ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
то,что ездит пока в нормальном состоянии!и Ланской парк вообще образец для подражания другим паркам!вот КТМы - это было опасно! (-)
писатель  14.02.2010 23:30

0

Вагоны-то 5072,5074,5080 списали, а парк-то так долго не протянет!!!
Риверсор  15.02.2010 10:49

Вам уважаемый писатель не откажешь в оптимизме и умении фантазировать(хорошая черта), однако положение то очень печальное на самом деле... То, что ездит ПОКА это благодаря слесарям,которых уже тоже затыркали по запчастям и по отсутствию финансирования и водителям, которые каждый день берут на себя ответственность ездить на этих единицах подвижного состава, для того , чтобы начальники получали денюшки .
Всё, что ездит ПОКА это риск и безобразие- большинство вагонов это списанные гробы, у которых проблемммм ВЫШЕ их собственной крыши.
Подражать Ланскому парку можно в плане самоотверженности и борьбы за живучесть, и стоит посочувствовать потому, что при нынешней политике руководства (передача вагонов в другие парки, списание вышеуказанных 5072,5074, 5080, гноение собственных вагонов 5051, 5054) парк долго не протянет!!!

Re: Вагоны-то 5072,5074,5080 списали, а парк-то так долго не протянет!!!
Genzer  15.02.2010 20:36

Цитата (Риверсор)
То, что ездит ПОКА это благодаря слесарям,которых уже тоже затыркали по запчастям и по отсутствию финансирования и водителям, которые каждый день берут на себя ответственность ездить на этих единицах подвижного состава, для того , чтобы начальники получали денюшки .
А если Вас, уважаемый Риверсор, учитывая Ваш опыт, пригласят в начальники? Пойдете? Я думаю, что да.А на денюшки свои, замечу праведно заработанные, Вы вероятно будете закупать запчасти...

Re: Идёт на порезку вагон 5074, за ним 5072, далее 5080....дождались!
Риверсор  15.02.2010 22:24

Я не жду приглашения в начальники, каждый работает на своём месте...
Я на своём и вроде пока справляюсь, учитывая мой опыт....
Но вот одно я бы точно сделал - не гноил бы подвижной состав, который ещё не отходил положенный срок, а ведь у нас встречались случаи, когда гнили вагоны приходившие в наш парк своим ходом. И ещё обязательно продумал и внедрил в работу
грамотные стажировочные занятия, особенно на новый подвижной состав.

Запчасти.
Petr  16.02.2010 18:47

Помните недавнюю историю?
Бьётся 5070, в центре парка стоит нерабочий ТИСУшный 3412 с вполне исправным кузовом. Из них вполне можно было собрать один трамвай. Чем закончилось? Правильно. НИкто ничего не пытался сделать, списали и разрезали на металлл оба.

Без КВРа ТИСУшную секцию к РКСУшному вагону не приделать - проводка сильно разная. (-)
Tolya  16.02.2010 20:55

0

Re: Идёт на порезку вагон 5074, за ним 5072, далее 5080....дождались!
Genzer  16.02.2010 21:06

Цитата (Риверсор)
И ещё обязательно продумал и внедрил в работу
грамотные стажировочные занятия, особенно на новый подвижной состав.
Так что Вам мешает? Вашим начальникам интересны только "денюшки"? А Вы забейте на начальников, вполне можно составить методичку и для водителя-учителя и для водителя-ученика самому, без благославления начальства.Составьте, размножьте, и распространите среди жильцов нашего ЖЭКа. Но делать Вы этого не будете.Не будете.

Может не 3412,а 3212? (-)
писатель  16.02.2010 21:43

0

Не-а. Его еще в 2004 переделали в ЛВС-86К-М №5203. В 2006 в парке кисли 3211, 3215, 3216 и был порезан 3206. (-)
Tolya  16.02.2010 22:04

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.10 22:07 пользователем Tolya.

Re: Идёт на порезку вагон 5074, за ним 5072, далее 5080....дождались!
Риверсор  17.02.2010 20:19

Как Вы уверены,что я не буду этого делать!!!???
Ошибаетесь уважаемый- наша библиотека существует, и методички по вагонам и стажировкам и пособия по изучению подвижного состава тоже имеются.
Делали сами, без начальников, так что упрекать в бездействии нас не надо....
А вот потому, что гибнут хорошие вагоны- душа болит и как результат обсуждение этого вопроса тут на форуме.
Если хотите поработать с нами по созданию новых книжек для обучения водителей будем рады, милости просим...

Надо все вагоны ТИСУ/МЭРА собрать в одном парке на одном маршруте и закрепить. 1000 раз обсуждалось, но ведь не сделают этого никогда(( (-)
D.I.G.G.E.R.  17.02.2010 22:25

0

Re: Надо все вагоны ТИСУ/МЭРА собрать в одном парке на одном маршруте и закрепить. 1000 раз обсуждалось, но ведь не сделают этого никогда((
Бараш Алексей  17.02.2010 22:59

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
n/t
Обсуждалось! И закрепление вагонов это не панацея...
http://forum.tr.ru/read.php?9,916491,947191#msg-947191
http://forum.tr.ru/read.php?9,916491,947560#msg-947560

Все, что обсуждалось в этих темах, правильно, я эти слова полностью подддерживаю, но...

Увы, вышесказанное в текущий момент нельзя применять к этим вагонам. Дело в том, что эти тиристорные вагоны - с оборудованием МЭРА, к сожалению, так и не пошли в серию, а уж вагон 5087 вообще уникален, к тому же они все тоже далеко не молоды, в парках нет специалистов по их обслуживанию, что привело к их неудовлетворительному состоянию. Это дополняется неграмотной стажировкой, что в свою очередь, породило весьма нехорошую репутацию вагонов среди водителей, ведь управление вагонов в корне отличается от обычных, контакторных, и если пытаться работать на них, как на последних, они могут начать проявлять своенравный характер, а то и вовсе выйти из строя. Сейчас в Ланском парке людей, могущих и желающих на них грамотно работать, считанные единицы, и чтобы вагоны нормально работали, их нужно за этими водителями закрепить.

Ну, правильно, "резка по металлу", проще перекладки проводки и монтажа э.о. Что и требовалось доказать(0). (-)
Petr  18.02.2010 19:27

0

Re: Все, что обсуждалось в этих темах, правильно, я эти слова полностью подддерживаю, но...

Цитата (Вагоновожатый Макс)
ведь управление вагонов в корне отличается от обычных, контакторных, и если пытаться работать на них, как на последних, они могут начать проявлять своенравный характер, а то и вовсе выйти из строя.
Макс, а можно вкратце в общих чертах: каковы особенности управления этими вагонами и чем оно отличается от управления контакторными?

Особенности управления вагонов с ТИСУ МЭРА, извиняюсь, получилось не очень вкратце :)))

Первая особенность управления в том, что на вагоне установлен совершенно иные пульт и контроллер водителя, причем алгоритм управления контроллером контакторных вагонов категорически неприменим для тиристорных. На тиристорных вагонах водитель выбирает какую-либо ходовую позицию и удерживает ее до конца разгона, при этом вагон очень плавно трогается с места и разгоняется. При разгоне увеличить ускорение, переведя контроллер на высшую позицию, можно, а вот уменьшать нельзя, для этого нужно выключить контроллер на 0, после чего вновь включить уже на меньшую позицию. На контакторных вагонах при пуске и разгоне ток в группах ТЭД и, соответственно, величину ускорения регулирует ГРК (групповой реостатный контроллер), который производит переключения в цепях пусковых реостатов и реостатов ослабления поля под контролем РУТ (реле ускорения и торможения). На тиристорном вагоне при пуске и разгоне ток и напряжение в ТЭД регулируют силовые тиристоры под контролем электроники. В теории, на идеально отрегулированном котакторном вагоне, водитель вначале пускает поезд на маневровой позиции, затем, в зависимости от желаемой интенсивности ускорения ставит контроллер на позиции Х1, Х2 или Х3, при этом ГРК под контролем РУТ автоматически произведет постепенный вывод пусковых реостатов, поддерживая заданный ток в группах ТЭД и вагон плавно наберет скорость вплоть до максимальной. Этио называется автоматическим пуском вагона. В жизни все иначе, так как РУТ на вагонах повсеместно отрегулировано бог знает как, водитель при разгоне, чтобы ток в ТЭД не превышал допустимых значений и не сработала защита, применяет прерывание автоматического пуска, т.е. периодически переводит КВ с позиции Х1 на маневровую и обратно - при возврате КВ на маневровую ГРК останавливается и реостаты не выводит, вагон же в это время разгоняется и ток в ТЭД уменьшается. Этот прием у водителей называется "взять порцию", или "играть контроллером". Этот прием водители со стажем уже подсознательно используют при управлении любым вагоном, а вот с электронными вагонами и с тиристорными в частности этого делать ни в коем случае нельзя! Электронные мозги могут запутаться в командах водителя, который требует от них то полное ускорение, то малое, в результате происходит полный сбой электрической схемы и отказ вагона.

Еще одно отличие - на вагоне нет съемной реверсивной реверсивной рукоятки, реверсор электрический и переключается тумблером на главном пульте.

Также, есть еще положительная черта этих вагонов - в отличие от контакторных, схема вагона всегда готова к повторному пуску. На контакторных вагонах, если водитель после ходовых позиций выключил КВ на 0, требуется выждать несколько секунд перед последующим включением, так как ГРК должен вернуться на 1-ю позицию, на которой он готов к следующему включению и выводу реостатов. На некоторых вагонах, к тому же, если водитель не дождется его возврата и включит контроллер на ходовые, ГРК остановится между позиций и вагон на ход не включится вообще, нухжно опять контроллер на 0 и дожидаться возврата ГРК. Тиристорные же, да и вообще все электронные вагоны от этого недостатка избавлены, ГРК там нету.
Еще есть у вагона достоинство - он может сколько угодно долго двигаться на любой позиции контроллера.
Уф-ф, коротенько не получилось, извините.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 21.02.10 13:09 пользователем Вагоновожатый Макс.

Техника управления ТИСУ
pushkin  21.02.2010 20:07

Касаемо ТИСУ. По большей части водители их не любят из-за тормозов. Стандартное торможение «Т-1,Т-2,Т-3,Т-4» здесь не подходит. Для нормального замедления при большой скорости (40-60 км/ч), КВ ставится плавно на предпоследнюю тормозную позицию, после чего по мере замедления вагона, КВ можно переводить на тормозные позиции с меньшими уставками тока.
Для замедления с средней скорости можно тормозить как и базовой моделью.
Есть еще особенность- при скорости около 7км/ч (движение в пробке, подъезд к остановкам с массовым скоплением людей на них), торомоза нет вообще никакого (за исключением РТ), динамика уже не включается, воздух ещё не накладывается. Период «задумчивости» элекроники может достигать 5 секунд, а это достаточно много (вагон фактически без тормоза идет). Я, например, стараюсь такую скорость не допускать, т.е. еду либо с большей (чтоб была электродинамика), либо с меньшей (чтоб сразу накладывался воздух, без «задумчивости» элекроники) . Главным недостатком (причем не без оснований) считается то, как вагон тормозит в буксовку. При торможении, если задан большой ток уставки, вагон срывается в юз, элекродинамика спадает, накладывается воздух, колеса блокируются, вследствие чего, тормозной путь увеличивается многократно. По ДИ запрещается перетормаживать, а по факту, только перетормаживанием на вагоне с ТИСУ можно остановиться.
Осенью, я каждым кругом на каждой конечной станции с ведром (с песком) бегал, для того, чтоб хоть спокойно тормозить и не бояться срыва в юз. Причем песок должен быль как в передних, так и в задних песочницах, т.к. блоки управления на каждую пару разные, т.е. если передняя пара тормозит, то не факт, что будет тормозить задняя пара.
Плюс ко всему, при неисправности тиристоров, на вагоне идут забросы тока, т.е. при включении на ход или тормоз, ток не плавно нарастает (токи уставки задает водитель КВ), а сразу все, что есть идет в ТЭД. Неисправности тиристоров- достаточно частое явление.

Есть еще достаточно много особенностей, но это в принципе основные, прошу прощения за не очень полное сравнение техники управления.

Re: Т.е. износ составляет почти 90%.
VictorT  21.02.2010 21:06

>Я слыхал про такое понятие, как "усталость металла". Хорошо бы, если бы кто->нибудь и специалистов-машиностроителей рассказал бы нам поподробнее

Этот вопрос относится скорее к металловедению, нежели к машиностроению. Под "усталостью" понимается изменение структуры металлов (и материалов вообще) и возникновение микродефектов под воздействием продолжительного механического воздействия (обычно знакоперменные или сложные нагрузки, истирающее воздействие). После накопления дефектов до определенного критического уровня при продолжении воздействия нагрузок происходит катастрофическое ухудшение физико-механических или трибологических (зависит от характера воздействия на материал) и, соответственно, происходит объемное или поверхностное разрушение изделия материала ("усталостное разрушение", "усталостный износ", и т.п, в зависимости от хартактера воздействия).

Таким образом, Ваше предположение о возникновении усталостных явлениях в материалах, не подвергающихся механическому воздействию, является неверным. Другое дело, что металлические изделия продолжают коррозионному воздействию, даже не испытывая механических нагрузок. Понятно, что коррозионное воздействие также может приводить к ухудшению экспуатационных характеристик изделий и механизмов, но понятие "усталость" к этому не имеет никакого отношения.

Всё кончено....режут 5080
Риверсор  13.03.2010 07:51

К сожалению сделать ничего не удалось, как только мы попытались поднять вопрос о вагоне 5080 и о его возможной передаче в музей или ремонте вагон быстренько не откладывая в долгий ящик поставили на разборку и уже вовсю курочат...
Повторяю, так быстро, как эти вагоны ,не разбирался ни один списанный вагон, почему-то думается о плохом возможно так заметаются следы этого варварства. Грустно как-то...

Мы даже питерские, уникальные три вагона спасти не можем....
Риверсор  24.03.2010 10:49

В принципе это в ответ на хорошо сохранившуюся "украинскую" машку...
Но касается и вагонов этой ветки- мы даже три питерских уникальных вагона сохранить не сумели а вы спорите про машку, да ещё которая у чёрта на куличиках.
Хорошо бы конечно, но вот что-то у нас представители музея молчат, как в рот снега налетело....

Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]