Вчера вечером видел 71-154. Он своим ходом направлялся с Боткинской улицы на Финляндский проспект.
Сфоткать не смог — было нечем, да и спешил.
Интересно, это его первый выезд с завода?

Впечатление — потрясающее. Аж обзавидовался Волгоградцам.
Ну и где маловеры, утверждавшие, что, мол ПТМЗ никак не сможет сделать первый в этом году?

Урра! Ждём фотографий!
Долгой и активной жизни ему!

Ху-ху! С днём рождения!!!
Ждём фоток!

VAT писал(а):
-------------------------------------------------------
> С днём рождения!!!
Он ещё не родился: табличка с заводским номером ещё не приделана.

> Ждём фоток!
Добро пожаловать на СТТС, там их много.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.08 20:35 пользователем HAV.

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Добро пожаловать на СТТС, там их много.

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Добро пожаловать на СТТС, там их много.

Это - форменое издевательство, а не ответ...

Модели 71-154 в списке СТТС нет. Дальше?

http://stts.mosfont.ru/articles/271/

http://stts.mosfont.ru/photo/108636/
http://stts.mosfont.ru/photo/108637/
http://stts.mosfont.ru/photo/108638/

000

00

Отличный трамвай! Жаль, что в Петербурге ему теперь практически негде ездить.

лвс

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отличный трамвай! Жаль, что в Петербурге ему
> теперь практически негде ездить.


В Питере ему вообще негде ездить. Чтобы имело смысл эксплуатировать двухсторонник, нужны линии с оборотными тупиками. Иначе — какой смысл?

0

Leo писал:
-------------------------------------------------------
> В Питере ему вообще негде ездить.

В Питере ему есть где ездить. В городе каждый год идут какие-либо путевые ремонтные работы. Вот он и может эксплуатироваться на линиях с ремонтируемыми участками с оборотом через временные тупики. Например сейчас при ремонте Бухарестской вагоны со стороны Купчино могли бы ездить не до Альпийского, а дальше через пр.Славы (пересадочный узел) и до улицы Турку. А при остутствии ремонтов (зимой) вагон может работать в обычном линейном режиме.
Ещё могу напомнить временные маршруты тяни-толкаев №1 на В.О., №3 на Науки, №66 на Ржевке...
Именно по такой системе работают в Праге двухсторонние КТ8Д5.

0

Leo писал(а):
>
> В Питере ему вообще негде ездить. Чтобы имело
> смысл эксплуатировать двухсторонник, нужны линии с
> оборотными тупиками. Иначе — какой смысл?


Мне кажется, оборотные тупики и двухсторонние вагоны - вообще более перспективный путь развития трамвая, особенно в центре старого города. Если бы у нас так было организовано всё "трамвайное дело" с самого начала, то не было бы никаких проблем с конечными пунктами. Можно было бы делать укороченные рейсы с минимальными затратами (организовав пересечку путей на ходовых остановках). По крайней мере, так сейчас организовывается трамвайное движение во Франции.

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, оборотные тупики и двухсторонние
> вагоны - вообще более перспективный путь развития
> трамвая, особенно в центре старого города.

Достаточное количество городов со старым центром обходятся односторонними вагонами и, в случае нужды, устрпивают петли вокруг квартала.

> Если бы
> у нас так было организовано всё "трамвайное дело"
> с самого начала,

С самого начала оно имено так и было у вас организовано. Но в целях экономии времени перешли от тупиковых конечных к разворотным петлям.

> Можно было бы делать
> укороченные рейсы с минимальными затратами
> (организовав пересечку путей на ходовых
> остановках).

При чём тут укороченные рейсы?

> По крайней мере, так сейчас
> организовывается трамвайное движение во Франции.

Организовывается С НУЛЯ. У них проблемы с местом для конечных пунктов, потому что центр застроен, но там где путей больше, чем шоссейных дорог в отдекльных странвх (было), проблем развернуть в случае необходимости не возникало. А вот когда сняли всё и где только смогли, то там тупиковые конечные не помогут, их сняли бы с такой же лёгкостью.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Достаточное количество городов со старым центром
> обходятся односторонними вагонами и, в случае
> нужды, устрпивают петли вокруг квартала.

А 20 метров до зданий, это - красивая отмазка. Лиссабон бы от смеха промочился.
http://www.youtube.com/watch?v=B23_Hq5siUo
http://www.youtube.com/watch?v=N9tJ43kO5Us
http://www.youtube.com/watch?v=_YiHO5jZYY4

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но те, что есть - снимать то не требуется.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А 20 метров до зданий, это - красивая отмазка.
> Лиссабон бы от смеха промочился.
> http://www.youtube.com/watch?v=B23_Hq5siUo
> http://www.youtube.com/watch?v=N9tJ43kO5Us
> http://www.youtube.com/watch?v=_YiHO5jZYY4

Примерно та же картина в Вене. Вот только хотел бы я посмотреть в таких местах на эксплуатацию броневиков ЛВС86 :))) Лиссабон бы точно промочился, только не от смеха...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> hidalgo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Мне кажется, оборотные тупики и двухсторонние
> > вагоны - вообще более перспективный путь
> развития
> > трамвая, особенно в центре старого города.
>
> Достаточное количество городов со старым центром
> обходятся односторонними вагонами и, в случае
> нужды, устрпивают петли вокруг квартала.
>
Действительно, старомодные (но при этом успешно работающие) системы предпочитают схему с разворотными петлями. Кстати, обратите внимание, что подобные системы в основном сохранились в странах с традициями "дисциплинированного движения". Но практически все современные системы, созданные в последние 20-25 лет выбрали принцип "тянитолкаев". (Стамбул, Париж, Афины, новые линии в Берлине, Кёльн и т.д.)

> > Если бы
> > у нас так было организовано всё "трамвайное
> дело"
> > с самого начала,
>
> С самого начала оно имено так и было у вас
> организовано. Но в целях экономии времени перешли
> от тупиковых конечных к разворотным петлям.
>
А разве разворотные петли экономят время? Перейти водителю из одной кабины в другую быстрее, чем описывать круг даже по кольцу на к/ст, не говоря уже о петле вокруг квартала.

> > Можно было бы делать
> > укороченные рейсы с минимальными затратами
> > (организовав пересечку путей на ходовых
> > остановках).
>
> При чём тут укороченные рейсы?
>
Укороченные рейсы очень удобны в условиях нестабильной дорожной обстановки (пробки, заторы, аварии и т.д.). Вы в Стамбуле были? Там через 3-5 остановок построены межпутевые переходы, даже если на этих остановках формально нет конечной какого-либо маршрута. Если возникает помеха движению, диспетчер отправляет поезд назад, чтобы не создавать "недостаток" нарядов в обратном направлении.

> > По крайней мере, так сейчас
> > организовывается трамвайное движение во
> Франции.
>
> Организовывается С НУЛЯ. У них проблемы с местом
> для конечных пунктов, потому что центр застроен,
> но там где путей больше, чем шоссейных дорог в
> отдекльных странвх (было), проблем развернуть в
> случае необходимости не возникало. А вот когда
> сняли всё и где только смогли, то там тупиковые
> конечные не помогут, их сняли бы с такой же
> лёгкостью.


+1 !!!

Питерский трамвай в его нынешнем виде, считайте, уже мёртв. Всё, что сейчас делается по его "реконструкции" или "модернизации" - всё равно, что делать искусственное дыхание скелету. Если Питер вообще хочет иметь хоть какой-то трамвай, надо пользоваться опытом тех городов, где трамвай прокладывали ЗАНОВО ("С НУЛЯ"). Парочку музейных линий можно оставить, пусть возят туристов, как в Стокгольме или в том же Стамбуле.

steveudta писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но практически все современные системы,
> созданные в последние 20-25 лет выбрали принцип
> "тянитолкаев". (Стамбул, Париж, Афины, новые линии
> в Берлине, Кёльн и т.д.)

В Берлине с тупиками только М10 (ех 20), ничего вроде иного с тупиками не делали.

> А разве разворотные петли экономят время? Перейти
> водителю из одной кабины в другую быстрее, чем
> описывать круг даже по кольцу на к/ст, не говоря
> уже о петле вокруг квартала.

Мы о каких годах говорим? О тех, которые "изначально", правильно? А перецепить на конечном пункте прицепной безмоторный вагон в зад двухстороннего моторного через две стрелки - работёнка не из быстых. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.08 19:23 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> steveudta писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Но практически все современные системы,
> > созданные в последние 20-25 лет выбрали принцип
> > "тянитолкаев". (Стамбул, Париж, Афины, новые
> линии
> > в Берлине, Кёльн и т.д.)
>
> В Берлине с тупиками только М10 (ех 20), ничего
> вроде иного с тупиками не делали.
>
Точно есть оборот с использованием междупутного перехода возле станции Alexanderplatz со стороны самой площади. Видел прошлым летом. Возможно, это был "укороченный рейс".

> > А разве разворотные петли экономят время?
> Перейти
> > водителю из одной кабины в другую быстрее, чем
> > описывать круг даже по кольцу на к/ст, не
> говоря
> > уже о петле вокруг квартала.
>
> Мы о каких годах говорим? О тех, которые
> "изначально", правильно? А перецепить на конечном
> пункте прицепной безмоторный вагон в зад
> двухстороннего моторного через две стрелки -
> работёнка не из быстых. :-)

Насчёт схемы с перецепкой - безусловно. Но трамваи типа "тянитолкай" использовались в Ленинграде до войны. В Урицк (видимо и в Стрельну) ходили вагоны с высадкой на две стороны и кабинами с двух сторон. Возможно, такие же ходили и в Парголово и к Мясокомбинату - то есть по "вылетным" линиям. Созданы они были, кажется на основе "американки". Я читал об этом очень давно, источника уже не помню. Но на трамвайных сайтах или Форуме инфа должна быть.

steveudta писал:
-------------------------------------------------------
> Питерский трамвай в его нынешнем виде, считайте,
> уже мёртв.

Конечно, нынешнюю трамвайную сеть не сравнить с былой роскошной паутиной, но и заявлять о смерти тоже неверно. Как так - умерший возит 18-20 процентов пассажиропотока? ;)

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Конечно, нынешнюю трамвайную сеть не сравнить с
> былой роскошной паутиной, но и заявлять о смерти
> тоже неверно. Как так - умерший возит 18-20
> процентов пассажиропотока? ;)


"Былая роскошная паутина" роскошно функционировала в городе образца 60 -70 годов. С соответствующей плотностью остального транспортного потока. По ряду известных причин трамвай "не успел" за переменами в городе. Конечно, в этом виноваты и ГЭТ,и Компот, и ГИБДД/ГАИ, которые не смогли переделать сеть под нужды времени. Помните, в фильме "Matrix": "Вы не спасли девятый узел, Вы его уничтожили!".
То, что перевозит 18-20 % пасспотока есть окраинные линии, которые практически носят функцию недостроенного там метро или (да простит меня Форум) НадЭкса.
Как раз в наличии и работоспособности таких линий и есть надежда, что в Питере останется транспорт с названием "трамвай" (ключевое слово - "название", потому что от нынешнего трамвая ничего, кроме названия он унаследовать не должен).
На основе Просвета, Бухары, Стачек/Петергофского надо создавать линии с современным оборудованием, организацией движения на основе компьютерных систем, а главное - с современным подвижным составом.

0

0

Vadims Falkovs писал(а):
-
> С самого начала оно имено так и было у вас
> организовано. Но в целях экономии времени перешли
> от тупиковых конечных к разворотным петлям.
>

Это когда это в Ленинграде так было? Расскажите-ка мне. Я что-то не припоминаю...

> > Можно было бы делать
> > укороченные рейсы с минимальными затратами
> > (организовав пересечку путей на ходовых
> > остановках).
>
> При чём тут укороченные рейсы?
>
Да при том, что при организации пересечки путей на Садовой у ст.метро "Сенная" можно было бы организовать рейсы от пл.Репина до Сенной и не заморачиваться с вводом автобуса №49А, кстати, фактически вынужденного разворачиваться с пассажирами по Фонтанке. И таких примеров в городе можно привести массу. Например, можно было бы сделать разворотный тупик на Финском переулке (в своё время) и т.п. Или сейчас - сделать на Лиговке у Кузнечного а не городить никому не нужный разворот по Марата и Свечному.

> Организовывается С НУЛЯ. У них проблемы с местом
> для конечных пунктов, потому что центр застроен,
> но там где путей больше, чем шоссейных дорог в
> отдекльных странвх (было), проблем развернуть в
> случае необходимости не возникало. А вот когда
> сняли всё и где только смогли, то там тупиковые
> конечные не помогут, их сняли бы с такой же
> лёгкостью.

Об этом и речь, потому что в Петербурге тоже проблемы с местом для разворота громоздких вагонов. А о снятии или не снятии мы в этой теме не говорим. Не надо отклоняться...

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это когда это в Ленинграде так было? Расскажите-ка
> мне. Я что-то не припоминаю...

Но это были скорее исключения из правил, а общая система всё равно всегда была настроена на разворотные кольца.

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но это были скорее исключения из правил, а общая
> система всё равно всегда была настроена на
> разворотные кольца.

Да ну? А почему ж тогда все выпускавшиеся для Ленинграда вагоны вплоть до 1933-го года включительно были двусторонними, и модернизация оставшихся МС-ок до МСО с зашитими левыми бортами возымела место только в пятидесятых?

Трамвайная система в Питере начиналась именно с тупиковых конечных, и только к началу тридцатых подавляющее большинство конечных получили треугольники или петли, что позволило сделать вагоны МА-ПА односторонними (да и то самый первый поезд 4021+4022 был ещё тяни-толкаем). Основная же масса ПС в городе вплоть до начала пятидесятых (т.е. до наладки массового выпуска ЛМ-ЛП-49) оставалась представлена двусторонними двухосными вагонами. Сравните - "Американок" к концу тридцатых было всего 232 поезда, а МСок четырёх видов перед ними было выпущено около 800. А сколько ещё оставалось МВ, МХ, ПК, ПБ и прочего зоопарка на ходу? Ещё добрая сотня - две в общей сложности. Это при примерной протяжённости сети в 700 км.

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> > При чём тут укороченные рейсы?
>
> Да при том, что при организации пересечки путей на
> Садовой у ст.метро "Сенная" можно было бы
> организовать рейсы от пл.Репина до Сенной
> Или сейчас - сделать на Лиговке
> у Кузнечного а не городить никому не нужный
> разворот по Марата и Свечному.

+1 !!!
А по Лиговке такая схема вообще позволила бы оставить трамвай до самого Мосвокзала. С организацией двухпутного тупикового терминала на выделенке. Этот вариант вообще лежит на поверхности как пример применения пересечек в условиях недостатка места. Об этом уже писали на Форуме.

Да, двухсторонние вагоны позволили бы строить много новых линий, или восстанавливать старые. Так, тм 25 мог бы ходить до Московского вокзала, тм 24 - до больницы Раухфуса, также можно было бы открыть маршруты с пл. Труда на Нарвскую (или ещё куда), Литейный, Садовую, в порт. Да и с линийей между Московским, Фрунзенским и Невским районами можно было бы меньше париться.
Кроме того, на период длительных ремонтов можно было бы строить оборотные съезды, т. о. терять меньше пассажиров. Также строить съезды на линии, что позволяло бы: оборачивать вагоны перед пробками, а также в случае поломки вагона не устраивать простоев на линии. (один сломался - остальные идут по доному пути в обе стороны).

hidalgo писал:
-------------------------------------------------------
> Но это были скорее исключения из правил

Как раз наоборот!
Вспомним самый первый маршрут петербургского трамвая №4 - и на Адмиралтейском проспекте и на 8-9 линиях колец не было, были съезды. Вспомним самый второй маршрут трамвая №3 - на Садовой у Невского тоже был уложен съезд... И т.д.
Уже позже с ростом перевозок и прицепкой вторых вагонов стали строить кольца.

Всё это, конечно, здорово. Это значит, что на практике, после завершения долгожданной модернизации "купчинской" линии по Бухарестской и организовав съезд на Лиговке, можно было бы закупить несколько двухсторонних поездов и запустить их на №25 и №49.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.08 12:20 пользователем hidalgo.

Кстати, а почему у 71-154 два токоприёмника, расположенных с обеих сторон? Например, у двухсторонних Altadis в Париже и Ницце - один токоприёмник. И это выглядит как-то эстетичнее...

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, а почему у 71-154 два токоприёмника,
> расположенных с обеих сторон? Например, у
> двухсторонних Altadis в Париже и Ницце - один
> токоприёмник. И это выглядит как-то эстетичнее...

Не понял Вашего специфического профессионального юмора.

0

hidalgo писал:
-------------------------------------------------------
> Кстати, а почему у 71-154 два токоприёмника,
> расположенных с обеих сторон?

Вижу три объяснения этому явлению. Какое из них правильное не знаю, но правильными могут быть и все три.
1. Инертность мышления. Принято, что токоприёмник у кабины. Кабины две - токоприёмника два.
2. Перевод стрелок (а на линии СТ есть минимум одна стрелка-автомат). В отличие от западных стран, где практикуют радиоуправляемые или "программные" стрелки, в Волгограде перевод стрелок осуществляется как и везде в России при помощи контакта на проводе и пантографа (образно говоря). В принципе, расположив токоприёмник в середине вагона, мы укладываемся в расстояние от контакта до стрелки. Но водителю удобнее проходить контакт, когда токоприёмник "над головой", а не "где-то там сзади".
Кроме того, токоприёмники, как правило, располагают над тележкой - чтобы ось токоприёмника всегда совпадала с осью пути (т.к. рассчёт контактного провода, его максимальные отклонения и т.п. тоже привязаны к оси пути), но тогда в зависимости от направления движения, токоприёмник располагался бы то над 2-й, то над 3-й телегой, что, опять-же, вносило бы некоторую неразбериху в голову водителя.
3. В случае, если длинный, тяжёлый, заполненный пассажирами вагон встанет под пересечкой (пересечки есть и на линии СТ и на линии от СТ до депо), то автономный ход может не помочь. Тогда можно вытащить вагон при помощи второго токоприёмника.

steveudta писал(а):
-------------------------------------------------------
> А по Лиговке такая схема вообще позволила бы
> оставить трамвай до самого Мосвокзала. С
> организацией двухпутного тупикового терминала на
> выделенке. Этот вариант вообще лежит на
> поверхности как пример применения пересечек в
> условиях недостатка места. Об этом уже писали на
> Форуме.

"Двухкабиная" временная схема была реализована у м"Приморсская"
- туда бегали "тяни-толкаи" из 2 ЛВС 86 сцепленных заднними частями.

0

РомкАРС писал(а):

> > Кстати, а почему у 71-154 два токоприёмника,
> > расположенных с обеих сторон?
>
> Вижу три объяснения этому явлению. Какое из них
> правильное не знаю, но правильными могут быть и

Спасибо за обстоятельное объяснение. Теперь мне всё стало понятно. Очевидно, что нужно ещё модернизировать и стрелочное хозяйство у нас в СПб (а не только пути), чтобы "подтянуться" к уровню нового западноевропейского трамвая.

0

1

Раз двухсторонняя модель 71-154 для Петербурга в существующих условиях не нужна, то встаёт вопрос: а не выпустит ли на отечественный рынок наш завод односторонний аналог данной модели трамвая с двумя сочленениями? Мне кажется, всё-таки в Петербурге он нашёл бы себе достойное применение на таких ходовых маршрутах, пролегающих в густонаселённых районах новостроек, как №25, №55, №48, №60, №100 (только я бы его изменил и пустил бы по отменённому №22 от Удельной до Пискарёвки) и т.д. и.т.п. Может быть и москвичи бы заинтересовались таким супертрамваем: ведь они тоже всерьёз занимаются вопросом организации линий скоростного трамвая, а петербургская модель будет наверняка дешевле немецких и французских аналогов.

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Может быть и москвичи бы заинтересовались
> таким супертрамваем: ведь они тоже всерьёз
> занимаются вопросом организации линий скоростного
> трамвая

Так 71-154 еще и скоростной? :-)

1. Контакт перевода стрелки можно отнести ещё метров на 5 назад и тогда стрелка не будет переводиться "под трамваем". ИМХО это элементарно... А на счёт "для водителя удобней, когда над головой" - дело привычки, а не удобства.
2. Для того, чтобы модернизировать стрелочное хозяйство, нужно, чтобы кто-то проплатил разработку новых типовых проектов трамвайных стрелок. Сейчас их (если не ошибаюсь) выпускается 2 или 3.

Vadims Falkovs писал(а):

> Так 71-154 еще и скоростной? :-)


Не понял причины ухмылки. А какой же он по-вашему? Любой современный трамвай может стать скоростным на хорошей выделенной трассе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.08 02:02 пользователем hidalgo.

Вот написал про москвичей, а потом уже прочитал, что москвичи, оказывается, отдают предпочтение белкоммунмашевскому трёхсекционнику. Да и усть-катавский поезд у них уже эксплуатируется на маршруте №21...

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Так 71-154 еще и скоростной? :-)
>
>
> Не понял причины ухмылки. А какой же он по-вашему?
> Любой современный трамвай может стать скоростным
> на хорошей выделенной трассе.

Угумс. Любой может. Но сначала надо такие трассы заполучить. А на тех что есть, что ведро_с_болтами, что суппер-пуппер под табличеой 500/15 будут полкилометра ехать аккурат со скоростью 15 км/ч. Что в Москве, что в Петербурге. А в Москве с их турникетами турникетами, даже и не знаю... Но это уже не тема Питерского форума.

Однако, Вы - мрачный пессимист. :) Мы здесь не говорим о том, как "заполучить" хорошие трассы. Речь идёт о возможности эксплуатации трёхсекционного трамвая в Петербурге. В принципе. А трассы будут. Наберитесь терпения. :)

> Leo писал(а):
> >
> > В Питере ему вообще негде ездить. Чтобы имело
> > смысл эксплуатировать двухсторонник, нужны линии
> с
> > оборотными тупиками. Иначе — какой смысл?
>

Вот скоро начнут рыть подземный переход возле ст.метро "Пионерская".
Как там поступят с 47 трамваем? Отменят?Пустят тяни-толкай раз в 2 часа? А вот закупили бы штук 7 двухсторонников и проблема была бы решена.

0

hidalgo писал:
-------------------------------------------------------
> Очевидно, что нужно ещё
> модернизировать и стрелочное хозяйство у нас в СПб
> (а не только пути), чтобы "подтянуться" к уровню
> нового западноевропейского трамвая.

Совсем не обязательно. Можно спокойно жить и дальше с нашими стрелками. И ездить с одним пантографом на длинном вагоне, при условии что пантограф расположен не далее 19-20 метров от "морды" вагона. Да и на своременных транзисторных вагонах проезд стрелок несколько легче, чем на контакторных - не надо дёргать контроллер, достаточно просто нажать кнопочку.
А то что стреки иногда не срабатывают, так и "зепедноевропейские" тоже могут не срабатывать - всё зависит от уровня обслуживания и прочих условий (например, забитость стрелки снегом, вода в стрелочном ящике и т.п.)

Vadims Falkovs писал:
-------------------------------------------------------
> Так 71-154 еще и скоростной? :-)

Ну да :) Как и Татры Т3 в Волгограде и Кривом Роге ;)

Иван писал:
-------------------------------------------------------
> 1. Контакт перевода стрелки можно отнести ещё
> метров на 5 назад

Ну можно и на 100 метров отнести ;) Только придётся переносить все контакты на всей линии(линиях). В сегодняшней ситуации проще иметь второй пантограф в качестве резервного по написанным мною выше причинам (пересечки, поломка первого пантографа и т.п.). Вот когда модернизируем всю контактную сеть и все стрелки/пересечки, тогда можно оставлять один пантограф.

Vadims Falkovs писал:
-------------------------------------------------------
> Угумс. Любой может. Но сначала надо такие трассы
> заполучить.

Проекты есть и в Москве и в Петербурге (Надземный экспресс). Не хочу вдаваться в подробности, т.к. обсуждение здесь всё-таки трамвайного вагона, а не СТ.

> А в Москве с их турникетами турникетами, даже и не
> знаю...

Московская линия СТ не предусматривает турникеты на подвижном составе, там планируется какой-то другой способ сбора оплаты (подозреваю, что турникеты на входе на станцию/платформу, как в метро). Но это действительно ОФФ.

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> Если он "и ручной", тогда понятно, почему именно над кабинами.

Принцип привода как у некоторых жалюзи и рольставен: в потолке сделано отверстие, куда вставляется штанга с зацепом на одном конце и ручкой на другом. Крутим штангу, токоприёмник опускается/поднимается. Поэтому такой токоприёмник можно разместить в любом месте крыши, и над кабиной, и над салоном.

Какого цвета будет новый вагон?
– Чтобы определиться, в какой цвет будет покрашен новый вагон, заводчане и мы разработали несколько вариантов покраски. В итоге был согласован красно-белый вариант.

Он скоростной по определению, ибо разрабатывался для линии СКОРОСТНОГО трамвая в Волгограде. Четыре моторных тележки из четырёх возможных.

0

http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm
Кстати, там еще не потерли страницу о ЛМ-99К, только ссылку из списка продукции убрали: http://www.vagonmash.ru/products-10-1.htm.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Четыре моторных тележки - это не для скорости,
> а для преодоления уклонов
Даже по самой упрощенной формуле мощности 4 движков по 100 кВт не хватит, чтобы разгонять 42-тонный вагон на скорости выше ~35 км/ч хотя бы с ускорением 1 м/с². При 8 движках планка скорости будет, так же упрощенно считая, примерно вдвое выше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.08 16:48 пользователем AgRiG.

Неправильно считаете. Количество двигателей = кол-ву осей, т.е. у 71-154 их 8

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Re: Я рассмотрел вариант с 4-мя моторными осями, чтобы показать, что и на скорость это может влиять. Попробую дописать об этом.

http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm
"Ширина вагона (по кузову), мм, не более"
Не более - это как?!
И тут 2550. А для
http://www.vagonmash.ru/products-10-3.htm
ЛВС-2005 - так вообще жалкие 2500.
Ничего не понимаю.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm
> "Ширина вагона (по кузову), мм, не более"
...

Такое ощущение, что характеристики писали с нашего техзадания )))))))

alex-zabelin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такое ощущение, что характеристики писали с нашего
> техзадания )))))))

> С какого техзадания? (-)

Хм-м-м... При реализации полной мощность вагон, без учета собственных нужд, будет потреблять ток порядка 1350 А. Возникает вопрос: а тяговая сеть выдержит такие токи?

М. Иванов писал(а):
-------------------------------------------------------
> При реализации полной мощность вагон,
> без учета собственных нужд, будет потреблять ток
> порядка 1350 А. Возникает вопрос: а тяговая сеть
> выдержит такие токи?

Судя по только что увиденному мной, выдержит.

В общем, ребята, летящий на всех парах ЛВС-2009 по ночному Просвету - это что-то. Словами не описать, фотографии будут позже. И не только от меня :-) Ну а пока что небольшое видео -
http://www.kubtransport.info/video/LVS-2009_01.wmv (1,36 МБ)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.08 03:19 пользователем Олег Бодня.

Здесь: http://forum.tr.ru/read.php?9,783140

Пожалуйста, от этого сообщения и далее в этой теме обсуждаем только то, что непосредственно связано с новым вагоном. Про вольтики - только по приведённой выше ссылке!

0

0

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
>>
> В общем, ребята, летящий на всех парах ЛВС-2009 по
> ночному Просвету - это что-то. Словами не описать,
> фотографии будут позже. И не только от меня :-) Ну
> а пока что небольшое видео -

Да,впечатляет...Особенно то,что он пролетел на такой скорости уже на "конкретный" красный,грубо нарушив ПДД.Хорошо, что без ДТП обошлось.

...А.. Извиняюсь,людей с фишками не заметил.

Сергей, вначале смотрите, думайте, а потом пишите. А то ещё пара таких высказываний, и никому из любителей не дадут нормально снимать во время испытаний. Форум-то давно читают не только фанаты транспорта. Прошу принимать это во внимание.

В общем, для тех кто ещё не понял - это были заводские испытания вагона, обеспеченные надлежащими мерами безопасности в виде перекрытия перекрёстков злобными авараийщиками :-]

Питерский вагон 71-154 для Волгограда прошел второе испытание...

http://soloway-spb.ru/news/2008-11-30-23

вот фото...
http://soloway-spb.ucoz.ru/photo/18-0-215
http://soloway-spb.ucoz.ru/photo/18-0-214
http://soloway-spb.ucoz.ru/photo/18-0-216
Сайт "Трамвайная жизнь Санкт-Петербурга"

http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087645.jpg
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087656.jpg

Как работяги-то на первой все столпились)))

Так они с путей асфальт снимали, а тут такой вагончик! Пришлось уступать дорогу :-)

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087645.j
> pg
> http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/087656.j
> pg

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже по самой упрощенной формуле мощности 4
> движков по 100 кВт не хватит, чтобы разгонять
> 42-тонный вагон на скорости выше ~35 км/ч хотя бы
> с ускорением 1 м/с2. При 8 движках планка скорости
> будет, так же упрощенно считая, примерно вдвое
> выше.


Интересно, почему тогда ЛМ-2008 на своих 4*55кВт запросто гоняет?
Вес у него практически половина - 19.5 vs 42т

ole77 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Питерский вагон 71-154 для Волгограда прошел
> второе испытание...
>
> http://soloway-spb.ru/news/2008-11-30-23

"при опущеных двух пантографами,вагон начал ехать без тока на батарее..." - на батарее ток был :-), согласитесь, что стилистически в цитате не всё в порядке. Да и испытание - это уже не обкатка.

Красная юбка, тонкая красная горизонтальная полоса на уровне нижней фары, красная полоса над окнами. Морда стандартная. К счастью, не стали красить в несимметричный вариант а-ля ЛВС-2005. Ланская окраска трамваю очень идёт.

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красная юбка, тонкая красная горизонтальная полоса
> на уровне нижней фары, красная полоса над окнами.
> Морда стандартная. К счастью, не стали красить в
> несимметричный вариант а-ля ЛВС-2005. Ланская
> окраска трамваю очень идёт.

А Фотографий нет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.12.08 21:29 пользователем Shutilla.

0

0

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

А второй пантограф?

0

0

Shutilla писал(а):
-------------------------------------------------------
> А Фотографий нет?

В обозримом будущем появление фотографий, сделанных на территории ПТМЗ, маловероятно из-за драконовских запретов.

М. Иванов писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Я сам очень удивился, когда увидел подобную картину в Ницце (Франция): трамвай на остановке опустил пантограф и поехал следующий перегон на батарее... Зачем это? А потом всё понял. Дело в том, что маршрут пролегает через центральную площадь города, которая, к тому же - исключительно пешеходно-трамвайная. Площадь красивая и довольно широкая. Так вот, чтобы не загромождать её опорными столбами и не "затемнять" контактной сетью, городские власти, видимо, решили сделать этот отрезок трассы беспроводным, благо конструкторы трамвая Citadis 301 предусмотрели такую возможность беспроводного хода. Вообще, это, конечно здорово! Если бы, например, у нас в СПб до сих пор существовала линия через Дворцовый мост и Стрелку В.О., и город был бы полностью обеспечен вагонами типа 71-154 (прости господи, расфантазировался не на шутку!) то можно было бы не загромождать контактной сетью Адмиралтейский проспект, Дворцовый мост и Стрелку В.О. Но, увы...

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
К счастью, не стали красить в
> несимметричный вариант а-ля ЛВС-2005. Ланская
> окраска трамваю очень идёт.

А по-моему, как раз ЛВС-2005 выкрашен очень стильно. Нужно было бы продолжать реализовывать этот стиль и в следующей модели...

Олег, отличнейшее видео, спасибо, впечатлило. Взял на себя наглость перевыложить его на youtube: http://www.youtube.com/watch?v=RBqoBr29Pos
ole77, фотография на Карповке великолепна, я бы на месте завода взял бы её на рекламный проспект.

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красная юбка, тонкая красная горизонтальная полоса
> на уровне нижней фары,
До самой фары доходит?
В высокопольных торцевых частях окраска бортов как-то отличается?

> красная полоса над окнами.
Во всю боковую "надоконную" поверхность, или около 1/3 ширины посередине ее?

> Морда стандартная.
Как стандартная морда (красные накладки на фары и белая зона между ними) соединена с тонкой полосой? Полоса на торцы не заходит, "упирается" в накладки, и между ними не продолжается?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> В высокопольных торцевых частях окраска бортов
> как-то отличается?
Нет

> Во всю боковую "надоконную" поверхность, или около
> 1/3 ширины посередине ее?
1/2 высоты этой поверхности снизу ("польский флаг")

> Как стандартная морда (красные накладки на фары и
> белая зона между ними) соединена с тонкой полосой?
> Полоса на торцы не заходит, "упирается" в
> накладки, и между ними не продолжается?
"упирается" в накладки, и между ними не продолжается.

Прям Ланской тип окраски :)
Ему идет :)

0

0

лвс

Passazhir писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сколько у него пассажировместимость, сидя и всего?

http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm

ва

Недавно возник относительно глупый вопрос, почему на трамваях не ставят хороший галогеновый, а лучше бы и ксеноновый свет. Цена относительно общей стоимости копеечна, а пользы на миллион.
И ещё - на этом вагоне сделана индикация открытия дверей снаружи, чтобы автомобилисты видели, что трамвай не просто так остановился?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.08 00:38 пользователем Денис Юсупов.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.08 00:55 пользователем HAV.

HAV писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Только какая разница, СТ и есть СТ, с автомобилистами он никак не связан

HAV писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только какая разница, СТ и есть СТ, с
> автомобилистами он никак не связан

-

0

Будут именно оборотные тупики, как в метро. Еще не будет "финта ушами" с перекрещиванием тоннелей и на некоторые строящиеся станции сегодняшний ПС - Т3 - приедет дверьми к стене.

Кстати, по раскраске интересно откомментировали (правда, по ЛМ-99 и 2005) у Лебедева: http://www.artlebedev.ru/kovodstvo/business-lynch/2008/08/19/commented/

А индикацию предусмотреть сразу на этапе проекта, для унификации.

Денис Юсупов писал:
-------------------------------------------------------
> И ещё - на этом вагоне сделана индикация открытия
> дверей снаружи, чтобы автомобилисты видели

В цивилизованных европейских странах (на которые любят пенять) этой индикацией служат... поворотники.

Новый трамвайный вагон «обкатали» в Питере

Скоро первый из двух новых вагонов для скоростного трамвая будет доставлен из северной столицы в Волгоград.

Как сообщили корреспонденту V1.ru в информационном центре МУП «Метроэлектротранс», пробная обкатка в Санкт-Петербурге прошла успешно. На ней присутствовал исполняющий обязанности главного инженера «Метроэлектротранса» Николай Мосин.

Обкатка подтвердила все заявленные Петербургским трамвайно-механическим заводом характеристики. В ближайшее время этот вагон будет отправлен из Питера в Волгоград. По договору он должен прибыть в город до 25 декабря этого года. Волгоградским специалистам предстоит новый вагон собрать, наладить, поставить на техническое обслуживание и также «обкатать». Второй трамвай предполагается отправить в Волгоград до 1 июля 2009 года.

Новые вагоны будут отвечать всем требованиям, предъявляемым к современному подвижному составу. Вагоны будут комфортабельными, бесшумными, низкопольными, с двусторонним расположением дверей и кабинами водителя с обеих сторон. Кроме того, они оснащены экономичными двигателями и новой системой безопасности. Вместимость каждого трехсекционного вагона составит 350 человек.

По Петербургу в понедельник проехал самый современный и самый длинный трамвайный вагон. Однако жизнь его в городе будет не очень долгой. Уже совсем скоро вагон отправится в Волгоград, где будет работать на самой быстрой трамвайной линии в России – Метротраме. На эксклюзивной обкатке побывал корреспондент «Фонтанки».

В Советском Союзе было всего два города, которым требовался особо скоростной транспорт, однако низкая численность населения не позволяла строить метро, поскольку в них не насчитывалось необходимого миллиона населения. Было найдено оптимальное решение – под землю решили спустить обычный трамвай. Такой вид транспорта существует в российском Волгограде и теперь уже в украинском Кривом роге.

В этом году Петербургский трамвайно-механический завод выиграл конкурс на строительство двух вагонов для новой очереди Метротрама. Стоит отметить, что последний раз подобный заказ петербургские специалисты получали лишь в начале 90-х. По ряду причин, в том числе экономических, разработка тех лет осталась не у дел и тихо ржавеет на запасных путях волгоградского депо. Тем временем брат того вагона успешно работает на улицах Петербурга и является самым вместительным. Основное отличие этого вагона – две «гармошки».

На фоне технического прогресса перед инженерами и конструкторами встала задача построить современный экономичный и скоростной вагон. В течение полугода вагон был спроектирован, построен и даже прошёл весь цикл необходимых испытаний для допуска работы с пассажирами. Впрочем, небольшой задел у конструкторов был. Вагон стал логичным продолжением уже построенных в Петербурге вагонов 71-152 (ЛВС-2005) и 71-153 (ЛМ-2008). Первый в количестве 20 единиц обслуживает трамвайную сеть Купчино. О вагоне ЛМ-2008 «Фонтанка» писала весной. К сожалению, Петербург не успел купить этот вагон, и он отправился в Тулу. Тем не менее, для постройки трёхсекционника многое пришлось делать с чистого листа. Заказов для самого Петербурга пока не предвидится, город выделяет очень мало денег на закупку новой техники.

Главное отличие нового вагона в том, что он имеет две кабины и способен выпускать пассажиров на обе стороны, в зависимости от расположения посадочной платформы. Две кабины позволяют избавиться от громоздких оборотных колец, осуществляя челночное движение, как в метро. Такой вагон можно было бы запустить на участке Садовой улицы от Сенной площади к площади Репина, наладив оборот простым переходом вагона с одного пути на другой. Новый вагон имеет 43% низкого пола, высотой всего лишь 350 миллиметров. Пассажирам не приходится преодолевать лишних ступенек, мамам с колясками или лицам с ограниченными возможностями нужно лишь просто закатить транспортное средство в вагон. Для крепления инвалидных кресел предусмотрено специальное место с ремнями безопасности. Кроме этого, есть специальное устройство для того, чтобы дать сигнал водителю: инвалид готовится выходить, требуется больше времени на остановку.

Вагон оборудован системой адресного открытия дверей. Для тех, кто бывал за рубежом, нет ничего необычного в том, что для выхода необходимо нажать специальную кнопку у двери. Такая система зимой сохраняет теплый воздух в салоне, не распахивая все двери, если на выход нет пассажиров.

Чтобы повысить качество своей продукции, петербургскому заводу приходится отказываться от отечественных комплектующих. К сожалению, российские производители не могут гарантировать высокое качество работы своих изделий. Именно поэтому, например, двери со специальной системой антизажима едут из Финляндии. Оттуда же поставляются стёкла, а вот пантографы изготавливает чешская фирма «Леков». Межсекционные соединения от фирмы «Хюбнер» - одного из мировых лидеров. Колёса также отличаются от традиционных для России 900 мм, на этом вагоне применены специальные подрезиненные колёса диаметром 750 мм, за счёт чего и удалось понизить вагон. Вагон оборудован автоматической системой смазки узлов, что упрощает его обслуживание. Наружная обшивка сделана из пластика и не подвержена коррозии.

Но больше всего впечатляет система управления и контроля. Во время ночных испытаний, которые проходили в ноябре на проспекте Просвещения, вагон развивал поистине фантастическую для трамвая скорость – 85-90 км/ч. Для этого потребовалось дополнительно огораживать некоторые участки. Здесь, кстати, стало понятно, почему не реализуются все возможности имеющихся в городе трамваев – уж слишком много пересечений с проезжей частью. Вагон снабжён и системой автономного хода, позволяющей выехать из-под обесточенного участка.

Вагон снабжён десятком видеокамер, изображение с которых стекается на мониторы перед водителем. А само водительское место напоминает пульт управления самолётом. Сенсорный экран позволяет отказаться от большинства ненужных клавиш, он подобен тем терминалам, через которые многие производят оплату мобильного телефона. Система микроклимата имеет кондиционер. Наружные зеркала регулируются с помощью специального джойстика. Система отопления позволяет в считанные минуты нагревать огромный пассажирский салон до такой температуры, что даже хочется снять зимнюю куртку.

Вся информация с видеокамер в салоне и на улице записывается в специальный «чёрный ящик». В случае ДТП или неприятного конфликта в салоне расследование происшествия будет облегчено. Вся информация об ошибках в управлении вагоном, сбое оборудования стекается в другой «чёрный ящик», предназначенный для технических специалистов.

На сегодня вагон 71-154 - самый длинный вагон в России: 31,5 метра. Во время экскурсии по центру Санкт-Петербурга вагон вызывал неподдельный интерес у пешеходов, водителей и даже иностранцев. При этом особых проблем в движении такого нестандартного вагона не было. Почему бы не внедрить его и в городе?

В вагоне с комфортом, из расчёта 5 человек на 1 м2, могут ехать 225 человек, в салоне расположено 50 сидячих мест. В часы пиковых нагрузок здесь может поместиться до 330 человек - до 8 человек на квадрат. Но и эта расчётная цифра меньше, чем в вагоне метрополитена, где по расчётам должно помещаться 10 человек на одном метре. Таким образом, вагон вплотную приблизился к своим зарубежным аналогам, так называемым ЛРТ (легкорельсовый транспорт). В России о таком виде транспорта заговорили лишь с появлением проектов скоростных трамваев. Сегодня подобные проекты имеет уже не только Петербург, но и Москва, Воронеж, Волгоград и другие.

Огорчает лишь ситуация с новиками – уже 2 из 3 современных вагонов в первую очередь уходят в другие города России, а не остаются в Санкт-Петербурге. Если в этом году Санкт-Петербург заказал несколько десятков трамвайных вагонов, то в следующем году, завод в лучшем случае может претендовать на изготовление не более 10 вагонов для Петербурга. Это значит, что «разогнавшемуся» за два года крупных петербургских заказов заводу придётся вновь «тормозить».

Владимир Фёдоров

Картинко



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.12.08 00:13 пользователем tu2_167.

http://forum.tr.ru/read.php?9,736662,page=27

0

0

0

0

http://stts.mosfont.ru/photo/104664/

К сожалению я опоздал, менять что либо поздно. 4 ряда сидений, все смотрят в одну сторону. Для 2-х стороннего вагона это недопустимо. Потому что когда вагон поедет в другую сторону, все они окажутся спиной вперёд.
Вообще-то в 2-ч сторонних вагонах надо чередовать места, расположенные по ходу движения, и против (как в электричке). Ну или всех боком (как в метро).

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> К сожалению я опоздал, менять что либо поздно. 4 ряда сидений, все смотрят в одну сторону. Для 2-х
> стороннего вагона это недопустимо. Потому что
> когда вагон поедет в другую сторону, все они окажутся спиной вперёд.

Хм? Насколько я понял по фотографиям, в каждой "голове", т.е. от кабины до середины вагона у двойных дверей, большинство сидений смотрит вперёд. Соответственно, половина сидений развёрнута назад, а при смене направления движения будет то же самое.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Хм? Насколько я понял по фотографиям, в каждой
> "голове", т.е. от кабины до середины вагона у
> двойных дверей, большинство сидений смотрит
> вперёд.

Ага, а обратно назад. 4 ряда подряд смотрящих назад сидений. Вы такое где-нибудь видели?
Бабки очень болезненно относятся к развёрнутым сиденьям, если только они не напротив другого сиденья.

> Соответственно, половина сидений
> развёрнута назад, а при смене направления движения
> будет то же самое.

Я не про процентное соотношение развёрнутых и неразвёрнутых вообще-то. А про их концентрацию.

Мне кажется, такая расстановка сидений оптимизирует число посадочных мест и позволяет установить большее число посадочных сидений. К тому же, если сидения будут расположены напротив друг друга, это создаст дополнительные неудобства пассажирам. Касаемо бабок, далеко не всем из них критично, в какую дверь оптмальнее выходить. Так что они могут просто садиться в переднюю/среднюю секции. А вот мне вообще нравится ездить боком, и что? :))

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, такая расстановка сидений
> оптимизирует число посадочных мест и позволяет
> установить большее число посадочных сидений.

В каком месте она их оптимизирует? И так 4 ряда между 1 и 2 дверями, и так.
Там между дверями запасы нехилые есть. А если б и не было - то использование сидений с не таким большим наклоном спинки решило б эту проблему.

> К
> тому же, если сидения будут расположены напротив
> друг друга, это создаст дополнительные неудобства
> пассажирам.

Какие? Если все будут спиной вперёд, это создаст намного большие неудобства.

> Касаемо бабок, далеко не всем из них
> критично, в какую дверь оптмальнее выходить. Так
> что они могут просто садиться в переднюю/среднюю
> секции.

Как вы себе это представляете? На лобовом стекле фломастером написать - "бабкам входить в переднюю и среднюю секцию"?

> А вот мне вообще нравится ездить боком, и
> что? :))

Мне вообще плевать как сидеть (главное, что это лучше чем стоять), но халтуру вижу.

Конечно, в таких двусторонних трамваях сиденья должны располагаться, как в электричке - друг напротив друга, с равным количеством мест, развёрнутых в одну и другую стороны. Так делает, например, Alstom в своих трамваях Citadis 301 и 302, да и вообще, это наиболее разумный вариант: тут и обсуждать особо нечего!

/ / / /
/ / / /
/ / / /
______/ ______/ ______/ ______/
I I I I
I I I I
I I I I
/\ /\
/ \ / \
/ \ / \
______/ \______ ______/ \______
I I I I
I I I I
I I I I
\ /\ /
\ / \ /
\ / \ /
\_____ ______/ \_____ ______/
I I I I
I I I I
I I I I

Доступно объяснил? Эту разницу мы получаем за счёт того, что пассажир последующего сидения может поставить ноги под предыдущее. Чтобы обеспечить аналогичную возможность в Вашем варианте, надо делать двойное расстояние между креслами. Освободившееся пространство может быть использовано для стоящих пассажиров.

Пассажиру по фиг как ехать, лишь бы ехать. Девушке в мини-юбке будет весело ехать напротив кого-либо)))

В переднюю секцию (первую дверь) вход запрещён правилами. Это раз. В средней секции низкий пол. Именно туда и предлагается садиться бабкам. Это,ИМХО, логично. Это два. Вы сами сказади,что вам всё равно, как сидеть. Так о чём вообще спор?

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доступно объяснил?

Мне это объяснять не надо, я давно этими расчётами занимался. Есть общие правила на то, какие расстояние делать между сиденьями. Так вот, при таких сиденьях, которые там стоят, разница будет в 20 сантиметров (по сравнению с тем, как стоят сиденья между 1 и 2 дверью в ЛВС-2005).



Вот вам для сравнения. Сверху - 4 сиденья в ряд, в середние - сиденья поставлены как в ЛВС, снизу - как в электричке.
Слева - для неэкономных сидений, как те что поставили в ЛВС-2009, справа - экономные сиденья для городского транспорта.
Цифры - длина конструкции в миллиметрах, включая поручни.
Шаг спинок брался 75 см (стандарт, на ПТМЗ тоже используется давным давно), расстояние между сиденьями, стоящими лицом к лицу, определялось исходя из требований госта (130 см между нижними краями спинок), расстояние от сиденья до перегородки - тоже по госту (65 см от нижнего края спинки до перегородки). Кстати, мне, с моими 175 см роста - госта хватает с 10-сантиметровым запасом. 2х-метровым людям - в самый раз. Кстати, Икарус до госта не дотягивает немного - а ведь на тесноту в них никто не жаловался.

Такой запас там есть.
А если брать сиденья, у которых на спинку уходит 10 см длины в проекции на горизонтальныю плоскость (как в БКМ-321 или старых 5256) - то там вообще никакой разницы - и так и так 75 см на человека.

> В переднюю секцию (первую дверь) вход запрещён
> правилами. Это раз. В средней секции низкий пол.

Там та же фигня с сиденьями. Что делать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.12.08 16:56 пользователем Льготник.

> Девушке в мини-юбке будет весело ехать напротив кого-либо)))

Вы много знаете девушек, которые ездят в трамвае в мини-юбке, раздвинув ноги?

> Вы сами сказади,что вам всё равно, как сидеть. Так о чём вообще спор?

И что? Типа моя хата скраю? С такой позицией нахрен не надо выпускать было ничего, кроме МС - а что, мне всё равно, едет и едет, а то что вместимость маленькая - а мне всё равно, я влезу, а то что рельсы стачиваются в кривых - а это не мои проблемы. Так? Можно далеко уйти с такой логикой.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне это объяснять не надо, я давно этими расчётами
> занимался. Есть общие правила на то, какие
> расстояние делать между сиденьями. Так вот, при
> таких сиденьях, которые там стоят, разница будет в
> 20 сантиметров (по сравнению с тем, как стоят
> сиденья между 1 и 2 дверью в ЛВС-2005).
Правила и ГОСТы - это хорошо. И то, что можно сделать сиденья "лицом к лицу" вписывающиеся в заданную длину - тоже хорошо. Но очевидно, что при сиденьях "в ряд" можно получить больший комфорт в равных условиях, даже если и те и другие вписываются в нормы.
Понятно, что на одном выбранном уровне, например, самой сидушки, от перестановки слагаемых сумма не изменится, но если рассматривать пассажира целиком, то больше свободы для каждого будет, если ноги одного пассажира будут под головой другого. В противном случае они будут "конфликтовать" попарно, заставляя либо поджимать ноги под себя (и использовать только сиденья с более вертикальной спинкой), либо искать место между ступней сидящего напротив.
Я это называю эффективностью: сиденья в ряд дают либо больший комфорт в равных габаритах, либо меньшие габариты при равном комфорте.

Хотя в двустороннем вагоне, ИМХО, важнее не создавать целые зоны сидений спиной по ходу движения. При попарном расположении "лицом к лицу" езда спиной вперед переносится легче, и это важнее, чем эффективность расположения сидений. Просто следовало проектировать размеры вагона под требуемое расположение сидений, а не втискивать неоптимальное расположение сидений только потому что оно как более эффективное вообще поместилось.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя в двустороннем вагоне, ИМХО, важнее не
> создавать целые зоны сидений спиной по ходу
> движения. При попарном расположении "лицом к лицу"
> езда спиной вперед переносится легче, и это
> важнее, чем эффективность расположения сидений.

Вот и я об этом, только слово "ИМХО" лишнее.

> Просто следовало проектировать размеры вагона под
> требуемое расположение сидений, а не втискивать
> неоптимальное расположение сидений только потому
> что оно как более эффективное вообще поместилось.

А оно и так помещается вообще-то, даже при имеющихся сиденьях. Кому кочется комфорта (хотя в Икарусе и так лицом к лицу места более чем достаточно) - надо поручни, отделяющие сидящих от дверей - прикрепить не к стене в 15 сантиметрах от дверного проёма, а на кожух, закрывающий поворотнй вал планетарной двери.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.12.08 18:20 пользователем Льготник.

Льготник писал:
-------------------------------------------------------
> http://stts.mosfont.ru/photo/104664/
>
> К сожалению я опоздал, менять что либо поздно. 4
> ряда сидений, все смотрят в одну сторону.

Слушай, Льготник, хорош флеймить!
Ничего странного нет - полвагона едут вперёд лицом, полвагона вперёд спиной. Если поставить по схеме "один борт в одну сторону, другой в другую" всё равно получится что? Полвагона лицом, полвагона спиной! При условии, что более половины как правило набиваются в переднюю часть, то расположение сидений можно считать нормальным.
Если что-то не устраивает, пиши в волгоградский Метроэлектротранс или на ПТМЗ. Тут тебя всё равно никто не услышит, разве что народ потрепится.

Кстати, на фотке по приведённой ссылке чётко видно, что сиденья установлены по схеме 2+1, справа лицом к фотографу, слева спиной к фотографу.
А на заводе меж тем не зватает специалистов. Не хочешь пойти поработать, заодно сиденья порасставить?

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> А оно и так помещается вообще-то, даже при
> имеющихся сиденьях.
Кстати, только сейчас подумал: сидения, допустим, влезут, а голова в голову упираться не будет?

> Кому кочется комфорта (хотя в
> Икарусе и так лицом к лицу места более чем
> достаточно) - надо поручни, отделяющие сидящих от
> дверей - прикрепить не к стене в 15 сантиметрах от
> дверного проёма, а на кожух, закрывающий поворотнй
> вал планетарной двери.
Можно улучшать комфорт как угодно, но для каждого случая все равно "в ряд" будет свободнее. Если уж комфорт запредельный получается :-) , можно с другой стороны пользу извлечь - общий габарит уменьшать, освободить место для других частей планировки.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Льготник писал:
> --------------------------------------------------
> -----
> > http://stts.mosfont.ru/photo/104664/

> Ничего странного нет - полвагона едут вперёд
> лицом, полвагона вперёд спиной. Если поставить по
> схеме "один борт в одну сторону, другой в другую"
> всё равно получится что? Полвагона лицом,
> полвагона спиной!

Перечитайте сообщения выше ещё раз. Это я и так понимаю, что половина спиной едет, но одно дело когда сиденье само по себе развёрнуто, а другое - когда оно напротив чего-либо. Разница в комфорте достаточно большая.

> Если что-то не устраивает, пиши в волгоградский
> Метроэлектротранс или на ПТМЗ.

Я писал письмо на емэйл ПТМЗ по другому поводу месяц назад. Не ответили.

> А на заводе меж тем не зватает специалистов. Не
> хочешь пойти поработать, заодно сиденья
> порасставить?

Хочу.
http://www.vagonmash.ru/manage-1-3.htm
Проектировщика салона тут нет. Или это по другому называется? И что делать с дипломом, если моё "образование" - это многократные наблюдения на собственной шкуре, основанные на многократных поездках за 40 км с 10 пересадками?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Льготник писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А оно и так помещается вообще-то, даже при
> > имеющихся сиденьях.
> Кстати, только сейчас подумал: сидения, допустим,
> влезут, а голова в голову упираться не будет?

Нет. В Икарусе сиденья ведь когда спина к спине - впритык поставлены. И в ЛиАЗе 5256 (дорестайлиноговом). Там вообще ручка сиденья - одна на двоих. И не только там, достаточно распространённная идея.

> Можно улучшать комфорт как угодно, но для каждого
> случая все равно "в ряд" будет свободнее. Если уж
> комфорт запредельный получается :-) , можно с
> другой стороны пользу извлечь - общий габарит
> уменьшать, освободить место для других частей
> планировки.

Этот тот случай, когда комфортнее - это чуть теснее зато напротив соседа, а не 4 развёрнутых ряда подряд. А чтобы общий габарит уменьшать - это надо весь каркас переделывать, и это будет не ЛВС-2009, а ЛВС-2009М.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> РомкАРС писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А на заводе меж тем не зватает специалистов. Не
> > хочешь пойти поработать, заодно сиденья
> > порасставить?
>
> Хочу.

На заводе ожидаются немалые сокращения работников, так что хедхантинг неуместен.

Не надо считать квадратные сантиметры, чтобы впихнуть максимальное число сидений! Главным принципом расстановки сидений в двустороннем трамвайном вагоне должно быть как раз:
1. Равенство количества мест, развёрнутых в одну и в другую сторону
2. Строгое чередование разнонаправленных сидений.
То есть, это принцип наших советских электричек: по два развёрнутых лицом друг к другу места с одной стороны, и по одному - с другой (больше по ширине вагона не влезет).
Самое неудобное - это когда подряд несколько рядов пассажиров едут спиной вперёд. Так делают в сидячих вагонах поездов. Но там действительно важно уместить как можно больше мест в вагон. А в трамвае это никому не нужно. Важнее ехать удобно и смотреть в окно (вот почему "метрошный" вариант для наземного транспорта не подходит). К тому же, многим людям, едущим вдвоём или втроём, как раз удобно располагаться в таких "купе" друг напротив друга. А вообще-то я сейчас доказываю то, что всем в Западной Европе уже давно ясно. Поезжайте и покатайтесь хотя бы на парижском трамвайном маршруте Т-3...! :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.08 01:09 пользователем hidalgo.

http://transport.vpeterburge.ru/photo/photo.php?num=116

Трамвай, конечно великолепный! Только сидения, к сожалению, расставлены, по-моему, неправильно. Половина вагона будет ехать спиной вперёд. А это даже со стороны выглядит весьма странно...

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.08 01:42 пользователем tu2_167.

По количеству-то, понятно, одинаково. Но вот расстановку может можно будет в последующих вагонах этой серии заменить на "чередующуюся"? Так было бы удобнее...
Хотя тут последнее слово, естественно, за заказчиком. Может быть волгоградцы внесут свои коррективы в это дело?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.08 01:54 пользователем hidalgo.

Кстати, о заказчиках. Французы, например, (Alstom) делают для каждого города свой индивидуальный "перёд" своих Citadis' ов. И это правильно. Поэтому одна и та же, в принципе, модель смотрится в каждом городе как новая. Это придаёт трамваю в каждом городе своё неповторимый колорит. Может быть и наши ПТМЗшники дойдут когда-нибудь до такой степени эстетического мышления? Хотелось бы на это надеяться...

tu2_167 писал(а):
-------------------------------------------------------
> да, кому-то придётся ехать спиной вперёд, но от этого не уйти.

И в таком варианте сидячих мест не меньше чем при 2+1 получается.

По-моему, не очень приятно ехать по городу спиной к окну и вместо того, чтобы любоваться видами Петербурга (или Волгограда) смотреть на "причинное место" стоящего перед тобой пассажира... :-) В метро проще - темно, в окно не на что смотреть, все спят или читают, а в трамвае интересно наблюдать за тем, что происходит вокруг. Впрочем, встречаются и в Европе такие варианты. Например, в Марселе (Франция) ходят вагоны фирмы Bombardier оригинального дизайна (жаль, не знаю, как показать фото на форуме) именно с такой "метрошной" расстановкой сидений. Но это скорее исключение из правил. А так везде в основном "2+1 навстречу"...

По этой ссылке: http://transport.vpeterburge.ru/photo/index.php
Дальше там всё, надеюсь, понятно (где still, а где motion). Картинки - результат съёмок сразу троих людей (М. Жуков, В. Фёдоров, М. Черныш). Публикуются с разрешения и даже по большому пожеланию авторов.

Марсельский трамвай


Трамвай в Ницце



Сидения в Citadis 301 в Ницце

0

Да, конечно! Но я хотел продемонстрировать, как удобно у них расположены сиденья...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.08 14:59 пользователем hidalgo.

0