В связи с тем, что топик обсуждения надэкса в http://forum.tr.ru/read.php?9,713376 частично ушёл в чисто трамвайную специфику, хоть в связи с самим проектом, сюда перенесены все сообщения, касающиеся технических аспектов именно около-трамвайных. Изначальная ветка предназначена для обсуждения проекта как такового, и далеко не все её участники являются "трамвайщиками". Поэтому всю специфику начиная с сейчас и впредь - пожалуйста, сюда.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что из него [нынешнего питерского псевдо-трамвая] можно и
> нужно взять - это инфраструктуру (землеотводы, депо и энергетика),
> а начинка должна быть последовательно и чем быстрее,
> тем лучше, заменена ВСЯ.

Увы…
Еще лет 5–7 назад ситуация была не столь запущена, а теперь пожалуй с этим приходится согласиться.
А едва ли не главное, что нужно менять в "начинке" – это людей, которые развалили бывшую еще совсем недавно вполне успешной систему, а также людей, которые платят персоналу ГЭТа нищенскую зарплату, за которую нормальные специалисты от слесаря до руководящего инженерного состава работать не станут.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще лет 5–7 назад ситуация была не столь запущена...

Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах начался году так в 1997. Просто запас прочности очень большой был, потому не так и заметно. По всем законам жанра - должно было быть как в Каире. 8 лет со смены руководства/политики - и кирдык. Сам удивляюсь, как оно ещё живо.

Но для данной темы это оффтоп.

Хотя именно проект НЭ в этой связи - это шанс для города (не недотрамвай спасти, он уже мало кому нужен... ну, разве кроме этого самого ЮЗ куста, а в полный "каир" не сорваться). Поэтому, хоть и со всеми оговорками, как идею я его и поддерживаю.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах
> начался году так в 1997.

2-3 года разницы в оценках – не принципиально. Понятно, что с каждым годом за последние 10 лет ситуация монотонно ухудшалась, а когда именно был проход "точки невозврата" – в какой-то мере субъективный момент.

> Хотя именно проект НЭ в этой связи - это шанс для
> города (не недотрамвай спасти, он уже мало кому
> нужен... ну, разве кроме этого самого ЮЗ куста, а
> в полный "каир" не сорваться). Поэтому, хоть и со
> всеми оговорками, как идею я его и поддерживаю.

Одна из причин (хотя далеко не единственная) фактической гибели трамвая в Петербурге – концепция "оставить трамвай в основном как местную подвозку к метро в новых районах". Это – принципиальная стратегическая ошибка (хотя мотивы ее вероятно в немалой мере побочные: желание продать территорию трампарков, что мы и наблюдаем во всей красе).
Именно как локальная подвозка на преимущественно малые и отчасти средние расстояния, да еще в районах с не вполне устоявшимися пасспотоками, трамвай не имеет существенных преимуществ перед резиново-шинным транспортом, а во многих случаях ему проигрывает. Трамвай нужен там, где есть значительные и стабильные пасспотоки не только на малые, но и на средние дистанции, а отчасти даже на дальние (до середины 1990-х доля поездок в трамвае на дистанцию более 5-6 км была весьма значительной). Грубая стратегическая ошибка властей – отказ от трамвая в исторической части города.

Есть серьезные опасения (их и здесь резонно высказывали), что после почти неизбежных урезаний финансирования и сокращения трассировки НЭ фактически выродится в локальную подвозку из некоторых частей Юго-Запада (Лигово, Сосновая Поляна, Балтийская Жемчужина) к метро "Проспект Ветеранов", да еще и ценой демонтажа играющего пока заметную роль трамвая на маршрутах 36, 41 и 52. Но в качестве локальной подвозки ни обычный трамвай, ни тем более "супер-трамвай" НЭ не оправданы экономически и градостроительно.

Поэтому ИМХО есть два конструктивных, но существенно различающихся, варианта концепции первой очереди НЭ.
А) Упор на хордовую связь Дачное – Обухово, а как побочная ветвь – связь по пр. Ветеранов, скажем, ж.д. станции Лигово до метро. При этом сохраняется, а при наличии денег приводится в нормальное состояние, вся нынешняя трамвайная сеть Юго-Запада и кроме того строится трамвайная линия от Сосновой Поляны в Балтийскую Жемчужину с прицелом на ее перевод в состав НЭ при его дальнейшем развитии.
Б) Похерить пока хордовую связь на Обухово и сразу заняться переформатированием всего Юго-Западного куста (без демонтажей!) в формат НЭ (с абсолютным минимумом эстакад!) с прицелом на продление Стрельнинской ветки сперва сквозь центр Стрельны до ее западного конца, а потом и до Петергофа и Старого Петергофа.

Предвижу, что посыплются аргументы о невозможности связать денежные интересы, бюджетное субсидирование и вопросы собственности города (ГЭТ) и частно-городского консорциума (НЭ). Но для чего вообще существуют городские власти, как не для того, чтобы решать именно такие (да, непростые!) вопросы. Весь цивилизованный мир живет по таким лекалам – пора, наконец, и нам учиться.

Странно вообще.
Но повторюсь...
Вы вот всё спорите, рассуждаете ,про интеграцию, про совмещение линии НЭ и обычного трамвая, а вот кто-то из вас задумался какая колея будет у этого НЭ? Такая как у обычного трамвая? Т.е. 1524 или какая другая?
Активисты за трамвай, это в первую очередь мои посты были предназначены для вас, а не против вас, а вот их потёрли.
Если будет отличная (другая) колея от 1524, то точно обычному трамваю уже не выжить.

Участник Saboteur-2, во-первых уважайте читателей и формируйте темы нормальным языком без оборотов, которые провоцируют флуд. Во-вторых здесь собрались не "борцы за трамвай", а идет обсуждение иных вопросов. В-третьих, если ответ на заданный вопрос Вас действительно интересует, то удосужьтесь почитать хотя бы эту и соседнюю ветку, здесь много раз дан ответ. А в-четвертых - Вам строгое предупреждение за ненормативную лексику! Ещё раз повторите что-то хоть похожее, уйдете в длительный бан, даже не будучи зарегистрированным! И, к сожалению, из-за Вас пострадает и другой человек, ник которого Вы используете с добавлением цифры.

Saboteur-2 писал(а):
-------------------------------------------------------
> какая колея будет у этого
> НЭ? Такая как у обычного трамвая? Т.е. 1524 или
> какая другая?

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Согласно ТУ должна быть 1520

Т.е. "новая советская" железнодорожная, а не "старая российская ж.д.", оставшаяся у трамвая? Конечно, эти стандарты в общем совместимы (ПС одного стандарта может с некоторымы ограничениями обращаться по путям другого стандарта), но все же зачем такой разнобой? Вроде об интеграции НЭ с ж.д. электричкой речи никогда не велось?

Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем существующим. Если так действительно сделают, это будет несусветная глупость.

>> 1. Необходимость эстакады на всем протяжение жилой
>> застройки под серьезным сомнением.
>Кто б сомневался.

Я сомневаюсь =)

Одноуровневые пересечения с дорогами - нерационально, так как:

1) Автомобилисты раздолбают асфальт и рельсы на переездах -> снизится скорость их проезжания экспрессом. Также вполне возможны сходы из-за мусора на рельсах, который натаскают автомобилисты. Постоянный ремонт врядли будет хорошим решением, особенно в наших условиях тотального раздолбайства и перекладывания ответственности. Эстакаду долбать будут только сами поезда, и ремонтировать ее надо гораздо реже.
2) Обязательно найдутся идиоты, которые долбанут поезд или просто совершат ДТП на путях -> снизится надежность и безопасность экспресса.

Что касается коммуникаций под путями, то их все равно понадобится немного перекладывать, так как если замена трубы под рельсами еще возможна (хоть и с остановкой движения), то замена трубы под опорой эстакады уже не представляется возможным =)

Идеи интеграции с трамвайной сетью поддерживаю, но только с целью создания более удобного подвоза к обьектам в стороне от трассы. Основная магистраль на мой взгляд все же должна быть на эстакаде =)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.07.08 14:46 пользователем STinger.

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1) Автомобилисты раздолбают асфальт и рельсы на
> переездах -> снизится скорость их проезжания
> экспрессом.
Первый раз слышу, чтобы автомобили разбивали рельсы и асфальт. На ж/д переездах не разбивают же. Максимум, на что они способны - накатать колеи, волну на асфальте, продавить межрельсовые тяги (?). Все остальное - от некачественной укладки рельсов и их необслуживания.

> Также вполне возможны сходы из-за
> мусора на рельсах, который натаскают
> автомобилисты.
Пытаюсь представить автомобилиста, который таскает мусор на рельсы... хулиган! :-) А вообще существуют же совмещенки, и чрезмерных сходов я там не помню.

> Постоянный ремонт врядли будет
> хорошим решением,
Есть понятие текущего обслуживания, которое является абсолютно нормальным явлением, и в отсутствие которого появляется потребность уже в более дорогом постоянном ремонте.

> особенно в наших условиях
> тотального раздолбайства и перекладывания
> ответственности.
Я уже говорил, что сложный и эффективный ОТ не для стран "третьего мира". Если аргументировать такими неисправимыми недостатками системы, то надо признать, что мы не относимся даже к развивающимся странам. И дальше уже делать выводы...

> 2) Обязательно найдутся идиоты, которые долбанут
> поезд или просто совершат ДТП на путях
И получат иск за задержку движения совсем на несимволическую сумму. И не уверен, покроет ли их страховка стоимость ремонта современного вагона.

> Идеи интеграции с трамвайной сетью поддерживаю, но
> только с целью создания более удобного подвоза к
> обьектам в стороне от трассы. Основная магистраль
> на мой взгляд все же должна быть на эстакаде =)
Хм. Зачем? Если удастся выделить в сети основную магистраль, на ней будет достаточно более редких остановок.

GL писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Необходимость эстакады на всем протяжение жилой застройки под серьезным сомнением.

А я против "американских горок". На метро при хрущёве уже съэкономили разок, теперь плюёмся.

> 2. Наличие двух видов рельсового транспорта на пр. Ветераонв избыточно.

Автобус с троллейбусом спокойно уживается - почему бы и трамваю с ЛРТ не ужиться?

> 3. Перегрузка на вход пр. Ветеранов необходимо как минимум компенсировать "размазыванием" потока по Автово Кирзавод.

Особой перегрузки не будет - это все те же люди, что и сейчас. Только часть из них пойдёт через другой вход - в результате может даже свободней будет, чем сейчас.

> 4. Существующий сегмент 1 очереди нерешает основной проблемы Южных районов отсутствия метро. При наличие параллельно существующего подвозного ОТ, Надземный экспресс убыточен, как минимум ближайшие дцать лет.

Смотри план, когда остальные сегменты будут.

> Если этот НВПТ ляжет тяжелым бременем на городской бюджет, то все эти трамкусты без доходного мощного трафика будут напрочь вычеркнуты из будущего. Т.е. рациональнее снизить расходность проекта и охватить им большее количество территорий Юго-запада. Так что, интеграция с заменой стандартом ЛРТ, трамвая на ЮЗ, с организацией хоть и "кривой" но межрайонной связи, как задача 1очереди.

Если начинать с интеграции - то не будет пиара. А пиар это всё. "По одёжке встречают" (с)
Поэтому первый пущенный кусок должен выглядеть круто - на эстакаде. А уже потом строить то, что деньги зарабатывать будет.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. Не 5-7. Тогда начался обвал, а реально крах начался году так в 1997. Просто запас прочности очень большой был, потому не так и заметно. По всем законам жанра - должно было быть как в Каире. 8 лет со смены руководства/политики - и кирдык. Сам удивляюсь, как оно ещё живо.

Проблемы начались сильно раньше. Вспомним, когда было последнее крупное строительство? В начале 1970х, потом только по-мелочам, типа трасс к метро и продления в новые районы. тогда же прекратилось создание новых моделей вагонов - создавались лишь сочленённые модификации


А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем существующим. Если так действительно сделают, это будет несусветная глупость.

Для транспорта с IGBT это не помеха. НЭ-совместимый сможет ездить всюду, а обычному на эстакаде делать нечего.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.07.08 21:45 пользователем Дем.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблемы начались сильно раньше. Вспомним, когда
> было последнее крупное строительство? В начале
> 1970х, потом только по-мелочам, типа трасс к метро
> и продления в новые районы.

Последнее крупное строительство – 1999 г., линия от Старой Деревни до пр. Испытателей. Непосредственно перед тем линия до Лахтинского разлива. И до того шло почти непрерывное развитие сети – естественно, в новых районах.

А вообще отсчет надо вести не столько от момента прекращения строительства, сколько от прекращения нормального ухода за путевым хозяйством и подвижным составом – а это где-то середина 1990-х годов.

> тогда же прекратилось
> создание новых моделей вагонов - создавались лишь
> сочленённые модификации

Последняя принципиально новая модель – ЛВС-86. То, что она не очень удачная в смысле узла сочленения – это другой вопрос. Дальше ЛВС-97 – не самая удачная попытка исправить огрехи ЛВС-86, ЛМ-99 – не очень удачные перепевы классики ЛМ-68М с поптыкой модернизировать электрооборудование. Т.е. какие-то разработки шли все время, хотя уровень их падал. Действительно, последняя настоящая большая удача ПТМЗ – это ЛМ-68М (середина 1970-х годов).
Но даже если бы (допустим) ПТМЗ погиб бы совсем, это бы не означало автоатической деградации трамвая – были и есть и другие производители ПС.

> > Впрочем, важнее напряжения питания. Где-то
> > проскальзывала цифра =1500 В при верхнем токосъеме
> > – т.е. полная несовестимость НЭ ни с чем
> > существующим. Если так действительно сделают, это
> > будет несусветная глупость.
>
> Для транспорта с IGBT это не помеха.
> НЭ-совместимый сможет ездить всюду, а обычному на
> эстакаде делать нечего.

Во-первых, все равно нестандартность питания, не диктуемая никакими серьезными резонами, – громадная глупость.
Во-вторых, может быть нынешним раздолбанным ЛВС-86 и ЛМ-99 из ТП8 действительно нечего делать на нормальных путях. Но если думать на перспективу, то безусловно нужно будет как раз обычные трамваи запускать на специальные пути НЭ, тогда как ПС НЭ возможно и не впишется в кривые и габариты приближения строения трамвайных стандартов. Могут возникнуть и другие сложности со стандартами безопасности и соответствия ПДД в случае выпуска ПС НЭ на совмещенку на улицах – в Карлсруе в германии именно проблемы совмещения стандартов безопасности и сигнализации были самым сложным моментом при создании комбинированного ПС, ездящего по и уличной сети трамвая, и по ж.д. общего пользования.

> Последнее крупное строительство – 1999 г., линия от Старой Деревни до пр. Испытателей.

Это к вновь построенному метро. И остальные тоже не слишком осмысленно строились, без глобального плана.

> Но даже если бы (допустим) ПТМЗ погиб бы совсем, это бы не означало автоатической деградации трамвая – были и есть и другие производители ПС.

На остальных заводах не сильно лучше, увы...

> Во-первых, все равно нестандартность питания, не диктуемая никакими серьезными резонами, – громадная глупость.

Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые пропорциональны квадрату тока. Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ
а что касается выпуска трамваев на пути НЭ - я не знаю, на какие напряжения спроектированы новые трамваи. Может там просто один блок поменять и всё.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые
> пропорциональны квадрату тока.

Это элементарно и всем известно, но для города малокритично. Протянуть лишние кабели и построить несколько лишних необслуживаемых тяговых подстанций (трансформатор + выпрямитель) – ничтожная добавка к общим расходам на строительство.
Небольшая техническая поправочка: если исходить из таких двух цифр, как заданная полезная потребляемая мощность и допустимые потери на омический нагрев контактного и дублирующего проводов и других элементов токоподвода, то необходимый диаметр провода при заданной его длине обратно пропорционален первой степени напряжения – это легко посчитать, исходя из известного из школьного курса физики закона Джоуля-Ленца.
На практике расстояние между подводам к КС от тяговых подстанций в первом приближении прямо пропорционально первой степени питающего напряжения (реально по ряду резонов зависимость несколько слабее).

> Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ

~25 кВ не кое-где, а больше, чем на половине электрифицированной сети РЖД. Но там приходится ставить на локомотивы и МВПС трансформаторы и выпрямители, что для трамвая "не катит", да и вешать контактную сеть 25 кВ в городе нельзя по соображениям безопасности.
На ж.д. электрификация 25 кВ дает большой экономический выигрыш за счет "прорежения" мощных тяговых подстанций и уменьшения числа подводов электропередач высокого напряжения. В городских условиях это малокритично. Вот и в советском стандарте метро используется по ряду соображений номинальное напряжение всего 750 В.

> а что касается выпуска трамваев на пути НЭ - я не
> знаю, на какие напряжения спроектированы новые
> трамваи. Может там просто один блок поменять и
> всё.

Новые трамваи проектируются на стандартное советское трамвайно-троллейбусное напряжение =600 В. Вероятно нет проблем при желании модифицировать электрооборудование под европейский стандарт =750 В. А вот двухсистемных трамваев у нас никто вроде никто не собирается проектировать и выпускать – ибо незачем.
В Германии есть примеры двухсистемных трамваев (например, в Карлсруе) на колее 1435 мм, которые могут выезжать на ж.д. общего пользования и ехать там как электричка (питание =750 В на трамвайной сети, ~15 кВ, 16,667 Гц на ж.д. сети). Но это достаточно дорогой и сложный узкоспециализированный ПС. Его сделали, чтобы интегрировать уже имеющиеся системы. Городить такой огород сознательно с самого начала никому бы в голову не пришло.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.07.08 13:29 пользователем А.С..

>>>> Первый раз слышу, чтобы автомобили разбивали рельсы и асфальт

Любая мелкая неровность способствует разбиванию. Рельсы как раз являются такой неровностью. Помнится после укладки рельс на перекрестке Невский-Литейный они переезжались почти незаметно, зато годом позже довольно ощутимо трясло на них.

>>>> Пытаюсь представить автомобилиста, который таскает мусор на рельсы... хулиган!

Разумеется они туда не с мусорными ведрами придут =)))

>>>> Есть понятие текущего обслуживания, которое является абсолютно нормальным явлением

Но на эстакаду текущего обслуживания нужно меньше и проводить его надо реже

>>>> И получат иск за задержку движения совсем на несимволическую сумму. И не уверен, покроет ли их страховка стоимость ремонта современного вагона.

1) Возможно получат, если останутся живы - у нас ведь скоростной экспресс
2) Если даже и получат - не факт, что смогут оплатить, ведь подобные "тупые" ДТП чаще всего совершаются "риальными поцонами" на "наикрутейших тачках" ВАЗ-210х

Но весь этот гемморой с исками, возможностью задержки движения и частым текущим обслуживанием не стоит того. Проще построить эстакаду.

>>>> Если удастся выделить в сети основную магистраль, на ней будет достаточно более редких остановок

А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать? Или оставить, но без остановок? Тогда это уже не скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее трамвая, но до скоростного не дотянет.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Резоны элементарны - уменьшение потерь, которые пропорциональны квадрату тока. Не случайно что кое-где на жд - 25 КВ

Ну, не забывайте, что 25 кВ - это переменного тока, а постоянного - 3 кВ...

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Любая мелкая неровность способствует разбиванию. Рельсы как раз являются такой неровностью. Помнится после укладки рельс на перекрестке
> Невский-Литейный они переезжались почти незаметно, зато годом позже довольно ощутимо трясло на них.

Ну не надо путать разбитые рельсы и некачественный асфальт! Рельсы переезжаются плохо из-за наличия колей на асфальте. А пути там, как раз, в отличном состоянии. Даже несмотря на круглосуточное боковое воздействие на рельсы.

> Разумеется они туда не с мусорными ведрами придут =)))

Про мусор - полная фигня. Покажите мне место, где трамвай бы сошёл с рельс из-за бумажек на рельсах... Чистить желоба - это да. Но при регулярном движении мусор улетает сам...

> А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать? Или оставить, но без остановок? Тогда это уже не скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее
> трамвая, но до скоростного не дотянет.

То есть, по Вашему, лучше СКОРОСТНОЙ трамвай, но обслуживающий 50% района тяготения, чем чуть более медленный, но охватывающий 90-95%? Экономически обоснованное заявление. Мне кажется, что наземный вариант очевидно лучше. Во-первых он дешевле, во-вторых проще конструкция остановок... если подумать, приведу ещё пару аргументов...
А на пересечениях с улицами ИМХО лучше поднимать улицы или делать их тупиковыми.
Самый яркий пример - пр. Жукова. Если поднять Жукова, то параллельно со строительством НЭ можно построить развязку... Нет, мы там построим эстакаду, а потом будем в неё вписывать развязку... Бред. Мелкие улицы можно сделать тупиковыми, а можно - переезды с нормально ЗАКРЫТЫМИ шлагбаумами и пропуском машин по принципу "нажал кнопку - проехал". Но с культурой наших автомобилистов этот вариант усложняется...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.08 12:32 пользователем Иван.

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но на эстакаду текущего обслуживания нужно меньше
> и проводить его надо реже

Не факт. Скорее наоборот.

> А пересечения с мелкими улицами - ликвидировать?

С внутриквартальными проездами пересечения ликвидировать. На пересечениях с улицами поставить светофоры – где-то автоматы с сигнализацией, где-то с циклом (возле остановок). Пешеходные переходы совместить с остановками.

> Тогда это уже не
> скоростной транспорт будет. Да, может побыстрее
> трамвая, но до скоростного не дотянет.

Супер-скоростной местный транспорт по Ветеранов никому не нужен. Задержки на остановках под посадку-высадку и на нескольких перекрестках со светофорным циклом все равно ограничат маршрутную скорость не более 30 км/час (даже в метро это максимум 40 км/час). Нет смысла бороться за ускорение поездки от конца до конца маршрута на 5 минут – это совершенно некритичный параметр.
Вот я видел в Токио кучу одноуровневых пересечений с часто ходящими маршрутами городских электричек – нет там особых проблем. За минуту или даже меньше до прохода поезда включается сигнализация и опускается шлагбаум – и все; и так каждые 5 минут. Если проезжает в среднем одна-две машины в минуту, неудобства минимальные.

А на хордовой связи от Дачного до Обухова нет пересечений с улицами, да и остановок будет мало – там можно и побыстрее ехать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.08 12:52 пользователем А.С..

Иван писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть, по Вашему, лучше СКОРОСТНОЙ трамвай, но обслуживающий 50% района тяготения, чем чуть более медленный, но охватывающий 90-95%?

ИМХО - да. Потому как на первом возможно больше народу поедет - потому как быстрее чем у конкурентов. А второй только свой процент - причём учитывая что остановки у него с автобусом+троллейбусом разные будут - меньший непропорционально траффику.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Супер-скоростной местный транспорт по Ветеранов никому не нужен. Задержки на остановках под посадку-высадку и на нескольких перекрестках со светофорным циклом все равно ограничат маршрутную скорость не более 30 км/час (даже в метро это максимум 40 км/час). Нет смысла бороться за ускорение поездки от конца до конца маршрута на 5 минут – это совершенно некритичный параметр.

Для пассажира может и без разницы. А для эксплуатанта - больше на 6-8 поездов стоимостью под сотню миллионов каждый...

> Новые трамваи проектируются на стандартное советское трамвайно-троллейбусное напряжение =600 В. Вероятно нет проблем при желании модифицировать электрооборудование под европейский стандарт =750 В.

Вопрос в том, насколько сложно модифицировать на 1500В...

--00--

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Валдин писал(а):
> --------------------------------------------------


> Б) Похерить пока хордовую связь на Обухово и сразу
> заняться переформатированием всего Юго-Западного
> куста (без демонтажей!) в формат НЭ (с абсолютным
> минимумом эстакад!) с прицелом на продление
> Стрельнинской ветки сперва сквозь центр Стрельны
> до ее западного конца, а потом и до Петергофа и
> Старого Петергофа.


а есть ли смысл вести ветку в Старый Петергоф? думаю для Петергофа самый подходящий вариант электричка с интервалом движения 10-15 минут,но это уже к ПИДу.