Предлагаю обсудить возможность и целесообразность введения в Петербурге единого повременного тарифа для всех видов городского общественного транспорта: наземный транспорт, метро, электричка в черте города.

Имеется в виду, что разовый билет действителен в течение определенного фиксированного времени (например, в течение 1,5 часов) для поездки в пределах зоны единого тарифа с любым числом пересадок на любом транспорте.

Такая система применяется во многих городах Европы, включая самые крупные, и имеет ряд преимуществ:
* БОльшая социальная справедливость, выравнивающая расходы граждан на транспорт вне зависимости от удачного или неудачного расположения относительно маршрутной сети их места жительства, работы и других точек частых поездок.
* Возможность рационализации маршрутной сети с уменьшением числа отдельных маршрутов наземного транспорта и уменьшения интервалов на остающихся "базовых" маршрутах благодаря отсутствию необходимости полного набора беспересадочных маршрутов для точек, между которыми нет значительных прямых пассажиропотоков.
* Стимул для городских властей и перевозчиков оптимизировать схемы взаиморасчетов по распределению выручки от продажи разовых и многоразовых билетов, а также компенсаций за проезд льготников; стимул для создания гибких многовариантных тарифных схем по продаже и использованию многоразовых билетов (как это имеет место во многих городах Германии, Швейцарии и др.).

Технически реализация контроля за пассажирами с разовыми билетами возможна разными способами:
* Разовые бумажные билеты с надпечаткой даты и времени выдачи (начала действия), продаваемые на остановках и станциях (автоматы, киоски) или в самом транспорте (водитель, кондуктор).
* Разовые картонные магнитные билеты, проверяемые валидаторами.
* Многоразовые картонные билеты (карточки) с магнитной полосой на фиксированное число поездок – типа применяемых в московском метро.

Предлагаю оставить за рамками обсуждения нынешнюю нелепую систему оценки работы водителей и/или кондукторов в зависимости от прямой выручки наличных, делающая "невыгодными" маршруты, на которых преобладают пассажиры с заранее оплаченным проездом (пользователи карточек и льготники).

0

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Такая система применяется во многих городах
> Европы, включая самые крупные, и имеет ряд

У нас - разовые, отрывные от ленты.
В Европах в виде бумажной ленты с купонами, которые необходимо вставить для активации во времяпечатающее устройство, и, соответственно, продление такого билета не проедставляет труда: вставляешь в печатающее устройство следующий купон и едешь. Либо уж на электронном носителе.

А у нас всё иначе. Взял билет - и никакого доказательства, что ты его взял там-то и во столько-то. Создавать с нуля инфраструктуру электронных печатающих устройств - дорого. ИМХО, лучше было бы вернуться к книжечкам талонов с механическим компостером. а затем перейти к компостеру электронному, в том числе, и в метро (продав тукрникеты в развивающиеся страны). Тогда можно ещё о чём-то цивилизованном помечтать...

ИМХО, имеет смысл другое: разделить некоторые маршруты наземного ОТ, прежде всего, автобуса на тарифные зоны ПО РАССТОЯНИЮ и взымать, например, за первую тарифную зону не более пятёрки, за вторую - три рубля, за третью, четвёртую... седьмую - по рублю, за восьмую, девятую, десятую одиннадцатую, двенадцатую... кавырнадцатую (если они есть) - по полтине.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.06 13:04 пользователем Petr.

Petr писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас - разовые, отрывные от ленты.
> В Европах в виде бумажной ленты с купонами,
> которые необходимо вставить для активации во
> времяпечатающее устройство, и, соответственно,
> продление такого билета не проедставляет труда:
> вставляешь в печатающее устройство следующий купон
> и едешь. Либо уж на электронном носителе.
>
> А у нас всё иначе. Взял билет - и никакого
> доказательства, что ты его взял там-то и во
> столько-то. Создавать с нуля инфраструктуру
> электронных печатающих устройств - дорого.

Сейчас есть недорогие переносные кассовые аппараты. Например, в Украине такими пользуются кондуктора в электричках при отстутствии билетных касс на остановочных пунктах. Опять, же и магнитные картонные карточки с надпечаткой (как в московском метро) не так уж дорого.
Оплатили же сейчас валидаторы для кондукторов для проверки карточек. ИМХО не надо преувеличивать эту чисто техническую сложность.

> ИМХО, имеет смысл другое: разделить некоторые
> маршруты наземного ОТ, прежде всего, автобуса на
> тарифные зоны ПО РАССТОЯНИЮ

Т.е., так как было в автобусе и троллейбусе до начала 1960-х годов. Тогда были тарифные участки длиной масштаба 1,5 км по 20 коп. (2 коп. после реформы 1961 г.) за участок. Кондуктора, продавая билеты, надрывали кадратик с номером тарифного участка места посадки – эти номера были напечатаны по периметру "основного" билета.
Но вот это как раз технически сложнее. Кондукторам в нынешнем маршрутном хаосе, давке в часы пик и многодверном ПС будет практически невозможно уследить за пассажирами. А еще надо держать в голове схемы тарифных участковразных маршрутов и быстро реагировать на запросы пассажиров. В Европе при участковом тарифе для этого есть у водителя бортовой компьютер с валидатором магнитных карт – но вот это как раз дорого, а кроме того создает задержки при посадке.

Эта проблема решается просто, а именно гибкими тарифами. Например, вводится базовая цена за разовый билет, действительный в течение 1 часа, равная реальной средней себестоимости поездки в течение этого времени (цена, по большому счету, дискримационная, расчитанная на автомобилистов и гостей города, не пользующихся общественным транспортом постоянно). Второй вид билета - суточный - 24 часа, более выгодный для пассажира (например, он может стоить как 3-4 разовых). Далее билет на неделю - еще более выгодный, на месяц - вообще по социальной цене. Смысл в том, чтобы стимулировать пассажиров покупать билеты длительного действия. Тогда абсолютное большинство пассажиров не будет дергаться и лихорадочно смотреть на часы.
Разницу в тарифах должен компенсировать городской бюджет. Идея заключается в том, что перевозчика следует полностью отстранить от "выручки", он должен получать деньги безналично, на основании договора с городом (КомпоТ или "Организатор перевозок"), за фактически выполненную работу, т.е. основную часть за каждый выполненный рейс плюс надбавка за каждого перевезенного пассажира (для чего их следует считать, как в Москве, только без турникетов), плюс/минус надбавка/штраф за выполнение/невыполнение графика движения (это должен фиксировать единый диспетчерский центр, принадлежащий тому же КомпоТу или "Организатору перевозок") и.т.д. И никакой налички между пассажиром и перевозчиком. Разницу между суммой, выплаченной городом перевозчикам и суммой, собранной у пассажиров должен погашать городской бюджет.
Звучит вроде бы нереально для нынешних питерских условий, но на самом деле нет существенных финансовых или технических сложностей, препятствующих введению такой (или любой другой современной) системы. Дело в желании/нежелании властей этим заниматься.

Схема гибкого тарифа, поощряющая постоянных пользователей, выглядит очень разумно. На самом деле что-то в таком роде (но часто еще более многовариантное) действует в ряде городов Европы. Помню в Цюрихе везде – в аэропорту, на вокзалах, в гостиницах, в киосках по продаже билетов лежат бесплатные брошюры, разъясняющие добрых полтора-два десятка разных тарифных схем и билетов или карнетов (книжечек-комплектов).

И верно, что в принципе это совсем не требует сверхестественных усилий – было бы желание.
Более того, введение такой системы тарифов и финансовых расчетов могло бы стать предметом служебных и карьерных амбиций добросовестных и честолюбивых чиновников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.06 18:38 пользователем А.С..

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагаю обсудить возможность и целесообразность
> введения в Петербурге единого повременного тарифа
> для всех видов городского общественного
> транспорта: наземный транспорт, метро, электричка
> в черте города.
Пока все эти виды ОТ не будут контролироваться и управляться одним транспортным комитетом(советом, службой; название не принципиально) - возможность стремится к нулю. Без властной воли, спущенной сверху, ИМХО, эти конторы не захотят и не будут координироваться.

> Имеется в виду, что разовый билет действителен в
> течение определенного фиксированного времени
> (например, в течение 1,5 часов) для поездки в
> пределах зоны единого тарифа с любым числом
> пересадок на любом транспорте.
На случай задержки движения нужно иметь отработанные методики возврата денег за билет, или его продления, а также быстрого выпуска автобусов на заменяющий маршрут. И все это нужно отработать до введения повременных билетов, иначе они превратятся в издевательство над пассажирами.

Предположим - я работаю в своём районе. Хожу на работу пешком. В магазин тоже хожу у дома. А на выходные езжу гулять, в гости, в музей...
И что мне покупать дорогие дневные билеты?
Недельный мне не нужен - за два дня я его наверняка не окуплю.
Месячный тем более.
И что получается? Замыкаться в своём районе?

И еще? Вы предлагаете весь транспорт объединить в эту систему?
То есть и "коммерческий"?
И платить от города одинаковые деньги и ПАТу, и ГЭТу, и метро, и Частникам?
Хм... Интересно если первые три еще может быть как-то удасться подмять, то с частниками весело будет...
А как Вы будете разговаривать с РЖД даже любопытно... :)

Игрик писал(а):
-------------------------------------------------------
> И что мне покупать дорогие дневные билеты?
Купите тот, который выгодно. Дотировать из бюджета именно многоразовые билеты, как показывает практика европейских городов, выгодно. И справедливо, т.к. она касается, прежде всего жителей этих городов. Туристы и иногородние платят больше, местные жители - меньше.

> И платить от города одинаковые деньги и ПАТу, и
> ГЭТу, и метро, и Частникам?
Именно так. Всех имеющихся перевозчиков (раз их по факту уже не 1 и не 2) перевести на договорную основу. о

> частниками весело будет...
В условиях коррупции - весело. А если влсть применить - грустно (я имею ввиду любителей "черного нала"). Здесь важна политическая воля, как минимум, на уровне губернатора.

> А как Вы будете разговаривать с РЖД даже
> любопытно... :)
А чего любопытного? РЖД - владелец инфраструктуры. Ездить по этой инфраструктуре уже в самом ближайшем будущем будут самые разные перевозчики (приоцесс идет уже не первый год и близится к завершению). Пригородные компании уже создаются. Надо только их не дробить по направлениям, а создать одну. Эта компания - точно такой же перевозчик, она и будет расчитываться с РЖД за пользование ее инфраструктурой, причем и при нынешней системе тоже. Вопорс в другом. Пригородную компанию не удастся полностью перевести на безнал ввиду того, что она ездит еще и в область, причем не только Ленинградскую. Но продумать механизм расчетов за городские перевозки, при желании, можно (здесь, видимо, придется базироваться уже не на количестве рейсов, а на количестве перевезенных пассажиров).

Дмитрий Быстров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Игрик писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > И что мне покупать дорогие дневные билеты?
> Купите тот, который выгодно.

Именно так!
Если вы ездите редко и случайно, пользуйтесь одноразовыми билетами на ограниченное время. В некоторых городах Европы еще и здесь есть дифференциация: типа того, что более дешевый получасовой билет для короткой местной поездки и более дорогой полуторачасовой через весь город.
Потом есть еще такой вариант как разовая покупка карнета: книжечки из десятка или двух десятков билетов, действительных только вместе с обложкой (чтобы не было искуса перепродажи), – со скидкой относительно покупки билетов по отдельности. Редко ездящим горожанам такая скидка выгодна, а приезжим нет (останутся неиспользованные билеты).
Есть еще куча вариантов. Покопаюсь дома и попробую найти брюшюрку из Цюриха, где описаны принятые там разнообразные схемы оплаты.

> Пригородную компанию не удастся полностью
> перевести на безнал ввиду того, что она ездит еще
> и в область, причем не только Ленинградскую. Но
> продумать механизм расчетов за городские
> перевозки, при желании, можно

Кстати, даже в рамках единой ОЖД уже несколько лет назад удалось договориться, что во внутригородских перевозках действует не зонный тариф, а единый, совпадающий с тарифом метро (правда, из зоны единого тарифа почему-то осталась исключенной платформа Сосновая Поляна, куда как раз идет очень большой внутригородской пассажиропоток).

Вообще в мировой практике наличие нескольких перевозчиков: государственных, муниципальных и частных, – не создает непреодолимых препятствий к функционированиюединой системы оплаты и схем взаиморасчетов между всеми заинтересованными сторонами.
Вот например в Токио 1/3 линий метро, трамвай и внутригородской автобус эксплуатируются муниципальной компанией Toei, 2/3 метро – частной компанией Tokyo Metro, самые важные линии внутригородской электрички, включая кольцевую линию Яманоте (34,5 км, 29 станций, 11-вагонные поезда, интервалы в часы пик 2,5 минуты) и диаметральные линии Собу и Чуо (Тюо), – компанией Japan Rail (аналог нашей РЖД), а некоторые периферийные линии электрички – частными перевозчиками.
Тем не менее, есть единые проездные билеты, схемы взаимозачетов и единая тарифная политика, координируемая городской администрацией.
Правда, при одноразовых поездках в Токийском метро у пассажиров все-таки есть проблемы: если переходишь с одной системы метро на другую, то приходится снова платить. Но единые многоразовые билеты действительны везде.

Я не за повремённый, тариф, а за тариф, зависящий от расстояния.
То есть пассажир оплачивает проезд в соответствии с тарифным расстоянием, на которое перемещается.
Оплата производится исключительно посредством бесконтактных магнитных карт, которая подносится к датчику при входе и при выходе.
Стоимость зависит именно от тарифного расстояния, а не от количества пересадок (их может быть сколько угодно). Также не зависит от кривизны маршрута.

Разовая оплата - дороже тарифной, установлена фиксированно и составляет не менее максимальной для маршрута, либо как-то средневзвешенно по всей сети.

плюсы такой системы:
1. пассажир платит за фактическое перемещение. Неважно, как часто он ездит.
2. Стимул прямых маршрутов, что положительно для пассажира, так как сокращает время поездки.
3. Оплата перевозчику за проездные по фактически перевезённым пассажирам.
4. Параллельный учёт пассажирокорреспонденций (то есть полная статистика перевозок)
5. Стимул стороннему перевозчику, осуществляющему перевозки в городе, подключаться в данную систему, поскольку оплата по тарифному расстоянию для пассажира выгодней, чем фиксированный тариф за проезд, в большинстве случаев.
Таким образом отпадает необходимость применения санкций к перевозчикам, к которых сейчас, к примеру, пытаются выдворить как незаключивших с городом договор.

недостаток - дороговизна и сложность реализации. Но не сложнее, чем предлагаемая повремёнка.
При вводе данной системы в проездных на период отпадает надобность.

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не за повремённый, тариф, а за тариф, зависящий
> от расстояния.
…
> Стоимость зависит именно от тарифного расстояния,
> а не от количества пересадок

ИМХО вполне разумный вариант, если система не чрезмерно усложнена. Т.е., должно быть в черте города максимум 3–4 тарифных "кванта" в зависимости от расстояния поездки. Нечто в этом роде применяется в Лондоне, Токио, Стокгольме.

> Также не зависит от кривизны маршрута.

А вот здесь так просто не сработает.
Либо нужно диктовать маршрут (технически трудно осуществимо), либо резко ограничивать во времени. Иначе я заплачу, скажем, за проезд одной остановки от дома, буду весь день ездить по всему городу, а потом вернусь к остановке, до которой оплачен проезд, а от нее дойду домой пешком.

> Оплата производится исключительно посредством бесконтактных
> магнитных карт, которая подносится к датчику при входе и
> при выходе.

Технически возможны и другие варианты. Это можно обсуждать.
Но вызывает сомнение применение БСК (бесконтактные карты – они не магнитные, а микрочиповые) на наземном транспорте на входе и на выходе.

> При вводе данной системы в проездных на период
> отпадает надобность.

Зонный тариф не противоречит проездным на период. ИМХО в любых раскладах должна быть гибкая многовариантная система скидок для много ездящих пассажиров, а кроме того стимул к предварительной оплате.
Можно опять-таки сослаться на опыт Лондона, Токио и Стокгольма.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.11.06 14:11 пользователем А.С..