Во Владивостоке уже 10 лет не обновляется трамвайный парк. На сегодняшний день износ вагонного парка составляет без преувеличения 100%. Последний раз трампарк Владивостока обновлялся в 1999 году, да и то в составе всего трех единиц. Средств на приобретение новых трамваев у предприятия электрического транспорта нет. В депо постоянно приходится латать старенькие вагоны, которые уже полностью отслужили свой срок. Но, они еще готовы послужить.

В 90-е годы трамваи выходили на линию в 5 часов утра, а завершали свою работу во 2-ом часу ночи. Существовало 5 маршрутов. Трамвайный парк насчитывал 140 вагонов, из которых 100 ежедневно выходили на маршруты города. На сегодняшний день ситуация такова - в трампарке осталось 42 вагона, на маршрутах города работают только 20. Да и маршрутов осталось фактически два - "шестерка" и "семерка". "Четверка" функционирует только до 10 утра. Трамвайные пути изношены и требуют полной замены.

Когда г-н Пушкарев был кандидатом на пост главы города, он обещал купить 10 новых трамваев и отремонтировать 8 км. путей. "Зеленую улицу электротранспорту", - говорил будущий мэр.

Однако, став главой города, г-н Пушкарев почему-то резко сменил свое отношение к трамваю, и вместо обещанной закупки новых вагонов, стал говорить об экономической невыгодности развития трамвайного парка. "Автобус, выпущенный три года назад, стоит 1 миллион рублей, новый автобус стоит 2,5 миллиона рублей, а трамвайный вагон – 10 миллионов", - сказал мэр. При этом глава города не упомянул, что срок службы автобуса - 5-6 лет, а трамвая - 20 лет. А если отработавшему свой срок службы трамваю провести капитально-восстановительный ремонт, то вагон прослужит еще 10 лет. Автобусы и троллейбусы этим похвастаться не могут.

А между тем, в соседнем Хабаровске в прошлом году на 150-летие города администрация купила 10 новых трамваев производства Петербургского трамвайно-механического завода и 11 троллейбусов, причем все они - нового поколения, с частично пониженным уровнем пола, удобным для перевозки детских и инвалидных колясок. Помимо этого, в Хабаровске разработана программа развития электротранспорта на 2009-2012 годы. Согласно программе, в течение трех лет ежегодно за счет бюджета города будут приобретаться по пять трамваев и три троллейбуса. Кроме того, в программе предусмотрены средства на проведение капитального ремонта трамвайного полотна (по два-три километра в год), а также на капитально-восстановительный ремонт электротранспорта, выработавшего свой эксплуатационный срок.

Владивосток таким отношением к электрическому транспорту похвастаться не может.

В заключении хочу сказать, что трамвай - это экологически чистый, вместительный, экономичный и безопасный вид транспорта. Трамвай во Владивостоке - единственный (вместе с троллейбусом) муниципальный транспорт, который гарантированно осуществляет перевозки. Является значимым и востребованным, поскольку его маршруты проложены по "красным линиям" в городе. Служит своеобразной визитной карточкой города. Представить Владивосток без трамвая невозможно. Он давно стал частью городского пейзажа. И, наконец, по праву считается старейшим видом пассажирского транспорта в городе: первые вагончики бельгийского производства побежали по городу 9 октября 1912 года. Поэтому трамвай во Владивостоке нужно сохранить и развивать.

P.S. Через 3 года у Владивостокского трамвая юбилей - 100 лет. Очень хочется надеяться, что свой столетний юбилей наш трамвай встретит в обновленном виде.

ТОЧКА

vls а где ссылка на материал?
Стоит отметить, что статья добрая и объективная. Грамотно и честно написана - большая редкость в наше время.
Многие ли её видели?!

И что?
В Саратове тоже за 12 лет не купили ни одного нового трамвая.
Но зато в прошлом году купили аж 23 новых вагона (22 вагона КТМ 71-619КТ-04 и 1 вагон КТМ 71-619А)!
Кстати, именно в прошлом году электрическому трамваю Саратова исполнилось 100 лет.
Так что, верьте в лучшее!

> "Автобус, выпущенный три года назад, стоит 1 миллион рублей, новый автобус стоит 2,5 миллиона рублей, а трамвайный вагон – 10 миллионов", - сказал мэр. При этом глава города не упомянул, что срок службы автобуса - 5-6 лет, а трамвая - 20 лет. А если отработавшему свой срок службы трамваю провести капитально-восстановительный ремонт, то вагон прослужит еще 10 лет. Автобусы и троллейбусы этим похвастаться не могут.

Угу. Только вот если полученную разницу в 7.5 млн даже просто положить в банк под 5% годовых, то через 5 лет у нас будет опять 10млн. Ну а если вложить в дело (типичная рентабельность до 30%) - и говорить нечего.
Так что мэр, к сожалению для трамвая, прав. И менять надо не мэра, а ситуацию с ценами.

Володя статья хорошая. В одну из суббот мы собираем КПРФ ты я должны присутствовать обязатольно. Олег польной информативность не обладает. После выступления мне подготовят доклад объеденим с тем что мне написал Макс из Иваново и я запишуся на прием лично к мэру по поводу ЭТ.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу. Только вот если полученную разницу в 7.5 млн
> даже просто положить в банк под 5% годовых, то
> через 5 лет у нас будет опять 10млн.

Лученецкий Ярослав писал(а):
-------------------------------------------------------
> ТОЧКА

Хочется верить в лучшее. А если честно, то предприятие ЭТ надеется протянуть еще хотя бы год-два.

Еремей писал(а):
-------------------------------------------------------
> vls а где ссылка на материал?
> Стоит отметить, что статья добрая и объективная.
> Грамотно и честно написана - большая редкость в
> наше время.
> Многие ли её видели?!

Я сам автор. Статья размещена пока только здесь и на сайте "Электротранспорт Владивостока".

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > "Автобус, выпущенный три года назад, стоит 1
> миллион рублей, новый автобус стоит 2,5 миллиона
> рублей, а трамвайный вагон – 10 миллионов", -
> сказал мэр. При этом глава города не упомянул, что
> срок службы автобуса - 5-6 лет, а трамвая - 20
> лет. А если отработавшему свой срок службы трамваю
> провести капитально-восстановительный ремонт, то
> вагон прослужит еще 10 лет. Автобусы и троллейбусы
> этим похвастаться не могут.
>
> Угу. Только вот если полученную разницу в 7.5 млн
> даже просто положить в банк под 5% годовых, то
> через 5 лет у нас будет опять 10млн. Ну а если
> вложить в дело (типичная рентабельность до 30%) -
> и говорить нечего.
> Так что мэр, к сожалению для трамвая, прав. И
> менять надо не мэра, а ситуацию с ценами.

Согласен. Стоимость новых вагонов большая. Целесообразнее на эти деньги купить несколько автобусов.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > "Автобус, выпущенный три года назад, стоит 1
> миллион рублей, новый автобус стоит 2,5 миллиона
> рублей, а трамвайный вагон – 10 миллионов", -
> сказал мэр. При этом глава города не упомянул, что
> срок службы автобуса - 5-6 лет, а трамвая - 20
> лет. А если отработавшему свой срок службы трамваю
> провести капитально-восстановительный ремонт, то
> вагон прослужит еще 10 лет. Автобусы и троллейбусы
> этим похвастаться не могут.
>
> Угу. Только вот если полученную разницу в 7.5 млн
> даже просто положить в банк под 5% годовых, то
> через 5 лет у нас будет опять 10млн. Ну а если
> вложить в дело (типичная рентабельность до 30%) -
> и говорить нечего.
> Так что мэр, к сожалению для трамвая, прав. И
> менять надо не мэра, а ситуацию с ценами.

Как показывает практика убыточность муниципальных автобусов обычно значительно выше муниципального трамвая. Так обычно было и в советское время, так обычно есть и сейчас. Зачастую себестоимость перевозок муниципальных автобсах в полтора раза выше трамвайной, и это при относительно неплохой работе автобусов. Причины этого обычно не связаны с техникой, в советское время например во всех автопарках крали топливо, а сейчас автобусники почти всегда зарабатывают больше трамвайщиков. Но конечный результат обычно выражается в высокой себестоимости автобусов.

Так что для того что узанть прав мэр или нет, сначала надо узнать себестоиомость первозок в муниципальных автобусах этого города и сравнить себестоимость с с трамвайной. А если сравнить себестоимость работы муниципальных автобусов и тарифы коммерческих автобусов то можно будет оценить качество работы мэра как транспортника.

Не учёл для простоты дела. Но ситуации это не меняет - 5% годовых это не доход, даже в безинфляционном исчислении.
Так что надо радикально менять подход к делу - и начинать делать совсем другие трамваи для совсем других путей. Не нужно делать на века - это, во-первых, не окупается и, во-вторых, всё равно получается убого.

Пилецкий П. В., +1!
Ещё трамвай эффективнее тем, что стоимость э/э дешевле, и есть понятие "рекуперация", возможность работы в СМЕ, повышенная вместимость (больше, чем у автобусов БВ)

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что для того что узанть прав мэр или нет,
> сначала надо узнать себестоиомость первозок в
> муниципальных автобусах этого города и сравнить
> себестоимость с с трамвайной. А если сравнить
> себестоимость работы муниципальных автобусов и
> тарифы коммерческих автобусов то можно будет
> оценить качество работы мэра как транспортника.

Муниципальных автобусов в городе нет. Остались одни частники.

vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Так что для того что узанть прав мэр или нет,
> > сначала надо узнать себестоиомость первозок в
> > муниципальных автобусах этого города и сравнить
> > себестоимость с с трамвайной. А если сравнить
> > себестоимость работы муниципальных автобусов и
> > тарифы коммерческих автобусов то можно будет
> > оценить качество работы мэра как транспортника.
>
> Муниципальных автобусов в городе нет. Остались
> одни частники.

В таком случае корректно сравнить трамвай и автобус будет сложно, надо либо искать города-аналоги либо проводить сложные подсчёты.
И даже если мэр купит вместо трамваев кучу новых муниципальных автобусов, то есть большая вероятность что пассажирам от этого лучше не станет. Муниципальные автобусы могут оказатся сильно убыточными, поэтому для сокравщения убытков им сильно сократят рейсы поэтому никто из нормальных пассажиров на таких автобусов ездить не будет. Это вполне обычная картина для многих российских городов.

Поэтому с подсчётами эффективности надо быть осторожнее и аккуратнее. Да и кроме того если муниципальных автобусов в городе вообще нет, то вернуться на этот рынок муниципалам будет непросто. Городу придётся с нуля создать всю автобусную инфраструктуру а потом бороться с коммерсантами за пассажиров.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
Городу придётся с нуля создать всю
> автобусную инфраструктуру а потом бороться с
> коммерсантами за пассажиров.
А это уже совсем на порядок другие деньги!!!!!
vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Согласен. Стоимость новых вагонов большая.
> Целесообразнее на эти деньги купить несколько
> автобусов.
Если нужны трамваи, то НУЖНО ПОКУПАТЬ ИМЕННО ТРАМВАИ.
А то что трамвай в принципе можно и маршруткой заменить и при этом НИЧЕГО не приобретать тут все знают!
vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я сам автор. Статья размещена пока только здесь и
> на сайте "Электротранспорт Владивостока".
Жму руку, кланяюсь и снимаю шляпу! Респект! Талант! Годится для публикации без редактирования, нужно только добавить заголовок и несколько фотографий: Трамваи в других (соседних) городах, желательно указать каких, и так что бы была видна населённость вагона.
И стоимость трамвая не 10 млн! Она может быть гораздо ниже. Это зависит от комплектации и типа оборудования. И ещё доствку в цену не включайте - это другая статья - вспомогательная :-)

Еремей писал(а):
-------------------------------------------------------
> И стоимость трамвая не 10 млн! Она может быть
> гораздо ниже.
Меньше 8 миллионов за вагон она, все равно, не будет.
Вагоны КТМ 71-619КТ стоили в 2008 году около 8,5 миллионов.

> И ещё доствку в цену не включайте -
> это другая статья - вспомогательная :-)
Тем не менее, эта статья достаточно серьезная. Например, стоимость доставки легкового а/м из Владивостока в Москву сеткой составляет около 50 тысяч рублей, контейнером около 90 тысяч. И в том, и в другом случае в вагоне / на платофрме будет перевозиться несколько а/м.
Будет ли зависеть цена доставки не только от габаритов, но и от массы груза, тоже вопрос открытый.
Так что тысяч в 500 доставку одного вагона РЖД вполне может оценить.

vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во Владивостоке уже 10 лет не обновляется
> трамвайный парк. На сегодняшний день износ
> вагонного парка составляет без преувеличения 100%.
> Последний раз трампарк Владивостока обновлялся в
> 1999 году,

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> Володя статья хорошая. В одну из суббот мы
> собираем КПРФ ты я должны присутствовать
> обязатольно. Олег польной информативность не
> обладает. После выступления мне подготовят доклад
> объеденим с тем что мне написал Макс из Иваново и
> я запишуся на прием лично к мэру по поводу ЭТ.


О,крутой.Во первых,связываться с КПРФ настоятельно НЕ рекомендую (памятуя по своему опыту).Во вторых как ты собираешся попасть на прием к мэру Владика?Это невозможно.А ты сам не можешь подготовить доклад?Или его тебе должны готовить?

Вач писал(а):
-------------------------------------------------------
> как ты собираешся попасть на прием к мэру
> Владика?Это невозможно.

Мэр города как и любой государственный и муниципальный чиновник в России должен осуществлять личный приём граждан. Если в городе мэр выборный, то он тем более должен встречаться со своими избирателями. Поэтому для того чтобы попасть на приём к мэру теоретически достаточно просто записаться.
Практически конечно это бдует сложнее. Сначала просителя отправят просто в общественную приёмную, потом его попытются сплавить в профильный департамент, потом предложат встретиться каким нибудь помошником мэра, потом с заместителем мэра. Но если вежливо все объяснять что надо встретиться именно с мэром, то в конце концов можно добраться и до мэра.

Вообще мэр города в современных условиях это не слишком большая шишка, сейчас губернатор региона это например на порядок круче мэра города.

А какое мне собственно дело до Риги? Меня беспокоит судьба трамвая моего города.

Скажите, предоставляют ли производители трамваев скидки, если брать несколько вагонов?

vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите, предоставляют ли производители трамваев
> скидки, если брать несколько вагонов?

Наверняка тем более, что сейчас в покупателях они как и все заинтересованы. Да и цена металла стала снижаться.
Другое дело, что вопрос цены щепетильный весьма... Цену полную никто не афиширует. Вслух не произносят такое! Об этом договариваются компитентные лица с глазу на глаз. Там ведь, как у нас водится, ОТКАТ присутствует - иначе ничего делаться не будет. А трамваи - продукт всегда бюджетный, как и троллейбус. Покупка связана с обязательным проведением конкурса поставщиков. Лоты, квоты и прочие препятствия, которые не всем суждено преодолеть. Надо всё красиво оформить!
Впрочем при желании мэра препятствий не будет, всё проведут и оформят как полагается.

Я пытался записаться к одному чиновнику на прием.Чиновник этот по рангу гораздо ниже заммэра города.Меня послали.
Записаться же к мэру города очень тяжело,не думаю,что кто-то будет это отрицать.

Стоимость одного трансопртного средства - это ещё не показатель. Ну стоит трамвай 10 млн руб., ну и что? Новый трамвай надо сравнивать с новым автобусом, а не так, как сравнивает мэрия: новый трмавай и автобус 3-летней давности. Новый автобус стоит 4-5 млн. руб. Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10 лет от силы, т.е. у трамвая в 1,8 раза выше. Максимальная вместимость трамвая 71-605 - 211 человек (здесь говорим не о том, удобно ли ехать при такой населённости салона, а просто о том, сколько максимально может влезть), а автобуса БВ - 130 от силы, т.е. отличается в 1,6-1,7 раза. Таким образом, для замены одного трамвая по вместимости на протяжении всего срока службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06 автобуса, т.е. будет затрачено минимум 4*3,06=12,24 млн. руб. - и это при покупке по существующим ценам, а они меняются.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, для замены одного
> трамвая по вместимости на протяжении всего срока
> службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06
> автобуса, т.е. будет затрачено минимум
> 4*3,06=12,24 млн. руб. - и это при покупке по
> существующим ценам, а они меняются.

Верно. И уже через 10 лет нужно снова будет покупать новые автобусы уже по другим ценам. И вряд ли они будут меньше сегодняшних. А трамваи, купленные 10 лет назад, будут продолжать работать.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ....

Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную часть от этих 12 млн придётся потратить только через несколько лет. И в результате - оно получается выгодней. Потому как деньги не просто так лежат, а на них проценты набегают. 10% в год - за 7 лет сумма удваивается. А можно и под 20-30% вложить. (хотя инфляция тоже своё съест)

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную
> часть от этих 12 млн придётся потратить только
> через несколько лет. И в результате - оно
> получается выгодней.
> Потому как деньги не просто
> так лежат, а на них проценты набегают.
> 10% в год - за 7 лет сумма удваивается.

А что происходит с ценами если даже в "благополучные нефтяные" 2000-2008 годы инфляция была порядка 10-15% (и то по "официальным" данным)?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.09 14:58 пользователем lightning.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную
> часть от этих 12 млн придётся потратить только
> через несколько лет. И в результате - оно
> получается выгодней. Потому как деньги не просто
> так лежат, а на них проценты набегают. 10% в год -
> за 7 лет сумма удваивается. А можно и под 20-30%
> вложить. (хотя инфляция тоже своё съест)

На практике такие проблемы муниципальных транспортников редко волнуют.
На практтике основной экономической проблемой муниципальных автобусов обычно явлется очень высокая себестоимость работы, значительно выше себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих автобусов.
В соседней теме по Ульяновску были свежие данные по их себестоиомости.
++++++++++++
Да кстати были данные по себестоимости перевозки пассажира...
Трамвай около 9,5 рублей
Троллейбус около 12 рублей
Автобус 26,5 рублей
++++++++++++
Такая огромная себестоимость муниципальных автобусников это обычное дело для городов в которых сильные позиции занимают коммерческие автобусы.
И если городв Владивосток решит купить автобусы, то получить на этом экономию будет очень малвероятно.
Если муниципальные автобусы пустят по принципу "чтобы были", то скорее всего получиться типичный результат, огромная себестоимость, очень редкие рейсы и пассажиры-льготники.
Достичь низкой себестоимости у муниципальных автобусов в принципе конечно возможно. Но для этого надо либо вложить очень большие деньги(купить сразу несколько сотне больших автобусов и грамотно организовать их работу), либо нужен очень большой политический ресурс(чтобы заставить всех комерсантов добровольно уйти с рынка).

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На практтике основной экономической проблемой
> муниципальных автобусов обычно явлется очень
> высокая себестоимость работы, значительно выше
> себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих
> автобусов.

Дело в различных принципах налогообложения частного и муниципального транспорта (ЕНВД у частников). У нас в Череповце отдел транспорта мэрии в 2004 году озвучивал разницу - с частного автобуса уплачивается налогов 8-12 тыс. руб в год, с муниципального более 180 тыс. руб в год (в ценах того года). Разница в 15(!) раз.

> Достичь низкой себестоимости у муниципальных
> автобусов в принципе конечно возможно.

Или еще один способ - в Череповце муниципальные автобусы для снижения затрат перевели на вмененный налог. Подробно мне этот механизм неизвестен, но в общих чертах выглядит так: на маршрутах сейчас работает не МУП а некие "ООО АТП-1", "ООО АТП-2" и.т.д. которые как и частники платят вмененный налог.
Интересно, что тема "оптимизации налогообложения" периодически поднималась с 2004 года, причем исключительно по отношению к муниципальному автобусу но не трамваю (похоже, это было политическое решение городского руководства). Кроме того кредит за уже эксплуатируемые автобусы выплачивается за счет городского бюджета (в бюджете этого года запланировано 40 млн).

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> автобусом, а не так, как сравнивает мэрия: новый
> трмавай и автобус 3-летней давности.
Почему же? Ведь можно закупать не новые автобусы, а 3-летние у тех же корейцев за меньшие деньги. Правда и срок полезного использования у этих автобусов будет меньше, чем у новых.

> Новый автобус стоит 4-5 млн. руб.
А тут уже некорректное сравнение с Вашей стороны.
Новый полностью низкопольный автобус с АКПП (ЛиАЗ 52922, Волжанин 5270.06 СитиРитм, МАЗ 203) действительно стоит около 4,5 миллионов. Но и сравнивать такой автобус надо с полностью низкопольным трамваем, а такие в России не производятся и в ближайшем будущем производиться не будут. Всякие "недоразумения конструкторов" типа 71-623, 71-630 и т.д. к таким трамваям не относятся.

А если вести речь о высокопольных трамваях, то и сравнивать их надо с высокопольными автобусами. Высокопольник российского производства с АКПП сейчас стоит от 3 миллионов (ЛиАЗ 5256, НефАЗ 5299), а с механикой 2,6 миллиона (5256, 5299). А трамвай стоит 8,5 - 9 миллионов.
А деньги на покупку приходится выделять именно сейчас, а не через 20 лет, когда трамвай окажется выгоднее автобуса.

> Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10 лет от силы
От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад). Правда, трамваям тоже, в основном, 17-27 лет (но трамваи выглядят значительно хуже автобусов).

> Максимальная вместимость трамвая 71-605 - 211 человек (здесь говорим не о том,
> удобно ли ехать при такой населённости салона,
А Вы столько людей в 71-605 сами хоть раз видели? 211 человек в 71-605 - это не более, чем научная фантастика.

> автобуса БВ - 130 от силы
И это тоже. А вот то, что реальная вместимость трамвая на 30-40% больше, чем автобуса БВ, я не отрицаю.
И то, что трамваи можно сцеплять в СМЕ по 2-3 вагона, я тоже не отрицаю. Вот только делать это можно только там, где есть реально высокий пассажиропоток, а не такой, что трамвай будет работать по СМЕ, но интервалы будут по 20 минут.

> Таким образом, для замены одного
> трамвая по вместимости на протяжении всего срока
> службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06
> автобуса,
Насчет сроков эксплуатации тоже вопрос весьма неоднозначый.
Предположим, что можно купить или обычный трамвай, или обычный автобус. Пусть срок полезного использования автобуса в 1,5 раза ниже и реально работать на маршруте автобус будет в 1,5 раза меньше.
Но за время эксплуатации научно-технический прогресс не будет стоять на месте, поэтому, когда потребуется замена автобусов, то будут выпускаться (по крайней мере, в мире) уже более совершенные модели и автобусов, и трамваев.
Поэтому когда настанет время обновления автобусного парка, автобусы будут заменены на более совершенные, а трамваи будут вынуждены еще лет 10 быть устаревшими. Даже сейчас российские модели очень далеки от идеала.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> А деньги на покупку приходится выделять именно
> сейчас, а не через 20 лет, когда трамвай окажется
> выгоднее автобуса.
Не забудьте посчитать убытки от текущей эксплуатации муниципальных автобусов. В типовом россйиском случае муниципальные автобусы это самый убыточный вид трансопрта в городе и убытки от их эксплуатации просто огромные. Даже в средьненькой системе большой автобус должен перевозить за сутки около тысячи человек, за год около 250 тысяч. То есть за 8 лет(типовой срок жизни советских автобусов) это около 2 миллионов человек. То есть если себестоимость проезда у муниципалов будет всего на рубль выше тарифа, то сумма убытков от эксплутации за срок жизни ЛиАЗ-5256 сравняется с покупной стоимостью этого автобуса. А если себестоимость выше тарифа на 4-5 рублей, то стоимость текущих убытков от эксплуатации уже будет превышать стоимость даже дорогих автобусов типа петербургской Скании. А убытки в 4-5 рублей с каждого пассажира для муниципальных автобусов это вполне обычное дело, в тяжёлых случаях типа Сызрани например вообще себестоимость 20 рублей при тарифе 10 рублей.

> > Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10
> лет от силы
> От какой силы? В Саратове вполне нормально
> работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и
> находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в
> оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад).
То что муниципальные автобусы работают хорошо соврешенно не значит что муниципальные автобусы работают экономически успешно. В Самаре например по российским меркам вполне благополучный автобус. Так вот себестоимость муниципальных автобусов все последние годы стабильно на 30-50% выше себестоимости трамвая, на 20-40% выше себестоимости троллейбуса и на 10-20% выше тарифа коммерческих автобусов. То есть с экономической точыки зрения самарские муниципальные автобусы проигрывают всем своим кункурентам, но при этом работают по россйским меркам даже хорошо.

> Но за время эксплуатации научно-технический
> прогресс не будет стоять на месте, поэтому, когда
> потребуется замена автобусов, то будут выпускаться
> (по крайней мере, в мире) уже более совершенные
> модели и автобусов, и трамваев.
> Поэтому когда настанет время обновления
> автобусного парка, автобусы будут заменены на
> более совершенные, а трамваи будут вынуждены еще
> лет 10 быть устаревшими. Даже сейчас российские
> модели очень далеки от идеала.
Честно говоря технический прогресс в России мало сказывается на убытках муниципальных автобусов. Более долговечные и экономичные автобусы обычно и стоят гораздо дороже стандартных.

Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил проезд дали билет. То есть неизветно как они отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник предложил еше 1. Эт как так.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что происходит с ценами если даже в "благополучные нефтяные" 2000-2008 годы инфляция была порядка 10-15% (и то по "официальным" данным)?

А это не играет роли - мы же не в банке излишек держим, а собираем "здесь и сейчас".
А рентабельность предприятия ниже 25% считается низкой даже на западе, где инфляция совсем другая...

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На практтике основной экономической проблемой
> муниципальных автобусов обычно явлется очень
> высокая себестоимость работы, значительно выше
> себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих
> автобусов.

Себестоимость для муниципалов надо считать вообще без учёта налогов, потому как они - лишь перекладывание из одного государственного кармана в другой.
И высокие налоги на муниципалов - лишь средство "выдавливания" ОТ из муниципального сектора в частный и для создания "нужной" статистики.
А вот трамвай сделать частным вряд ли можно - и поэтому он просто исчезает.
И всё это - сознательная политика.

А высокая цена вагона - исключительно следствие того, что китай у себя трамвай в 70е массово ликвидировал.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад).

Так в дате выпуска и дело. Тогда совсем другие автобусы делали, "длительного пользования". (но и цена у них была соответствующая) А нынешние - и рассчитаны на 5-10 лет работы. Но зато дешёвые.
А трамвай - так в той эпохе и остался.

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил
> проезд дали билет. То есть неизветно как они
> отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в
> автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник
> предложил еше 1. Эт как так.

Молодой человек,и после этого вы хотите пойти к мэру города?:))Не смешите меня.Вы про билеты у себя в городе не знаете,и каком возрождении трамвая с вами можно говорить?И писать надо без вот этих "эт как так.".

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии

Сегодня повезло - проехался на Икарусе-280, их несколько по Питеру бегает. Состояние в общем такое же как и у трамвая аналогичного возраста - следы кузовного ремонта, в салоне у пола ржавчина и вся отделка волной от сырости (ну не было тогда пластика, только крашеная ДВП...

я живу в ЗАТО г.Большой Камень. Билетов я забираю а потом продаю нашему местному АТП

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> я живу в ЗАТО г.Большой Камень. Билетов я
> забираю а потом продаю нашему местному АТП



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.03.09 00:45 пользователем Бараш Алексей.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А это не играет роли - мы же не в банке излишек
> держим, а собираем "здесь и сейчас".
> А рентабельность предприятия ниже 25% считается
> низкой даже на западе, где инфляция совсем
> другая...
Вы об чём? Честно сказать в России сложно найти пример хотя бы одной крупной успешной муниципальной автобусной системы, просто безубыточной только по текущей эксплеутации. А уж прибыльность муниципальных автобусов в России да ещё с учётом инвестиций в подвижной состав это я думаю уже просто ненаучная фантастика.
Реальность российских муниципальных автобусов это убыточность даже по текущей эксплуатации. Разница только в размере убытков, от относительно небольших в хороших системах до очень больших в плохих системах.

> Себестоимость для муниципалов надо считать вообще
> без учёта налогов, потому как они - лишь
> перекладывание из одного государственного кармана
> в другой.
Ну тогда надо считать себестоимость без налогов и для трамвая. Вообще для большинства российских муниципальных транспортных предпритятий расходы на оплату рабочей силы это либо вообще основная статья расходов, либо вторая статья расходов после топлива. А налоги на зарплату для белого бизнеса в России очень высокие.
Поэтому считать себестомость без учёта налогов вполне возможно, но автобусникам это ничего особенного не даст. Почти наверняка автобусники по прежнему будут убыточнее трамвайщиков.

> И высокие налоги на муниципалов - лишь средство
> "выдавливания" ОТ из муниципального сектора в
> частный и для создания "нужной" статистики.
Для мэра отдельно взятого города это означает только то что сэкономить за счёт замены муниципального трамвая на муниципальный автобус практически невозможно. Больше того, у муниципальных автобусов скорее всего убытки будут ещё больше.

> А вот трамвай сделать частным вряд ли можно - и
> поэтому он просто исчезает.
> И всё это - сознательная политика.
Не стоит преувеличивать, сейчас уже многие чиновники научились красть на убыточности муниципального транспорта. Поэтому для таких чисновников чем больше убытков тем только лучше. Вообще воровство чиновников на убыточности муниципального транспорта это сейчас самый прогрессивный путь развития муниципального транспорта. Чем быстрее это поймут во Владивостоке, тем быстрее там возродиться муниципальный транспорт.

> А высокая цена вагона - исключительно следствие
> того, что китай у себя трамвай в 70е массово
> ликвидировал.
Как раз рядом с Владивостоком есть две большие вполне живые китайские классические трамвайные системы, Чанчунь и Далянь.

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил
> проезд дали билет. То есть неизветно как они
> отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в
> автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник
> предложил еше 1. Эт как так.
Это значит что данный перевозчик работает на так называемом вменённом налоге. То есть даннный перевозчик занимается серым бизнесом, а размеры его налогов не зависят от перевозки пассажиров. Теоретически билеты должны давать даже и такие перевозчики, но к отсутствию билетов у перевозчиков с вменённым налогом в России все относятся спокойно.

0

Лученецкий Ярослав писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Re: Вообще то ЕНВД (вмененка) не серый бизнес - не надо все в кучу валить

В принципе не серый. Но в российских условиях это фактически ещё один сравнительно честный способ не платить налоги.
Известно транспортные предприятие имеют разные возможности по этому налогу. Крупные муниципальные транспортные предприятия перейти на ЕНВД практически не могут. А мелкие коммерческие фирмы наоборот могут выбирать работать по ЕНВД или не работать по ЕНВД.
Но при этом практически все мелкие коммерческие фирмы таки работают по ЕНВД. То есть очевидно что ЕНВД значительно выгоднее стандартного налогообложения. Но при этом очевидно что крупные муниципальные предприятия перейти на выгодный ЕНВД не могут.
То есть фактически в современной России ЕНВД это один из способов так называемой "оптимизации налогообложения". А это фактически и есть серый бизнес. Бизнес который вовсе не платит налогов, это всё таки уже не серый бизнес, а просто чёрный бизнес. А основной признак серого бизнеса это и есть работа на грани закона с максимальным использованием различных методов "оптимизации затрат".

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дем писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> Вы об чём? Честно сказать в России сложно найти
> пример хотя бы одной крупной успешной
> муниципальной автобусной системы, просто
> безубыточной только по текущей эксплеутации. А уж
> прибыльность муниципальных автобусов в России да
> ещё с учётом инвестиций в подвижной состав это я
> думаю уже просто ненаучная фантастика.

Ну, во-первых, ни одной новой муниципальной системы в России организовано не было, и даже старые никто серьёзно не санировал. Так в совковом варианте и существуют. Так что эффективности от них ждать и не приходится.
Во-вторых - мэру абсолютно пофиг, муниципальной будет система или нет. Ему интересно лишь то, чтобы народ не сильно возмущался по поводу качества её функционирования (а то снимут).
Касаемо откатов - вопрос сложный. Деньги, выделяемые для муниципалов тоже не в воздухе растворяются.


> Поэтому считать себестомость без учёта налогов
> вполне возможно, но автобусникам это ничего
> особенного не даст. Почти наверняка автобусники по
> прежнему будут убыточнее трамвайщиков.

Коммерческие автобусы - прибыльны. Трамвай выгодней автобуса. Так что при нормальном подходе он убыточным быть просто не может.

> Как раз рядом с Владивостоком есть две большие
> вполне живые китайские классические трамвайные
> системы, Чанчунь и Далянь.

Да не смеши, какие они большие - одна 20км, другая 15... И трамваи на них - старые, даже довоенные есть. А вот новых - нету.
А вообще, трамвай должен стоить даже меньше автобуса - в нём нет ДВС, а только электромоторы и ключи для коммутации (например ключ 900В/250А стоит всего сотню долларов)

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> я живу в ЗАТО г.Большой Камень. Билетов я
> забираю а потом продаю нашему местному АТП


Мягко говоря я в недоумении-что хотел этим сказать автор?
А вообще,все с Вами понятно.Еще хуже для трамвая сделаете.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, во-первых, ни одной новой муниципальной
> системы в России организовано не было, и даже
> старые никто серьёзно не санировал. Так в совковом
> варианте и существуют. Так что эффективности от
> них ждать и не приходится.
Организацией новых автобусных систем в России увлекается контора под названием РАТ, Регионавтотранс, дочерняя компания Русских автобусов(владельцы ЛиАЗа и других автобусных заводов). У них была и есть куча инсталляций по всей России и всем мэрам они обещали что будут эффективно работать и везде они обещеали что они и есть правильная новая компания с современными подходами. А на деле себестоимость у них везде была огромная, экономически они нигде не могли конкурировать и жили везде только дотаци властей.
Так что можно долго рассуждать о том какая бы была теоретическая себестоимость у идеальной муниципальной автобусной системы в России, но в реальности практически все муниципальные автобусники работают с большими убытками. И прямо сказать, у город типа Владивостока, который не может нормально содержать даже муниципальный электротранспорт, шансов построить коммерчески успешную муниципальную автобусную систему практически нет.

> Во-вторых - мэру абсолютно пофиг, муниципальной
> будет система или нет. Ему интересно лишь то,
> чтобы народ не сильно возмущался по поводу
> качества её функционирования (а то снимут).
То есть мэрэ такого типа заинтересован просто в ликвидации всего муниципального транспорта, и автобусов и трамваев и троллейбусов. А разговоры о преимуществах автобуса перед трамваяв исполнении таких мэров это просто лапша на уши избирателей. Муниципальных автобусов во Владивостоке уже нет, а трамваи ещё есть, вот мэр и рассказывает о преимуществах автобусов перед трамваями.

> Касаемо откатов - вопрос сложный. Деньги,
> выделяемые для муниципалов тоже не в воздухе
> растворяются.
Они попадают нужнум людям. В моей Самаре начальник городского дептранса организовал свою фирмы по продаже автобусов и сделал так чтобы это его фирма выиграла городские контракты на закупку автобусов, примерно 400 миллионов рублей за два года. А чтобы не сидеть на мели в перерывах между конкурсами, фирма начальника дептранса полдучила звание фирменного сервисного центра по по техобслуживанию автобусов, тут деньги может и небольшие но зато регулярно и гарантированно.
Вот так и работают соврменные прогрессивные чиновники, прокручивают через нужных людей сотни миллионов муниципальных рублей в год и совершенно законно зарабатывают на этом деньги. В целом это и есть современный подход к общественному транспорту в России. А борьба за низкую себестоимость это уже прошлый век.


> Коммерческие автобусы - прибыльны.
Попрбуйте найти официальный бухгалтерский отчёт любого коммерческого первозчика. Сами понимаете, если перевозчик ведет белый бизнес то ему совершенно бессмысленно скрывать свои финансовые и налоговые показатели. И из этого официального отчёта узнаете сколько они заплатили налогов государству и сколько они заплатили зарплаты работникам. А потом расскажите сколько процентов прибыли они имеют в год. Бухгалтерский отчёт вообще это основной документ. Любой может растопыривать пальцы и рассказывать про гигантскую прибыль фирмы и огромные зарплаты работников. Но немногие могут предъявить документ в доказательство того что они заплатили очень много налогов.

> Трамвай
> выгодней автобуса. Так что при нормальном подходе
> он убыточным быть просто не может.
В совремнной России убыточно подавляющее большинство систем муниципального и государственного общественного транспорта. Разница только в сумме убытков.

> Да не смеши, какие они большие - одна 20км, другая
> 15... И трамваи на них - старые, даже довоенные
> есть. А вот новых - нету.
И Чанчунь и Далянь недавно обновили свои системы, теперь у них есть и современные участки, нечто типа LRT или метро.

Да и кроме того троллейбусов в Китае очень много, и совсем старых и совсем новых. А китайские троллейбусы Владивосток всё равно не закупает. Так что тут проблема явно во Владивостоке, а не в Китае.

Фотки будут из кабины нашего автобуса ВЛ обязательно выложу. Поэтому ждите. Сам пользуюся исключительно ЭТ . Если правдо встречу случайно на остановке!? что бывает редко :(

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть мэрэ такого типа заинтересован просто в ликвидации всего муниципального транспорта, и автобусов и трамваев и троллейбусов. А разговоры о преимуществах автобуса перед трамвая в исполнении таких мэров это просто лапша на уши избирателей.

Угу. правильно понимаешь. Только не мэр в первую очередь. Он может и хотел бы - да поля для манёвра нет.
А в первую очередь - те, кто такие ставки налога установил.

> А потом расскажите сколько процентов прибыли они имеют в год. Бухгалтерский отчёт вообще это основной документ. Любой может растопыривать пальцы и рассказывать про гигантскую прибыль фирмы и огромные зарплаты работников. Но немногие могут предъявить документ в доказательство того что они заплатили очень много налогов.

Раз они не покидают этот бизнес - то количество процентов скорей двузначное. А касаемо неуплаты налогов - это опять же госполитика такая. Чтобы всё-таки заплатили сколько надо (пусть и сильно меньше того, сколько в законе сказано). А если заплатить всё - то можешь не только без прибыли, но и вообще без дохода остаться...

> В совремнной России убыточно подавляющее большинство систем муниципального и государственного общественного транспорта.

Они убыточны исключительно благодаря их руководству, которому эта убыточность выгодна.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу. правильно понимаешь. Только не мэр в первую
> очередь. Он может и хотел бы - да поля для манёвра
> нет.
Если нет поля для манёвра то лучше всего и не выпендриваться, оставить в покое остатки линий электротранспорта и по-возможности поддерживать ТТУ. Вариант простой, но вполне эффективной.

> Раз они не покидают этот бизнес - то количество
> процентов скорей двузначное. А касаемо неуплаты
> налогов - это опять же госполитика такая. Чтобы
> всё-таки заплатили сколько надо (пусть и сильно
> меньше того, сколько в законе сказано).
То есть у мэра Владивостока практически нет шансов создать коммерчески успешное муниципальное автобусное предприятие.

> А если
> заплатить всё - то можешь не только без прибыли,
> но и вообще без дохода остаться...
Всё с владельцев коммерческих автобусов никто даже и не пытается требовать. В большинстве регионов России транспортный налог покрывает меньше 10% затрат на содержание, строительство и ремонт автомобильных дорог. Остальные 90% денег на содержание дорог берутся просто из бюджетов. То есть автодорогами владельцы комерческих автобусов пользуются практически бесплатно. То есть если реально говорить об экономической выгодности автомобилей, то для начала надо хотя бы в десять раз увеличить транспортный налог на все автомобили.

> > В совремнной России убыточно подавляющее
> большинство систем муниципального и
> государственного общественного транспорта.
>
> Они убыточны исключительно благодаря их
> руководству, которому эта убыточность выгодна.
То есть опять таки у автобуса перед трамваем нет никаких особых преимуществ. Если мэр Владивостока захочет зарабатывать деньги на муниципальном транспорте, то он их и на трамвае заработает, в бСССР вполне можно найти примеры коммерчески успешной работы трамваев. А если мэр города не захочет зарабатывать деньги на муниципальном транспорте то у него и автобусы будут безнадёжно убыточные.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если нет поля для манёвра то лучше всего и не выпендриваться, оставить в покое остатки линий электротранспорта и по-возможности поддерживать ТТУ.
"оставить в покое" означает "закрыть". Потому как любой другой вариант - требует затрат.

> То есть автодорогами владельцы комерческих автобусов пользуются практически бесплатно.

Ну и пусть. Всё равно их на дорогах - доли процента от общего количества машин, а людей они возят значительную часть.

> Если мэр Владивостока захочет зарабатывать деньги на муниципальном транспорте, то он их и на трамвае заработает

На муниципальном транспорте заработать нельзя в принципе. Его можно только отдать в частные руки, тогда он может и станет прибыльным.