ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Вышел № 4 Вестника ГЭТ России за 2004. Статья "Владикавказскому трамваю 100 лет"
Краснопресненец  10.11.2004 22:42

Вестник городского электрического
транспорта России 2004 г. № 4 (61) издается с 1994 года
Научно-технический и производственный журнал 3AO "Проекткоммундортранс" 3AO НИИГЭТ Корпорация предприятий городского строительства и электрического транспорта "Горстройэлектротранс"
1. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации стр. 2
2. Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.ЕЛевитина в Совете Федерации Федерального собрания РФ по теме: «Развитие транспортной системы и источников ее финансирования».......................... стр 9
3. СВДоронин, кт.н., Институт вычислительного моделирования СО PAH,
ГГ. Крушенко, д.т.н., профессор, Институт Вычислительного моделирования CO PAH Н.П. Плотников, главный инженер Красноярского Л/УП «Горзлектротранс» Д.М Николаев, инженер, Государственньгй университет з/ветных металлов и золота, г.Красноярск Прочностные расчеты при ремонте и модернизации рамных конструкций городского электротранспорта.................. стр. 19

4. "Стихийная конкуренция недопустима" Интервью Александра Колика, директора Департамента госполитики в области автотранспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ...............стр. 23
5. СА.Макаренко, начальник отдела городских целевых программ Департамента
экономической политики и развития города Москвы. Предоставление льгот по бесплатному проезду в наземном транспорте с использованием социальной карты...................... стр. 25
6. Министерство транспорта Российской Федерации Всероссийский семинар-совещание в г.Пятигорске 8-9 июля 2004 года..... стр 29
7. А.Ю.Галкин, гл. конструктор по компрессоростроению,
OAO «Транспневматика», г.Первомайск. Компрессорная установка ВГ 0,3/8-1400
8. CA. Тархов, доктор географических наук, Институт географии РАН. Владикавказскому трамваю — 100 лет............стр 33

СТАТЬЯ

Доктор географических наук Тархов С.А., Институт географии РАН
ВЛАДИКАВКАЗСКОМУ ТРАМВАЮ — 100 лет

В 1890г. инженер Нигровский заключил с городом контракт на сооружение линий конно-железной дороги по 5 улицам, но она построена так и не была. 8 октября 1896г. городская дума приняла решение о сооружении в городе электрического трамвая и освещения. В январе 1896г. во Владикавказ для ведения переговоров по поводу заключения контракта прибыл инженер Ковелев. Вслед за ним в качестве претендента на трамвайную концессию выступила парижская фирма Сотэ, Варле и Ко. Торги на отдачу концессии состоялись в феврале 1897г. Условия концессии (в т.ч. срок на
40 лет) и приглашение для участия в конкурсе на ее получение были опубликованы во всех ведущих российских газетах. В конкурсе побе-
дил Е.И. Скараманга — греческий поданный, который в середине 1899г. передал свои права трамвайному обществу из Бельгии, получив-
шее название «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Штаб-квартира этого общества распола-
галась в Брюсселе, по улице Напле, дом 48. Съемка местности для будущих депо, электростанции и трамвайных линий началась летом
1899г. Готовые чертежи зданий и вагонов, планы линий (колея была установлена в 1000 мм, рельсы типа Феникс) и другая техническая документация были отправлены в техническое
бюро общества в Брюссель в сентябре того же года. Контракт на устройство трамвая и электростанции окончательно был утверждён 2 марта 1900г. Концессионный срок составлял 38 лет с момента пуска предприятия в эксплуатацию.
В январе 1902г. во Владикавказ прибыли бельгийские и немецкие инженеры, которые в сентябре приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через реку Терек. Электрическое общество
«Гелиос» из Кёльна (оно электрифицировало в 1904г. линии конного трамвая в Тифлисе) занималось поставкой и установкой электрообо-
рудования на электростанции и трамвае. Главные работы по постройке трамвая были завершены в первой половине 1903г. Ожидалось,
что движение трамвая откроется осенью того же года. Однако по разным причинам его пуск был перенесен на следующий год. В отчете
Анонимного общества за 1903г. указывается, что работы, выполненные с подряда по сооружениям, стоили 1.532.309 франков, подряд по сооружениям — 532.532 франка. Акционерный капитал общества к концу года составлял 1,6
млн, франков, а облигационный — 1.250 тыс. франков. На разных кредиторов было затрачено 62.852 франков. Первоначальное обзаведе-
ние обошлось в 317.000 франков. В течение 1903 г. было уложено 4,2 км путей по оси улиц. В 1904г. прибыли 12 моторных закрытых и открьпых вагонов. Токоприемники у моторных вагонов были роликовые. Линии были уложены в один путь с разъездами, за исключением линии по Александровскому проспекту и Московской улице. Здесь было устроено два пути. После устранения всех препятствий и осмотра комиссией всего предприятия и линий,
3 (16) августа 1904г. последовало торжественное открытие трамвая:
«3 августа открыто движение электрического трамвая во Владикавказе. Весь доход от продажи билетов, как в этот день, так и в следующий день, 4 августа, будет внесен в пользу чинов действующей армии и флота на Дальнем
Востоке и их семейств». (газета «Кавказ» за 5 августа 1904г.). Регулярное движение открылось 6 августа по трем линиям: 1) от железного моста по Александровскому проспекту (ныне Мира) и Московской улице (Кирова) до вокзала железной дороги; 2) от Базарной площади по улицам Базарной, Ремесленной (Черноглаза), Слепцовской, деревянному мосту через Терек, мимо трамвайного депо по ул. Генеральской (Пашковского), Михайловской (Карла Маркса), Ольгинской (Плиева) до железного моста; 3) от Базарной площади по улице Грозненской (Куйбышева), Марьинской (Маркуса), Госпитальной (Титова), Воздвиженской (Августовских событий) до конца Госпитальной (позже Курской) слободки. В 1905г. трамвай перевез 1.557 тыс. пассажиров. В 1909г, для подвоза топлива на электростанцию был построен подъездной путь длиной 1,7 км. В 1908г. встал вопрос о прокладке новой линии в затеречной части до кадетского корпуса, а в 1909г. — до селений Ольгинское и Базоринское. Одноколейная линия с рельсами Виньоль от Ольгинской улицы (Плиева) по Тифлисской (проспект Коста) до кадетского корпуса длиной 1,7 км по оси улиц была проложена в 1912г. В 1911г. перевезено 2.348 тыс., а в 1913г. 3.315 тыс. пассажиров. В 1913г. протяженность путей составляла 12,5 км. Имелось 24 вагона, в т.ч. 19 моторных трамвайных вагонов (12 закрытых и 7 открытых), а также 5 прицепных. 15 моторных вагонов были обору-дованы 2 моторами фирмы «Гелиос», а 4— двумя моторами фирмы «Сименс-Шуккерт». В1910-14гг. планировалась постройка междугородней трамвайной линии от Владикавказа до Тифлиса длиной 202 версты. Реализации этого плана помешала Первая мировая война. В 1915г. городская дума подняла вопрос о выкупе трамвая, но денег на это у города не было. Трамвай был национализирован в 1918г. С осени 1920г. до весны 1921г. трамвай не работал из-за нехватки топлива. Весной 1921г. трамвай некоторое время работал, но движение вскоре прекратилось. Он вновь работал в течение трех месяцев 1923г., когда курсировали всего 5-6 вагонов, которые перевезли тогда 2.070 тыс. пассажиров. Движение было приостановлено из-за убыточности предприятия (причины —высокая стоимость электроэнергии и низкая платежеспособность населения). Трамвай работал с перерывами в первом полугодии 1924г., когда перевез 1.131 тыс. человек. Регулярное движение возобновилось 7 ноября 1924г. Общая протяженность путей в то время составляла 14,2 км, самые дальние пунк-
ты сети — Курская слободка и пехотная школа (бывший кадетский корпус) — отстояли друг от друга на расстоянии 7 км. На 1 октября 1926г. на инвентаре числилось 12 вагонов, на 1 октября 1927г. — 15, на 1 октября 1928г. — 18. В конце 1929г. на инвентаре имелось 19 вагонов. В 1930г. поступило 6 и в 1931г. еще 3 вагона б/у из Харькова, где трамвай в конце 1920-х гг. был перешит с узкой на широкую колею. Ввиду сильной изношенности трамвайного хозяйства и прекращения выпуска отечественными заводами вагонов трамвая узкой колеи, планом второй пятилетки (1933-37гг.) была намечена полная реконструкция Орджоникидзевского трамвая (в 1931г. Владикавказ был переименован в Орджоникидзе) путем его перешивки с колеи 1000 мм на колею 1524 мм, а также прокладки новых ширококолейных линий к заводам «Цветмет» и вагоноремонтному. Эти работы начались в 1933г. с перешивки главной линии — от Чугунного моста через пл. Штыба, по ул. Свободы (обратно по ул. Чермена Баева; здесь участки были однопутные), Пролетарскому проспекту и Московской улице до вокзала железной дороги. В мае 1934г. с Мытищинского завода прибыли 8 трамвайных поездов (8 моторных и 8 прицепных вагонов), а также 1 моторный вагон МС из Ленинграда (в качестве подарка городу). Первая линия широкой колеи от Чугунного моста до вокзала длиной 4,8 км (2,4 км по оси улиц) была сдана в эксплуатацию в июне 1934г. Осенью того же года была проложена новая ширококолейная линия длиной 1,6 км (0,8 км по оси улицы) от вокзала по ул. Маркова до угла Подгородной (Чкалова) и заводов «Электроцинк» и вагоноремонтного. Движение по этому участку и всей линии длиной 6,4 км от Чугунного моста до «Электроцинка» открылось 7 ноября 1934г. В конце 1934гпротяженность путей широкой колеи составляла 6, 4 км,
узкой — 8,3 км. Весной 1935г. было построено продолжение этой линии 6,2 км от «Электроцинка» по улицам Подгордной (Чкалова) через Курскую слободку, по ул. Камалова, Северо-Степной (ныне Чапаева) и Институтской мимо мясо-
комбината, кожзавода, крахмального завода до института цветных металлов. Движение трамвая открылось здесь в первых числах июля 1935г., с этого же времени перестала функционировать узкоколейная линия от базара до Курской слободки. Вся ширококолейная линия от Чугунного моста до института цветных металлов составляла 12,4 км, она была полностью двухколейной. В августе 1935г. с Мытищинского завода прибыли еще 2 моторных вагона. Перешивка трамвая привела к росту перевозок: в 1934г. — 5.422 тыс., в 1935г. — 11.090 тыс. пассажиров. В 1936г. была осуществлена перешивка
линии по Чугунному мосту и ул. Республиканской (Плиева) и уложена новая двухколейная линия отсюда по ул. Ноя Буачидзе до нового кольца на Апшеронской площади длиной 4,5 км и однопутная ветка от ул. Ноя Буачидзе по ул. Буденного (Пашковского) до старого трамвайного депо. Движение ширококолейных вагонов по Чугунному мосту до угла ул. Ноя Буачидзе открылось в середине мая 1936г., а по улице Ноя Буачидзе до кольца на Апшеронской площади — в начале июня того же года. Для новой линии из Мытищ в июне прибыли 6 моторных вагонов и 2 прицепки. В связи соткрытием этой линии движение узкоколейных вагонов по единственной линии прекратилось в мае 1936г. Несколько узкоколейных вагонов было продано в трамвайные предприятия Крыма. Планом третьей пятилетки (1938-42гг.) было предусмотрено проведение новых линий трамвая общей длиной 26,5 км: в Шалдон (по улицам Сунжевской, Орехалашвили, Коста Хе-тагурова,Свободы), Владимирскую слободку (по ул. Ноя Буачидзе от пл. Кирова до Слесаревской ул.) и до селения Ногир, от центра по новому мосту в створе ул. Кирова до пл. Кирова (быв. Апшеронской), от Пролетарского проспекта по ул. Куйбышева до Сенного базара, от Пролетарского проспекта по ул. Августовских событий до ул. Подгородней, от пехотной школы по Тифлисской улице и Военно-Грузинской дороге к домам отдыха завода «Электроцинк». Новый генеральный план города 1937г. намечал в перспективе проведение троллейбусной линии по Пролетарскому проспекту с перено-сом отсюда трамвая на ул. Фрунзе (быв. Орехалашвили). Не все эти планы удалось реализовать. Одноколейная линия 3,2 км от вокзала по ул. Шоссейной к слободке Шалдон и улицам Коста Хетагуроваи Свободы до площади Штыба была введена в строй в июне 1939г. На 1940г. намечалась укладка второго пути по линии к военному училищу. Накануне войны в депо имелись 21 моторный и 18 прицепных вагонов.
Во время немецкого наступления на Северном Кавказе летом 1942г. движение трамвая прекратилось. Во время обороны города 8 ва-гонов и 9 км контактной сети были разрушены в результате прямого попадания бомб. Движе-
ние возобновилось 22 ноября 1942г. от площади Штыба до горно-металлургического института, 7 декабря — от плошади Штыба по ул. Республиканской и Ноя Буачидзе по одному пути (по второму — 25 декабря), 14 декабря по Шалдонской линии. Часть трамвайного пути была законсервирована, и ее рельсы использованы для смены рельс на ул. Камалова и кривой на углу улицы Кирова и проспекта Сталина. В 1944г. город Орджоникидзе был переименован в Дзауджикау. Из-за недовыпуска вагонов на линию маршруты № 2 (пехотная школа) и № 3 (Шалдон) в 1945г. не работали. В январе 1946г. на единственный маршрут пл.Берия (Апшеронская) — Чугунный мост — проспект Сталина (бывший Пролетарский) — вокзал — горно-металлургический институт выходило всего 8 вагонов. В конце года двикениепо остальным маршрута возобновилось, и на линию выходили 12-14 поездов. В 1944г. трамвай перевез6.259 тыс., в 1945г. — 4.153 тыс., в 1946г. — 0.089 тыс., в 1947г. — 15.620 тыс. пассажиров. В 1952г. из Ленинграда прибыли 3 старых прицепных вагонов ПС и 4 новых поезда КТМ-П-1; в 1956г. — еше 2 поезда КТМ-П-1 и 2 поезда МС+ПС нз Ленинграда после капитального ремонта. В 1955г. проложена однопутная линия длиной 1,76 км (с 1 разъездом) в Затеречной части города — от кольца на Апшеронской
площади (у горно-металлургического техникума) на север вдоль ул. Ноя Буачидзе до нового разворотного кольца у чулочной фабрики.
Движение вагонов маршрута № 4 здесь откры
лось ! ноября 1955г. В 1957г. было закончено
строительство еше двух новых линий; 1)от
кольца горно-металлургического института по
улицам Институтской и Плиева (ныне Нико-
лаева), Павлика Морозова, Тельмана и Мичу-
рина длиной 3,2 км; 2)от суворовского учили-
ща (бывшей пехотной школы, кадетского кор-
пуса) по ул. Тбилисской до водной станции
длиной 2,4 км. Движение 26 поездов по первой
из них открылось 1 июня 1957г. 4 поездов по
второй — 2 ноября 1957г. (сюда был организо-
ван новый маршрут № 5 «Хладокомбинат-
Водная станция»). В 1957г. на линию выходило
54 вагона.
В 1958г. старый Чугунный мост был сне-
сен, и на его месте построен новый мост, по
которому были уложены новые трамвайные
пути. Движение трамвая по новому мосту и
обновленным путям от плошади Штыба до уг-
ла ул. Ноя Буачидзе возобновилось 4 декабря
1958г. Были также уложены вторые пути на
маршруте № 4 вдоль ул. Ноя Буачидзе от ул.
Кизлярской на север до разъезда у школы № 26
длиной 870 м, движение по которым началось
28 декабря 1958г. В течение 1959г. вторые пути
были уложены вдоль ул. Тбилисской (от ул.
Серафимовича до суворовского училища
800м), по ул. Ноя Буачидзе от школы № 26 до
кольца чулочной фабрики (500м). В декабре
1959г. реконструированы луги на ул. Инсти-
тутской.
В 1950г. трамваем было перевезено
23.645 тыс., в 1955г. — 36.370 тыс., в 1960г.—
49.500 тыс. пассажиров.
В 1958г. прибыли еше 2 поезда КТМ-П-l
и 2 моторных вагона МС б/у из Ленинграда, в
1959г. — 5 поездов КТМ-П-1. В конце 1960г. в
парке имелось 77 вагонов, в т.ч. 20 моторных
типа «Х» и 21 прицепной «М» (поступили в1934-39гг. с Мытищинского и Усть-Катавского
заводов), 36 вагонов (18 поездов) КТМ-П-1. В
октябре 1961г, с Усть-Катавского завода при-
были три первых поезда КТМ-П-2.
В 1960г. было завершено сооружение еще одной трамвайной линии длиной 1,8 км — с левого берега Терека на правый — от чулочно-
трикотажной фабрики по ул. Широкой (Кали-нина), новому мосту через Терек и ул. Чапаева
до стыка с линией по ул. Институтской (Нико-лаева). Введение в строй нового участка позво-лило впервые организовать в городе кольцевой трамвайный маршрут под №6 «ул. Чапаева—
чулочно-трикотажная фабрика — площадь
Штыба — ул. Чапаева». Движение по нему открылось 4 декабря 1960г. В этот момент действовали 6 трамвайных маршрутов. В 1961г, завершилось строительство еще одной линии длиной 4,2 км — на левом берегу Терека. Она прошла от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (ныне Калинина), Леваневского с поворотным кольцом на Кавказ-ской улице (ныне Гугкаева). 8 июля 1961г. здесь пошли поезда нового маршрута № 7 от плошади Штыба по проспекту Сталина (Мира), мимо вокзала, по улицам Маркова, Чапаева, через новый мост к чулочно-трикотажной фабрике и по новой линии до ул. Кавказской. В обратном направлении вагоны возвращались к площади Штыба через ул. Ноя Буачндзе (ныне проспект Коста) и Орджоникидзевский мост (бывший Чугунный). В обратную сторону был пущен маршрут №8.


В 1962г. намечалось приступить к сооружению нового трамвайного депо на 50 мест на ул. Дзержинского и с подведением к нему служебной линии длиной 1 км.
В 1964г. были уложены вторые пути по Тбилисской улице на участке от суворовского училища до водной станции (2 км) и соединительный путь с ул. Ноя Буачидзе на ул. Тбилисскую. Это позволило 1 мая 1964г. открыть прямой маршрут № 9 от ул. Тельмана через улицы Чапаева, Ноя Буачидзе, Тбилисской до водной станции в обход центра города. Обратно вагоны этого маршрута шли через площадь Штыба и вокзал, атрамваи линии № 5 курсировали прежним маршрутом через центр, но обратно стали идти от водной станции через ул. Ноя Буачидзе, мимо чулочно-трикотажной , по ул. Чапаева с выходом на кольцо по ул. Тельмана. К 60-летнему юбилею трамвай имел протяженность путей 42,2 км, 100 вагонов. В июле 1965г, было 52 поезда, в т.ч. старые вагоны Мытищинского завода. В 1968r, в районе водной станции была построена детская кольцевая железная дорога с колеей 750 мм, по которой курсировал поезд с 4 вагонами. В !980г. сооружена пассажирская подвесная канатная дорога от водной станции на гору Лысая длиной 3 км. В 1969-70гг. проложена новая линия 4 км от кольца на ул. Кавказской через новые микрорайоны по ул. Леваневского, Ноя Буачидзе (проспекту Коста) и Степной (ныне Калоева). Движение вагонов кольцевых маршрутов № 7 и 8 открылось по ней в конце апреля 1970г. Протяженность путей возросла до 46,3 км. В 1961-69гг. в город поступило 38 трамвайных поездов КТМ-П-2. Это позволило к концу 1960-х годов полностью списать старые довоенные вагоны. В 1972г. прибыли первые вагоны Татра-3. К' концу 1974г. их уже было 34, а в 1975г. поступило еще 30. В 1965г. трамвай перевез 54,8 млн., в 1970г. — 51,4 млн., в 1975г. — 48,9 млн. пассажиров. В июле 1973г. по 16 городским маршрутам курсировало 88 автобусов, которые в 1971г, перевезли 33,4 млн., а в 1972г. — 36,4 млн. пассажиров. В 1977г. автобус перевозилуже 64% всех пассажиров городского транспорта. Но автобуса и трамвая для перевозки жителей города было недостаточно. Поэтому в 1969г. начались работы по строительству троллейбусного депо на ул. Гастелло, возле риборостроительного завода. Сначала пуск троллейбуса намечался на 1975г. Основные обьекты были готовы в 1976г. В конце этого года прибыли 4 машины ЗиУ-9Б. Водители троллейбусов проходили практику на Астраханском троллейбусе. Пробная поездка была совершена 29 декабря 1976г., а регулярное движение по единственному маршруту длиной 8,3 км открылось 1 февраля 1977г. Он проходил от депо по улицам Западной (Гончарова), Барбашова, Ноя Буачидзе (проспект Коста), Волгоградской (бывшей Кизлярской), Кирова через центр города до вокзала, где односторонним кольцом охватывал улицы Маркова, Джанаева и Ростовскую. Здесь курсировало сначала 4, а затем 7 машин. 21 июля 1978г. был открыт второй маршрут троллейбуса длиной 17 км от вокзала в новые микрорайоны северо-западной части города на левом берегу Терека. Трасса этого маршрута охватывала улицы Кирова, Маркова, Джанаева, Ростовскую, Кирова, Маркуса, Маркова (обратно по Интернациональной Чкалова), Чапаева, Тельмана, Пожарского, Московской, А. Кесаева (бывшая Садовая) и Владикавказскую. В мае 1978г. было прекращено движение трамвая по ул. Ватутина на Шалдон, а рельсы этой однопутной линии были демонтированы. 75-летний юбилей в июле 1979г, трамвай встречал с 104 вагонами Татра-3. Все трамвайные поезда КТМ-П-1 и КТМ-П-2 к этому времени уже были списаны (в основном, в 1976г.). В 1981-87гг. поступило еше 10 вагонов Т-3.
В 1979г. была проложена третья очередь троллейбусной линии, и 25 декабря этого года торжественно открыта. Она соединила северо-западные жилые районы с центром города и вокзалом. Ее трасса прошла от 9 микрорайона через Архонский поворот и далее по улицам Ноя Буачидзе (проспекг Коста), Волгоградской, Кирова, Маркова, Ростовской. Регулярное движение здесь открылось 1 января 1980г. В конце 1979г, протяженность троллейбусных линий составляла 34,3 км. Вместо снятой трамвайной линии по ул. Ватутина в 1980г. была проложена новая троллейбусная линия в Шалдон: от вокзала по этой улице до кольца на углу улиц Хетагурова и Кутузова. Сюда 28 августа 1980г. был продлен маршрут № 1, который связал университетский городок с центром города. Он был продлен 23 февраля 1981г. от прежнего кольца на углу ул. Хетагурова по ул. Кутузова до завода «Бином». Новый участок составил 2,2 км. Здесь была сооружена новая тяговая подстанция.
В 1984г. в юго-восточном районе была смонтирована еще одна линия — от ул. Кутузова по улицам Павленко, Пушкинской и Шмулевича. 11 октября 1984г. сюда был продлена трасса маршрута № 1. 1 мая !986г. троллейбусы этого же маршрута стали курсировать по новому участку вдоль улицы Пушкинской (от угла ул. Шмулевича до ул. Куйбышева и по этой последней до ул. Ватутина). Еще одна новая линия троллейбуса была построена весной 1985г. Она прошла от угла ул. Тельмана на восток по ул. Пожарского, че-рез новый путепровод над путями железной дороги в промышленную зону и по Жермескому шоссе до кольца на 3-й Промышленной улице. 8 мая 1985г. здесь пошли машины нового 4-го маршрута «ул. Владикавказская ВЗЖБК».
В 1987г. была проложена еще одна новая троллейбусная линия в 34 микрорайон: от угла ул. Гончарова по улицам Барбашова и 40-летия Победы до кольца на ул. Гадиева. Движение открылось в конце июня 1987г.машинами нового маршрута № 5 «Центральный рынок — ул. Гадиева». Протяженность сети троллейбусных линий после открытия этого участка достигла 63,3 км. На этом рост троллейбусной сети Владикавказа закончился. Но наступил новый период расширения сети трамвайных линий, поскольку ни автобусы, ни троллейбусы не справлялись с быстро растущими пассажиропотоками в новых северо-западных микрорайонах. По-этому в 1987-93гг. сюда была проведена новая линия трамвая. Первая ее очередь, длиной 4,5 км от угла ул. Леваневского вдоль ул. Калинина и Ахриева (Весенней) до кольца на ул. Цоколаева (9 микрорайон), была введена в эксплуатацию 29 декабря 1987г. Здесь пошли ва-гоны маршрутов № 1 и № 4. Первый маршрут проходил в центр города по кольцу против часовой стрелки через ул. Ноя Буачидзе, проспект Мира, ул. Чапаева. На встречу ему по часовой стрелке двигались трамваи маршрута №4. Вторая очередь этой линии от кольца ул. Цоколаева по ул. Генерала Дзусова до комплекса общежитий была введена в строй 25 сентября 1988г. Третья очередь этой линии от комплекса общежитий по ул. Генерала Дзусова, мимо 7 и 6 микрорайонов по улицам Московской и Доватора до угла ул. Калинина был проложена в 1989-92гг. Движение по ней открылось 8 марта 1993г. Маршруты № 1 и № 4 стали самыми протяженными в городе. При этом в северо-западных микрорайонах опи шли по кольцу: 1-й маршрут — по часовой стрелке, 4-й — против. В это время по городу ежедневно курсировало 46 вагонов. В сентябре 1990г.проведен капитальный ремонт Чугунного моста, когда по нему временно прекратилось движение трамваев; в 1993-94гг. — Чапаевского моста. Зимой 1994/95гг. для экономии электроэнергии на участке от водной станции до ОЗАТЭ (район бывшего кадетского корпуса) было отменено движение вагонов маршрутов №№ 5 и 9, и здесь курсировал вагон-одиночка. Осенью 1988г. в город прибыли первые вагоны Татра-ЗМ. Всего было получено 20 таких трамваев. В сентябре 1991г. прибыли 20 вагонов КТМ-5М3, а в 1993г. — 21 вагон нового поколения КТМ-71-608. В 1994г. 10 вагонов Т-ЗМ были проданы в Екатеринбург.
В 1995г. указом президента РФ по оказанию помощи Северной Осетии предусматривалось построить троллейбусные линии из города в Беслан до аэропорта и в село Гизель, а также новое троллейбусное депо №2. Однако эти проекты не были осуществлены, поскольку пассажиропоток в аэропорт во второй половине 1990-х годов стал минимальным, а сам аэропорт почти не работал. Развернулись работы по сооружению линии в Гизель, но уже установленные столбы и арматура были сняты в 1999г. и отправлены в Цхинвал для восстановления троллейбусной линии, демонтированной там еше в 1990г. В 1999г. открыт новый троллейбусный маршрут № 6 от ул. Гадиева до завода «Бином» на ул. Кутузова по существующей сети. В 2001г. из Волгограда поступил новый троллей-бус BЗTM.
Экономический кризис 1990-х годов оказал негативное влияние на работу городского электротранспорта, который был вынужден возить большое количество льготных пассажиров, а дотации за них и общее финансирование были урезаны до минимума. Это привело к снижению выпуска подвижного состава на линии, убыточности эксплуатации. Иногда на линию выпускалось всего 20 вагонов трамвая и 13 троллейбусов. Основная нагрузка по перевозке пассажиров легла на коммерческие микроавтобусы, число которых во Владикавказе в 2002г. достигло 840. Осенью 2001г. выпуск на линию составлял 36 вагонов трамвая и 15 троллейбусов; в июле 2002г. — 32 трамвая и 17 троллейбусов.
Для обновления подвижного состава в 1996г. в Лейпциге было закуплено 8 вагонов Татра-4Д б/у, в 1997-98гг. еще 2 вагона Т-3Д в Шверине и Кемнице (Германия), в 2002г. — 17 Т-4Д в Дрездене. Эти последние вышли на линию в самом конце 2002г. Кроме того, в 2001г. поступили 5 новых троллейбусов (в т.ч. BЗTM из Волгограда), в 2002г, — еще 5. В 1980г. трамвай перевез 44,96 млн. и троллейбус — 6,82 млн.; в 1990г. — 39,2 и 8,4 млн.; в 2000г. — 63,3 и 58,0 млн.; в 2002г. — 60,7 и 56,5 млн. пассажиров. Протяженность трамвайных путей в начале 2003г. составляла 27,8 км, а троллейбусных — 32,2 км по оси улиц; на инвентаре числилось 66 трамвайных вагонов и 3 8 троллейбусов.

Библиография (в хронологическом порядке);
Вопрос о трамвае во Владикавказе// Кавказ. — 1896. — 6 января, —
-Договор на устройство электрического трамвая и освещения в г. Владикавказе. — Б.м., 1900. — 32с.
-Электрический трамвай и освещение в г. Владикавказе// Электротехнический вестник.— 1900. -№23; 1901. - №l. — с.21
-Работы по постройке электрического трамвая в г. Владикавказе / /Электрическая энергия. -1903. - №7. -с.255
-Восстановление Владикавказского трамвая // Коммунальное дело. — 1925. - № 3.— с.32-33
-Весь Владикавказ. — Владикавказ, 1926, с. 88
-Дзгоев. Четыре года работы горсовета\\ Пролетарий Осетии. — 1934. — 4 ноября. — с.3
-Расширение трамвая в Орджоникидзе // Грозненский рабочий. — 1936. — 30 января. — с.4
-Прибывают новые трамвайные вагоны / / Пролетарий Осетии. — 1936. — 8 июня. — с.4
-О реконструкции трамвая / / Пролетарий Осетии. — 1936. — 4 июля. — с.1
-Торов В. Трамвайщики на посту// Социалистическая Осетия. -1942. — 2 декабря.— с.2
-Плышевский В.В. Беседы о хозяйственном и культурном строительстве столицы Северо-Осетинской АССР// Блокнот агитатора (Дзауджикау). -1947. - № 23-24, с. 22
-Открытие новой трамвайной линии// Соц. Осетия. — 1955. — 2 ноября. — с.1
-Открылась новая трамвайная линия // Соц. Осетия. — 1957. — 2 июня, — с.4
-Трамвай идет до выставки// Соц. Осетия. -1957. — 2 ноября. — с.1
-Ларина В.И. Очерк истории городов Северной Осетии: 17-19вв. — Орджоникидзе, 1960, с.181
Плышевский В. Наш трамвай //Соц. Осетия. -1960. — 4 сентября
-Новая трамвайная линия// Соц. Осетия. -1960. — 7 декабря. — с.4
-Новая трамвайная линия// Соц. Осетия— 1961. — 9 июля. — с.4
-Лазаров Б.А. Пассажиры будут довольны //Соц. Осетия. — 1964. — 2 апреля. — с.4
-Новая трамвайная линия// Соц. Осетия. -1964. — 7 мая. -с.4
-Плышевский В. О нашем трамвае. Страницы истории// Соц. Осетия. — 1964. — 9 сентября. — с.4
Кулиянц Г. Новая трамвайная линия //Соц. Осетия. — 1970. — 21 апреля. —с.1

Re: Вышел № 4 Вестника ГЭТ России за 2004. Статья "Владикавказскому трамваю 100 лет"
Laser09  27.03.2008 11:16

Кстати статья написана частично на основе книги "80 лет Орджоникидзевскому трамваю". Вопрос: где можно найти эту книгу, очень надо!

Старое депо Владикавказа
tura8  09.01.2011 15:15

Спасибо за информацию.
Нужны подробности по депо на Пашковского, фотографии, схемы.
Прошу помощи!

Re:
Laser09  09.01.2011 23:42

Историю Владикавказского трамвая подробно обсуждали здесь: http://forum.tr.ru/read.php?1,486638,page=1

Статья Н.Семенова "Владикавказскому трамваю - 100"
Статья С.Тархова "Владикавказскому трамваю 100 лет" (полностью)

Также существует книга Б.Лазарова "Орджоникидзевскому трамваю 75 лет" (издательство "ИР" 1980), и совсем недавно вышла книга А.Донченко и К.Таутиева "Соединяя время: первым был трамвай" (должна уже появиться в продаже во Владикавказе)...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.01.11 23:59 пользователем Laser09.

Re:
Алекс2001  11.01.2011 22:53

Скажите, где возможно посмотреть другие номера Вестника ГЭТ России?
Есть ли они в электронном виде?

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]