ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23456Все>>
Страница: 1 из 6
ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Красный Татр  07.09.2009 19:31

Тема создана специально для обсуждения ПРИЧИН разрушения/удушения/убийства трамвайного движения.

Смежная тема - "КАК?" это делается, коллекция приёмов и способов:
http://forum.tr.ru/read.php?1,918114
Возможно, несколько оффтопных постов из неё будут перенесены сюда.

Соответственно, здесь предлагаю обсуждать причины всего этого ужаса, бесхозяйственности, лицемерия, коррупции и деградации.
В путь!

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Впередсмотрящий  07.09.2009 19:35

Думаю, что основной причиной является коррупция. "Извощичий бизнес" отдан на откуп...Конкурент (трамвай) очень мешает...

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России

Прежде всего, я думаю, путём исчезновения пассажиропотоков. Ведь если закрывается завод, куда ходил трамвай, то кого там возить? Пример - город Шахты, где ныне не работает, извиняюсь за каламбур, ни одной шахты. Если идёт на убыль. а потом вообще закрывается добыча угля, то ходящий в промзону трамвай становится не нужен.

Понятно, есть ещё и куча иных причин, но это только первая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.09.09 19:36 пользователем Владислав Мартианов.

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Ватсон  07.09.2009 19:57

А почему тема называется "в Центральной России". В других областях, что, лучше живут? Или просто там Татр мало, и поэтому неинтересно?

Главную причину правильно указал Владислав Мартианов - некого возить, все, куда раньше возили, сдохло. А трамвай не автобус и даже не троллейбус, так просто пути на другое направление не переложишь. Падение пассажиропотока означает недобор выручки, а дальше все плавно перетекает в "смежную" тему - нет денег, нет и обновления.

А все рассуждения про коррупцию - ИМХО бред собачий. За последние лет двадцать направление потоков полностью изменилось, на новые направления и ринулись те, кто мог туда ринуться (т.е. кто не привязан к путям и проводам).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.09.09 20:00 пользователем Ватсон.

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Красный Татр  07.09.2009 20:07

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему тема называется "в Центральной России". В
> других областях, что, лучше живут? Или просто там
> Татр мало, и поэтому неинтересно?

"За всю Одессу", т.е. Россию, я лично сказать не могу. Во всяком случае, Центральная трамвайная Россия - вымирает. К тому же, есть в России города, где этого не происходит.

"Татры" тут ни при чём. Если хочется пикировки "Татры - НЕ Татры", давайте создадим для этого тему № 3. Там будем пикироваться, поливать друг друга грязью, швыряться тухлыми помидорами и пр. :)

ПОЧЕМУ? Вот почему. (4 причины)
McFly  07.09.2009 20:27

Почему же закрываются трамвайные линии?! (несмотря на все преимущества трамвая)
Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах – как минимум в Краснодаре, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.
Общие тенденции прослеживаются везде, основных причин несколько.
Причина "историческая" – очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х годов транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой - по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. В частности, в Петербурге почти ни одна трасса, построенная в 1980-х "стахановскими" методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния "бархатного пути". Участки на совмещённом полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до "среднего" ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадёжные и невысокого качества, надолго определили "лицо" этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времён "развитого социализма" 1980-х.
Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нём. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус - 4, а автобус и метро - 5. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего – по соображениям "немодности" трамваях на центральных проспектах крупных городов.
Вторая, и более глубинная причина – организационная. Существующая структура управления городским хозяйством в России очень мало изменилась со времён плановой экономики. Мало разработать и принять даже самый лучший Генеральный план: он должен быть комплексным и должен быть постоянно действующий орган исполнительной власти, который следил бы за исполнением этого плана всеми подразделениями и который отвечал бы за результаты. Таковым органом в зарубежных городах являются постоянно действующие плановые комитеты и плановые комиссии, без согласования с которыми невозможно ни одно градостроительное решение. У нас же всё городское хозяйство отдано отраслевым комитетам. Например, чаще всего требование решать "дорожную проблему" предъявляется комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, ответственному за сроки и качество сооружения дорог, но не несущему никакой ответственности за то, для чего эти дороги предназначены. То есть за выполнение транспортной работы. Так как трамвайные пути находятся тоже в ведении этого комитета, то очевидна его незаинтересованность в самом их наличии: это достаточно сложный элемент транспортной инфраструктуры, который увеличивает сроки и стоимость строительства, текущего ремонта и содержания дорог. Именно поэтому дорожные комитеты, при наличии достаточных полномочий (как в Санкт-Петербурге) не только не строят пути, но и выступают инициаторами всё новых и новых демонтажей.
При этом требование выполнения транспортной работы предъявляется комитету по транспорту, получающему заметно меньшее финансирование и с точки зрения транспортных сетей вынужденному довольствоваться теми путями сообщения, которые ему оставляют дорожники.
Несколько лучше обстоит дело в тех городах, где органы исполнительной власти по дорогам подчинены органам исполнительной власти по транспорту. Но таких городов в России – единицы. Ещё в ряде городов дела "неплохи"; это происходит в том случае, когда во главе дорожного комитета оказываются люди, хорошо знакомые со всем комплексом транспортных задач. Но такое равновесие очень неустойчиво и в любой момент может повернуться вспять, как это произошло, например, в Иваново.
Но в целом существующая система не способствует не только развитию общественного транспорта, но и гармоничному развитию городов в целом, приводя к множественным ошибкам и злоупотреблениям.
Третья причина, которая напрямую связана со второй – дефицит кад-ров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвящённый городскому транспорту, невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведётся нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, "смежных" отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в "странах запада" уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.
Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далёкие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то, что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. "Крайними" примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая "заграничной" Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьёз выдвигает снижение скорости до 15 км/час, как средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях.
И ещё одна причина, общая для всех видов городского транспорта, – возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные – "маршрутных такси". Вместо инвестиций не то что в далёкое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине ХХ века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что в придачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.
http://transport.vpeterburge.ru/faq/article.php?num=14

Однажды в России оценят важность развития трамвая, но будет уже поздно, придётся строить с нуля и с гораздо бóльшими затратами. Выгодней сейчас развивать и модернизировать уже существующие трамвайные сети. Исполнительная и законодательная власть для того и создана, чтобы прислушиваться к населению, решать проблемы горожан и отстаивать их интересы. Поэтому каждый, кто выступает за сохранение и развитие трамвая, имеет полное право требовать восстановления и улучшения движения трамвая.

Re: ПОЧЕМУ? Вот почему. (4 причины)
Олег Бодня  07.09.2009 23:51

Итак, суммируя приведённые выше сообщения, складывается следующая ситуация.

1. "Историческая" причина - ветшание инфраструктуры, на ремонт которой муниципалитет не хочет выделять средств (специально не пишу, что средств нет, ибо в большинстве случаев при необходимости их найти можно).
2. Организационная причина - неправильная иерархическая структура административных органов, заведеющих транспортным комплексом.
3. Дефицит кадров - непрофессионалы "у руля" транспортных организаций и ведомств.
4. "Коммерческая" причина - рассматривание транспортного комплекса города как бизнеса, обязанного приносить прямой доход.
5. Коррупция - производная 3 и 4 причин, приводящая к дестабилизации транспортной сети (образуются полюса в виде коммерчески успешных и дотационных видов транспорта).
6. "Историческая" причина-2 - изменение пассажиропотоков, в ходе которого некоторые виды транспорта остаюются "не у дел" (по-моему, это уже производная 3 причины, транспорт обязан подстраиваться под жизнь города).

Я лично считаю, что главной причиной является именно третья. На ремонт инфраструктуры можно найти средства, хотя бы даже кредит в банке. Структуру администрации тоже можно сменить, это проблема, но не такая большая. С частным бизнесом можно договориться - в конце концов, переориентировать его на перевозки ПС большой вместимости. Под пассажиропотоки можно подстроиться. А вот найти грамотных управленцев, специалистов отрасли и вышибить всю ту гниль, которая довела до ручки уже не один десяток транспортных систем бывшего СССР и продолжает эту работу, не дать ей испортить новых специалистов - очень трудно, иногда почти невозможно. И это проблема общероссийского или, если хотите, общепостсоветского масштаба, и не только в транспортной, но и во многих других областях. Слишком мало у нас людей, которые работают не только ради денег, не ради личного обогащения, но для общественного блага. Это не громкие слова, а просто констатация факта. И из неё, из этой проблемы растут уже все остальные причины, которые ищет КТ.

Re: ПОЧЕМУ? Вот почему. (4 причины)
Впередсмотрящий  07.09.2009 23:56

А давайте посмотрим на причины "трамвайных гонений" на западе в 40-70ые годы и не увидим ли мы какой-то взаимосвязи с нашими событиями...
Вероятно увидим ещё одну причину.

Лоббирование автогигантами своих интересов и связанный с глобальной автомобилизацией повальный переход всех транспортных систем в убыточность
Олег Бодня  08.09.2009 00:12

Фактически 5-я причина + опять же 3-я (ведь были же города, не поддавшиеся общей тенденции свёртывания линий ОТ).

Тут, наверное, стоит дополнить, что до начала асфальтирования улиц у трамвая конкурентов по скоростным характеристикам и удобству пользования практически не было, затем он стал сильно проигрывать автомобильному транспорту. До "часа икс" по всему миру трамвайные системы были прибыльными, по мере ухода в убыточность их и стали закрывать. Понимание о косвенной прибыли в виде улучшения городской среды, повышения мобильности населения и т.п. пришло намного позже. К нам ещё не пришло вообще :-(



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 00:16 пользователем Олег Бодня.

Re: ПОЧЕМУ? Вот почему. (4 причины)
Игорь Д.  08.09.2009 00:25

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему же закрываются трамвайные линии?! (несмотря
> на все преимущества трамвая)

Потому, что нет у него преимуществ. Область прменения трамвая узка: по сути, это города-миллионники с системой туннелей в центре и выделенными полосами движения по окраинам типа Волгограда или Кельна.

Я все жду когда кто-то из фанатов расскажет нам о том колоссальном фиаско, которое постигло трамвай в Крайдоне, открытый в 2000 году.

Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-)
Владимир Валдин  08.09.2009 00:50

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я все жду когда кто-то из фанатов расскажет нам о
> том колоссальном фиаско, которое постигло трамвай в Крайдоне, открытый в 2000 году.

Тогда водитель автобуса нарушил правила, в результате чего столкнулся с трамваем и погиб человек. Других "фиасков" там не наблюдается. Система развивается, пока что в виде укладки вторых путей на существующих участках, а новая трасса на Кристал-Палас, видимо, будет построена даже при Джонсоне. Потому что "недобирают пассажиров", как подсчитали, процентов на 30. Так что увы, когда поциэнт хочет жить, медицина бессильна;-)

Или ви-таки про КрАйдон? Можетбыть, можетбыть... Тогда поведайте обЧеству самостоятельно. Только не забудьте приложить сЦылкО, и пусть не с академическим, так хоть с уровнем више савецко-институцкого перевода с английского. Не все ж тут такие сведуще-грамотные...

Владимир, давайте вы не будете здесь строить из себя второго Andy. У вас это плохо получается
Andy  08.09.2009 01:15

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И
> ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-)

Уводите только тему в сторону и начинаете придираться к мелочам. Доиграетесь сейчас, что сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.

А мне бы этого не хотелось. Потому что только Игорь Д. назвал то единственное преимущество трамвая, которого я битый месяц дожидался от фанатов:
-------------------------------------------------------
> Область прменения трамвая узка: по сути, это города-миллионники с
> системой туннелей в центре и выделенными полосами движения по
> окраинам типа Волгограда или Кельна.

Короче, эта нища узка, но она есть. Но требует огромных вложений, сравнимых с затратами на провинциальные метрополитены. Но, в отличие от провинциальных ДПЖД может эффективно работать.

Вот именно в этом направлении я предлагаю порассуждать.

Б-же мой! Поциэнты бушуют! Мания величия, раздвоение личности, трамвайно-депрессивный психоз!:-) Кашеним по полной, тут сразу на три диссертации!:-)))
Владимир Валдин  08.09.2009 01:33

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
Доиграетесь сейчас, что
> сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.
...
> Вот именно в этом направлении я предлагаю порассуждать.
А мне казалось, топик-стартером тут другой...:-(

КаЩенит, тролль и девственник наконец разоблачился!
Andy  08.09.2009 01:44

Я прекрасно понимаю Ваше желание зафлудить тему - значительно интереснее жевать трамофанские сопли в таком милом междусобойчике на тему "Почему умирают ржавые гробы на кривых рельсах", чем задаться вопросом "Какие преимущества трамвай может дать пассажиру". И на какие средствА этот трамвай залудить.

Re: Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-)
Игорь Д.  08.09.2009 02:39

Кройдн так Кройдон.

Для создания трамвайной линии в этом пригороде Лондона была создана компания, работающая на условиях частно-государственного партнерства. Практически сразу после начала эксплуатации выяснилось, что эксплуатационные затраты значительно выше планируемых.
Компания обанкротилась. Содержание неэффективной трамвайной системы взял на себя муниципалитет. Рассматривался и вопрос о закрытии этой минисистемы. Однако существование ее решено было длить, но о развитии при нынешнем руководстве Лондона не может быть и речи.

Re: Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-) (-)
Игорь Д.  08.09.2009 02:40

0

Re: Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-)
Игорь Д.  08.09.2009 02:45

Ссылку дать не могу. В это воскресенье в обществе "Мемориал" проходила международная конференция по вопросам практики применения схемы Частно-Государственного партнерства в ЦВЕ. Там был и журналист Christian Wolmar, автор нескольких книг о проблемах транспорта Лондона. Его доклад был посвящен банкротству МетроНет - одному из двух частных операторов лондонской подземки. Так же он говорил и банкротстве оператора Кройдона.

Информация оттуда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 02:56 пользователем Игорь Д..

Re: Владимир, давайте вы не будете здесь строить из себя второго Andy. У вас это плохо получается
Mousemaster  08.09.2009 07:47

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Короче, эта нища узка, но она есть. Но требует
> огромных вложений, сравнимых с затратами на
> провинциальные метрополитены. Но, в отличие от
> провинциальных ДПЖД может эффективно работать.

ДПЖД = ДоПотопные железные дороги? Или ДеПрессивные?

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Д. Денисов  08.09.2009 09:11

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ватсон писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А почему тема называется "в Центральной России".
> В
> > других областях, что, лучше живут? Или просто
> там
> > Татр мало, и поэтому неинтересно?
>
> "За всю Одессу", т.е. Россию, я лично сказать не
> могу. Во всяком случае, Центральная трамвайная
> Россия - вымирает.

Про Орел я бы так не сказал - обновляются пути, куплен один новый трамвай, всего один, но... уже в период кризиса, главное из консервации, а считай с небытия возвращено к жизни несколько трамвайных вагонов с модернизацией электрического оборудования. На будущее есть план небольшой односторонней трамвайной линии через 909 (вроде так) квартал, т.е. петля через квартал. Предприятием руководит грамотный руководитель Коровин А.Я. За последние лет 10 и более в Орле не разрезали ни одного своего трамвайного вагона, исключая контактную сеть на базе РВЗ-6.

Re: Владимир, давайте вы не будете здесь строить из себя второго Andy. У вас это плохо получается
Andy  08.09.2009 11:17

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> ДПЖД = ДоПотопные железные дороги? Или
> ДеПрессивные?

Нет. Детская подземная железная дорога. Так был прозван екатеринбургский метрополитен после открытия 1-ой очереди из 3 (!) станций.

К ДПЖД можно отнести нижегородский, самарский, казанский и, отчасти, и новосибирский метрополитены. Динамика их развития (что в тучные, что в тощие годы) не оставляет никаких шансов на их достройку в обозримом будущем.

Страницы:  1 23456Все>>
Страница: 1 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]