Цитата (Михаил К)
Зачем СМЕ ЛМ-2008?Лучше чтоб ГЭТ просил ЛВС-2005 и ЛВС-2010 на замену ЛВС-86.

Конечно, лучше, но СМЕ - это минимум, который показал бы хотя бы желание возить пассажиров. Нет даже его.

Цитата
Только точного проекта и рабочей документации к нему ещё нет.Так что точные параметры неизвестны.

По крайней мере, это утверждалось не раз, что проект будет сильно удешевлен за счет сокращения эстакадной части до минимума и использования существующих трамвайных путей. Если переиграют - мнение поменяю.

Цитата
Ага, всего лишь с 7 остановками от Московского вокзала до Пулково.

А эта информация откуда, если проекта еще нет?

Цитата
Сейчас там вполне всё хорошо на Бухарестской, только вместимость увеличить нужно.ЛВС-2005 и ЛВС-2010, без ЛМ.С нынешними интервалами оставить.

Вопрос в том, будет ли это делать ГЭТ и что, если нет?

2 Агриг,информация из СМИ.То есть предварительная.Понятно ведь,что если сделать много остановок,то это не экспресс будет.Почему ГЭТ не просит город купить ЛВС-2005 и ЛВС-2010 мне не ведомо.Тут на форуме есть работники ГЭТа-пусть ответят.

Согласитесь, что 6-7 ЛВС-2005 или 3-4 ЛВС-2009 (за выделенные деньги) выглядели бы не так красиво.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.10 20:18 пользователем Rouge.

Цитата (Алексей Ч)
[
Да никак не будет соседствовать.

1. Был старый проект надэкса,очень логичный, восполняющий отсутствующую поперечную связь южных районов.
2. Начался кризис, увидели, старый проект БЫСТРО реализовать не удастся, а ведь надо ЧТО-ТО построить, без "навара" не остаться.
3. Не беда, а хапнем-ка мы у города уже готовое: рельсы купчинского трамвая только-что отремонтированные,благо и терминал новый аэропорта уже завиднелся в недалеком будущем, подгоним "сметку" под суммы, которые реально СЕЙЧАС могут утвердить.
4. А об этом думать и говорить не будем:
- о ПРЕКРАЩЕНИИ востребованного и почти отлаженного в последнее время трамвайного движения в Купчино
- о возврате в "пробочное стояние" движения автобусов на Лиговском проспекте
- о параллельной новой ветке метро на половине пути следования ЛРТ
- о возможности договориться с РЖД (и разделить прибыль) о строительстве экспрессного сообщения от аэропорта по их территории

Строить новое надо, но не надо разрушать ХОРОШО РАБОТАЮЩИЕ действующие системы.
Экспрессные транспортные системы должны строиться только в ДОПОЛНЕНИЕ к обычным, иначе они ухудшают транспортную доступность из-за сокращения количества остановок.
Жители Купчино пока не очень понимают, что их ждет (и ВО ВРЕМЯ строительста и после)
Надеюсь, что после опубликования проекта поднимется мощная волна ПРОТИВ РАЗРУШЕНИЯ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ФРУНЗЕНСКОГО РАЙОНА.

Жителям Купчино не так важна связь с аэропортом, а связь с центром постепенно улучшает фрунзенско-приморская ветка метро.

Я так понимаю, что не все в курсе того что планируется в городе на перспективу, хотя бы ближайшие 10 лет. И, самое главное, даже не думают об этом!!! Все привыкли к существующему состоянию. Сейчас трамвай работает, хорошо работает, так зачем его менять?

Зачем нужна скоростная связь с пулково? Одна из причин - без неё невозможно развивать аэропорт. Аэропорт должен быть связан скоростным общественным транспортом с городом, иначе он не сможет в дальнейшем обслуживать объёма пассажиров от растущего спроса на перевозки. В результате придумали наиболее дешевый вариант реализации такой связи, который также подцепит пассажиропоток около Пулковского ш., где планируется постройка нескольких деловых районов (Аэропорт-сити, например, уже почти достроили). Ведь из них надо как-то народ возить?!
Если пускать ЛРТ по существующей трамвайной сети, то для сохранения нормальной работы существующих маршрутов, включая регулированию движения подвижного состава, это по логике должно быть в руках одного перевозчика либо диспетчера.
В результате логичнее изменять траекторию Фрунзенского радиуса метрополитена и отказаться от затратной идеи тащить в Пулково железку.
А трассу "надземного экспресса", вроде бы,пока никто не отменял.

Цитата (AgRiG)
2. Система, хоть и параллельная, но в высшей степени совместима. LRT тем и характерен, что объединяет скоростные и местные (с более частыми остановками) линии, хоть наземные, хоть подземные, просто за счет единой ширины колеи, габарита, напряжения КС. Общность стандартов на скорость не влияет.
3. Секрет в том, что это не разные виды транспорта, а наоборот - очень близкие. Примерно как междугородний, пригородный и городской автобус, LRT аналогично роли слова "автобус".

Не забывайте только, про возможности манёвров у автобуса и ЛРТ. Если междугородний автобус не испытывает помех от внутригородского с его частыми остановками, то междугородний и внутригородской LRT на одних путях при тех же условиях рационально существовать не смогут. А городские условия не позволят реализовать разумную достаточную рельсовую инфраструктуру (станции с путевым развитием на городской территории, то есть на улицах) для организации обгонов, не говоря уже о том, что сами обгоны существенно замедлят обычное движение.

Для безопасного проследования светофор для поезда LRT (или трамвая, что по сути одно и то же) должен включаться не менее чем за 18 с. при 60 км/ч. С учётом следования впереди идущего на боковой путь с уменьшением скорости интервал попутного следования ещё увеличивается. Итого секунд 25. 25 с. обычный городской маршрут ждёт подхода междугороднего, затем 30 секунд междугородний осуществляет посадку и высадку, затем ещё секунд 15 ожидается удаление. Итого 1 мин. 10 с. на остановку вместо 20 - 30 с. И такой обгон неединственный, не говоря уже о том, что подобный принцип движения требует идеального соблюдения графика, посекундного расписания по всей сети, на которой участвуют маршруты.

Но именно такую схему предложило "Проекттранстрой" "Петербургским дорогам".

И что самое печальное... Проектировщик, выполянющий работы по конкурсу, зарабатывает этими проектами. У него есть выбор: а) Выполнить проект, б) Сделать проект хорошо.
Первое предполагает сухое выполнение общей поставленной задачи: минимальные затраты, минимальные новшества, максимальное придерживание существующей линии, политики, нормативов и т.д., минимальные риски (с точки зрения идей, привлечений соучастников, отклонений от норм) и соответственно в минимальные сроки.
Второе - прислушаться к мнению различных специалистов и не очень, сделать дело с действительно хорошим результатом (и для пассажиров, и для жителей, и для экплуатирующей организации и т.д.), не бояться нововведений, если они полезны и красивы, не бояться отступить от норм, если это приводит к улучшениям и умудриться согласовать такие отступления, не бояться доказать, что так лучше, несмотря на иную принятую политику или норму.
Догадайтесь, что выберет проектная организация.
И как следствие, что мы получим в результате.

Цитата (Алексей Крюков)
Не забывайте только, про возможности манёвров у автобуса и ЛРТ. Если междугородний автобус не испытывает помех от внутригородского с его частыми остановками, то междугородний и внутригородской LRT на одних путях при тех же условиях рационально существовать не смогут.

До тех пор, пока этим автобусам накидали асфальта на 4 полосы. Эту косность я заметил, когда размышлял над обним из обсуждений выделенных полос. По одной выделенной полосе возможности обгона нет и у автобуса, по двум можно сделать и для трамвая. А без выделенной полосы в городе, увы, не получится даже нормального автобуса/трамвая, не то, что экспресса. Другой, связанный с этим миф, это то, что 4 полосы трамвая дают 2 колеи, а автобусу - 4 полосы. Здесь уже забывается то, что автобус почему-то подразумевается у тротуара, чем он и экономит полосу для остановок, а трамвай - посередине... но ведь автобусная выделенка в правой полосе будет мешать правым поворотам не меньше, чем трамвайная (а совмещенные повороты сделают выделенку невыделенкой)!

Цитата
А городские условия не позволят реализовать разумную достаточную рельсовую инфраструктуру (станции с путевым развитием на городской территории, то есть на улицах) для организации обгонов, не говоря уже о том, что сами обгоны существенно замедлят обычное движение.

А инфраструктуру для автобусов они позволят?

Цитата
Для безопасного проследования светофор для поезда LRT
...
И такой обгон неединственный, не говоря уже о том, что подобный принцип движения требует идеального соблюдения графика, посекундного расписания по всей сети, на которой участвуют маршруты.

Не очень понимаю, для какой остановки это все расписано, и каких светофоров предлагается натыкать. Трамвай в потоке трамваев держит дистанцию визуально, тем он и трамвай. И на скоростях до 60 км/ч с этим проблем не возникает ни у автомобилей, ни у автобусов, ни у трамваев.
Вот мои размышления.
Во-первых, по перегону все трамваи идут одинаково. На общей остановке они, кстати, тоже одинаково останавливаются, и местные, и скоростные. Пропуск на общей остановке скоростного трамвая вперед местного - лишь понты для пассажиров скоростного, лишняя перестановка слагаемых на том участке, где разницы между ними нет. Разница возникает лишь на той остановке, где местный останавливается, а скоростной - нет, и там есть смысл делать два пути - прямой транзитный и остановочный.
Дальше все зависит от приоритетов в ситуации, когда местный должен отправляться с остановки, а к ней приближается (на самом деле довольно издалека) скоростной. Расчеты делал на 400-метровый перегон и 1 остановку скоростного на 5 обычных, стоянка 30с.
1) Местный отправляется всегда, скоростной предупреждается и притормаживается светофором. V_М = 18 км/ч, V_С в худшем случае может снижаться до 25 км/ч. Все равно скоростной.
2) Местный отправляется так, чтобы успеть разогнаться до появления скоростного, но при торможении к следующей остановке скоростной может уже упираться в местный. V_М может снижаться до 12 км/ч, V_С - до 33 км/ч.
3) Местный отправляется, если он успеет разогнаться и затормозить к следующей остановке без задержки скоростного. V_М - до 11 км/ч, V_С = 46 км/ч.
Скопления вагонов не учитывал, светофоры, безусловно, должны быть все управляемые, раз уж такую сложную систему обгонов задумали...

В общем, идея мне не очень нравится. Разгонять до скорости метро нет смысла, метро там уже запроектировано, и ниша остается только для обычного транспорта с частыми остановками. Самое лучшее - вариант 1, иначе весь смысл выделенки для обычных трамваев теряется. 11-12 км/ч - это ничто...

Цитата
Догадайтесь, что выберет проектная организация.
И как следствие, что мы получим в результате.

Мда. Получается, наивно было верить, что если в ГЭТе бардак, может быть, кто-то другой сделает лучше. Нет, разруха в головах, во всей стране. Буду думать, хз о чем.

Цитата (Алексей Крюков)
Догадайтесь, что выберет проектная организация.

Вот уж я бы попросил не обобщать! "Рога и Копыта" выберут, действительно, понятно что... а вот нормальные уважающие себя институты выберут эффективность и будут до последнего бороться с дешевизной в ущерб функциональности!

Цитата (Иван)
нормальные уважающие себя институты выберут эффективность и будут до последнего бороться с дешевизной в ущерб функциональности!

Видите ли, к сожалению в реальности всё не совсем так. Уж не знаю, чьими стараниями, но современное расейское бытие цветёт под девизом "руби бабло" (осовременное "деньги не пахнут"). Это не переводится ни на один язык мира, хотя кто-то и умудряется заявлять, что идеология обогащения и чистогана позаимствована с "проклятого запада". Это неправда. Я был в Берлине всю неделю, когда не работал общественный транспорт, кроме С-Бана. Таксисты возили людей по тем же ценам, что и всегда; более того - в очередях (по их меркам - диких!) на стоянках сами водители выходили общаться с народом с предложением объединить поездку, чтобы каждому из её участников пришлось платить меньше. У нас во время блэкаута бомбилы вели себя как мародёры. И будут вести себя так же, случись подобное в будущем. "Срывай максимум, как только предоставилась возможность. Завтра её может не быть". Вот и вся "идИология".

Компании ведут себя точно так же. Реального партнёрства между, например, производителями и сбытовиками в нашем уголке шарика практически нет. "Разводи" и властвуй - знакомо?

Поэтому увы, но Иван - идеалист. Да, так ДОЛЖНО быть. Потому что в цивилизованном мире деньги во многом являются мерилом совести. Делаешь качественно свой труд - получаешь за него достойное вознаграждение, и являешься уважаемым человеком. У нас - главное "коммерческий успех", впарить красивую упаковку. Поэтому и если не всё, то многое и сильно заметное, становится вокруг только хуже и дороже. Этот процесс журналисты окрестили "шитизацией", а основа его - эта самая идеология "бабла превыше всего". Есть возможность - дои и состригай всё. Нет - уважай себя до посинения, и соси лапу в своей берлоге. Ты - лох!

Хотя, конечно, исключения встречаются... но у меня, по крайней мере, уже вызывают скорее сильное приятное удивление. Ну и, типа, надежда умирает последней... так что может быть и сделают этот проект, или хотя бы постараются сделать нормально.

Цитата (Владимир Валдин)

Цитата (Иван)
нормальные уважающие себя институты выберут эффективность и будут до последнего бороться с дешевизной в ущерб функциональности!

Видите ли, к сожалению в реальности всё не совсем так....Хотя, конечно, исключения встречаются... но у меня, по крайней мере, уже вызывают скорее сильное приятное удивление. Ну и, типа, надежда умирает последней... так что может быть и сделают этот проект, или хотя бы постараются сделать нормально.

Тут, конечно, Вы правы. НО. Я говорю о том, что знаю. По крайней мере, один такой, близкий к "идеалу" проектный институт я знаю. И это не тупой безбашенный ура-патриотизм, это достаточно трезвая оценка нашей деятельности. Конечно, в семье не без уродов. Но в целом - наш институт всегда предлагает то, что лучше, а не дешевле. Не далее, чем неделю назад лично я ругался (именно ругался - на повышенных тонах) с заказчиком - доказывал, что даже если в здании сидят 4 человека - там должна быть вода и канализация, хотя он пытался сэкономить. Почему? Потому что я - проектировщик не в "Рогах и Копытах". :-) Но, к сожалению, "руби бабло" побеждает опыт и знания. Просто за счёт демпинга. Пока что в нашей стране это действует... к сожалению...

Я считаю, что разрулить и то, и другое - пригородный и городской трамвай - на одних рельсах.
Например, если на Бухарестской ул. устроить разьезды на ост. "Малая Балканская Улица", "Улица Олеко Дундича", "Бухарестская, 118", "Альпийский Переулок", "Универсам", "Музыкальная школа", "Магазин "Гранат"", "Университет Кино и Телевидения", "Бухарестская, 1", "Церковь Святого Иова" (участки "Малая Балканская Улица" - "Улица Ярослава Гашека", "Проспект Славы" - "Улица Белы Куна", "Улица Салова" - "Станция метро "Волковская"" можно сделать 4-путными, а Расстанную ул. и Лиговский пр. сделать полностью трамвайными выделенками), то можно будет разводить ускоренные и обычные трамваи.
Необходимо будет согласовать расписание движения и сделать довольно большие интервалы (не менее 1,5 минут в совокупности), согласованное расписание маршрутов, управляемые светофоры. На пересечениях с Дунайским пр., пр. Славы, Волковским пр. сделать двухуровневые развязки можно.
Действует это так.
Следует вагон городского маршрута. Останавливается на всех остановках на главных путях. Согласно расписанию или по требованию диспетчера на одном из разьездов он встаёт на боковой путь, ждёт там проследования скоростного вагона по главному пути (время стоянки - 1 мин. 40 сек.), а потом отправляется далее в путь, останавливаясь на всех остановках. Скоростной же трамвай останавливается только на совместных остановочных пунктах.
При этом для всеобщего удобства скоростные вагоны должны внешней заметно отличаться от обычных. Например, цветом маршрутных огней, или цветом вагонов.

Цитата (Иван Волков)
Я считаю, что разрулить и то, и другое - пригородный и городской трамвай - на одних рельсах.
Например, если на Бухарестской ул. устроить разьезды на ост. "Малая Балканская Улица", "Улица Олеко Дундича", "Бухарестская, 118", "Альпийский Переулок", "Универсам", "Музыкальная школа", "Магазин "Гранат"", "Университет Кино и Телевидения", "Бухарестская, 1", "Церковь Святого Иова" (участки "Малая Балканская Улица" - "Улица Ярослава Гашека", "Проспект Славы" - "Улица Белы Куна", "Улица Салова" - "Станция метро "Волковская"" можно сделать 4-путными, а Расстанную ул. и Лиговский пр. сделать полностью трамвайными выделенками), то можно будет разводить ускоренные и обычные трамваи.
Необходимо будет согласовать расписание движения и сделать довольно большие интервалы (не менее 1,5 минут в совокупности), согласованное расписание маршрутов, управляемые светофоры. На пересечениях с Дунайским пр., пр. Славы, Волковским пр. сделать двухуровневые развязки можно.
Действует это так.
Следует вагон городского маршрута. Останавливается на всех остановках на главных путях. Согласно расписанию или по требованию диспетчера на одном из разьездов он встаёт на боковой путь, ждёт там проследования скоростного вагона по главному пути (время стоянки - 1 мин. 40 сек.), а потом отправляется далее в путь, останавливаясь на всех остановках. Скоростной же трамвай останавливается только на совместных остановочных пунктах.
При этом для всеобщего удобства скоростные вагоны должны внешней заметно отличаться от обычных. Например, цветом маршрутных огней, или цветом вагонов.

Теоретически мысль иммеет право на жизнь. Вопрос обгона одного трамвая другим - безопасность такого манёвра. В таком случае необходимо либо строить везде над-/под-земные пешеходные переходы, либо НА КАЖДОМ переходе устанавливать сигнализацию для пешеходов. Также вопрос безопасности проследования трамваев мимо остановок у главного пути. Организация движения - ОДНА из главных проблем...

Цитата (Владимир Валдин)

Цитата (Иван)
Но, к сожалению, "руби бабло" побеждает опыт и знания. Просто за счёт демпинга. Пока что в нашей стране это действует... к сожалению...

Вот на это в целом и указываю. Настоящий проектировщик знает цену проекта и не может снизить е ниже определённой планки. потому что иначе он не сделает ПРОЕКТ. А сделать просто лишь бы сделать совесть его не позволит. Зарабатывающий проектировщик (да, он тоже проектировщик с лицензией и знаниями, знает как сделать по нормам и троебованиям, но не будет стараться дальше стандарта и излишне рисковать) может снизить цену проекта до своей рядовой линии. Увы, она окажется ниже цены настоящего проектировщика. И по прямому конкурсу при прочих равных победа окажется за меньшей стоимостью.
Может ли повлиять заказчик на проектирование? Маловероятно. Проект и отдаётся на проектирование, на откуп проектировщику - специалисту по оформлению, чтобы он сам рассмотрел детали и вынес решение. Постановка задачи и требований достаточно общая и стандартизованная. Сам заказчик - неспециалист, чтобы предъявлять детали в заказе, так как фактически это был бы наполовину проект, отданный только ради технических элементов.
Конечно, такая схема даёт возможность настоящему проектировщику делать всё, чтобы результат был приближен к идеальному, но вероятность его выигрыша очень мала.

Альтернативы тоже так каковой нет. Если выставлять на конкурс задачу, по результатам которой выбирать лучший базовый проект, созданный подающими заявку проектировщиками, то во-первых, готовить этот базовый проект нужно будет за свой счёт с вероятностью не получить ничего (хотя вероятно, это лучше, отсеит часть заинтересованных только в деньгах). Но во-вторых, кто будет оценивать предложения? Тот же неразбирающийся в вопросе заказчик? Комиссия из комитетов по стандартам (так они выбирут то, что больше всего стандартам и соответствует).
Опять же, где грань, до которой проекты рядовые и технические, а после - требующие второго варианта подхода?

Что касается обгонных пунктов. Я лично не разделяю идеи обгонных пунктов. Это резкое увеличение ширины остановки (островная платформа + дополнительный путь, иногда и не в одну сторону). Эффект ускорения скоростного маршрута пропадает в негативном воздействии на рядовой и сложности соблюдения схемы организации движения (в любом случае требуется обособленное приоритетное движение на всей сети, включая местную). Обгонный график движения строится в упор, иначе для местного маршрута выходит перепростой. А в такой ситуации малейший сбой критически влияет на всю схему.
Потребности такой нет. На общей линии межостановочные скорости, характеристики разгона и замедления, времена остановок у всех одинаковые. Пропуск остановок достаточно бессмысленен. Пускай уж и дальний маршрут обеспечивает полную зону охвата, останавливаясь везде.

Но... Проектировщик получил задание на проект маршрута от аэропорта до Московского вокзала. Модернизация всей сети (даже только в проекте) - лишние затраты, выходящие за минимальную задачу проекта. Продление за Московский вокзал для организации нормальной конечной или связанности сети - то же. Учёт всей остальной маршрутной сети - то же. Оптимизация остановок - то же. Положение путей не по проекту КБиДХ, а эффективней, с меньшими стоительными затратами, удобней для пассажиров - да вы что, даже и не рассматривается. Съезд в Купчино или к Звёздной (возможность подвоза пассажиров непосредственно к метро) - ничего, и так дойдут, каких-то полкилометра. Не захотят, довезём вокруг квартала за лишних 5 минут поближе.
Зато дешевле проектировать, проще согласовывать, меньше изменять. Пассажиропоток обеспечивается поездом раз в 10 минут, ну и ладно, значит чаще и не надо закладывать. А где хватать пропускной способности не будет - ГЭТ маршруты подсократит, интервалы подувеличит.
Грустно...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.08.10 09:45 пользователем Алексей Крюков.

2 Алексей Крюков,никто разьезды строить не будет,так же как и 4-х путку.Метро же ближайшее от Пулково будет Дунайская или Международная(ещё не известно,что раньше появится:5 линия до Шушар или этот экспресс в Пулково).До Звёздной-далековато-с чемоданами не пойдут.Всех остановок по

Цитата (Иван)
Теоретически мысль иммеет право на жизнь. Вопрос обгона одного трамвая другим - безопасность такого манёвра. В таком случае необходимо либо строить везде над-/под-земные пешеходные переходы, либо НА КАЖДОМ переходе устанавливать сигнализацию для пешеходов. Также вопрос безопасности проследования трамваев мимо остановок у главного пути. Организация движения - ОДНА из главных проблем...

Мне кажется, что если речь идёт о безопасности для пассажиров, то её обеспечить реально во-первых, сделав широкие и возвышенные платформы (ширина не менее 2 м, высота 30-40 см) и управляемые трамваем светофоры как средство сигнализации. В сущности, как на железной дороге.
В организации работы такой линии, мне кажется, нет ничего принципиально нового: всё уже на железной дороге есть, нужно только адаптировать. И Сапсанчики с простыми зелёными расходятся.

Цитата (Иван Волков)
В организации работы такой линии, мне кажется, нет ничего принципиально нового: всё уже на железной дороге есть, нужно только адаптировать. И Сапсанчики с простыми зелёными расходятся.

Ничего нового нет. Нужно делать СЦБ (к остальным системам баааальшие вопросы надёжности работы) - доказать его необходимость можно только железнодорожникам. Тут же скажут - обойдёмся...

Цитата (Иван Волков)
И Сапсанчики с простыми зелёными расходятся.

Хаха! А знаете как? Во-первых количество "зелёных" было уменьшено в 2 раза. Во-вторых, перед "Сапсаном" за 30 минут ВСЕ поезда встают под обгон на боковые пути и закрываются переезды! Не приводите эту идиотскую организацию движения в пример нигде и никогда. :-)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.10 12:20 пользователем Иван.

Цитата (Алексей Крюков)
Что касается обгонных пунктов. Я лично не разделяю идеи обгонных пунктов. Это резкое увеличение ширины остановки (островная платформа + дополнительный путь, иногда и не в одну сторону). Эффект ускорения скоростного маршрута пропадает в негативном воздействии на рядовой и сложности соблюдения схемы организации движения (в любом случае требуется обособленное приоритетное движение на всей сети, включая местную).

Здесь все просто: без обгонных пунктов того или иного вида ни один трамвай не будет быстрее другого. Можно будет ускорить всю линию целиком, но не НЭ относительно ГЭТа. Меня бы это устроило, а вот заказчика?

Цитата
А где хватать пропускной способности не будет - ГЭТ маршруты подсократит, интервалы подувеличит.

Аспект скорости здесь с пропускной способностью, насколько понимаю, не связан. Да и в пропускную способность с таким интервалом (и ожидаемым пассажиропотоком) ничто не упрется, особенно если учитывать значительное совпадение маршрута с 25 и 49. Больше беспокоит обратный сценарий, когда сначала машруты ГЭТа подсократят, чтобы наполнить дублирующий НЭ. М-да... те же опасения были по прежней трассе...

2 Агриг,естественно,что ГЭТовские маршруты подсакратят при НЭ,но не он станет причиной,а 5 линия метро,когда будет достроена.К примеру, севернее Салова по Бухарестской будут НЭ и 25,каждый с интервалом в 10 минут в час-пик.Чаще не нужно будет.

" ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) рассматривает возможность запуска поездов между аэропортами Москвы, сообщил журналистам член совета директоров ООО «Аэроэкспресс» Максим Ликсутов... Также, по словам Ликсутов, сейчас прорабатывается вопрос запуска аэроэкспрессов из Петербурга в аэропорт «Пулково» "

http://www.gazeta.ru/travel/2010/10/01_n_3424956.shtml



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.10.10 00:00 пользователем garnuchi.

Цитата (garnuchi)
прорабатывается вопрос запуска...

А Вы верите абсолютно всему, что пишут в газетах, интернете и на заборах?:-)
Любая публикация в наше время есть не всеобщий источник непогрешимой информации, а лишь повод задуматься, что за этим стоит. Хотя имхо, общий уровень профессионализма в РФии хоть и летит в тартарары по экспоненте, но лидируют в этом списке точно не журналисты. Они просто пишут то, что им говорят - часто даже не задумываясь;-)

http://spb.rbc.ru/daily/08/10/2010/478440.shtml