведению ремонтов разных уровней, но у нас по-прежнему есть люди считающие что это одно и тоже. При этом "Если всё прикрутить и покрасить, то это относительно недорого и называется КР." Вовсе не обязательно то же самое делают и на ТР, который бывает чаще. Все дело в том, что в прошлые годы большинство предприятий не проводили вообще ремонтов в необходимом объеме отсюда и мнение, что если вагон "привели в чуство", значит ему провели КВР, что вовсе не обязательно.

Я пишу о том, что вижу сам на улицах города и канавах трамвайных депо. С удовольствием посмотрел бы ваши инструкции, только дайте пожалуйста ссылочку.

Цитата (дмитрий из нн)

Стоимость ремонта зависит от качества и объёма ремонта. Если всё прикрутить и покрасить, то это относительно недорого и называется КР. А если менять электронику, торцы, то это уже может потянуть и половину стоимости. Только в этом зачастую необходимости нет, просто некий важный дядя решил, что так надо.

Еще раз попытаюсь обьяснить свою мысль. Есть такая штука как стоимость владения, и у разной техники она разная. Если трамвай плохого качества, с небольшим ресурсом то его конечно можно поддерживать в хорошем состоянии, но зачем? Если есть другая марка трамвая, которая для поддержания на ходу требует меньше запчастей, слесарей и так далее???
Что-то мне говорит что эксплуатация старой отечественной техники возможна, но не выгодна с экономической точки зрения.

Цитата (Вагоновожатый Макс)
Если закупать качественный ПС, вовремя и с использованием качественных запчастей его обслуживать и к тому же на хороших, ухоженных путях, расходы будут куда ниже и капремонты дорогостоящие не понадобятся. Скажите, какой Бомбардье или Сименс такое выдержит?

Практика говорит о том что если покупать импортный ПС и делать тоже самое, то запчастей потребуется меньше, человеко-часов тоже.
Выдержит, представте себе! Практика покаывается что Вольксваген Т4 ходит столько-же сколько 2-3 Газели.

Цитата (Вагоновожатый Макс)
многие ЛВС-ы которым по 15-16 лет так ни разу в КВР и не были, хотя по нормам уже 4 раза должны были быть капитально

Это по каким-таким нормам трамвай (пусть даже ЛВС) должен проходить капитально-восстановительный ремонт через 4 года?

Цитата
ЛМ68М, некоторым из которых уже по 30-33 года живы еще - это к вопросу о надежности отечественных вагонов.

Не вращайте глобус - вы не найдете,
На планете Земля стран таких не отыскать.
Кроме той, роковой, в которой вы все не живете,
Не живете, потому что нельзя это жизнью назвать!

Из какого именно документа эти нормы, честно говоря сейчас не вспомню, в учебном комбинате давно уж не был, там их нам зачитывали, а нормы следующие: срок службы вагонов ЛВС-86 и ЛМ68М - 16 лет, за это время вагон должен пройти 4 текущих ремонта, два КВР 1-го объема и один КВР 2-го объема по схеме: ПОСТРОЙКА - ТР - КР1 - ТР - КР2 - ТР - КР1 - ТР - А(полная амортизация), интервал между ремонтами - два года. Если срок службы продляют свыше 16 лет, вместо А(списания) должны сделать КВР 1-го объема и продолжить цикл.
Пробеги:
ТР - 60-110 тыс. км
КР1 1цикл - 200-270 тыс. км.
КР1 2цикл - 520-620 тыс. км.
КР2 - 330-430 тыс. км.
А(списание)- 880 тыс. км.

По бедности несчастные наши ЛМ68М в КВР не были уж лет 8 как минимум, а ЛВСы из имеющихся в парке 113 единиц КВР проходили лишь первые штук 50, да и те лишь по одному разу, из них единицы - по два. Остальные так и ходят, лишь благодаря усилиям слесарей парка, а ведь первой половине ЛВСов уже по 17-19 лет исполнилось, а самым "новым" всего-то по 9 лет. Сейчас для нашего парка КВР делают пару вагонов в год, новых вагонов не дают вовсе уже много лет, если все и дальше будет идти такими темпами, наш 5-й трамвайный парк превратится в музейный:(



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.12.09 01:50 пользователем Вагоновожатый Макс.

Цитата (Вагоновожатый Макс)
два КВР 1-го объема и один КВР 2-го

Наверное, все-таки не КВР под которым подразумевается полное восстановление вагона, когда от него, фактически, остается один кузов, а меньший объем работ и затрат.

Цитата
по схеме: ПОСТРОЙКА - ТР - КР1 - ТР - КР2 - ТР - КР1 - ТР - А(полная амортизация), интервал между ремонтами - два года

Интересно было бы узнать перечень и стоимость (желательно в процентах от цены нового вагона) работ и комплектующих на эти ремонты.