Наша ОЖД сама своими же руками пересадила большинство пассажиров своих электричек на маршрутки и автобусы. Скорость движения постоянно снижается, стоимость проезда необоснованно растёт (обгоняя стоимость проезда в маршрутках), интервалы движения растут каждый год, комфортабельность поездки остаётся на уровне 1963 года... :) Даже песионеров-льготников и тех на зимний период отвадили от себя! То есть менеджмент ещё тот! Вот и результат не замедлил сказаться.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.09 08:25 пользователем STinger.

Пригородные перевозки по ж/д практически везде являются дотационными и живут за счёт прибыли от более доходных перевозок, в первую очередь, грузовых. Сейчас для улучшения сервиса эти перевозки передаются новым управляющим компаниям, созданным на паритете с горвластями, но пока никакого света в конце тоннеля что-то не видно. А так то, что написал hidalgo, абсолютно верно.

0

Сейчас электричка С-Пб. - Павловск представляет из себя городской рельсовый транспорт. Здесь самые частые интервалы движения, охват направления, лишённого альтернативы.
При этом электропоезд значительно востребован как в городской черте (Витебский вокзал, Пр. Славы, Купчино) так и в зоне городов-спутников (Шушары, Пушкин, Детское Село, Павловск). В зоне охвата этих остановок высокая пассажироёмкость.
Время поездки и так невелико. При запуске поезда повышенной комфортности много остановок не сократишь. Перечисленные всяко надо оставлять.
Пропустить остаётся Боровую, Воздухоплавательный парк, Паровозный музей. Много на 3 остановках наэкономишь ли?

Линия Главного хода (на Колпино) весьма напряжённа в плане поездного движения. При этом сконцентрированных точек притяжения пассажиропотока там особо нет. Вокзал Колпино находится в стороне от пассажироёмкой части города. Туда ещё доехать надо. Крупнее пассажиропотоки с Попоки, Саблино, Тосно. Но эти населённые пунткы уже в Ленинградской области, а программа, насколько я знаю, с Санкт-Петербургом вроде была связана.
Далее, запуском поезда до Колпино вынужденно убираем часть пригородного движения до Тосно. Ради чего? Более пассажироёмкие пункты отправления страдают.
Запускать надо до Тосно. Что об Обухово можно пропустить из остановок? Металлострой, Ижорский Завод, 44 км, может быть Тосно-2. Негусто.
А негусто - уже неинтересно.
Поезд до Тосно ходил с остановкой в Колпино. Но сразу появились вопросы, почему там не останавливается, там не останавливается и т.д.

На мой взгляд, надо организовывать нормальной частоты пригородное движение. Поезд на город-спутник в дневное время должен идти с интервалом не более 20 минут. Малодеятельные остановки можно осущетсвлять раз в час, через поезд или в зависимости от времени их популярности. Пропуск остановок даёт существенную экономию при зонном движении для дальних пригородных поездов, когда можно пропустить с десяток остановок. А здесь экономии 2 - 3 мин. максимум.
Каким подвижным составом - отдельная тема. Но опять же, более комфортные поезда целесообразней для дальних поездок. Комфортно или нет - за 10 мин. вы не ощутите. Зато в полной мере прочувствуете дискомфорт при 3-часовой поездке

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Линия Главного хода (на Колпино) весьма напряжённа в плане поездного движения.

При этом пустить "спутник до Тосно" с интервалом в час на ней реально!

При этом сконцентрированных точек притяжения пассажиропотока там особо нет.

К примеру, в 6908 посадка КСВ по Колпино - порядка 20% от числа едущих пиковый перегон, притом что Саблино и Поповка в сумме дают ещё 20%, а Тосно - 35-40%.
В 6504 число проезжающих от Колпино, Поповки и Тосно на треть больше.
Не лень было посчитать при поездках ).

> Вокзал Колпино находится в стороне от пассажироёмкой части города.

Вот в том числе поэтому многие предпочитают маршрутки, у саблинцев и поповичей такого выбора почти нет, отсюда и получается пассажиропоток от Поповки с Саблино не меньше колпинского.

> Но эти населённые пунткы уже в Ленинградской области, а
> программа, насколько я знаю, с Санкт-Петербургом вроде была связана.

Это... а оборачивать состав в Колпино как?
Там тупиковой платформы, либо платформы не на главном пути, нет.
Путей то всего два и оба главные.

> Запускать надо до Тосно. Что об Обухово можно
> пропустить из остановок? Металлострой, Ижорский
> Завод, 44 км, может быть Тосно-2. Негусто.
> А негусто - уже неинтересно.

Неинтересно потому что ходит сравнительно редко и абонементы не действуют.

> Но сразу появились вопросы, почему там не останавливается, там не останавливается и т.д.

Колпино, Поповка, Саблино, отправление каждый час "в хх:00" и эффективный абонементный тариф - и будет наполняться.

> Поезд на город-спутник в дневное время должен идти с интервалом не более 20 минут.

Было бы его где в этом городе-спутнике оборачивать без ущерба для пропускной способности.

> Малодеятельные остановки можно осущетсвлять раз в час, через
> поезд или в зависимости от времени их популярности.

На участке Москва-Тверь давно так график построен.
Достойный пример для питерских графистов.
И перерывов днём по 8 часов там нет :-).

Я лично ездил в Пушкин по связке метро+ЖД, а не метро+автобус, т.к. это дешевле, быстрее и удобнее. Хотя последние 2 пункта перевешивают, так, например, я пользовался электричкой даже имея единую студенческую карточку.

0

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

я уж 8 лет работаю в электричках и не кто мне не мешает торговать).а так официально торговля запрещена!!!

0

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
тут беспредела нет!!!! есть лишь хорошая работа!!!

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
Re: Тогда спрашивается, с какого? Торговцов НИКТО не трогает. Что за беспредел??

0

0

Не так давно в электричке я видел как один из пассажиров взял и выкинул очередного торгаша из поезда а сверху баул с товаром.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородные перевозки по ж/д практически везде
> являются дотационными и живут за счёт прибыли от
> более доходных перевозок, в первую очередь,
> грузовых.

Олег, это далеко не так! Россия, скорее, является уникальной страной. У нас до сих пор здравствует перекрёстное субсидирование, когда пассажирские (по большей части именно пригородные) перевозки субсидируются за счёт грузовых.
А вот, например, жители Латвии, жалуются на обратное. Плата за использование инфраструктуры что для грузового поезда весом 4000 т, что для 4-х вагонной электрички примерно одинакова, из чего следует, что это большее бремя инфраструктурных платежей ложится как раз на пассажирские перевозки.
В Республике Беларусь в равной степени субсидируются и местные грузовые, и местные пассажирские и пригородные перевозки.
В странах Европы региональные и пригородные (местные перевозки) субсидируются, как правило, из региональных бюджетов, но ввиду того, что регионы также отличаются друг от друга возможны и более сложные схемы.
Скажем, в Германии, земли субсидируют ж-д пригород за счёт налогов на ввоз нефтепродуктов. Во Франции - за счёт транспортного налога, взимаемого с владельцев автотранспортных средств.
В Италии, как и в других странах Европы, уже несколько лет работает конкурсная система. Правительство объявляет конкурс на право работы в тех или иных субъектах. В 10 субъектах конкурс с треском провалился (никто не подал заявки) и перевозки осуществляет национальный перевозчик - Трениталия.

> Сейчас для улучшения сервиса эти
> перевозки передаются новым управляющим компаниям,
> созданным на паритете с горвластями

"Улучшение сервиса" - лишь заявленная цель. Итстинная цель - это, действительно, уход от перекрёстного субсидирования и сплавления пригородного комплекса с плеч РЖД и переход к системе, при которой перевозки будет заказывать регион.
В реальности, правда, железные дороги (Мск и Окт) не спешат расставаться с пригородным комплексом, бо почуяли, что там тоже вращаются немалые бабки, хотя бы в виде чёрного нала.


> но пока
> никакого света в конце тоннеля что-то не видно.

В России работает уже 11 пригородных компаний. Где-то лучше, где-то хуже. Мне, например, понравилась работа таких компаний как "Экспресс-пригород" (Новосибирск), "Краспригород" (Красноярск), "Алтай-пригород" (Барнаул).
А вот московская компания ЦППК и ваша СЗППК - суть есть полная профанация. Никакой самостоятельности они не имеют, а полностью подконтрольны и подковёрны по отношению к своим железным дорогам - филиалам ОАО "РЖД". Все решения принимаются только через зам. нач-ка ЖД

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородные перевозки по ж/д практически везде
> являются дотационными и живут за счёт прибыли от
> более доходных перевозок, в первую очередь,
> грузовых.

Эее нет. Вообщето ВЕЗДЕ они живут засчет прямых дотаций из бюджета (федерального, муниципального или обоих) до уровня при котором перевозчикам становиться ВЫГОДНО их предлагать. Во многих местах одновременно очень строгие требования к автоперевозчикам. В Росси же да, все хитропопо построенно.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олег, это далеко не так! Россия, скорее, является
> уникальной страной. У нас до сих пор здравствует
> перекрёстное субсидирование, когда пассажирские
> (по большей части именно пригородные) перевозки
> субсидируются за счёт грузовых.

Да, мне надо было пояснить, что под словом "везде" я подразумевал исключительно Россию :-) Как я понимаю, в большинстве других стран к пригородным ж/д перевозкам относятся также, как и к другому общественному транспорту. Соответственно, и их субсидирование производится по тем же принципам, что и субсидирование уличного ОТ.