Услышал о этом вагоне: на самом деле он существует? Есть фотографии этого вагона?

0

Обрубок от 71-630.

di писал(а):
-------------------------------------------------------
> Услышал о этом вагоне: на самом деле он
> существует? Есть фотографии этого вагона?

Лично я видел техзадание на 71-623. Это действительно четырёхосная версия 71-630 для одностороннего движения (одна кабина и двери на одну сторону). Насколько понимаю это предполагаемая замена 71-619А.

Приветствую!

> Это действительно четырёхосная версия 71-630 для
> одностороннего движения (одна кабина и двери на
> одну сторону).

Какая доля площади салона там низкопольная?

Пространство между тележками. То есть вход в две средние двери без ступенек.

Самый сверху.

Kardail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пространство между тележками. То есть вход в две
> средние двери без ступенек.

Тогда получается что это аналог Vario LF от Прагоимпекса. Только с 2 дверьми в базе.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда получается что это аналог Vario LF от
> Прагоимпекса. Только с 2 дверьми в базе.

Именно так. 71-622 по идее ничем не должен отличаться от 71-619А кроме низкопольной площадки. Вот что находится в 71-619А между тележками:
http://www.trehgranka.ru/tramway/baumana/71-619a/images/71-619a_2116_podvagonka_04.jpg

Ящики с электрооборудованием и реостатами. Что помешало убрать их оттуда на крышу ещё до наступления XXI века мне не понятно.

> Именно так. 71-622 по идее ничем не должен
> отличаться от 71-619А кроме низкопольной площадки.
> Вот что находится в 71-619А между тележками:
> http://www.trehgranka.ru/tramway/baumana/71-619a/i
> mages/71-619a_2116_podvagonka_04.jpg

> Ящики с электрооборудованием и реостатами. Что
> помешало убрать их оттуда на крышу ещё до
> наступления XXI века мне не понятно.

А ничего не мешало, см. КТМ-7 четвертьвековой давности, там правда одна дверь в базе. Да и ЛТ-10А по такой же схеме сделан. Другое дело, что это будет именно "низкопольность ради формальной низкопольности", когда можно поставить галочку "Москва закупает низкопольные трамваи", после чего соседняя тема про необходимость низкопольности разгорится опять. Ибо предлагаемая конструкция будет аж с двумя внутренними лестницами, а с учётом турникета - ещё и с входом в переднюю высокопольную дверь с обязательным проходом пассажира по хотя бы одной внутренней лестнице.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> А ничего не мешало, см. КТМ-7 четвертьвековой
> давности, там правда одна дверь в базе.

А почему их не стали выпускать?

> Ибо предлагаемая конструкция
> будет аж с двумя внутренними лестницами, а с
> учётом турникета - ещё и с входом в переднюю
> высокопольную дверь с обязательным проходом
> пассажира по хотя бы одной внутренней лестнице.

Но все же для регионов, где нет турникетов, частично-низкопольный вагон был бы шагом вперед по сравнению с нынешними. А поскольку он во многом унифицирован с 71-619 то и его освоение не должно представлять больших проблем. Более того если у Vario LF на низкий пол приходится всего 1/3 суммарного дверного проема, то здесь приближается к 2/3.

0

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но все же для регионов, где нет турникетов,
> частично-низкопольный вагон был бы шагом вперед по
> сравнению с нынешними. А поскольку он во многом
> унифицирован с 71-619 то и его освоение не должно
> представлять больших проблем. Более того если у
> Vario LF на низкий пол приходится всего 1/3
> суммарного дверного проема, то здесь приближается
> к 2/3.

Регионы не будут закупать низкопольники в первую очередь из-за их цен. Сейчас, когда прекратили выпуск КТМ-8, они и на КТМ-19 не все могут потратиться, какой уж там КТМ-23/30...

Kardail писал:
-------------------------------------------------------
> Ящики с электрооборудованием и реостатами. Что
> помешало убрать их оттуда на крышу ещё до
> наступления XXI века мне не понятно.

А мне понятно - перерасчёт сил, прочности и усиление кузова, т.к. вместо центральной балки нагрузка будет перераспределена на корпус.
По сути - надо проектировать новый вагон со старым дизайном.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.11.07 00:29 пользователем РомкАРС.

Кстати, господа!

Тут когда-то ходили слухи, что в 2008 году Москва вполне может получить 71-622 (или 623). Напрашиваются вопросы:

- Подтверждается ли эта информация?
- Если да, то по какому контракту? Если по существующему на 197 штук 619А, то охота ли УКВЗ поставлять то, что заведомо дороже, да ещё и не оговаривалось контрактом?

И сюда же вопрос, увидим ли мы хотя бы 619А на тележках 630? Это тоже, помнится, обещали...

SBB писал(а):
-------------------------------------------------------
> И сюда же вопрос, увидим ли мы хотя бы 619А на
> тележках 630? Это тоже, помнится, обещали...
>
Это не просто обещали, это оговорено в условиях конкурса, в котором выиграл УКВЗ. Интересно, кому в карман могла пойти разница?

0

А где можно взглянуть на проект 71-623?

Идём на сайт тендерного комитета Москвы, на страницу конкурса на поставку троллейбусов и трамваев в 2007-2009 годах.

И скачиваем оттуда конкурсную документацию (формат Microsoft Word; 1,56 МБ).
Смотрим 94 страницу. И там в самом верху заветные слова: "Каждая тележка должна включать в себя двухступенчатое рессорное подвешивание".

> Смотрим 94 страницу. И там в самом верху заветные
> слова: "Каждая тележка должна включать в себя
> двухступенчатое рессорное подвешивание".

Только вот именно 630-е тележки из этого требования ну никак не следуют. Более того, двухступенчатое подвешивание появилось у УКВЗ задолго до 71-630 - ещё на 71-616, откуда перекочевало на 619К*-01 (иногда обозначаемые 619КМ, 619КТМ).

0

Когда представители УКВЗ были у нас в городе, мне довелось с ними пообщаться, по поводу такой модели они говорили, назвав его "моновагон" (так и не понял почему) сказав, то ч то в кузов от КТМ-19, поставят полную начинку от КТМ-30, т.е. и тележки и все внутреннее оборудование, ну и конечно же бортовой компьютер, соответственно эти вагоны будут "среднепольными", что наиболее приемлемо для российского трамвая

0

да, я ж сказал, точнее УКВЗники, кузов от КТМ-19

Мне почему-то кажется что извращаться над старым 616-м кузовом никто не будет. Придумают лучше новый. Испытания всё равно в одном и том же объёме проводить придётся, а новый кузов заодно будет выглядеть более стильным и новых технологических решений на нём опробовать можно больше. Тем более, что его "целевая аудитория" всё равно Москва. Регионы-то и на самый дешёвый, контакторный 619К еле наскребают.

ну! вообще то не 616 а 619 есть всё таки отличия, кузов если и будет новым, что наврядли, то будет приближенно похож на 619, сейчас же в моду опять округлые формы входят, то можно и предположить что и у нового вагона будут округлые формы. Регионы не наскребают, просто многие руководители компаний очень дурную моду взяли, поддерэивать отечественного производителя, вместо одного новенького КТМ-19КТ03 можно взять и две Татры из Европы,там то качество проверенно...

> просто многие руководители компаний
> очень дурную моду взяли, поддерэивать
> отечественного производителя, вместо одного
> новенького КТМ-19КТ03 можно взять и две Татры из
> Европы,там то качество проверенно...

Если отечественного производителя не поддерживать, то у него никто покупать вагоны не будет.
А если не будет покупок, то у предприятия не будет средств на развитие и поднятие качества.

А брать из Европы "хорошие" вагоны Т3, которым по 20 лет по минимуму, это уж слишком.
Б/у-шные вагоны это временная замена старым вагонам. Они лет 10 еще протянуть смогут по максимуму. А далее - просто рама не выдержит.
У нового вагона ресурс рамы заведомо больше, чем на старом б/ушнике.

0

ха! не факт, и я не уверен в вашей уверенности (извините за тавтологию), а можно то и брать Тартры с Украины, но вот наш Политика до этого явно не догоняет, что Татра лучше КТМ-ма...

terner писал(а):
-------------------------------------------------------
> ха! не факт, и я не уверен в вашей уверенности
> (извините за тавтологию), а можно то и брать
> Тартры с Украины, но вот наш Политика до этого
> явно не догоняет, что Татра лучше КТМ-ма...

Человек не уверен, человек - знает, поверь... ;-)

-------------------------------------------------------
> ну! вообще то не 616 а 619 есть всё таки отличия,


У 616 и запущенной в серию версии 619 отличалось только остекление (у 616 оно было без форточек) и двери (у 616 передняя и задняя были дустворчатыми). Во всём остальном (а конкретно и наиболее важно в части силового набора) кузова одинаковые.

фууу, человек знает?? сомневаюсь :) а отличия есть же, не важно какие главное факт присутствия :)

Kardail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, господа!
>
> Тут когда-то ходили слухи, что в 2008 году Москва
> вполне может получить 71-622 (или 623).
> Напрашиваются вопросы:
>
> - Подтверждается ли эта информация?
> - Если да, то по какому контракту? Если по
> существующему на 197 штук 619А, то охота ли УКВЗ
> поставлять то, что заведомо дороже, да ещё и не
> оговаривалось контрактом?
>
Опа! Информация получает подтверждение. Только что в эфире радио "Маяк" кратко выступил В.В. Люлько и сказал, что с 2008 года в Москву будут поставляться только низкопольные трамваи с двойным рессорным подвешиванием. Так что, ждём в январе встречи с 71-623.

да вы что? я тоже надеюсь что именно такой будет вагон (название), потому что говорили оибо про 625 либо про 635, так что...

У 616 дверм передняя и задняя не были двустворчатыми ни разу! Они были прислонно-поворотно-сдвижного типа, как на икарусах 256.. А вот у 71-619 (Который получил №2200, потом №0003) Двери передняя и задняя были как раз двустворчатыми и были впоследствии заменены на обычные (как у всех 19-х)

0

0

на конец запланирова н 625 а не 623 :)

Приветствую!

> на конец запланирова н 625 а не 623 :)

А в чем между ними разница?

Насколько я понимаю, УКВЗ плодит новые модели, комбинируя узлы от старых (кузов, электрооборудование, тележки)

Где вы нашли узлы от старых моделей в новом модельном ряду? Ситуация обратная - УКВЗ рискует и запускает принципиально новую линейку в которой от старого ничего и не осталось. Скорее наоборот, новые узлы (например, асинхронный привод от 71-630) перекочевывают на старый 616-й кузов (619А). Но это единичный случай и случился он только потому, что более новые модели не готовы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 22:20 пользователем Kardail.

Что вы товарищ тернер парите людям мозги. 623 не может быть готов в Январе даже только потому, что техзадание еще с Москвой не согласованно. На 630 привод все же другой, там стоят более мощные двигатели как минимум. 619А создан специально для отладки перспективного э/о. В истории отечественного трамваестроения есть не мало случаев, когда завод выпускал принципиально новый вагон на котором приходилось много дорабатывать по разным узлам. Уквз пошел другим путем он решил внедрять все постепенно.

Ктo-нибудь, скaжитe гдe вы бeрeтe инфo прo 71-620, 622, 623, 630 ??? Нa сaйтe УКВЗ этoгo нeт!.. Гдe мoжнo взять фoтки???

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что вы товарищ тернер парите людям мозги. 623 не
> может быть готов в Январе даже только потому, что
> техзадание еще с Москвой не согласованно. На 630
> привод все же другой, там стоят более мощные
> двигатели как минимум. 619А создан специально для
> отладки перспективного э/о. В истории
> отечественного трамваестроения есть не мало
> случаев, когда завод выпускал принципиально новый
> вагон на котором приходилось много дорабатывать по
> разным узлам. Уквз пошел другим путем он решил
> внедрять все постепенно.


что касается первого предложения, Вы меня не знаете и прошу называть меня на "Вы" и с писать правильно мой ник, а не "придумывать" свой, если ваше воспитание до такого уровня дотягивает, если же всё с Вамим воспитанием в порядке, то учитесь обращаться с людьми правильно и корректно.
А вот что УКВЗ внедряет всё постепенно, это правильно, и двигатели мощныеи на 630, не спорю, примерно такие и поставят на новый вагон, по крайней мере так говорят самми работники завода.

Вот тут http://www.ukvz.ru/news/index.php?id=76 прочитал:
"В настоящее время изготавливаются два опытных образца трамвая “Соло”, так как возможна эксплуатация вагонов в паре".
Сразу два - это хорошо. посмотрим, какое сцепное устройство будет.
"В перспективе рассматривается изготовление двухсекционного вагона без узла сочленения с двусторонним расположением дверей. Эксплуатация такого подвижного состава возможна не только при одностороннем, но и при двустороннем (челночном) сообщении, а также на скоростных линиях".
..._двухсекционного вагона_ и при этом _без узла сочленения_ ? Это как? Как две секции будут соединены? Сцепкой что ли? О_о

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот тут http://www.ukvz.ru/news/index.php?id=76 прочитал:
...
> "В перспективе рассматривается изготовление
> двухсекционного вагона без узла сочленения с
> двусторонним расположением дверей. Эксплуатация
...
> ..._двухсекционного вагона_ и при этом _без узла
> сочленения_ ? Это как? Как две секции будут
> соединены? Сцепкой что ли? О_о

Похоже, сбывается моя мечта: новый ваннообразный вагон "Соло" будет иметь одну кабину, но двери на обе стороны. Два таких вагона можно сцепить хвостами и получить поезд-челнок.

Только бы линия на Лесной улице (Москва) до этого дожила...
Да и на бульварах эти вагончики порадуют и пассажиров, и автомобилистов.

Пожалуй, единственный минус этих вагонов может всё перечеркунть - турникеты, как всегда, будут стоять у передней двери со ступеньками...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Похоже, сбывается моя мечта: новый ваннообразный
> вагон "Соло" будет иметь одну кабину, но двери на
> обе стороны. Два таких вагона можно сцепить
> хвостами и получить поезд-челнок.

Это конечно прекрасно, но вот я смотрю на 71-630 и думаю, а как он в кривых будет разъезжаться с себе подобными да и с вагонами других моделей? Такую морду нагородили ведь!
По мне так оставили бы дизайн и размеры 71-619 и делали на его основе и полунизкопольники, и вагоны на обе стороны, и сочлененки...

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только бы линия на Лесной улице (Москва) до этого
> дожила...

К сожалению, она уже не дожила... Трамваи уже с 28 июня там не ходят...

> Только бы линия на Лесной улице (Москва) до этого дожила...

Так она ж вроде УЖЕ умерла? Или все-таки не закрыли?

Шпекавыг писал(а):
-------------------------------------------------------

> К сожалению, она уже не дожила... Трамваи уже с 28
> июня там не ходят...

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Похоже, сбывается моя мечта: новый ваннообразный
> вагон "Соло" будет иметь одну кабину, но двери на
> обе стороны.

В общем, ситуация такая. Конструкторами УКВЗ спроектированы 2 перспективные модели - 71-623 и 71-624. Первая - по компоновке обычный односторонний вагон с низким полом у средних дверей и пониженным (2 ступеньки) у крайних. Вторая - её аналог, но с дверьми на обе стороны и одной кабиной управления (а-ля 71-611). Обе модели немного длиннее 619-х (около 16 метров). Сейчас в процессе изготовления 2 623-х для Москвы (готовы каркасы, идёт их обшивка железом). Думаю, их стоит ждать ближе к концу года. Фотографии того, в каком виде они были в середине августа (не шибко информативные, но всё же), опубликую на днях.

0

0

0

1. За счёт всего, то есть и базы, и свесов. Длина 619А - 15,4 м., 623 - 16,2 м. База 619А - 7,35 м., 623 - 7,5 м. При этом минимальный радиус поворота для обоих моделей одинаковый - 16 метров. То есть на 623 мордочка будет сильнее сужена.
2. Не знаю. Чертежей и графических моделей этого вагона я не видел. Брошюру по 71-623 отсканирую в ближайшее время.

0

В общем-то, это пока что вместо брошюры. Здесь даже больше информации, чем в ней.

Честно говоря, надеялся, что "морда" будет от 630, она, на мой взгляд, намного симпатичнее, чем это. (Очень хотелось бы увидеть фото) И ещё вопрос.. В описании говорится, что мехнический тормоз - барабанный, при этом упоминается тележка 630, а там тормоза дисковые. Так какие тормоза будут?

0

Понимаю, что что-то может быть переделано в процессе перехода от задумки к реализации, но тем не менее. Покритикую. ;-)

Дизайн:
- Морда с "поросячьими глазками". Или как у насекомого... Может быть, это современно, но такая мода мне не нравится.
- Торцы с боковинами плохо сочетаются. Если на правом борту можно усмотреть хоть какую-то аналогию двух кривых (на двери и у окна на скосе), то на левом просто ноль, округлое окно скоса и прямоугольные окна борта никак не гармонируют.
- Крышевое оборудование не показано. Почему? Боюсь, в лучшем случае будут отдельные кожухи "примерно в стиле".
- Окраска целиком в один цвет, это же примитивно, товарищи... Еще 71-630 у меня вызвал ощущение, будто грунтовку нанесли, а покрасить не успели.

Компоновка:
- Зачем нужна задняя накопительная площадка? Там и пол высокий, и дверь всего лишь одностворчатая. Впрочем, благодаря широким стойкам окон на скосах, сидячие места там ИМХО были бы не очень удобные.
- Зачем нужно было разворачивать лицом против движения второе сиденья по левому борту и первое двойное справа на низком полу? Если первое - для АСКП, то первого сиденья слева вообще не должно быть. А за счет второго большей компактности не добиться, скорее - наоборот.
- Нижний край остекления на одном уровне - это странно. Судя по чертежу, в низкопольной части сидящим едва ли что-нибудь будет видно.
- Есть сомнения в осмысленности двух маленьких площадок, думаю, даже меньше 1.5 метров. Удобно ли там будет размещать коляску...

По дизайну чертёж не соответствует рендерам модели, и ничто из этого не соответствует тому, что на плакате в 630-ом висело... Надеюсь, морда будет другой, как с 630-ым произошло. У 630-го в проекте была хорошая морда, а в реальности оказалась хуже. У 623-го морда в проекте мне не нравится, думаю в реальности будет другой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.08 17:57 пользователем McFly.

Если не учитывать Петербург, то для ЛМ-2008 - 71-623 серьёзный конкурент на российском рынке, т. к. имеет опцию СМЕ, от чего фанатеют многие трамхозяйства.

Вопрос в другом, смогут ли эти самые трамхозяйства позволить себе закупать такие вагоны.

PS: Думаю машина получится неплохая. Хочется взглянуть на сабж в металле.

Nomad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос в другом, смогут ли эти самые трамхозяйства
> позволить себе закупать такие вагоны.

И ещё не вполне ясно, почему спереди "складное сцепное устройство", а сзади "жесткое"... Сзади внешний вид торцевой части менее важен что ли?

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.08 21:43 пользователем Карданный вал.

Возможно складное устройство для того, чтобы когда вагон идет головным или не работает в сме, избежать тяжелых последствий наезда на пешеходов, автотранспорт и другие вагоны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.08 22:41 пользователем Алексей Скотнов.

Прошу, сделайте ссылку.Не могу посмотреть- нет такой страницы, все что-то обсуждают, а что, я не пойму.
Заранее спасибо!

uwe2000, такая ссылка http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=71-623 есть. Ну зайдите тогда с главной страницы http://vagons.tramvaj.ru или отсюда http://vagons.tramvaj.ru/models.php и выберите "71-623".

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=71-623 есть.

Вроде бы по ГОСТу высота оборудования над уровнем головки рельса должна быть не менее 110 мм, а тут всего 90 мм.
Может быть, конечно, для УКВЗ переделают ГОСТ и существующие трамвайные пути, но всё равно как-то не хорошо это, даже для рекламного буклета.

Дело в том, что у существующих колес максимальный диаметр при новых бандажах - 710 мм, при этом клиренс 110 мм. Диаметр колеса при минимальной толщине бандажа 650 мм при этом очевидно, что клиренс станет 80 мм. Новые тележки имеют диаметр колеса при новых бандажах 620 мм при этом заявлен клиренс 90 мм. Предел по диаметру новых колес мне, к сожалению, не известен.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.08.08 12:50 пользователем Карданный вал.

Длина вагона 16м. пор сцепным приборам.А без-15 м. База сделана стандартной для вагонов выпускавшихся в СССР 7.5 м.

0

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Фотографии того, в каком
> виде они были в середине августа (не шибко
> информативные, но всё же), опубликую на днях.

Собственно говоря, вот:
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087184.jpg
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087183.jpg

Брошюры на работе, смогу их отсканировать только осенью :-)

Спасибо за фото - было любопытно посмотреть.

Заранее извиняюсь за небольшой оффтоп - а есть у кого ещё фото производственных помещений УКВЗ? Очень хочется оценить культуру и уровень производства.

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что у существующих колес максимальный
> диаметр при новых бандажах - 710 мм, при этом
> клиренс 110 мм. Диаметр колеса при минимальной
> толщине бандажа 650 мм при этом очевидно, что
> клиренс станет 80 мм. Новые тележки имеют диаметр
> колеса при новых бандажах 620 мм при этом заявлен
> клиренс 90 мм. Предел по диаметру новых колес мне,
> к сожалению, не известен.

В ГОСТе нет привязки к диаметру колеса и быть не может, иначе теряется сам смысл этого ограничения.
Должно быть не менее 110 мм при максимальной загрузке и при любом допустимом износе, а не только при диаметре колеса 710 мм.
Если получится сделать требуемый клиренс с диаметром колеса 600 или 500 мм - пожалуйста, а если не получается, то... для УКВЗ изменят ГОСТ ;-)))

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В ГОСТе нет привязки к диаметру колеса и быть не
> может, иначе теряется сам смысл этого
> ограничения.

В том то и дело, что во всех РЭ к вагонам УКВЗ и ПТМЗ написано дословно следующее:

Клиренс (кроме рельсовых тормозов) при новых бандажах, мм, не менее - 110 мм.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Должно быть не менее 110 мм

А у этих как их там...
Которые АВН, или чехоподобные с корытом какой клиренс?
По моему на ГОСТ уже наложили.
Да-ааааааааа...
Ещё и про ЛВС-2005 и ЛМ-2008 забыл.
Так в чём проблема то?
Что производитель другой?
Или просто до этоо не видели.

Nomad писал(а):

> Заранее извиняюсь за небольшой оффтоп - а есть у
> кого ещё фото производственных помещений УКВЗ?
> Очень хочется оценить культуру и уровень
> производства.

http://forum.tr.ru/read.php?1,471384

Большое спасибо.

Учитывая, что в России многие хозяйства пока не готовы к эксплуатации чего-либо кроме 4-осников, увеличение длины кузова до 16,2 метров - логичный и правильный шаг. (при условии, что вагон сможет проходить по всем существующим путям)
И еще хорошо, что не стали повторять ошибки ПТМЗ, и изначально сделали поддержку СМЕ. Про дизайн обсуждать пока толком нечего, графическая модель это одно, а реальных готовых вагонов пока еще нет. Вот что ожидается с качеством сборки?

Чес говоря надоело слышать про СМЕ и "ошибки" ПТМЗ...

Надо вам СМЕ - закажите...

Nomad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чес говоря надоело слышать про СМЕ и "ошибки"
> ПТМЗ...
> Надо вам СМЕ - закажите...

Опять вспомнился старый советский анекдот.
Заходит иностранец в гастроном и спрашивает:
- У вас красная или черная икра есть?
- Нет.
- Как нет? Почему нет?
- Нет. Не спрашивают.
- Не может быть!!!
- Смотрите сами.
Простоял иностранец весь день, и никто икру так и не спросил.
- Действительно не спрашивают.

Вот так и с ПТМЗ. Любимый аргумент ПТМЗ-фанов "не заказывают". Так все просто - технически не могут вагоны ПТМЗ с асинхронным приводом ездить по СМЕ. И вообще отсутствие СМЕ на 15 метровом вагоне - это тупость на гране идиотизма. Даже асинхронные вагоны УКВЗ могут ходить по СМЕ.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Вот так и с ПТМЗ. Любимый аргумент ПТМЗ-фанов "не
> заказывают". Так все просто - технически не могут
> вагоны ПТМЗ с асинхронным приводом ездить по СМЕ.

Бред человека далёкого от трамвайного производства.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот так и с ПТМЗ. Любимый аргумент ПТМЗ-фанов "не
> заказывают". Так все просто - технически не могут
> вагоны ПТМЗ с асинхронным приводом ездить по СМЕ.
> И вообще отсутствие СМЕ на 15 метровом вагоне -
> это тупость на гране идиотизма. Даже асинхронные
> вагоны УКВЗ могут ходить по СМЕ.

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бред человека далёкого от трамвайного
> производства.

Ну вот, пришел Дмитрий и все опошлил :-)
Если бы это был бред, то хотя бы одна СМЕ из ЛМ-99А** где-нибудь да была. Вон 99К может же ездить по СМЕ.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если бы это был бред, то хотя бы одна СМЕ из
> ЛМ-99А** где-нибудь да была. Вон 99К может же
> ездить по СМЕ.
Еще раз — главный заказчик — Санкт-Петербург предпочитает вместо СМЕ сочленники.
ЛМ-99К может ездить по СМЕ, но в Питере это не применяется.
ЛМ-68М может ездить по СМЕ, но практически все системы в Питере расцеплены.

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще раз — главный заказчик — Санкт-Петербург
> предпочитает вместо СМЕ сочленники.

Еще раз - у других производителей четырехосников (УКВЗ, Прагоимпекс) СМЕ входит в базовую комплектацию.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.09.08 15:19 пользователем МаксеЛ.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще раз - у других производителей четырехосников
> (УКВЗ, Прагоимпекс) СМЕ входит в базовую
> комплектацию.

Еще раз. Базовая комплектация — это стандарт, то что нужно большинству клиентов.
Для ПТМЗ «большинство клиентов» — это Питер, которому СМЕ не нужно. Зачем включать в базовую комплектацию то, что НЕ нужно *основному* клиенту?

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Еще раз. Базовая комплектация — это стандарт, то
> что нужно большинству клиентов.
> Для ПТМЗ «большинство клиентов» — это Питер,
> которому СМЕ не нужно. Зачем включать в базовую
> комплектацию то, что НЕ нужно *основному* клиенту?

А для УКВЗ основной клиент Москва. В Москве КТМы по СМЕ сцеплять начали совсем недавно, что не мешало заводу гнать пригодные для СМЕ вагоны "по умолчанию".

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Leo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> > Еще раз. Базовая комплектация — это стандарт,
> то
> > что нужно большинству клиентов.
> > Для ПТМЗ «большинство клиентов» — это Питер,
> > которому СМЕ не нужно. Зачем включать в базовую
> > комплектацию то, что НЕ нужно *основному*
> клиенту?
>
> А для УКВЗ основной клиент Москва. В Москве КТМы
> по СМЕ сцеплять начали совсем недавно, что не
> мешало заводу гнать пригодные для СМЕ вагоны "по
> умолчанию".

Что кстати не совсем правильно. Я считаю, что поддержка СМЕ как раз должна быть одной из опций и НЕ входить в базовую комплектацию. Для многих городов - это реально выброшенные деньги, которые можно было бы использовать более рационально. Вон, пришёл в Волчанск 619-й КТМ с возможностью работы по СМЕ. Сильно Волчанску нужна эта возможность? А ведь в цену вагона она заложена, хотя на съэкономленные деньги можно было бы предусмотреть какую-нибудь другую полезную опцию. Так что ПТМЗ в этом плане как раз прав.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Касаткин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Бред человека далёкого от трамвайного
> > производства.
>
> Ну вот, пришел Дмитрий и все опошлил :-)
> Если бы это был бред, то хотя бы одна СМЕ из
> ЛМ-99А** где-нибудь да была. Вон 99К может же
> ездить по СМЕ.

До 2005 года точно также считалось, что и МТТЧ не могут ездить по СМЕ, однако с определённого момента эту опцию в заказ внесли и МТТЧ теперь спокойно работают по СМЕ. Поверь мне, ЛМ-99А точно также сможет работать по СМЕ, если того захочет заказчик.

Общался и с конструкторами и с электромонтажниками. Схемы и всё прочее для ЛМ99АВН есть - т.е. разработаны - но никто из заказчиков не требовал СМЕ - так что установить СМЕ на Пчёлах без проблем. Так же при желаний схему для СМЕ можно установить хоть на ЛВС2005 и тд. Но скажу честно - наши сами не горят желанием ставить СМЕ, и мнение города на этот счёт очень кстати. И вот почему:
Отказ от СМЕ сильно экономит время на постройку вагона - у монтажников значительно сокращается время на прокладку схемы - соответственно себестоимость вагона снижается, да и ритмичность производства выглядит привлекательнее.
+Если смотреть более внимательно и объективно(копать - так копать - что бы вопросы не возникали) - катавцы вполне могут позволить и неопционально ставить СМЕ по умолчанию - тк затраты на производство 1 вагона у них существенно ниже - что не говори - производить вагоны в Питере намного дороже - в первую очередь из-за необходимости поддерживать достаточно приемлемый уровень зарплаты рабочих(У катавцев он намного, если не в разы меньше) - что бы спецы(коих и так по пальцам) не разбегались + плата городу за землю. Так же замечу, что фонд заработной платы и арендной платы за землю сжирают хороший кусок прибыли от вагона и ещё не известно, не перекрывают ли они общую стоимость материальных затрат на постройку вагона.(это в принципе нормально, но у катавцев с точки зрения прибыли предприятия этот баланс должен выглядеть привлекательнее)

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> До 2005 года точно также считалось, что и МТТЧ не
> могут ездить по СМЕ, однако с определённого
> момента эту опцию в заказ внесли и МТТЧ теперь

Электрооборудование стоящее на МТТЧ как и асинхронное от того же производителя изначально приспособлено для СМЕ и если в Москве поначалу пожадничали на розетки и дополнительные провода то это проблема Москвы (вернее некомпетентного руководства решившего сэкономить), почему-то вот на "родине" этих вагонов и электрооборудования, СМЕ стоит повсеместно.

> спокойно работают по СМЕ. Поверь мне, ЛМ-99А точно
> также сможет работать по СМЕ, если того захочет
> заказчик.

Дим. Понимаешь. Ну вот купил заказчик вагоны без СМЕ, или недоглядел или не задумывался, но вот понадобилось вагоны сцепить в СМЕ, пассажиропоток вырос. Что делать? Переделывать? Так это довольно затратное мероприятие, особенно если СМЕ не была запроектирована изначально и электрооборудование неприспособлено, и провода некуда закладывать. В итоге: дешева рибка - погана юшка.

А если возможность СМЕ не заложена изначально, значит нет места для укладки проводов цепей управления, управляющие блоки надо переделывать. И все это стоит денег. Допустим приходит заказчик и говорит что ему нужна СМЕ, ему говорят хорошо, обыкновенный вагон стоит 10 млн., а со СМЕ 12 млн. Какие его действия? Либо согласится на 12 млн., либо взять за 10 без СМЕ, либо пойти к конкурентам и взять за 9 млн. со СМЕ и лучшего качества. Что он выберет?

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ганин писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А для УКВЗ основной клиент Москва. В Москве
> КТМы
> > по СМЕ сцеплять начали совсем недавно, что не
> > мешало заводу гнать пригодные для СМЕ вагоны
> "по
> > умолчанию".

> Что кстати не совсем правильно. Я считаю, что
> поддержка СМЕ как раз должна быть одной из опций и
> НЕ входить в базовую комплектацию. Для многих

Нет. Дима ты тут не прав. Во первых: кто у нас занимается закупкой трамваев? Зачастую лица далекие от технических деталей да еще и нечистые на руку. Им что есть СМЕ, что нет - все равно, лишь бы откат был больше. Даже если вагон не соответствует тех.заданию. И в этом случае город получает неэффективный ПС.
Поэтому во вторых: "современный" (для нас) 15 метровый вагон просто должен иметь СМЕ в стандартной комплектации, нормальные сидения 1+2, нормальную информационную систему с АИ и табло, транзисторную СУ - и это минимум.

> городов - это реально выброшенные деньги, которые
> можно было бы использовать более рационально. Вон,
> пришёл в Волчанск 619-й КТМ с возможностью работы
> по СМЕ. Сильно Волчанску нужна эта возможность? А
> ведь в цену вагона она заложена, хотя на
> съэкономленные деньги можно было бы предусмотреть
> какую-нибудь другую полезную опцию. Так что ПТМЗ в
> этом плане как раз прав.

А зачем вообще в этом Волчанске трамвай? Там что такие огромные пассажиропотоки? Там вообще трамвай не нужен, так что пример некорректный.

Дмитрий Касаткин писал(а):

> Что кстати не совсем правильно. Я считаю, что
> поддержка СМЕ как раз должна быть одной из опций и
> НЕ входить в базовую комплектацию. Для многих
> городов - это реально выброшенные деньги, которые
> можно было бы использовать более рационально. Вон,
> пришёл в Волчанск 619-й КТМ с возможностью работы
> по СМЕ. Сильно Волчанску нужна эта возможность? А
> ведь в цену вагона она заложена, хотя на
> съэкономленные деньги можно было бы предусмотреть
> какую-нибудь другую полезную опцию. Так что ПТМЗ в
> этом плане как раз прав.

Если так, то нужно делать уже голый кузов, а комплект электрооборудования делать исключительно из заказа. Кому-то нужно одно, кому-то другое, кому-то третье.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> В итоге: дешева рибка - погана юшка.

Впервые с тобой полностью соглашусь.
Хотя ТЗ всё таки пишет само предприятие (пример Ульяновск).

Смысл трамвая, если он может работать только как автобус. Благодаря такому подходу и проигрывает трамвай другому транспорту,и зачастую мотивировки бывают глупые но весомые.

Опять пример Ульяновск: Будни на маршрутах в пик системы в межпик одиночки, в выходные на одном маршруте одиночки на других системы, а если праздник или ещё что, пасха там какая, 9 мая, etс - то вообще одни системы.
И вы предлагаете в замен унифицированного ПС, развести зоопарк вагонов, ЛМы, ЛэВээсы там всякие и червяки. В будни одни вагоны катаются, а выходные другие, а в результате почти чем в 1,75 раз больше вагонов чем надо городу, а значит лишняя трата денег на закупку вагонов и прочее и прочее, и вы хотите после таких слов трамвая? А не проще расцепить?
Сергей_Н это не тебе адресовано.

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> поддержка СМЕ как раз должна быть одной из опций и
> НЕ входить в базовую комплектацию. Для многих
> городов - это реально выброшенные деньги, которые
> можно было бы использовать более рационально.

Поддержка СМЕ - это специальным образом разработанные схемы и алгоритмы работы электрооборудования. Она или есть, или её нет.
Речь может идти только о том, устанавливать ли внешние разъёмы и тянуть ли к ним жгуты проводов. Даже убирание с пульта пары переключателей, нужных только для СМЕ, требует затрат для установки на их место заглушек.
Стоимость этих "опционных" разъёмов и жгутов по отношению к стоимости всего вагона стремится к нулю. На сэкономленный ноль можно дополнительно заказать ноль опций.

А вот если схемы и алгоритмы изначально разрабатывались под одиночку без оглядки на "ненужную" возможность СМЕ, то потом сцепить такие вагоны в СМЕ - большая проблема. Тут просто парой разъёмов и парой жгутов не обойтись.
Разумеется, всё это технически решаемо, но объём переделок может быть таков, что стоимость уже заметно отличается от нуля.

> До 2005 года точно также считалось, что и МТТЧ не
> могут ездить по СМЕ, однако с определённого
> момента эту опцию в заказ внесли и МТТЧ теперь
> спокойно работают по СМЕ.

Если они изначально действительно не могли работать по СМЕ, то дополнительные деньги взяты как раз за разработку новых схем и алгоритмов.
А если они сразу могли работать по СМЕ, но не работали, то взятые деньги (сверх стоимости разъёмов и жгутов) - развод лохов или отмывание бабок.

> Поверь мне, ЛМ-99А точно
> также сможет работать по СМЕ, если того захочет
> заказчик.

Конечно, когда-нибудь сможет. Любая техническая проблема решаема.
Вопрос только в том, решены ли эти проблемы сейчас.
Насколько я понимаю, СМЕ из ЛМ-99А пока никто не видел, поэтому остаётся лишь верить или не верить ;-)

В конструкции вагона должно быть предусмотрено большинство всевозможных опций, СМЕ одна из них. НО вот ставить или нет, это должен решать заказчик. Например 71-619 наверняка может быть и с СМЕ и с кондиционером, и с прочими благами, но раз не заказывают, значит не ставят. Думаю с СМЕ нужно так же поступить, на стадии разработки предусмотреть возможность, но ставить только по заказу, чтоб конкретный город, "собирал" себе вагон. Кому то нужен КТМ последней модели, но "голый" по оснащению, а кому то нафаршированный, со всеми опциями. И даже СПЕКТРы, изначально подготовлены под СМЕ, но в Московских нет этой опции. И ее не поставили.

Алексей Скотнов писал(а):
-------------------------------------------------------
> В конструкции вагона должно быть предусмотрено
> большинство всевозможных опций, СМЕ одна из них.
> НО вот ставить или нет, это должен решать
> заказчик. Например 71-619 наверняка может быть и с
> СМЕ и с кондиционером, и с прочими благами, но раз
> не заказывают, значит не ставят. Думаю с СМЕ нужно
> так же поступить, на стадии разработки
> предусмотреть возможность, но ставить только по
> заказу, чтоб конкретный город, "собирал" себе
> вагон. Кому то нужен КТМ последней модели, но
> "голый" по оснащению, а кому то нафаршированный,
> со всеми опциями. И даже СПЕКТРы, изначально
> подготовлены под СМЕ, но в Московских нет этой
> опции. И ее не поставили.

Вот это я и имею ввиду. И оборудование ЛМ-99А позволяет эксплуатировать их по СМЕ (как ЭПРО, так и Чергос). Так что дело только в дополнительных жгутах, разъёмах и приборах. И именно это должно быть одной из заказываемых опций.

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> И оборудование ЛМ-99А
> позволяет эксплуатировать их по СМЕ (как ЭПРО, так
> и Чергос).

Разве? До этого говорили, что под СМЕ нужно модернизировать СУ питерских вагонов.

Изначально вопрос был в том, могут ли ЛМ99А работать по СМЕ, выяснили что могут, нужно просто было это заказать,и соответственно проекту ставить и СУ и двигатели. Просто не было заказов. Так же и с новым вагоном 71-622, завод должен быть полностью готов к запросам заказчиков, а кто что закажет, тот то и получит. Это как с автомобилями, есть VW Golf, VW Golf GTi и есть Golf R32, а свиду вроде одна и та же машина.

Дмитрий Касаткин писал:

> > А для УКВЗ основной клиент Москва. В Москве
> КТМы
> > по СМЕ сцеплять начали совсем недавно, что не
> > мешало заводу гнать пригодные для СМЕ вагоны
> "по
> > умолчанию".
>
> Что кстати не совсем правильно. Я считаю, что
> поддержка СМЕ как раз должна быть одной из опций и
> НЕ входить в базовую комплектацию. Для многих
> городов - это реально выброшенные деньги, которые
> можно было бы использовать более рационально. Вон,
> пришёл в Волчанск 619-й КТМ с возможностью работы
> по СМЕ. Сильно Волчанску нужна эта возможность? А
> ведь в цену вагона она заложена, хотя на
> съэкономленные деньги можно было бы предусмотреть
> какую-нибудь другую полезную опцию. Так что ПТМЗ в
> этом плане как раз прав.

Это при вменяемом заказчике, а у нас во многих городах дурью маются.
Вон даже в Москве вагонов без СМЕ дозаказывались - была же ситуация в Пресне, что татр на системы не хватало, а ЛМы были без СМЕ и модернизанты тогда тоже. А вот в Апаковском проблем не было, т.к. КТМы все со СМЕ изначально.

Для мелких хозяйств это конечно "лишняя" опция, а вот для крупных определённо благо. Т.к. в нашем бардаке возможна ситуация, что "не закупаем вагоны со СМЕ, т.к. системы не эксплуатируем" при том, что "не эксплуатируем системы, т.к. вагоны это не поддерживают".

Алексей Скотнов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Изначально вопрос был в том, могут ли ЛМ99А
> работать по СМЕ, выяснили что могут, нужно просто
> было это заказать,и соответственно проекту ставить
> и СУ и двигатели. Просто не было заказов. Так же и
> с новым вагоном 71-622, завод должен быть
> полностью готов к запросам заказчиков, а кто что
> закажет, тот то и получит. Это как с автомобилями,
> есть VW Golf, VW Golf GTi и есть Golf R32, а свиду
> вроде одна и та же машина.

Есть ещё Golf GT )
Совершенно верно (+) Это общемировая норма.

Олег Бодня писал:
-------------------------------------------------------
> Разве? До этого говорили, что под СМЕ нужно
> модернизировать СУ питерских вагонов.

Нет, не надо. Выяснял - в теории надо протянуть низковольтный кабель, по которому две СУ соединяются (ну как два компьютера в локалку), настраиваются и едут. Теоретически на уже построенном вагоне низковольтный кабель можно вывести на крышу, там-же и межвагонные розетки устроить.
Как оно окажется на практике - не знаю, т.к. никто ЛМы не пробовал соединять.

В моем пониании для Тулы системы не нужны, основной парк при нынешнем пассажиропотоке, а оставшиеся системы я бы поменял на сочлененные вагоны, по крайней мере кондуктору не надо будет перепрыгивать из вагона в вагон, что зимой не очень приятно.

А пасажиропотоки такие, что в межпик системы вообще не нужны, хотя их выпускают и результат, в первом вагоне сидят человек семь, во втором один, спрашивается зачем? Сейчас в Туле системы нужны в часы-пик, но реальнее их формировать из старых вагонов, вандализм хоть и существенно упал, но все же еще не ушел из нашей жизни окончательно, рисковать новыми вагонами не стоит.

5 и 148 Татра, КВР в Туле - тоже заделали розетки для межвагонных соединений.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять пример Ульяновск: Будни на маршрутах в пик
> системы в межпик одиночки, в выходные на одном
> маршруте одиночки на других системы, а если
> праздник или ещё что, пасха там какая, 9 мая, etс
> - то вообще одни системы.
Я правильно понял, что в пик вагон выходит в составе системы а в межпик одиночкой? Чего-то сомнительно мне

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я правильно понял, что в пик вагон выходит в
> составе системы а в межпик одиночкой? Чего-то
> сомнительно мне

Прошлые три года расцепляли в депо.Утром расцепляли к вечеру сцепляли. Иногда просто некому было делать и система дальше ходила маршруте, т.е. 1 водители и 1 кондуктор на 2 вагона. Это в обе смены. Т.е. на таком наряде было 2 водителя (1 и 2 смена), 2 кондуктора (1 и 2 смена) и 1 кондуктор пиковый (утренний+вечерний пик).

В этом году графики сократили до такой степени, чт опосле списания вагонов лишние вагоны всё равно есть, и вот отработав в утренний пик систему загоняют в депо, кондуктор один уходит, выгоняют одиночку, работа продолжается, потом пересменка, работа, заход в депо выгоняют систему, берут наборт второго кондуктора и алга.

В зимних графиках сказали вообще систем небудет, посмотрим.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Leo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я правильно понял, что в пик вагон выходит в
> > составе системы а в межпик одиночкой? Чего-то
> > сомнительно мне
>
> Прошлые три года расцепляли в депо.Утром
> расцепляли к вечеру сцепляли. Иногда просто некому
> было делать и система дальше ходила маршруте, т.е.
> 1 водители и 1 кондуктор на 2 вагона. Это в обе
> смены. Т.е. на таком наряде было 2 водителя (1 и 2
> смена), 2 кондуктора (1 и 2 смена) и 1 кондуктор
> пиковый (утренний+вечерний пик).
>
> В этом году графики сократили до такой степени, чт
> опосле списания вагонов лишние вагоны всё равно
> есть, и вот отработав в утренний пик систему
> загоняют в депо, кондуктор один уходит, выгоняют
> одиночку, работа продолжается, потом пересменка,
> работа, заход в депо выгоняют систему, берут
> наборт второго кондуктора и алга.
>
> В зимних графиках сказали вообще систем небудет,
> посмотрим.

В принципе оба этих варианте те, которые я предлагал для Тулы, но решили пойти простым путем и просто отцепили хвосты, списав немалую их часть.

... если СМЕ на маршрутах не нужны: номер раз - проанализировать почему пассажиропотоки снизились и принять меры к улучшению ситуации, номер два - закрыть трамвай нафиг и купить автобусов. Второй вариант проще и дешевле и эффективнее, раз уж закупаются вагоны с вместимостью автобуса или троллейбуса и дороже последних раза в 2-3.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... если СМЕ на маршрутах не нужны: номер раз -
> проанализировать почему пассажиропотоки снизились
> и принять меры к улучшению ситуации, номер два -
> закрыть трамвай нафиг и купить автобусов. Второй
> вариант проще и дешевле и эффективнее, раз уж
> закупаются вагоны с вместимостью автобуса или
> троллейбуса и дороже последних раза в 2-3.

Были расчеты по сроку службы и расходов на текущее содержание + расходы по топливу. Все это было совсем недавно.
Так что если тармвай ходит по линии с интервалом 5 минут, то он вполне оправдан.
Даже если это не СМЕ.
А вот если он ходит с интервалом в 15 мин и более, то тут уж надо смотреть.
Причем смотреть не конкретный маршрут, а общее кол-во вагонов на участке линии.

Наши уважаемые коллеги пишут, что СМЕ не нужна так как вагоны ездят пустыми. Соответственно исходя из этого я и написал свой пост: либо ищем и устраняем причины этого и повышаем привлекательность и заполняемость и соответственно СМЕ, либо закрываем нафиг. Потому-как иметь автобус по цене трамвая абсурдно.

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Были расчеты по сроку службы и расходов на текущее
> содержание + расходы по топливу. Все это было
> совсем недавно.

Были грубые прикидки карандашом на коленке :) К реальности они имеют весьма отдаленное отношение.

> Так что если тармвай ходит по линии с интервалом 5
> минут, то он вполне оправдан.
> Даже если это не СМЕ.

Вот уважаемый Вадим Фальков давным-давно доказал "на-пальцах" почему СМЕ раз в 10 минут лучше чем одиночка раз в 5 минут.

> А вот если он ходит с интервалом в 15 мин и более,
> то тут уж надо смотреть.
> Причем смотреть не конкретный маршрут, а общее
> кол-во вагонов на участке линии.

Вообще надо все оценивать в комплексе, а не то будет как в Питере - полный аллес капут.

ОТ обсуждения вагона 71-622, перешли к обсуждению темы СМЕ или не СМЕ, может есть какие то новости по поводу вагона?

0