Говорят, что строительство скоростного трамвая примерно в 10 раз меньше стоимости строительства метро глубокого залегания. При этом максимально возможный пассажиропоток где-то на 20-30% меньше метрошного. Тогда вопрос, а почему вместо линий метро не строить скажем 2 или 3 скоростных трамвайных линии? Это будет тоже в несколько раз дешевле метро, а пассажиропоток больше. Реально ли метро заменить на трамвай?

Для начала напомню, что в поставленном вопросе много терминологических проблем, т.к. рельсовый транспорт представляет собой непрерывный спектр решений.

> Говорят, что строительство скоростного трамвая
> примерно в 10 раз меньше стоимости строительства
> метро глубокого залегания. При этом максимально
> возможный пассажиропоток где-то на 20-30% меньше
> метрошного.

Линия, которая стоит в 10 раз меньше полностью подземного метро, сможет перевезти в лучшем случае в 3-4 раза меньше, а никак не на 20-30%. Если хотим возить потоки, сопоставимые с метро, линия должна быть полностью обособлена и отделена ото всех остальных транспортных потоков, что выливается в суммы, сопоставимые с метро, и уже нет никаких причин использовать там трамвайные вагоны.

Думаю что вполне реально в городах (на ветках) со средним потоком, а если специальные трамы (сочлененники повышеной вместимости (на СМЕ много места меж вагонов теряется) то вообще выгоднее чем метро, просто метро престижнее и инертность мышления и все такое.

Технически можно даже троллейбус(автобус) в тунель пустить, а не только трамвай.

Приветствую!

> Говорят, что строительство скоростного трамвая
> примерно в 10 раз меньше стоимости строительства
> метро глубокого залегания.

"Говорят, что кур доят..." :)
Что вы понимаете под "Скоростным трамваем"?
Ибо в нормативной документации РФ скоростной называется любая трамвайная линия маршрутной скоростью > 24км/ч.

Однако существует весьма устойчивое мнение, что "скоростной трамвай" -- это некий "новый вид транспорта", требующий полной изоляции линии и.т.д...

В зависимости от того, что определяется под "скоростным трамваем" и какие закладываются провозные параметры (и соотвественно проектные решения) стоимость может быть как в 10 раз меньше, так и вполне сопоставимой.

> При этом максимально
> возможный пассажиропоток где-то на 20-30% меньше
> метрошного.

Максимально возможный пассажиропоток определяется не названием, а проектными решениями каждой конкретной линии транспорта (любого, даже не обязательно рельсового).
Одним из наиболее существенных параметров является степень изоляции трассы линии от внешних условий, соотвесттвенно, чем больше степень изоляции, тем больше провозная способность, и тем дороже стоит реализация.

> Тогда вопрос, а почему вместо линий
> метро не строить скажем 2 или 3 скоростных
> трамвайных линии?

Для достижения провозных параметров например, Московского метрополитена (70 тыс пассажиров/час в одном направлении) для замены линии метро требуется 2 линии с провозной способностью 35 тыс/час или три линии на 24 тыс/час.

Для городского транспорта для достижения провозной способности свыше 18-20 тыс/час уже требуется полная изляция трассы (иначе таких провозных параметров уже не достичь), например, закапывание всей линии под землю.

Соответственно, линия любого транспорта с провозной способностью > 20 тыс/час уже потребует полной изоляции (и по стоимости уже не будет существенно отличаться от "советского метрополитена"), очевидно, что в этом случае наиболее эффективно использовать инвестиции для достижения максимальной провозной спопобности (что и реализуется при строительстве метро).

Другое дело, что в ряде городов РФ и СНГ (Самара, Ереван, Днепропетровск) метрополитены используются крайне неэффективно (пиковые перевозки составляют 3-6 тыс/час на лимитирующем перегоне).
Где-то это объясниимо неразвитостью сети (малой долей охвата), где-то кардинальными ошибками проектирования и неучетом местных особенностей и.т.д...

В ряде случаев, действительно, решение о сооружении метрополитенов принималось по политическим причинам и не было никоим образом обусловлено транспортными задачами. Применительно к этим ситуациям сооружение современных сетей на базе технологий трамвая было бы намного более эффективно.

Подобная тема сейчас обсуждается на "метрофоруме" http://forum.tr.ru/read.php?5,810820
(и уже обсуждалась неоднократно)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.09 19:35 пользователем Vlad.

Скоростной трамвай давно уже существует! Ещё в 70-х он существовал в Киеве. Там самые обычные Татры разгонялись на обособленном отгороженном трамвайном полотне вполне успешно.
Разговоры о стоимости и прочих затратах необъективны при современных строительных порядках и правилах.
Касаемо Шоссе Энтузиастов, трамвай давно можно было бы ускорить. Для этого надо не так много! Достаточно исключить возможность выезда и выхода на пути кого бы то ни было в том числе и людей. Иными словами отгородить и снять плитку. Возможно местами немного подреставрировать пути. Немного отрегулировать в пользу трамвая причастные светофоры. Возможно пересмотреть остановки в пользу их сокращения и собственно всё! Проинструктировать водителей приказав повышать скорость на этом участке, наверное - это самое простое! Для начала хватит! Эта линия строилась как скоростная, только всё со временем изменилось и испортилось...
А вот глобальное строительство затевать стоит только в продлении от 3-й Владимирской в Ивановское и дальше...
Будут скорости и малые интервалы - пассажиров будет полно!

0