Олег Измеров писал(а):

> Сейчас прицепных вагонов не используют,

Немного ошибаетесь, используют и строят, только не у нас естественно :-). Лейпциг, прицепной низкопольный вагон NB4 производства Bombardier

http://tramnn.narod.ru/leipzig/story.html, 3-й снимок сверху.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отсюда некий вывод и идея -
> такие тележки с радиальной установкой должны быть
> дополнены каким-то механизмом, который заставляет
> колпары вставать строго по оси пути, иначе говоря,
> как-то компенсирует или выбирает все зазоры в
> колее, которые имеются, не давая тележке вихляться
> как попало - это же может и помогать бороться с
> автоколебаниями в прямых и круговых кривых.

Да хоть листовые рессоры, хоть пружинные. Главное - правильно посчитать их силу. Не это ли те "рамные силы", о которых О.Измеров толкует?

У меня вот такой вопрос в связи со всем этим возникает. При сравнении Вашего (с "рулящей" средней осью) и моего (с "рулящими" крайними осями) варината трёхосной тележки я сразу не учел, а после Вашего замечания осознал, что в Вашем варианте тележка опирается (вбок во внешний рельс в повороте) на 2 крайние оси, а в моём - преимущественно на среднюю, что хуже, чем если бы тележка опиралась на 2 оси.

Вопрос с "выравнивателем" заставляет вновь поставить вопрос о выборе вида тележки. В Вашей тележке при установке выравнивателя произойдёт так, что выравниватель будет прижимать среднюю ось ко внутреннему рельсу, а крайние оси будут прижиматься к внешнему рельсу. При этом при наличии зазора (увеличения ширины) колеи ситуация будет лишь усугубляться.

Если же в данном контексте посмотреть на предложенную мною тележку, то получится следующее: при прохождении поворота (т.е. при ненулевой скорости) средняя ось, разумеется, будет стремиться прижаться к внешнему рельсу. Выравниватель при этом будет прижимать крайние оси тоже к внешнему рельсу. Т.е. нагрузка будет распределена более равномерно - не на 2, а на 3 оси. Но тут снова оговорюсь, что силу выравнивателся нужно посчитать очень внимательно. А тут я пас - очень далёк от физики, к сожелению!

Ещё к вопросу пользы "опорной" средней тележки (внимание! тут имеется в виду опора вбок в повороте, а не опора вниз на рельс). На этот раз - исходя из компоновки вагона. Как предложил Михалыч-3, тележки под сочленениями. При этом среднюю пару колёс можно сделать с бОльщим диаметром, а крайние - с меньшим.
Это:
1. поможет уменьшить разер тумб, предназначенных для них, а то и вовсе позволит пропустить под полом.
2. уменьшит их "стремление" "выпрыгнуть" из колеи при набегании колеса на рельс. А, так как средняя ось всегда оказывается с меньшими углами набегания, чем крайние, то для неё и допустим больший диаметр. Скажем, 700 или даже 750 мм.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.02.09 21:53 пользователем shuricos.

Я вот тут подумал - мы внимательно считаем сантимеры высоты пола, а ещё ни разу не вспомнили самый очевидный способ - регулируемая подвеска. НЯП, немалую величину в "тумбах" над колёсами занимает пространство, оставленное для вертикального хода колеса. Вопрос спецам - какова эта веричина? Есть ли смысл вообще работать над регулируемой подвеской, если это даст выигрышь всего в пару сантиметров.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> У меня вот такой вопрос в связи со всем этим
> возникает. При сравнении Вашего (с "рулящей"
> средней осью) и моего (с "рулящими" крайними
> осями) варината трёхосной тележки я сразу не учел,
> а после Вашего замечания осознал, что в Вашем
> варианте тележка опирается (вбок во внешний рельс
> в повороте) на 2 крайние оси, а в моём -
> преимущественно на среднюю, что хуже, чем если бы
> тележка опиралась на 2 оси.

Вообще-то разница не в этом - в вашей схеме можно зацепить кузов тоже на крайние оси, а можно в моей - на среднюю. Можно и на все сразу через систему из 2 или 3 рычагов (при неповоротной или поворотной тележке соотв.)
Разница в коэффициенте, на какой угол происходит поворот крайних осей при смещении на каждый мм средней оси относительно средней точки между крайними.

>
> Вопрос с "выравнивателем" заставляет вновь
> поставить вопрос о выборе вида тележки. В Вашей
> тележке при установке выравнивателя произойдёт
> так, что выравниватель будет прижимать среднюю ось
> ко внутреннему рельсу, а крайние оси будут
> прижиматься к внешнему рельсу. При этом при
> наличии зазора (увеличения ширины) колеи ситуация
> будет лишь усугубляться.

Вы просто неправильно поняли, что я имел в виду под выравниванием. А имел в виду я, разумеется, нечто совершенно противоположное. Понятно, что прижимать специально к внутреннему рельсу среднюю ось никому не нужно. Тем более, что она, возможно, сама туда прижмётся. Нет, речь не идёт о каких-то рессорах, пытающихся выпрямить тележку. Речь идёт о каких-то устройствах, имеющихся на каждой оси, и стремящихся установить каждую ось строго по оси пути, т.е. строго выравнять зазоры слева и справа, для каждой в отдельности оси.
Вот как именно это делать - интересный вопрос. Например, можно представить себе вообще чуть-чуть раздвижные оси. Которые всегда стремятся раздвинуться до упора в рельсы, таким образом, получая слева и справа нулевой зазор (при этом, скажем, шире, чем до колеи 1530 мм уже не раздвигается - благодаря чему, даже попав на какой-нибудь совсем трухлявый путь, не разошьёт его). Конечно, у такого варианта куча недостатков - излишнее увеличение боковых сил, постоянное касание гребнем. Но зато углы набегания уменьшатся аж в 2,5-3 раза, а на прямых в ещё большей степени. Можно центрироваться роликами вместо гребней - это не избавляет от боковых сил, но снизит износ. Наконец, можно центрироваться роликами одновременно по головке рельса и по контррельсу/губке, что избавит и от излишних боковых сил.
Но тогда мы получаем уже настолько отдельню подсистему, что фактически тележка уже не обязательно должна, хотя и может быть трёхосной (не очень-то и хотелось, честно говоря), и вместо обычных несущих/ведущих колпар мы теперь для центрирования используем беззазорные роликовые группы, как на путезимерительной тележке. Кстати, для самих этих роликовых групп радиальная установка не принципиальна.
Или вот эти самые раздвижные колёса...


> Ещё к вопросу пользы "опорной" средней тележки
> (внимание! тут имеется в виду опора вбок в
> повороте, а не опора вниз на рельс).

Это неразравно связанные вещи. Потому что на ось, не нагруженную достаточно хорошо вертикально, нельзя передавать и значительные боковые силы.

> На этот раз -
> исходя из компоновки вагона. Как предложил
> Михалыч-3, тележки под сочленениями. При этом
> среднюю пару колёс можно сделать с бОльщим
> диаметром, а крайние - с меньшим.
> Это:
> 1. поможет уменьшить разер тумб, предназначенных
> для них, а то и вовсе позволит пропустить под
> полом.
> 2. уменьшит их "стремление" "выпрыгнуть" из колеи
> при набегании колеса на рельс. А, так как средняя
> ось всегда оказывается с меньшими углами
> набегания, чем крайние, то для неё и допустим
> больший диаметр. Скажем, 700 или даже 750 мм.

Да, такая схема мне всё больше и больше нравится. В этом случае либо можно действительно отчасти забить на неточность угла набегания крайних колпар. Но возможно, лучше уже, придя к одноосной тележки, по краям использовать не обычные, просто маленькие, колёса, а уже упомянутые выше группы наклонных роликов, заменяющих собой колёса, но практически беззазорных и ещё менее требовательных к точности радиальной установки. А для средней колпары с этой точки зрения вообще всё по барабану, что там по концам, углы для неё одни и те же, и при этом, очевидно, самые малые.
Собственно, отсюда следует, что гораздо лучше, чем делать маленькие колёса внутри базы двухосной тележки, сделать 2 пары по бокам одноосной, разница получается очень существенная - более чем в 2 раза по углам, фактически.

P.S. Картинки не видно из-за технических работ на radikal.ru. Они обещали, что это будет с 11.00 до 18.00, но, увы, этот период, видимо, почему-то затянулся. Придётся ждать пока...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> А для трамвая-то зачем? Сейчас прицепных вагонов
> не используют, а для увеличения сцепления сейчас
> можно использовать другие способы.

Во-первых, используют иногда. Во-вторых, иногда вагоны ломаются. Или может сломаться, скажем, один из преобразователей в вагоне, и тогда придётся ехать только на части двигателей. Ну и наконец, даже для исправных и полностью обмоторенных вагонов часто бывает слишком скользко. Это же не ж.д., на трамвае бывает гораздо грязнее.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Или может сломаться, скажем, один
> из преобразователей в вагоне, и тогда придётся
> ехать только на части двигателей.

Простите, на каких трамваях это сейчас реально? На Т3 это было совершенно невозможно - или на всех 4 двигателях или на одном аварийной тягаче.

В общем, возвращаесь к варианту с короткими бортовыми полутележками.
А что, если шкворень, вокруг которого они поворачиваются, сделать не вертикальным, а наклонным? При этом ответную часть на самой полутележке разместить также наклонно. Таким образом, мы будем иметь вертикальное положение колес при движении по прямой, а в кривых же по мере поворота, колеса будут наклоняться "верхом внутрь", при этом нижняя их чать будет "разъезжаться" от оси вагона, тем самым компенсируя вызванное поворотом сужение колеи колес. Думаю. что при размещении шкворня достаточно высоко (например, на уровне 600 мм от УГР при колесах диаметром 690 мм) наклон колес не приведет к существенному увеличению угла набегания реборды на рельс...

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем, возвращаесь к варианту с короткими
> бортовыми полутележками.

Отнюдь не возвращаемся, т.к. пока что идёт речь о тележке, поворачивающейся вокруг единого центра на оси вагона, в которой левые и правые колёса жёстко кинематически связаны и соосны.

> А что, если шкворень, вокруг которого они
> поворачиваются, сделать не вертикальным, а
> наклонным? При этом ответную часть на самой
> полутележке разместить также наклонно.

Вообще-то касательно шкворня можете считать, что у него нет определённого направления, есть только точка... Не забывайте, что как обычная тележка, так и полутележка должна поворачиваться не только вокруг вертикальной оси, но и вокруг горизонтальной. Есть же всякие вертикальные кривые, переломы профиля, вертикальные неровности, и тележка или полутележка обязательно должна их отрабатывать.

> Таким
> образом, мы будем иметь вертикальное положение
> колес при движении по прямой, а в кривых же по
> мере поворота, колеса будут наклоняться "верхом
> внутрь", при этом нижняя их чать будет
> "разъезжаться" от оси вагона, тем самым
> компенсируя вызванное поворотом сужение колеи
> колес.

Гораздо в большей степени они окажутся одно выше другого, если бы шкворень допускал вращение только вокруг одной оси... И вообще, что-то я совершенно не понимаю идею. Что-то в этом совсем уж дикое...

3-осная тележка с радиальной установкой колес:
-Если центры поворота крайних осей относительно средней находятся на 1\2 растояния между осями- в кривой постоянного риадиуса все оси стоят радиально независимо от ралиуса поворота. В переходной кривой- надо считать.
При симметричной тележке- все колеса одинакового диаметра, одинаковые вертикальные и поперечные силы- боковые инерциальные усилия на ребордах в повороте будут одинаковые.
Будет ли такая тележка подвержена вилянию на прямых участках? Возможно. Для борьбы с этим можно поставить гидравлические амортизаторы в механизмы взаимного поворота осей.
Многоколесная тележка с попарно сблокирванными колесами по борту.
Если представим такую телегу вместо обычной, при этом узлы опирания рамы тележки на парные блоки колес находятся на том же месте, что оси в обычной тележке, то в повороте квази-ось, соединяющая эти узлы опирания на разных соторах, будет полностью соответстовать положению оси в классической тележке, поэтому
изменение колеи ничем от изменения колеи обычной нерадиальной оси не будет отличаться. При этом внешний к повороту блок колес, из-за центробежных сил, будет прижиматься обоими ребордами к рельсу (радиально самоустанавливаться). А что при этом будет делать внутренний к повороту блок- не понятно. Поэтому имеет смысл связать эти блоки трапециевидным механизмом по типу передних колес автомобиля. При этом его можно рассчитаь так, чтобы угол при повороте блока наружу был больше угла поворота внутрь у блока- как в передних колесах автомобиля. Тогда внешний к повороту блок колес за счет усилий на ребордах самоустановится радиальным образом, и установит радиальным образом блок внутренний к повороту. Введение демпфирования может помочь избежать нежелательных колебаний.
Можно также связать передние и задние блоки тележки по одному борту (в противофазе).

Toman писал(а):
> > В общем, возвращаесь к варианту с короткими
> > бортовыми полутележками.
> Отнюдь не возвращаемся, т.к. пока что идёт речь о
> тележке, поворачивающейся вокруг единого центра на
> оси вагона, в которой левые и правые колёса жёстко
> кинематически связаны и соосны.
У этой киниматике есть одно НО - колеса при повороте двигаются не только внутрь-наружу вагона, но и довольно значительно вдоль вагона. Что в низкопольном вагоне серьезно увеличивает размеры тумб.

> Вообще-то касательно шкворня можете считать, что у
> него нет определённого направления, есть только
> точка... Не забывайте, что как обычная тележка,
> так и полутележка должна поворачиваться не только
> вокруг вертикальной оси, но и вокруг
> горизонтальной. Есть же всякие вертикальные
> кривые, переломы профиля, вертикальные неровности,
> и тележка или полутележка обязательно должна их
> отрабатывать.
Шкворень - это всего лишь ось поворота. И кто вам сказал, что: 1) он должен быть вертикален, 2) вертикальные кривые должен отрабатывать именно шкворень? Намного логичнее сделать балансирную подвеску колес (тем более что полутележка сама по себе является таким балансиром), а уже ось вращения балансира "навесить" на шкворень. Что даст возможность поставить шкворень наклонно и "раздвигать" колеса в повороте (обратите внимание на наклон вывернутых колес у Мерседесов), сохраняя требуемую колею.

> Гораздо в большей степени они окажутся одно выше
> другого, если бы шкворень допускал вращение только
> вокруг одной оси... Оказались бы, пожалуй, - не добавь мы балансирную подвеску собственно колес. В этом вы правы - кинематеика требуется чуть сложнее, чем в классической тележке с жесткой осью.

> И вообще, что-то я совершенно
> не понимаю идею. Что-то в этом совсем уж дикое...
Главная идея - максимально избавиться от продольного смещения колес тележки при повороте вагона (уменьшением базы тележки и размещением оси поворота над головкой рельса) и, по возможности, уменьшить поперечное смещение внутрь (благодаре меньшей базе тележки). Благодаря этому максимально уменьшить пространство, занимаемое надколесными тумбами.
А в начале века, кстати, дикостью казались четырехосные вагоны...

Или у нас здесь теоритические изыскания на тему "какая тележка круче"?
Я то, по глупости своей, считал, что мы пытаемся выжать максимум из площади вагона...

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да хоть листовые рессоры, хоть пружинные. Главное
> - правильно посчитать их силу. Не это ли те
> "рамные силы", о которых О.Измеров толкует?
Не совсем. Но возвращающий момент действительно приводит к тому, что при нулевой скорости появляются рамные силы, в схеме в книге они для упрощения не учитываются.

Насчет "листовых и пружиных рессор" - это Вы слишком упростили. На самом деле тут довольно много различных мер, подбираемых индивидуально к каждой экипажной части при доводке:
- изменение зависимости усилий опорно-возвращающих устройств от поворота тележки;
- изменение диссипативных (рассеивающих) сил в опорно-возвращающих устройств (опоры трения, горизонтальные фрикционные гасители и гасители жидкого трения);
- использование механического и гидросочленения тележек;
- использование поперечного разбега тележек;
- изменение упругого поперечного разбега крайних колпар
и т.д. и т.п.

Конструктивная реализация опорно-возвращающих устройств может быть не только в виде пружин, но и в виде роликовых опор с наклонными плоскостями, качающихся опор, маятниковой подвески, использование поперечной деформации пружин рессорного подвешивания "флексикойл" и т.п.

"Просчитать" заранее требуемые характеристики даже с помощью моделирования на пакете "Универсальный механизм" можно лишь приблизительно и окончательные характеристики определяются путем натурных испытаний.

> У меня вот такой вопрос в связи со всем этим
> возникает. При сравнении Вашего (с "рулящей"
> средней осью) и моего (с "рулящими" крайними
> осями) варината трёхосной тележки я сразу не учел,
> а после Вашего замечания осознал, что в Вашем
> варианте тележка опирается (вбок во внешний рельс
> в повороте) на 2 крайние оси, а в моём -
> преимущественно на среднюю, что хуже, чем если бы
> тележка опиралась на 2 оси.
А кто мешает сбалансировать рессорное подвешивание?

> Вопрос с "выравнивателем" заставляет вновь
> поставить вопрос о выборе вида тележки. В Вашей
> тележке при установке выравнивателя произойдёт
> так, что выравниватель будет прижимать среднюю ось
> ко внутреннему рельсу, а крайние оси будут
> прижиматься к внешнему рельсу. При этом при
> наличии зазора (увеличения ширины) колеи ситуация
> будет лишь усугубляться.
Не понял.

Весь смысл средней оси в данном случае лишь в том, что она может УПРАВЛЯТЬ крайними осями, ПОВОРАЧИВАЯ их, а не просто прижимать их туда-сюда.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но возможно, лучше уже, придя к одноосной
> тележки, по краям использовать не обычные, просто
> маленькие, колёса, а уже упомянутые выше группы
> наклонных роликов, заменяющих собой колёса, но
> практически беззазорных и ещё менее требовательных
> к точности радиальной установки.
Т.е. Вы предлагаете вообще изменить принцип установки экипажа в колее.
А как это с точки зрения соблюдения габаритов, движения по желобчатым рельсам и прохождения стрелок?

Михалыч-3 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Можно также связать передние и задние блоки
> тележки по одному борту (в противофазе).
Собственно, это то, что использовано для радиальной установки колпар на Витязе.

> А в начале века, кстати, дикостью казались
> четырехосные вагоны...

4-осный вагон MAN aka "Zeppelinwagen", 1909 г.в.:

http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Nuernberg/historic/144/20060204_nuernberg_tram_historic_TW144_TRuDSCN0007.jpg

http://www.nahverkehr-franken.de/strassenbahn/korso/k_tw144.jpg

Опытная партия была выпущена к Баварской выставке 1906 года. И это был не первый четырёхосник...

0

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ещё к вопросу пользы "опорной" средней тележки
> > (внимание! тут имеется в виду опора вбок в
> > повороте, а не опора вниз на рельс).
>
> Это неразравно связанные вещи. Потому что на ось,
> не нагруженную достаточно хорошо вертикально,
> нельзя передавать и значительные боковые силы.

Да-да... Я просто хотел уточнить, что крайние оси не являются вертикально ненагруженными и тоже несут часть веса вагона.

> Но возможно, лучше уже, придя к одноосной
> тележки, по краям использовать не обычные, просто
> маленькие, колёса, а уже упомянутые выше группы
> наклонных роликов, заменяющих собой колёса, но
> практически беззазорных и ещё менее требовательных
> к точности радиальной установки.

Тут встает вопрос о расстоянии между направляющими роликами и опорным колесом. Ведь если такое расстояние будет слишком маленьким, то колёса будут излишне вилять, создавая ненужную вибрацию и неустойчивость вагона. Если же такое расстояние будет слишком большим, то возникает вопрос о том, как устанавливать направляющие ролики на рельс так, чтобы они не соскакивали с него. Всё-таки наклонные под 45 градусов ролики надо соответствующим образом подвешивать как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да-да... Я просто хотел уточнить, что крайние оси
> не являются вертикально ненагруженными и тоже
> несут часть веса вагона.

Но крайне малую - по сравнению с тем случаем, когда они хоть в какой-то степени используются для удержания вагона на траектории, а не только для поворота одноосной тележки. (При условии, что проблему с несимметричной тягой-торможением тележки как-то решили).


> Тут встает вопрос о расстоянии между направляющими
> роликами и опорным колесом. Ведь если такое
> расстояние будет слишком маленьким, то колёса
> будут излишне вилять, создавая ненужную вибрацию и
> неустойчивость вагона. Если же такое расстояние
> будет слишком большим, то возникает вопрос о том,
> как устанавливать направляющие ролики на рельс
> так, чтобы они не соскакивали с него. Всё-таки
> наклонные под 45 градусов ролики надо
> соответствующим образом подвешивать как в
> вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.

Расстояние всё то же, что и в рассматривавшейся 3-осной тележке - около 1 м от оси до каждой группы роликов или маленьких колёс (кстати, маленькие, мало нагруженные вертикально колёса можно с ещё меньшими побочными эффектами делать "раздвижными" - там для этого усилия более, чем на порядок меньше, чем для раздвижной опорной оси). Либо просто забить на их перекосы, а автоколебания давить чисто механическим демпфированием. Так что именно в этой ситуации ролики - это скорее некое эстетство, чем совсем уж серьёзная необходимость. Они были бы строго нужны как раз при полноценно-трёхосной тележке. Но при этом не очень понятно, где их тогда размещать, если они по идее должны быть ровно в той точке, где само колесо, иначе они сразу теряют смысл! Но если уж и эстетствовать, то никаких особых сложностей с подвеской быть не должно: группа роликов подвешивается так же, как подвешивалось бы маленькое колесо. Но проще, наверное, всё-таки простые гребневые колёсики, подпружиненные до упора в рельсы. В износе рельсов они погоды не сделают при своей малой нагрузке, а вот трение и износ между рельсом и основными колёсами таки будут уменьшены, ради чего всё и затевалось.
Кстати, что касается несимметричности тяги-торможения, то для двигателей это ещё можно решить либо электрически, либо хотя бы механическим дифференциалом. А вот для МРТ, боюсь, сложнее. Ибо можно их электрически увязать, можно даже связать башмаки механически - но вот гарантировать равенство сил трения после этого я бы не взялся. Поэтому я уже начинаю склоняться к тому, чтобы либо не размещать МРТ собственно на одноосной тележке, либо размещать как раз на подвеске на тех маленьких колёсиках, таким образом, чтобы при срабатывании МРТ нагрузка на доп. колёса резко возрастала, или просто оборудовать сами МРТ (расположенные там же - по концам тележки) собственными гребнями, удерживающими тележку от возможного разворота в случае асимметрии. Ещё одна идея ни эту тему - это использовать башмаки МРТ также в качестве не потребляющего энергии стояночного тормоза - т.е. чтобы в режиме стоянки трамвай опирался в основном именно на них, а не на колёса. Это даст возможность использовать стояночный тормоз в полной мере, даже если он почему-то не срабатывает или не может работать в магнитном обличьи, при этом не боясь "заковать" колёса.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тут встает вопрос о расстоянии между направляющими
> роликами и опорным колесом. Ведь если такое
> расстояние будет слишком маленьким, то колёса
> будут излишне вилять, создавая ненужную вибрацию и
> неустойчивость вагона.
Виляние, вообще говоря, кроме зазора, зависит еще и от массы других причин. Так что величиной зазора вряд ли тут можно что-то существенно менять, есть смысл его делать в тех пределах, как он есть для гребней бандажей.

Читайте интервью с директором по продажам ОАО "ПТМЗ" С.В.Карпинским на портале "600 вольт" http://600volt.ru/text/read/1690

Я хотел бы тут заострить общее внимание на том, чего же важнее добиваться в создаваемом вагоне. Низкопольность? ДА! Минимальные углы? Возможно, но не слишком критично.

А что критично? Критичны, по моему мнгению 2 вещи, которые в большинстве случаев оказывают решающее влияние на решение вопросов о существовании (сохранении/постройке) или несуществовании (уничтожении/отказа от строительства)трамвая:
1. уровень создаваемой вибрации.
2. цена путей
3. цена вагонов.

Тут на форуме много раз поднимались вопросы о том, почему же трамвай настолько дороже того же троллейбуса. В основном всё сводится к тому, что он:
1. больше.
2. тяжелее (чтобы иметь достаточный сцепной вес и => сцепление с рельсами).
3. мощнее (как следствие 1 и 2)
4. долговечнее.

И потом прибавляется ещё, что, мол, "зато трамваи можно сцепить в поезд хоть в 100 метров". Но это не отвечает на вопрос - а почему же отдельный 15-метровый высокопольный трамвай должен быть вдвое дороже отдельного 17-метрового низкопольного троллейбуса.

Да, у трамвая 200 кВт, а у тролла - 170. Да, трамвай весит 20 тонн, а троллейбус - 15. Но ПОЧЕМУ?!

Не потому ли, что у троллейбуса всего 1 мощный двигатель, а у трамвая - 4 маленьких?

Мне представляется, что если удастся сделать привод в трамвае от одного большого двигателя, то это позволит и решить проблему лишнего веса (1 движок весит меньше, чем 4 движка с суммарной той же мощностью), и излишней дороговизны (1 мощный движок стоит дешевле, чем 4 послабее; да и система управления одним движком дешевле, чем управление четырьмя), и излишней вибронагрузки (вынос из тележки двигателя снижает неподрессоренные массы).