В связи с тем, что топик обсуждения надэкса в http://forum.tr.ru/read.php?9,713376 частично ушёл в чисто трамвайную специфику, хоть в связи с самим проектом, сюда перенесены все сообщения, касающиеся технических аспектов именно около-трамвайных. Изначальная ветка предназначена для обсуждения проекта как такового, и далеко не все её участники являются "трамвайщиками". Поэтому всю специфику начиная с сейчас и впредь - пожалуйста, сюда.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что из него [нынешнего питерского псевдо-трамвая] можно и
> нужно взять - это инфраструктуру (землеотводы, депо и энергетика),
> а начинка должна быть последовательно и чем быстрее,
> тем лучше, заменена ВСЯ.

Увы…
Еще лет 5–7 назад ситуация была не столь запущена, а теперь пожалуй с этим приходится согласиться.
А едва ли не главное, что нужно менять в "начинке" – это людей, которые развалили бывшую еще совсем недавно вполне успешной систему, а также людей, которые платят персоналу ГЭТа нищенскую зарплату, за которую нормальные специалисты от слесаря до руководящего инженерного состава работать не станут.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще лет 5–7 назад ситуация была не столь запущена...

Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах начался году так в 1997. Просто запас прочности очень большой был, потому не так и заметно. По всем законам жанра - должно было быть как в Каире. 8 лет со смены руководства/политики - и кирдык. Сам удивляюсь, как оно ещё живо.

Но для данной темы это оффтоп.

Хотя именно проект НЭ в этой связи - это шанс для города (не недотрамвай спасти, он уже мало кому нужен... ну, разве кроме этого самого ЮЗ куста, а в полный "каир" не сорваться). Поэтому, хоть и со всеми оговорками, как идею я его и поддерживаю.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах
> начался году так в 1997.

2-3 года разницы в оценках – не принципиально. Понятно, что с каждым годом за последние 10 лет ситуация монотонно ухудшалась, а когда именно был проход "точки невозврата" – в какой-то мере субъективный момент.

> Хотя именно проект НЭ в этой связи - это шанс для
> города (не недотрамвай спасти, он уже мало кому
> нужен... ну, разве кроме этого самого ЮЗ куста, а
> в полный "каир" не сорваться). Поэтому, хоть и со
> всеми оговорками, как идею я его и поддерживаю.

Одна из причин (хотя далеко не единственная) фактической гибели трамвая в Петербурге – концепция "оставить трамвай в основном как местную подвозку к метро в новых районах". Это – принципиальная стратегическая ошибка (хотя мотивы ее вероятно в немалой мере побочные: желание продать территорию трампарков, что мы и наблюдаем во всей красе).
Именно как локальная подвозка на преимущественно малые и отчасти средние расстояния, да еще в районах с не вполне устоявшимися пасспотоками, трамвай не имеет существенных преимуществ перед резиново-шинным транспортом, а во многих случаях ему проигрывает. Трамвай нужен там, где есть значительные и стабильные пасспотоки не только на малые, но и на средние дистанции, а отчасти даже на дальние (до середины 1990-х доля поездок в трамвае на дистанцию более 5-6 км была весьма значительной). Грубая стратегическая ошибка властей – отказ от трамвая в исторической части города.

Есть серьезные опасения (их и здесь резонно высказывали), что после почти неизбежных урезаний финансирования и сокращения трассировки НЭ фактически выродится в локальную подвозку из некоторых частей Юго-Запада (Лигово, Сосновая Поляна, Балтийская Жемчужина) к метро "Проспект Ветеранов", да еще и ценой демонтажа играющего пока заметную роль трамвая на маршрутах 36, 41 и 52. Но в качестве локальной подвозки ни обычный трамвай, ни тем более "супер-трамвай" НЭ не оправданы экономически и градостроительно.

Поэтому ИМХО есть два конструктивных, но существенно различающихся, варианта концепции первой очереди НЭ.
А) Упор на хордовую связь Дачное – Обухово, а как побочная ветвь – связь по пр. Ветеранов, скажем, ж.д. станции Лигово до метро. При этом сохраняется, а при наличии денег приводится в нормальное состояние, вся нынешняя трамвайная сеть Юго-Запада и кроме того строится трамвайная линия от Сосновой Поляны в Балтийскую Жемчужину с прицелом на ее перевод в состав НЭ при его дальнейшем развитии.
Б) Похерить пока хордовую связь на Обухово и сразу заняться переформатированием всего Юго-Западного куста (без демонтажей!) в формат НЭ (с абсолютным минимумом эстакад!) с прицелом на продление Стрельнинской ветки сперва сквозь центр Стрельны до ее западного конца, а потом и до Петергофа и Старого Петергофа.

Предвижу, что посыплются аргументы о невозможности связать денежные интересы, бюджетное субсидирование и вопросы собственности города (ГЭТ) и частно-городского консорциума (НЭ). Но для чего вообще существуют городские власти, как не для того, чтобы решать именно такие (да, непростые!) вопросы. Весь цивилизованный мир живет по таким лекалам – пора, наконец, и нам учиться.

Странно вообще.
Но повторюсь...
Вы вот всё спорите, рассуждаете ,про интеграцию, про совмещение линии НЭ и обычного трамвая, а вот кто-то из вас задумался какая колея будет у этого НЭ? Такая как у обычного трамвая? Т.е. 1524 или какая другая?
Активисты за трамвай, это в первую очередь мои посты были предназначены для вас, а не против вас, а вот их потёрли.
Если будет отличная (другая) колея от 1524, то точно обычному трамваю уже не выжить.

Участник Saboteur-2, во-первых уважайте читателей и формируйте темы нормальным языком без оборотов, которые провоцируют флуд. Во-вторых здесь собрались не "борцы за трамвай", а идет обсуждение иных вопросов. В-третьих, если ответ на заданный вопрос Вас действительно интересует, то удосужьтесь почитать хотя бы эту и соседнюю ветку, здесь много раз дан ответ. А в-четвертых - Вам строгое предупреждение за ненормативную лексику! Ещё раз повторите что-то хоть похожее, уйдете в длительный бан, даже не будучи зарегистрированным! И, к сожалению, из-за Вас пострадает и другой человек, ник которого Вы используете с добавлением цифры.

Saboteur-2 писал(а):
-------------------------------------------------------
> какая колея будет у этого
> НЭ? Такая как у обычного трамвая? Т.е. 1524 или
> какая другая?

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Согласно ТУ должна быть 1520

Т.е. "новая советская" железнодорожная, а не "старая российская ж.д.", оставшаяся у трамвая? Конечно, эти стандарты в общем совместимы (ПС одного стандарта может с некоторымы ограничениями обращаться по путям другого стандарта), но все же зачем такой разнобой? Вроде об интеграции НЭ с ж.д. электричкой речи никогда не велось?

Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем существующим. Если так действительно сделают, это будет несусветная глупость.

>> 1. Необходимость эстакады на всем протяжение жилой
>> застройки под серьезным сомнением.
>Кто б сомневался.

Я сомневаюсь =)

Одноуровневые пересечения с дорогами - нерационально, так как:

1) Автомобилисты раздолбают асфальт и рельсы на переездах -> снизится скорость их проезжания экспрессом. Также вполне возможны сходы из-за мусора на рельсах, который натаскают автомобилисты. Постоянный ремонт врядли будет хорошим решением, особенно в наших условиях тотального раздолбайства и перекладывания ответственности. Эстакаду долбать будут только сами поезда, и ремонтировать ее надо гораздо реже.
2) Обязательно найдутся идиоты, которые долбанут поезд или просто совершат ДТП на путях -> снизится надежность и безопасность экспресса.

Что касается коммуникаций под путями, то их все равно понадобится немного перекладывать, так как если замена трубы под рельсами еще возможна (хоть и с остановкой движения), то замена трубы под опорой эстакады уже не представляется возможным =)

Идеи интеграции с трамвайной сетью поддерживаю, но только с целью создания более удобного подвоза к обьектам в стороне от трассы. Основная магистраль на мой взгляд все же должна быть на эстакаде =)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.07.08 14:46 пользователем STinger.

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1) Автомобилисты раздолбают асфальт и рельсы на
> переездах -> снизится скорость их проезжания
> экспрессом.
Первый раз слышу, чтобы автомобили разбивали рельсы и асфальт. На ж/д переездах не разбивают же. Максимум, на что они способны - накатать колеи, волну на асфальте, продавить межрельсовые тяги (?). Все остальное - от некачественной укладки рельсов и их необслуживания.

> Также вполне возможны сходы из-за
> мусора на рельсах, который натаскают
> автомобилисты.
Пытаюсь представить автомобилиста, который таскает мусор на рельсы... хулиган! :-) А вообще существуют же совмещенки, и чрезмерных сходов я там не помню.

> Постоянный ремонт врядли будет
> хорошим решением,
Есть понятие текущего обслуживания, которое является абсолютно нормальным явлением, и в отсутствие которого появляется потребность уже в более дорогом постоянном ремонте.

> особенно в наших условиях
> тотального раздолбайства и перекладывания
> ответственности.
Я уже говорил, что сложный и эффективный ОТ не для стран "третьего мира". Если аргументировать такими неисправимыми недостатками системы, то надо признать, что мы не относимся даже к развивающимся странам. И дальше уже делать выводы...

> 2) Обязательно найдутся идиоты, которые долбанут
> поезд или просто совершат ДТП на путях
И получат иск за задержку движения совсем на несимволическую сумму. И не уверен, покроет ли их страховка стоимость ремонта современного вагона.

> Идеи интеграции с трамвайной сетью поддерживаю, но
> только с целью создания более удобного подвоза к
> обьектам в стороне от трассы. Основная магистраль
> на мой взгляд все же должна быть на эстакаде =)
Хм. Зачем? Если удастся выделить в сети основную магистраль, на ней будет достаточно более редких остановок.

GL писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Необходимость эстакады на всем протяжение жилой застройки под серьезным сомнением.

А я против "американских горок". На метро при хрущёве уже съэкономили разок, теперь плюёмся.

> 2. Наличие двух видов рельсового транспорта на пр. Ветераонв избыточно.

Автобус с троллейбусом спокойно уживается - почему бы и трамваю с ЛРТ не ужиться?

> 3. Перегрузка на вход пр. Ветеранов необходимо как минимум компенсировать "размазыванием" потока по Автово Кирзавод.

Особой перегрузки не будет - это все те же люди, что и сейчас. Только часть из них пойдёт через другой вход - в результате может даже свободней будет, чем сейчас.

> 4. Существующий сегмент 1 очереди нерешает основной проблемы Южных районов отсутствия метро. При наличие параллельно существующего подвозного ОТ, Надземный экспресс убыточен, как минимум ближайшие дцать лет.

Смотри план, когда остальные сегменты будут.

> Если этот НВПТ ляжет тяжелым бременем на городской бюджет, то все эти трамкусты без доходного мощного трафика будут напрочь вычеркнуты из будущего. Т.е. рациональнее снизить расходность проекта и охватить им большее количество территорий Юго-запада. Так что, интеграция с заменой стандартом ЛРТ, трамвая на ЮЗ, с организацией хоть и "кривой" но межрайонной связи, как задача 1очереди.

Если начинать с интеграции - то не будет пиара. А пиар это всё. "По одёжке встречают" (с)
Поэтому первый пущенный кусок должен выглядеть круто - на эстакаде. А уже потом строить то, что деньги зарабатывать будет.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах начался году так в 1997. Просто запас прочности очень большой был, потому не так и заметно. По всем законам жанра - должно было быть как в Каире. 8 лет со смены руководства/политики - и кирдык. Сам удивляюсь, как оно ещё живо.

Проблемы начались сильно раньше. Вспомним, когда было последнее крупное строительство? В начале 1970х, потом только по-мелочам, типа трасс к метро и продления в новые районы. тогда же прекратилось создание новых моделей вагонов - создавались лишь сочленённые модификации


А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем существующим. Если так действительно сделают, это будет несусветная глупость.

Для транспорта с IGBT это не помеха. НЭ-совместимый сможет ездить всюду, а обычному на эстакаде делать нечего.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.07.08 21:45 пользователем Дем.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблемы начались сильно раньше. Вспомним, когда
> было последнее крупное строительство? В начале
> 1970х, потом только по-мелочам, типа трасс к метро
> и продления в новые районы.

Последнее крупное строительство – 1999 г., линия от Старой Деревни до пр. Испытателей. Непосредственно перед тем линия до Лахтинского разлива. И до того шло почти непрерывное развитие сети – естественно, в новых районах.

А вообще отсчет надо вести не столько от момента прекращения строительства, сколько от прекращения нормального ухода за путевым хозяйством и подвижным составом – а это где-то середина 1990-х годов.

> тогда же прекратилось
> создание новых моделей вагонов - создавались лишь
> сочленённые модификации

Последняя принципиально новая модель – ЛВС-86. То, что она не очень удачная в смысле узла сочленения – это другой вопрос. Дальше ЛВС-97 – не самая удачная попытка исправить огрехи ЛВС-86, ЛМ-99 – не очень удачные перепевы классики ЛМ-68М с поптыкой модернизировать электрооборудование. Т.е. какие-то разработки шли все время, хотя уровень их падал. Действительно, последняя настоящая большая удача ПТМЗ – это ЛМ-68М (середина 1970-х годов).
Но даже если бы (допустим) ПТМЗ погиб бы совсем, это бы не означало автоатической деградации трамвая – были и есть и другие производители ПС.

> > Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то
> > проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме
> > – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем
> > существующим. Если так действительно сделают, это
> > будет несусветная глупость.
>
> Для транспорта с IGBT это не помеха.
> НЭ-совместимый сможет ездить всюду, а обычному на
> эстакаде делать нечего.

Во-первых, все равно нестандартность питания, не диктуемая никакими серьезными резонами, – громадная глупость.
Во-вторых, может быть нынешним раздолбанным ЛВС-86 и ЛМ-99 из ТП8 действительно нечего делать на нормальных путях. Но если думать на перспективу, то безусловно нужно будет как раз обычные трамваи запускать на специальные пути НЭ, тогда как ПС НЭ возможно и не впишется в кривые и габариты приближения строения трамвайных стандартов. Могут возникнуть и другие сложности со стандартами безопасности и соответствия ПДД в случае выпуска ПС НЭ на совмещенку на улицах – в Карлсруе в германии именно проблемы совмещения стандартов безопасности и сигнализации были самым сложным моментом при создании комбинированного ПС, ездящего по и уличной сети трамвая, и по ж.д. общего пользования.

> Последнее крупное строительство – 1999 г., линия от Старой Деревни до пр. Испытателей.

Это к вновь построенному метро. И остальные тоже не слишком осмысленно строились, без глобального плана.

> Но даже если бы (допустим) ПТМЗ погиб бы совсем, это бы не означало автоатической деградации трамвая – были и есть и другие производители ПС.

На остальных заводах не сильно лучше, увы...

> Во-первых, все равно нестандартность питания, не диктуемая никакими серьезными резонами, – громадная глупость.

Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые пропорциональны квадрату тока. Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ
а что касается выпуска трамваев на пути НЭ - я не знаю, на какие напряжения спроектированы новые трамваи. Может там просто один блок поменять и всё.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые
> пропорциональны квадрату тока.

Это элементарно и всем известно, но для города малокритично. Протянуть лишние кабели и построить несколько лишних необслуживаемых тяговых подстанций (трансформатор + выпрямитель) – ничтожная добавка к общим расходам на строительство.
Небольшая техническая поправочка: если исходить из таких двух цифр, как заданная полезная потребляемая мощность и допустимые потери на омический нагрев контактного и дублирующего проводов и других элементов токоподвода, то необходимый диаметр провода при заданной его длине обратно пропорционален первой степени напряжения – это легко посчитать, исходя из известного из школьного курса физики закона Джоуля-Ленца.
На практике расстояние между подводам к КС от тяговых подстанций в первом приближении прямо пропорционально первой степени питающего напряжения (реально по ряду резонов зависимость несколько слабее).

> Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ

~25 кВ не кое-где, а больше, чем на половине электрифицированной сети РЖД. Но там приходится ставить на локомотивы и МВПС трансформаторы и выпрямители, что для трамвая "не катит", да и вешать контактную сеть 25 кВ в городе нельзя по соображениям безопасности.
На ж.д. электрификация 25 кВ дает большой экономический выигрыш за счет "прорежения" мощных тяговых подстанций и уменьшения числа подводов электропередач высокого напряжения. В городских условиях это малокритично. Вот и в советском стандарте метро используется по ряду соображений номинальное напряжение всего 750 В.

> а что касается выпуска трамваев на пути НЭ - я не
> знаю, на какие напряжения спроектированы новые
> трамваи. Может там просто один блок поменять и
> всё.

Новые трамваи проектируются на стандартное советское трамвайно-троллейбусное напряжение =600 В. Вероятно нет проблем при желании модифицировать электрооборудование под европейский стандарт =750 В. А вот двухсистемных трамваев у нас никто вроде никто не собирается проектировать и выпускать – ибо незачем.
В Германии есть примеры двухсистемных трамваев (например, в Карлсруе) на колее 1435 мм, которые могут выезжать на ж.д. общего пользования и ехать там как электричка (питание =750 В на трамвайной сети, ~15 кВ, 16,667 Гц на ж.д. сети). Но это достаточно дорогой и сложный узкоспециализированный ПС. Его сделали, чтобы интегрировать уже имеющиеся системы. Городить такой огород сознательно с самого начала никому бы в голову не пришло.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.07.08 13:29 пользователем А.С..

>>>> Первый раз слышу, чтобы автомобили разбивали рельсы и асфальт

Любая мелкая неровность способствует разбиванию. Рельсы как раз являются такой неровностью. Помнится после укладки рельс на перекрестке Невский-Литейный они переезжались почти незаметно, зато годом позже довольно ощутимо трясло на них.

>>>> Пытаюсь представить автомобилиста, который таскает мусор на рельсы... хулиган!

Разумеется они туда не с мусорными ведрами придут =)))

>>>> Есть понятие текущего обслуживания, которое является абсолютно нормальным явлением

Но на эстакаду текущего обслуживания нужно меньше и проводить его надо реже

>>>> И получат иск за задержку движения совсем на несимволическую сумму. И не уверен, покроет ли их страховка стоимость ремонта современного вагона.

1) Возможно получат, если останутся живы - у нас ведь скоростной экспресс
2) Если даже и получат - не факт, что смогут оплатить, ведь подобные "тупые" ДТП чаще всего совершаются "риальными поцонами" на "наикрутейших тачках" ВАЗ-210х

Но весь этот гемморой с исками, возможностью задержки движения и частым текущим обслуживанием не стоит того. Проще построить эстакаду.

>>>> Если удастся выделить в сети основную магистраль, на ней будет достаточно более редких остановок

А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать? Или оставить, но без остановок? Тогда это уже не скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее трамвая, но до скоростного не дотянет.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые пропорциональны квадрату тока. Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ

Ну, не забывайте, что 25 кВ - это переменного тока, а постоянного - 3 кВ...

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Любая мелкая неровность способствует разбиванию. Рельсы как раз являются такой неровностью. Помнится после укладки рельс на перекрестке
> Невский-Литейный они переезжались почти незаметно, зато годом позже довольно ощутимо трясло на них.

Ну не надо путать разбитые рельсы и некачественный асфальт! Рельсы переезжаются плохо из-за наличия колей на асфальте. А пути там, как раз, в отличном состоянии. Даже несмотря на круглосуточное боковое воздействие на рельсы.

> Разумеется они туда не с мусорными ведрами придут =)))

Про мусор - полная фигня. Покажите мне место, где трамвай бы сошёл с рельс из-за бумажек на рельсах... Чистить желоба - это да. Но при регулярном движении мусор улетает сам...

> А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать? Или оставить, но без остановок? Тогда это уже не скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее
> трамвая, но до скоростного не дотянет.

То есть, по Вашему, лучше СКОРОСТНОЙ трамвай, но обслуживающий 50% района тяготения, чем чуть более медленный, но охватывающий 90-95%? Экономически обоснованное заявление. Мне кажется, что наземный вариант очевидно лучше. Во-первых он дешевле, во-вторых проще конструкция остановок... если подумать, приведу ещё пару аргументов...
А на пересечениях с улицами ИМХО лучше поднимать улицы или делать их тупиковыми.
Самый яркий пример - пр. Жукова. Если поднять Жукова, то параллельно со строительством НЭ можно построить развязку... Нет, мы там построим эстакаду, а потом будем в неё вписывать развязку... Бред. Мелкие улицы можно сделать тупиковыми, а можно - переезды с нормально ЗАКРЫТЫМИ шлагбаумами и пропуском машин по принципу "нажал кнопку - проехал". Но с культурой наших автомобилистов этот вариант усложняется...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.08 12:32 пользователем Иван.

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но на эстакаду текущего обслуживания нужно меньше
> и проводить его надо реже

Не факт. Скорее наоборот.

> А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать?

С внутриквартальными проездами пересечения ликвидировать. На пересечениях с улицами поставить светофоры – где-то автоматы с сигнализацией, где-то с циклом (возле остановок). Пешеходные переходы совместить с остановками.

> Тогда это уже не
> скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее
> трамвая, но до скоростного не дотянет.

Супер-скоростной местный транспорт по Ветеранов никому не нужен. Задержки на остановках под посадку-высадку и на нескольких перекрестках со светофорным циклом все равно ограничат маршрутную скорость не более 30 км/час (даже в метро это максимум 40 км/час). Нет смысла бороться за ускорение поездки от конца до конца маршрута на 5 минут – это совершенно некритичный параметр.
Вот я видел в Токио кучу одноуровневых пересечений с часто ходящими маршрутами городских электричек – нет там особых проблем. За минуту или даже меньше до прохода поезда включается сигнализация и опускается шлагбаум – и все; и так каждые 5 минут. Если проезжает в среднем одна-две машины в минуту, неудобства минимальные.

А на хордовой связи от Дачного до Обухова нет пересечений с улицами, да и остановок будет мало – там можно и побыстрее ехать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.08 12:52 пользователем А.С..

Иван писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть, по Вашему, лучше СКОРОСТНОЙ трамвай, но обслуживающий 50% района тяготения, чем чуть более медленный, но охватывающий 90-95%?

ИМХО - да. Потому как на первом возможно больше народу поедет - потому как быстрее чем у конкурентов. А второй только свой процент - причём учитывая что остановки у него с автобусом+троллейбусом разные будут - меньший непропорционально траффику.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Супер-скоростной местный транспорт по Ветеранов никому не нужен. Задержки на остановках под посадку-высадку и на нескольких перекрестках со светофорным циклом все равно ограничат маршрутную скорость не более 30 км/час (даже в метро это максимум 40 км/час). Нет смысла бороться за ускорение поездки от конца до конца маршрута на 5 минут – это совершенно некритичный параметр.

Для пассажира может и без разницы. А для эксплуатанта - больше на 6-8 поездов стоимостью под сотню миллионов каждый...

> Новые трамваи проектируются на стандартное советское трамвайно-троллейбусное напряжение =600 В. Вероятно нет проблем при желании модифицировать электрооборудование под европейский стандарт =750 В.

Вопрос в том, насколько сложно модифицировать на 1500В...

--00--

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Валдин писал(а):
> --------------------------------------------------


> Б) Похерить пока хордовую связь на Обухово и сразу
> заняться переформатированием всего Юго-Западного
> куста (без демонтажей!) в формат НЭ (с абсолютным
> минимумом эстакад!) с прицелом на продление
> Стрельнинской ветки сперва сквозь центр Стрельны
> до ее западного конца, а потом и до Петергофа и
> Старого Петергофа.


а есть ли смысл вести ветку в Старый Петергоф? думаю для Петергофа самый подходящий вариант электричка с интервалом движения 10-15 минут,но это уже к ПИДу.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дем писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые
> > пропорциональны квадрату тока.
>
> Это элементарно и всем известно, но для города
> малокритично. Протянуть лишние кабели и построить
> несколько лишних необслуживаемых тяговых
> подстанций (трансформатор + выпрямитель) –
> ничтожная добавка к общим расходам на
> строительство.
> Небольшая техническая поправочка: если исходить из
> таких двух цифр, как заданная полезная
> потребляемая мощность и допустимые потери на
> омический нагрев контактного и дублирующего
> проводов и других элементов токоподвода, то
> необходимый диаметр провода при заданной его длине
> обратно пропорционален первой степени напряжения –
> это легко посчитать, исходя из известного из
> школьного курса физики закона Джоуля-Ленца.

Небольшое техническое дополнение к собственному тексту:
Для практики важнее такая оценка: зависимость от напряжения питания расстояния между точками подвода питания к контактной сети (тяговыми подстанциями) при заданных полезной передаваемой мощности, допустимой мощности потерь в проводах и сечении проводов (котнактного, параллельного и т.д.).
Так вот это расстояние пропорцbонально корню квадратному из напряжения. Т.е., например, увеличение напряжения питания в 2.5 раза (1500 В вместо 600 В) уменьшит число требуемых точек подачи питания всего примерно в 1.5 раза – выигрыш очень незначительный в сравнении с кучей недостатков от применения уникального, несовместимого с другими стандартами, напряжения питания!.

А питать НЭ железнодорожным напряжением ~25 кВ (что дало бы уже заметный выигрыш) недопустимо по соображеним безопасности контактной подвески на городских улицах, а также приведет к необходимости оснащать ПС сложным и тяжелым оборудованием преобразования этого питания в тяговое (трансформтар и выпрямитель, либо импульсные схемы мощной твердотельной электроники).

пончик писал(а):
-------------------------------------------------------
> а есть ли смысл вести ветку в Старый Петергоф?
> думаю для Петергофа самый подходящий вариант
> электричка с интервалом движения 10-15 минут,но
> это уже к ПИДу.

В Стрельне и Новом Петергофе основные точки притяжения пасспотоков находятся по трассе Санкт-Петербургского шоссе и Санкт-Петербургского проспекта, а не по более удаленной от моря линии электрички. Об этом ясно свидетельствует громадная заполняемость очень часто ходящих автобусов 200 и 359 и кучи маршруток на трассе от Петербурга до Ораниенбаума. Перевести бОльшую часть этого пасспотока на ЛРТ было бы очень разумно.
А если трамвай дойдет до Нового Петергофа, то дальше уже есть резон продлить его и до Старого Петергофа (микрорайон ул. Шахматова и Университет) – это будет и удобный внутри-петергофский транспорт, и прямой транспорт из Питера.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Новые трамваи проектируются на стандартное
> > советское трамвайно-троллейбусное напряжение =600
> > Вероятно нет проблем при желании модифицировать
> > электрооборудование под европейский стандарт =750 В.

> Вопрос в том, насколько сложно модифицировать на 1500 В.

Может быть не так сложно даже и под =1500 В модифицировать, хотя тут возникают уже более принципиальные технические моменты со схемами подключения тяговых ЭД.

Однако, модификация как таковая не решит проблемы совместимости. А вот делать двухсистемный ПС, способный питаться и от 600, и от 1500 В – уже намного более сложная задача. И главное: совершенно непонятно, ради чего. Выигрыш от экономии цены строительства за счет чуть более редких подводов питания на части сети далеко не перекроет проигрыш от необходимости строить и иметь в наличии ПС 3 разных типов: чисто на 600 В, чисто на 1500 В и дорогой двухсистемный 600/1500 В для "комбинированных" маршрутов.

Хотя это уже говорилось, повторю:
Линия скоростного трамвая не обязательно скоростная от конца и до конца. Скоростным является срединный участок (для НЭ это от ст.м. Пр. Ветеранов до Обухово - поскольку Обухово - временный конец). Остальные участки - ускоренные.
Что касается связи Стрельны и более западных районов, то сейчас практически готовая скоростная линия - Петергофское шоссе - пр. Стачек с соответствующей частотой остановок и редкими пересечениями. Соединение через Дачный пр. обеспечить прямую связь.

По пр. Ветеранов линия проходит непосредственно в зоне плотной застройки. Здесь целесообразней более частые остановки, соответственно более широкая зона охвата.

Соответственно 2 маршрута: Обухово - пр. Ветеранов (Сосновая Поляна) - для тех, кому нужно на пр. Ветеранов; Обухово - Стрельна (по Петергофскому шоссе) - частично охватит Петергофское шоссе и обеспечит быструю доставку в Стрельну и дальше.

Купчино не имеет скоростной трассы. Здесь целесообразно получить СТ по Дунайскому пр. (почти без остановок) и УТ по ул. Я.Гашека, которая обеспечит и отсутствующий на СТ-линии подъезд к ст.м. Купчино, и охват Фрунзенского района частыми остановками.

Получаем ещё 2 маршрута: Обухово - Юго-запад (прямой) и Обухово - Купчино - Юго-запад. Итого 2х2=4.

Всё это подразумевает интеграцию с трамваем, что даёт возможность действительно охвата районов в 80 - 95 % (в зависимости от густоты трамвайной сети относительно района).

Увлечение же исключительно СТ приводит к тому, что затраты времени подхода к остановке с лихвой компенсируют экономию времени от скорости и сокращения числа остановок. Каждая остановка - это примерно 1 мин. задержки (замедление, остановка, разгон).
Но во-первых, добавление одной остановки на этапе проектирования скорее всего сместит смежные остановки, дополнительно увеличив зону охвата,
во-вторых, данная минута может быть оспариваема в середине трассы маршрута, когда оказывает задержку на максимальное число пассажиров, но ввод остановки около конца трассы в т.н. зоне сбора влияет в основном положительно, т.к. воздействует негативно только на пассажиров крайних остановок, оказавшихся между новой и конечной, и экономит время оказавшихся в зоне тяготения новой остановки.

Трамвай на юго-западе сейчас построен достаточно грамотно. Исключая текщее состояние линий видится:
от ст.м. Автово СТ по пр. Стачек и Петергофскому шоссе (редкие остановки). Основной сбор пассажиров западнее пр. Маршала Жукова.
ул. Маршала Казакова - УТ, местный пассажиропоток.
пр. Ветеранов - УТ, местный пассажиропоток.
Причём конфигурация линий и кварталов способствует этому.

Что же касается переездов... Ж.д. эксплуатирует переезды в том числе на скоростных линиях, где скорости и в два раза превышают максимально возможные 80 км/ч на СТ.
Со стороны проектировщиков требуется обеспечение грамотного устройства переезда. В городской среде он должен быть включён в схему регулирования перекрёстка (если непосредственно к нему примыкает), а также не заканчиваться знаком "Уступи дорогу" через 5 метров после пересечения последнего рельса. То есть должна исключаться задержка на переезде, вызванная схемой движения или регулированием.


Вопрос: какие собственно объекты в Стрельне и Петергофе являются точками зарождения крупных пассажиропотоков? По карте то как раз вдоль шоссе практически ничего потенциально пассажироёмкого нет. Общественные центры здесь не обладают большой образующей способностью. Жилые кварталы в основном больше тяготеют к линии ж.д. (имею ввиду именно линию, а не станции).

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Стрельне и Новом Петергофе основные точки
> притяжения пасспотоков находятся по трассе
> Санкт-Петербургского шоссе и Санкт-Петербургского
> проспекта, а не по более удаленной от моря линии
> электрички.
А вы уверены? Бол-во жилых кварталов южнее шоссе, и оттуда как раз удобно идти на электричку...
А ещё навалом жилья даже южнее Ж/Д
Заполняемость 200 и 359 автобусов - это конечно есть, но сколько вмещает в себя один автобус, а сколько хотя бы 8 вагонов электрички? А меж тем электрички подходят к Сосновой Поляне практически без сидячих мест...И вот ещё, что хочу сказать: вчера был в Петергофе и не пойму, где они там собрались вести НЭ? Над госсе вроде как нельзя: правительственная трасса, а по бокам шоссе нет места...

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос: какие собственно объекты в Стрельне и
> Петергофе являются точками зарождения крупных
> пассажиропотоков? По карте то как раз вдоль шоссе
> практически ничего потенциально пассажироёмкого
> нет. Общественные центры здесь не обладают большой
> образующей способностью. Жилые кварталы в основном
> больше тяготеют к линии ж.д. (имею ввиду именно
> линию, а не станции).

Все-таки и центр Стрельны, и центр Петергофа (Нового) с магазинами, рынками, культурными и казенными учреждениями тяготеют к шоссе – равно как и парки и музеи Петергофа. Даже новая платформа в Петергофе возле Разводной ул. (микрорайон бульвара Разведчиков) не шибко перетянет пасспоток из Питера на Петергоф с автобуса на электричку, так что ЛРТ более или менее вдоль шоссе кажется оправданным.

Стас Давыдов писал(а):
> Бол-во жилых кварталов южнее шоссе,
> и оттуда как раз удобно идти на электричку...
> А ещё навалом жилья даже южнее Ж/Д
> Заполняемость 200 и 359 автобусов - это конечно
> есть, но сколько вмещает в себя один автобус, а
> сколько хотя бы 8 вагонов электрички? А меж тем
> электрички подходят к Сосновой Поляне практически
> без сидячих мест...

Автобус по шоссе притягивает меньше пассажиров, чем все маршрутки по этому направлению, вместе взятые. А всё потому, что электричка - это самый быстрый, комфортный, надёжный вид транспорта, а автобус... Куча народу готовы ещё и добираться до ж/д на автобусе, потому что электричка - это СПАСЕНИЕ для жителей Стрельны, Петергофа, Ломоносова.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.07.08 15:19 пользователем Vanya92.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Крюков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вопрос: какие собственно объекты в Стрельне и
> > Петергофе являются точками зарождения крупных
> > пассажиропотоков? По карте то как раз вдоль
> шоссе
> > практически ничего потенциально пассажироёмкого
> > нет. Общественные центры здесь не обладают
> большой
> > образующей способностью. Жилые кварталы в
> основном
> > больше тяготеют к линии ж.д. (имею ввиду именно
> > линию, а не станции).
>
> Все-таки и центр Стрельны, и центр Петергофа
> (Нового) с магазинами, рынками, культурными и
> казенными учреждениями тяготеют к шоссе – равно
> как и парки и музеи Петергофа. Даже новая
> платформа в Петергофе возле Разводной ул.
> (микрорайон бульвара Разведчиков) не шибко
> перетянет пасспоток из Питера на Петергоф с
> автобуса на электричку, так что ЛРТ более или
> менее вдоль шоссе кажется оправданным.


вот по поводу Стрельны я с вами соглашусь,есть смысл туда продлить НЭ.а вот вести в Петергоф считаю всё-таки не разумным.идальный вариант для Нового Петергофа как раз новая ж\д платформа,о которой вы сказали.она будет находиться между двумя микрорайонами и до неё от любого жилого дома пешком будет не более 10 минут(как сейчас до шоссе).центра в Новом Петергофе как такового нет.те же магазины,школы есть в каждом микрорайоне,ранок особой популярностью не пользуется,культурных учреждений я не помню рядом с шоссе,а административных зданий всего два.колличество людей живущих на шоссе минимальное,а остальным жителям будет удобней новая платформа.с сентября по июнь когда парк не работает на шоссе практически нет народа.люди просто приходят на остановку и уезжают.строить же НЭ с расчётом на туристов которые там бывают только 3 месяца в году это просто смешно.к тому же действительно,где они там проложат трассу???на шоссе и рядом с ним в Новом Петергофе места просто нету.проложить рядом с ж\д линии вообще бессмысленно.в Старом Петергофе тоже смысла в НЭ нет. ж\д станция имеет очень удобное месторасположение-находиться прямо посередине района. вы писали,что это будет удобный внутригородской транспорт для Петергофа.не соглашусь.на данный момент в Петергофе очень удобные автобусные маршруты,которые проложенны практически по каждой улице.вот это действительно удобно.если сейчас взять пассажиров 200 автобуса и всех маршруток идущих до Петербурга,то это колличество несоизмеримо меньше,чем людей которые пользуются электричкой.с постройкой новой платформы их колличество ещё увеличиться.так,что в строительстве НЭ в Петергоф не вижу смысла.если вы с чем-то не согласны давайте обсуждать :)

0

А откуда такая уверенность, что новая платформа будет построена?

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

0

0

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя это уже говорилось, повторю:

И я тоже повторю :)

> Получаем ещё 2 маршрута: Обухово - Юго-запад
> (прямой) и Обухово - Купчино - Юго-запад. Итого
> 2х2=4.

Все это очень хорошо, но как Вы гарантируете, что сия монохрень не повезет воздух?

И, кстати, причем здесь Юго-Запад? Опять непонятные намеки про Казаковскую, или за ЮЗ будет выступать Китай-город?

> Трамвай на юго-западе сейчас построен достаточно
> грамотно.
> от ст.м. Автово СТ по пр. Стачек и Петергофскому
> шоссе (редкие остановки). Основной сбор пассажиров
> западнее пр. Маршала Жукова.

По Оранэле трамвай везет воздух.

> ул. Маршала Казакова - УТ, местный
> пассажиропоток.
> пр. Ветеранов - УТ, местный пассажиропоток.
> Причём конфигурация линий и кварталов способствует
> этому.

Конфигурация куста способствует также и тому, что на путепроводе образуются трамвайные пробки. И это УТ или даже СТ?

> Что же касается переездов... Ж.д. эксплуатирует
> переезды в том числе на скоростных линиях, где
> скорости и в два раза превышают максимально
> возможные 80 км/ч на СТ.

Только вот все переезды (за исключением уж самых малодеятельных) в черте железная дорога города делает на разных уровнях - отчего в городе (по крайней мере в южной его части) и затруднены межрайонные коммуникации.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> По Оранэле трамвай везет воздух.
Нет

> Конфигурация куста способствует также и тому, что
> на путепроводе образуются трамвайные пробки. И это
> УТ или даже СТ?
Там нет пробок

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> По Оранэле трамвай везет воздух.

Сколько я ни ездил в прошлом и этом году, трамвай 36 и пересадка с него на автобус 359 очень востребованы – тем более, что в часы пик трамвай (даже по нынешним плохим путям) запросто обгоняет автобус 200, "вязнущий" в пробках на Пионерстроя, Жукова и Кронштадской пл.

> Конфигурация куста способствует также и тому, что
> на путепроводе образуются трамвайные пробки.

Ни разу в жизни не видел пробок на автовской трамвайной эстакаде – их там не бывает; ну разве в случае аварии…
Бывают в часы пик задержки на посадке у метро "Автово". По уму там на Кронштадской надо бы построить трамвайный терминал с несколькими путями, разнесением посадочных площадок разных направлений и пешеходным переходом под светофор. Тогда спокойно можно увеличить частоту трамваев раза в полтора-два.

> Только вот все переезды (за исключением уж самых
> малодеятельных) в черте железная дорога города
> делает на разных уровнях - отчего в городе (по
> крайней мере в южной его части) и затруднены
> межрайонные коммуникации.

Никто не предлагает делать одноуровневые переезды с НЭ на основных магистралях – только на второстепенных проездах типа ул. Бурцева, Симоняка или даже Лени Голикова, где проезжает две-три пары машин в минуту.
Уже писал, еще раз повторю: например, в Токио на периферии полно одноуровневых переездов со шлагбаумами и сигнализацией на линиях городской трамвае-подобной электрички – и ничего страшного.

я вам честно скажу, что нафиг там НЭ... Сам нередко езжу с Софийской, 55 в ту степь... обычно это бывает так: в Петергоф: 30 минут на 114 автобусе, 40 минут на электричке, 15 минут пешком - и на месте.
на Юго-запад преспокойненько доезжаю на 35 рогатом, возможно с пересадкой на Московской;
на Ветеранов еду на 29 троллейбусе (или 114 автобусе), там пересаживаюсь на нужный маршрут.
на Кировский Завод и пр. Стачек еду до Ленинского, затем либо метро, либо 20 тролль.
Не заметил, что так толпы ездят=).
Нужен ли НЭ, решить участок до Обухово; на ЦДМ есть большой пассажиропоток на учатске Московская площадь - узел у "Ломоносовской"; характерно то, что есть абсолютная сменяемость пассажиров; Это ставит под сомнение наличие большого хордового пассажиропотока, т. к. границы зоны - станции метро, коего во Фрунзенском районе нет.
Вывод: решать вопрос о формате трамвайной связки (а о том, что она нужна, спору нет), её трассе и пр. надо, но после открытия станции метро "Проспект Славы". Догадываюсь, что НЭ там... не нужен.

пончик писал(а):
-------------------------------------------------------
> а есть ли смысл вести ветку в Старый Петергоф?
> думаю для Петергофа самый подходящий вариант
> электричка с интервалом движения 10-15 минут,но
> это уже к ПИДу.

ПИД, к сожелению, глух и слеп к пассажирам и городским нуждам, у него размах на всю страну...


А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако, модификация как таковая не решит проблемы совместимости. А вот делать двухсистемный ПС, способный питаться и от 600, и от 1500 В – уже намного более сложная задача. И главное: совершенно непонятно, ради чего. Выигрыш от экономии цены строительства за счет чуть более редких подводов питания на части сети далеко не перекроет проигрыш от необходимости строить и иметь в наличии ПС 3 разных типов: чисто на 600 В, чисто на 1500 В и дорогой двухсистемный 600/1500 В для "комбинированных" маршрутов.

Сильно подозреваю, что двухсистемный от "чисто на 1500 В" будет отличаться только прошивкой ПЗУ IGBT
Потому как 600 и 1500 - не слишком разные напряжения.

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> По пр. Ветеранов линия проходит непосредственно в зоне плотной застройки. Здесь целесообразней более частые остановки, соответственно более широкая зона охвата.

Тут вопрос сложный. Учитывая дальнейшее продление в Петергоф - частые остановки как раз нежелательны.
Потом не забываем - по земле транспорт ходить продолжает, в т.ч. трамвай. Он вполне может взять на себя оставшуюся долю потока.

пончик писал(а):
-------------------------------------------------------
> к тому же действительно,где они там проложат трассу???

Планируемые остановки после Дворца конгрессов
1) Стрельна (рядом с ж/д)
2) где-то на СБб шоссе
3) угол СПб шоссе и Ропшинского шоссе
4) рядом с ж/д Новый Петергоф
5) рядом с Ольгиным прудом (между ним и СПб шоссе?)
6) пересечение Ботанической и Шахматова(?)
7) пересечение Ботанической и Ульяновской
А дальше она может в Ораниенбаум пойти, например по Федюнинского.

Кстати, народу по ней будет ездить действительно немного, вполне оправдано короткие поезда пускать

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько я ни ездил в прошлом и этом году, трамвай
> 36 и пересадка с него на автобус 359 очень
> востребованы

И я опять повторяю свой вопрос - сколько? Потому что если судить по официальному сайту ГУП ГЭТ, 36 трамвай перевозит (максимум) не более нескольких сотен пассажиров на ЧП.

Кстати, подобный пасспоток планирует и монохренное руководство по стрельнинскому участку.

> Ни разу в жизни не видел пробок на автовской
> трамвайной эстакаде – их там не бывает

Ну тогда и на ЦДМ пробок нет! Я вот сегодня ехал по Володарскому мосту со скоростью 10 км/ч, но ведь ехал же, а не стоял!

Вспоминаем Прагу и ее ТТУ. Когда трамваи идут с интервалами не менее 2 минут, они могут развивать значительные скорости. Но стоит уменьшить этот интервал, и скорости резко падают (при всех прочих равных). А тут еще предлагается СТ залудить, у которого под ногами будет путаться УТ!

Лучшего способа для компрометации трамвая и придумать нельзя.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > к тому же действительно,где они там проложат
> > трассу???
>
> Планируемые остановки после Дворца конгрессов
> 1) Стрельна (рядом с ж/д)
> 2) где-то на СБб шоссе
> 3) угол СПб шоссе и Ропшинского шоссе
> 4) рядом с ж/д Новый Петергоф
> 5) рядом с Ольгиным прудом (между ним и СПб
> шоссе?)
> 6) пересечение Ботанической и Шахматова(?)
> 7) пересечение Ботанической и Ульяновской
> А дальше она может в Ораниенбаум пойти, например
> по Федюнинского.

Такая трасса с остановками практически вдоль ж.д. имеет очень мало смысла. Но на самом деле ценой сравнительно не очень больших потерь вполне можно провести трассу ЛРТ так, чтобы ключевые остановки в Стрельне и Новом Петергофе тяготели к Санкт-Петербургскому шоссе/проспекту – чтобы взять пасспоток именно от ныне сильно забиваемых автобусов и маршруток. В Старом Петергофе напротив надо перешагнуть через ж.д. с ветками к ул. Шахматова и к Университету, а может быть даже и дальше в нагорную часть Ораниенбаума (ул. Федюнинского).

Электричка тоже нужна и будет востребована. И не надо слишком много ссылаться на то, что дескать ж.д. и привязанные к ней коммерческие структуры не заинтересованы в пассажирах. Город может и должен их принудить к конструктивному сотрудничеству.
А по трассе

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сильно подозреваю, что двухсистемный от "чисто на
> 1500 В" будет отличаться только прошивкой ПЗУ IGBT
> Потому как 600 и 1500 - не слишком разные
> напряжения.

Сильно сомневаюсь, что на современном техническом уровне можно рационально сделать схемы питания тяговых ЭД от различающихся в 2.5 раза постоянных напряжений на одном и том же силовом IGBT. Скорее всего на двухсистемнике придется ставить две независимых схемы питания и управления.

в Новом Петергофе,по шоссе или рядом,проложить трассу не реально.подходящие для трассы улицы: Озерковая ул,Эрлеровский бульвар,бульвар Разведчиков,Блан-Менильская улица.

пончик писал(а):
-------------------------------------------------------
> в Новом Петергофе,по шоссе или рядом,проложить
> трассу не реально.подходящие для трассы улицы:
> Озерковая ул,Эрлеровский бульвар,бульвар
> Разведчиков,Блан-Менильская улица.

А мне кажется, вполне можно проложить по краю Александрийского парка, дальше по Царицинской ул. мимо рынка, севернее Ольгина пруда (позади Петропавловской церкви), потом через Разводную на бульвар Разведчиков, оттуда виадуком через ж.д. с Бланменильской ул. на Заячий Ремиз и к вокзалу Старого Петергофа – там развилка на Шахматова и к Университету.
То, что где-то зигзаги, совсем не страшно (автобусы по Петргофу тоже не по прямой ездят) – важнее подвести к точкам формированяи пасспотоков.

я вот не вижу смысла в НЭ. Если НЭ это всё таки трамвай - то на кой ляд делать его не совместимым с существующим. Если это типа "лёгкое" метро - то трассировка его должна быть категорически другой.
В том виде, в котором его делают сейчас - он грохнет трам, а вот найдут ли деньги на дальнейшее развитие сети НЭ неясно.
Повторюсь, уже писал подобное,но я не против НЭ, я не мегатрамфанат, но мне кажется что развитие трамвая на ЮЗ-е будет гораздо эффективнее НЭ. Трамвайные линии имеет, быть может, смысл продолжить по Дачному пр от Стачек до метро "пр. Ветеранов" и сделать связку ЮЗ куста с Купчинским кустом через Броневую с выходом на Благодатную ул.
А вот НЭ надо тянуть от "Балтийской жемчужины" по новому куску Ленинского пр., всему Ленинскому, Краснопутиловской до пл. Победы (там станция пересадок на линию НЭ "м Московская - Пулково-2 - Пулково-1"), далее Мос. шоссе и далее либо выход на проектную трассу по Дунайскому (только с нормальной пересадкой на ж/д ст. Купчино) и далее в Обухово, либо, что гораздо разумнее возвращение на Типанова по Гагарина, далее по пр. Славы, Володарский мост (тем более имеет смысл, если трамвай там будут снимать) и далее по Народной до Большевиков, по большевикам (быть может с петлёй или тупиковой станцией маршрутов НЭ в Кудрово), дплее на Солидарности, пр. Косыгина, пр. Энергетиков к Пискарёвке. Далее, даже при современном, откровенно не очень хорошем состоянии трамвая, север города он вытянет, НЭ на севере не нужно.
Что же остаётся трамваю на правом берегу? Связка через Гранитную ул, открывает ему следующие возможности: Ржевка-ПлАН без пересадок, плюс старые маршруты Финбан-Весёлый посёлок без пересадок, линию по Дальневосточному окончить пересадкой на НЭ. Также, с учётом слухов о строительстве моста через Неву в створе ул. Коллонтай и Б. Смоленского пр. и неимоверно гипотетической возможности строительства трамвайной эстакады через мегаразвязки московского хода Окт ж/д с окружной ж/д, то появляется неплохая хорда "Кировский завод - весёлый посёлок", что неплохо подразгрузит центральные станции пересадок метро.
Конечно трамваю везде должна быть выделенка, пусть даже с одноуровневыми пересечениями с дорогами. Ну и нормальным состоянием путей, естественно.
Понимаю, что это можно раскритиковать, но вот мне бы (и я думаю не мне одному) было удобно перемещаться по городу, если бы это было так.
Про НЭ на Северо западе. Неплохо было бы иметь линию Парголово - Выборгское шоссе - коломяги - Приморское шоссе - Лахта. Или, что более напряжённо по пасспотоку (исхожу, опять же, из интересов собственного перемещения), Парголово - Выборгское шоссе - Коломяги - Планерная - новый стадион на крестовском - Васька - порт - ЮЗ по Стачек до ст. пересадок с линией по Ленинскому. Это убьёт трамвайную линию по Выборгскому ш., но в свете открывающейся перспективы, это на мой взгляд, не великая потеря.

А.С.

Ну оно примерно так и нарисовано - только мимо ж/д Новый Петергоф. В этом случае заезд ещё и к Старому не нужен.

Владимир_В_Е

> А вот НЭ надо тянуть от "Балтийской жемчужины" по новому куску Ленинского пр., всему Ленинскому, Краснопутиловской до пл. Победы .. возвращение на Типанова по Гагарина, далее по пр. Славы, Володарский мост

Жители будут возмущаться не меньше :) Но как вариант - можно. Но у этой трассы есть такой недостаток, что она никак не затрагивает тех, для кого планируется нынешняя. Так что имеет смысл строить обе.
По трассе от Стачек по Алексеева - Броневой - Благодатной - Салова - Б.Смоленской - Коллонтай до Солидарности трамвая вполне хватит.
Также имеет смысл их и поперёк перевязать - например, по коридорам рядом с жд.

На севере надо сделать нормальную трамлинию по Просвещения и новую от Ручьёв по Науки - Светлановскому и вместо нынешней жд в Сестрорецк - всё равно там чисто пассажирское движение.

До этого - всё вилами по воде. Когда будет понятно путевое развитие, можно думать и о трамвайном терминале, и о 3-4-путных перегонах и о других прелестях... Правда, если пускать СМЕ с интервалом в 2 минуты (в узких местах) ИМХО хватит за глаза и за уши. Даже в ЧП. Но это всё надо считать.

ЗЫ. Нужно как минимум 2 горизонтальных трамвайных связи - по Благодатной от Нарвской (Порта) и по всему Ленинскому до Народной и дальше по Большевиков... Везде, естессно, выделенка.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.07.08 21:44 пользователем Иван.

to Andy:
Такая воздух не повезёт, потому что обеспечивает охват пассажироёмких территорий.

Под юго-западом я понимаю не общепринятое название микрорайона, а географическую область города относительно центра (т.е. всё, что находится между Автово, Ораниенбаумской ж.д., Финским заливом и Стрельной.

И здесь же скажу про интервал. В минмимальные 2 минуты уложиться можно без напряга при 5 маршрутах с 10-минутным интервалом. Если на участке их оказывается больше - можно снизить интервал до минимально-докритического в 1,5 мин. При этом частота движения укладывается в светофорный цикл.
И не надо пытаться сделать интервал в 3 - 5 минут на каждом маршруте. У каждого маршрута есть своя востребованность, исходя из которой (с учётом пропускной способности используемых участков) устанавливается частота его движения. На одном маршруте может быть нужно 5 минут, а на другом 20 (и по расписанию), но при этом оба окажутся востребованными.
Невозможность же пустить маршрут чаще, например, 5 минут при большом пассажиропотоке компенсируется увеличением вместимости поезда.

to Иван:
Транзитный пассажиропотко может отсутствовать из-за низкой скорости и надёжности сообщения. Но это не значит, что его нет в принципе. При увеличиении данных факторов пассажиропоток появится.
Другое дело, что Обухово - абсолютно не связующая точка Невского района. Оттуда по району нет никакого сообщения. Поэтому южную линию LRT я рассматриваю как минимум до угла Грибакиных и Бабушкина, где уже есть возможность пересадки на транспорт по району.

0

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сильно подозреваю, что двухсистемный от "чисто на
> 1500 В" будет отличаться только прошивкой ПЗУ
> IGBT
> Потому как 600 и 1500 - не слишком разные
> напряжения.

Конечно же, любой каприз за ваши деньги :-). Только есть некоторые проблемы: если мы просто поменяем прошивку МК, то привод, конечно, будет работать на 600 В, вместо 1500, только максимальная мощность снизится в 2,5 раза. Соответственно динамика у такой машины будет "ни к черту". Можно немножко доработать преобразователь, применить транзисторы на более высокие токи, возможно изменить конструкцию двигателя. Тогда снижение мощности будет не столь значительным, ну примерно раза в 1,5. Только при движении по участкам с напряжением 1500 В дополнительная мощность инвертора и "тягачей" не будет использована, что не есть хорошо с точки зрения использования капитала. Посему здесь единственно правильным выходом является использование специальных схем преобразователей. Правда наибольшая эффективность таких схем достигается при двухкратной разнице рабочих напряжений (например 1500/750 В), но и на 600 В мы сможем получить удовлетворительные параметры.

> Только есть некоторые проблемы: если мы просто поменяем прошивку МК, то привод, конечно, будет работать на 600 В, вместо 1500, только максимальная мощность снизится в 2,5 раза.

Ну и будет он ездить не на 75 км/ч, а на 30. Как сейчас трамвай иногда ездит. А не иногда - сильно медленнее

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая воздух не повезёт, потому что обеспечивает
> охват пассажироёмких территорий.

Старое Купчино (т.е. угол Космонавтов и Типанова) - пассажироемкая территория?
А пл. Конституции? Но почему НОТ вытряхивается на Московкой площади?

Ваша концепция монохрени исключительно как скоростной связки между трамсетями Невского и Красносельского района имеет один, но самый главный недостаток - никто пока еще не доказал востребованность этого коридора. Отсутствие внятной коммерции по Дунайскому, например, не наводит на подозрения?

В Купчино же Вы предлагаете вообще параллельное существование 2 линий - не слишком ли жирно для и так невеликого пасспотока?

> И здесь же скажу про интервал. В минмимальные 2
> минуты уложиться можно без напряга при 5 маршрутах
> с 10-минутным интервалом.

Может, и без напряга, но с крайне низкой скоростью.

> На одном
> маршруте может быть нужно 5 минут, а на другом 20
> (и по расписанию), но при этом оба окажутся
> востребованными.

Трамвай с интервалом в 20 минут будет невостребован, поскольку повезет недостаточное для эффективной эксплуатации количество пассажиров.