ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Mmiha  06.03.2013 20:17

Ну вот и пережили мы новейшее модное течение в трамваестроении. Низкопольные вагончики бегают не только в столицах, но, и много где в провинции. Самое время подводить первые итоги… :)

Вообще, я хочу поговорить не о нужности или ненужности низкопольности как таковой, а о том нужна или нет низкопольность в кабине водителя. Итак…

С одной стороны, в полностью низкопольном вагоне (недалеко то время…) наиболее логично было бы сделать низкопольную кабину – легче проектировать кузов, жестче конструкция, какие там еще плюсы найдут специалисты?... С другой стороны – чем выше сидит водитель, тем лучше у него обзорность. И я подумал вот о чем: а что если, учитывая эти два противоречивых требования, дать водителю возможность часть времени работать стоя. То есть, при низком уровне пола в кабине, закрепить пульт на том же уровне, что и в высокопольном вагоне, и поставить водителю высокое кресло с подножками (что-то похожее на барный стул). Соответственно, независимо от положения (сидя или стоя) голова и руки водителя будут всегда находиться на одном и том же уровне. В этом случае возникает несколько положительных и отрицательных моментов. Из положительных: во первых, у стоящего человека выше концентрация внимания (вопрос, конечно, спорный, но, насколько мне известно, на железной дороге машинист управляет локомотивом стоя, именно для повышения концентрации внимания), во вторых - не секрет, что значительную долю профессиональных заболеваний водителей составляют заболевания так или иначе связанные с ногами (многие пожилые водители ходят с большим трудом) – соответственно снизится количество профессиональных заболеваний. Из отрицательных: во первых - все водители разного роста – есть высокие, есть коротышки – какую-то регулировку по высоте все равно придется предусматривать, во вторых - правовой вопрос - как к такому отнесутся в ГИБДД и прочих контролирующее-сертифицирующих органах (это, ведь, еще нужно будет доказать, что управление вагоном стоя не ухудшит, а даже улучшит безопасность дорожного движения), в третьих - что делать с педальным узлом – стоящему человеку нажимать на педали не очень-то удобно, возможно придется переносить под пальцы рук, в четвертых – для управления стоя нужно будет сделать специальные поручни (чтобы было за что держаться на ходу) и очень тщательно продумать расположение органов управления на пульте (звонок, экстренный тормоз, песочница должны быть кнопками под пальцами рук). Кстати, насколько я помню, в вагонах МС водитель сидит на высоком табурете, и при желании может работать стоя (или я не прав?).

Я долго думал, стоит ли выносить ли эту идею на всеобщее обсуждение? Мне сейчас приведут тысячу возражений: не до жиру, ездить не на чем, заводы в (пред)коматозном состоянии; «за бугром» так не делают, а мы что – умней поповой собаки?; и множество других подобных. Хочется сразу ответить на такие возражения: если не думать о светлом будущем, то так и будем всю жизнь сидеть «в дерьме по саму лысину» (вспомните! – в Москве в 1942 году строили две! линии метро – потому, что не сомневались, что все будет хорошо); «за бугром?» – а почему все и всегда равняются на «за бугром», может быть там еще не додумались? и мы окажемся впереди планеты всей. Иными словами хотелось бы услышать конструктивную критику моей идеи, особенно приглашаются к обсуждению сами водители трамваев действующие и бывшие. Цель обсуждения – нарастить на «скелет» идеи хоть какое-нибудь «мясо». А вдруг, кто-нибудь из производителей трамваев (хоть наших, хоть забугорных) ею заинтересуется.

P.S. Дабы облегчить жизнь модераторам, на правах топикстартера убедительно прошу обсуждать в этой теме только предложенную идею и вопросы с ней связанные, а также вопросы касающиеся эргономики кабины водителя. Спасибо за понимание!

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
STinger  06.03.2013 20:50

Что за бред бредовый? =)

1)Сделать высокопольную кабину в низкопольном трамвае нет никакой технической проблемы.
2)Не знаю, может быть где-то и водят поезда стоя, но когда я нахалявку ездил в Москву с друзьями-машинистами - они пилотировали свой агрегат сидя. Да и в играх-ЖД-симуляторах я что-то не встречал моделек локомотивов, которые были бы рассчитаны на управление стоя.
3)В трамвае с ручным управлением "педальный узел" представляет собой педаль безопасности, нет никакой проблемы адаптировать ее под "стоячего" водителя, вот только нужно ли?

Трезвый, выспавшийся водитель вполне способен водить трамвай сидя, а вот насчет стоя - я уже не уверен. У меня бы ноги отвалились за половину смены =)

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Лев  06.03.2013 21:05

Трамвай не водил - но, подозреваю, никакой НЕОБХОДИМОСТИ в стоянии для его водителя нет.
Собственно, как мне представляется, стоячее положение принято в тех сферах деятельности, где предполагается либо обильное жестикулирование (кафедра), либо частые перемещения.
Для меня загадка, почему хирурги оперируют стоя...

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
D.I.G.G.E.R.  06.03.2013 22:15

Предлагаю для начала ответить самому себе на простой вопрос: что будет со стоячим водителем при ДТП? Не "притирке", а более серьёзном - лобовом столкновении, сильном боковом ударе? Особенно учитывая наличие в кабине вклеенных стёкол.

Вообще, это стремление поставить работника в максимально неудобное положение якобы "на благо производства", характерное для всех капиталистических предприятий, меня лично бесит.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Впередсмотрящий  06.03.2013 22:18

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Вообще, это стремление поставить работника в максимально неудобное положение якобы "на благо производства", характерное для всех капиталистических предприятий, меня лично бесит.
Безусловно согласен. Хотя раньше водитель и стоял. К примеру у нас в вагонах Ф или БФ или в ваших МСках, да у вас хоть подставка для спины была, у наших же вообще ничего.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
D.I.G.G.E.R.  06.03.2013 22:57

Цитата (Впередсмотрящий)
Безусловно согласен. Хотя раньше водитель и стоял. К примеру у нас в вагонах Ф или БФ или в ваших МСках, да у вас хоть подставка для спины была, у наших же вообще ничего.
Раньше ведь и трамваи по льду ходили :) и вообще много чего было по-другому.

Тема интересна, но в более глобальном контексте. История техники знает немало примеров, когда какие-то решения признавались устаревшими, а потом, спустя годы или даже десятилетия, вновь получали актуальность.

Позволю себе немного оффтопа. Автомобиль ГАЗ-М20 "Победа" был для своего времени передовым, и по ряду применённых решений не имел аналогов в мире. Однако рычаг переключения передач на "Победе" был установлен традиционно - в полу кузова. На следующей модели завода - "Волге" ГАЗ-21 рычаг переключения передач, согласно последним тенденциям, был перенесён под рулевую колонку (то же сделал АЗЛК на "Москвиче-403/407"). Однако на ГАЗ-24 снова вернулись к напольному расположению рычага - тому, которое мы привыкли видеть на всех современных автомобилях - и снова это соответствовало требованиям времени. Тем не менее, сегодня вновь прослеживается обратная тенденция: производители ищут более удобного расположения органов управления, а новые технологии этому активно способствуют. Так, введение в широкое применение тросовых приводов переключения передач позволяет располагать рычаг коробки практически в любом месте. Это значительно упростило жизнь водителям микроавтобусов (посмотреть, как расположен рычаг КПП на том же мерзком "Крафтере" - удобно же!) и, возможно, в скором времени будет применяться в других транспортных средствах. А на спортивных автомобилях (в т. ч., продаваемых населению), где требуется максимально сократить время, требуемое водителю на "общение" с органами управления, переключение передач уже давно производится подрулевыми рычажками.

Многие решения приходят в мир гражданской техники из военных и спортивных изделий. Так, в ВАЗ-2108 замок зажигания расположили слева от рулевой колонки: это была инициатива участвовавших в разработке модели специалистов Porsche, чтобы водитель мог одновременно запускать двигатель и включать передачу. То есть, в будущем не исключён возврат к "старому" расположению органа управления коробкой на серийных автомобилях, под рулём - возможно, он лишь по-другому будет выглядеть.

Удобство - в деталях! На "Победе" в комбинации приборов были установлены две раздельные лампы - индикатора работы указателей поворота. То есть, одна лампа дублировала левый поворотник, вторая - правый. Таким образом, при взгляде на приборы можно было однозначно идентифицировать "направление". В дальнейшем ГАЗ ушёл от этого решения, упразднив "лишнюю" лампу на щитке приборов: оставшаяся теперь сообщала только о том, что включена какая-то из групп указателей поворота, не конкретизируя, какая именно. Скорее всего, это было связано с тем, что на "Волге" ставился переключатель указателей поворота нового типа, автоматически отключавший световую сигнализацию при возврате автомобиля на прямую. Оптимизация производства по-горьковски? Вовсе нет: то же самое проделали и другие автопроизводители во всех странах мира, притом по схожим причинам. Вообще, ГАЗ никогда не экономил ни на лампочках (их всегда было с избытком, что оставляло немалый простор для дальнейшего усовершенствования комбинации приборов силами владельца - завод же сообщал, что "конструкцией предусмотрены резервные контрольные лампы, которые будут задействованы по мере модернизации автомобиля"), ни на приборах. И только в модели 3110, появившейся в 1997 году, в новую комбинацию приборов вновь вошли раздельные лампы, сделанные теперь в виде светящихся стрелочек - хоть и с некоторым запозданием по отношению к общемировой практике. Сегодня же автопроизводители стремятся максимально упростить свои приборные панели, что привело как к сокращению количества самих приборов, так и контрольных ламп - функции, нужные "раз в год", в число которых иногда попадают даже уровень топлива и температура двигателя, отданы электронным табло. На Nissan Pathfinder нового поколения управление указателями поворотов вообще сенсорное - водитель больше не "щёлкает рычажком". И не исключено, что вскоре мировой тенденцией вновь станет одна контрольная лампа "на все случаи жизни".

У ГАЗ-24 была поворотная ручка управления вентилятором отопителя, и на всех современных машинах мы видим, что "крутилки" стали стандартом управления климатической системой. Кнопки, как на ВАЗ-2105 или ГАЗ-24-10, не прижились. Отчасти в связи с увеличением количества скоростей моторчика. Но в большей степени - по соображениям удобства.

Этот список можно продолжать бесконечно, и я буду рад, если кто-то приведёт типично "трамвайные" примеры таких ситуаций.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.03.13 23:07 пользователем D.I.G.G.E.R..

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Mmiha  11.03.2013 20:08

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Предлагаю для начала ответить самому себе на простой вопрос: что будет со стоячим водителем при ДТП? Не "притирке", а более серьёзном - лобовом столкновении, сильном боковом ударе? Особенно учитывая наличие в кабине вклеенных стёкол.
Думаю, что при сильном лобовом столкновении сидящий (зачастую выше пульта) водитель имеет больше шансов встретиться с лобовым стеклом, чем стоящий, хотя стоящему, тоже достанется немало.
Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Вообще, это стремление поставить работника в максимально неудобное положение якобы "на благо производства", характерное для всех капиталистических предприятий, меня лично бесит.
Я, наверное, не очень четко сформулировал: основная идея заключается в том, чтобы дать самому водителю возможность выбора - сидеть или стоять, причем с возможностью смены положения за очень короткое время (в идеале 30 секунд - пока стоишь на светофоре). Понаблюдайте за пожилыми водителями любых транспортных средств: для большинства из них пройти 100 метров - подвиг. И, если, в безрельсовых ТС управление стоя, действительно, пока, невозможно, то для трамвая не вижу принципиальной невозможности это сделать.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
очевидец  11.03.2013 23:39

А чего ж не лежать? С физикой в школе совсем туго было?

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
D.I.G.G.E.R.  12.03.2013 02:56

Цитата (Mmiha)
Думаю, что при сильном лобовом столкновении сидящий (зачастую выше пульта) водитель имеет больше шансов встретиться с лобовым стеклом, чем стоящий, хотя стоящему, тоже достанется немало.
Одна маленькая поправка.

Сидящий водитель может пристегнуться ремнём безопасности. Стоящий - нет, и равноценных ремню устройств для этого в настоящее время не изобретено.

Учитывая то, что мускульной силы рук обычного взрослого мужчины хватает лишь на удержание своего положения при столкновении на скорости не выше 25 км/ч с неподвижным препятствием в легковом автомобиле, будучи непристёгнутым - это бесспорное преимущество.

При столкновении на 50 км/ч он пробьёт головой лобовое стекло.

Поясню: в трамвае это "безопасное" значение скорости будет заметно ниже из-за многократно большей силы инерции и почти полного отсутствия энергопоглощающих зон. А ещё у нас трамвай водят женщины, зачастую не обладающие телосложением шпалоукладчиц.

Более того: в новых трамвайных вагонах (начиная с "Пчёлки", по-моему) эти ремни даже присутствуют.

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Понаблюдайте за пожилыми водителями любых транспортных средств: для большинства из них пройти 100 метров - подвиг.
Что-то я такого не замечал - есть знакомые водители на пенсии, нормально вполне ходят. Сдаётся мне, невозможность пройти 100 метров в достаточно пожилом возрасте встречается у многих, в т.ч. у тех, кто водителем никогда не работал.

У школьных учителей и вузовских преподавателей профессиональным заболеванием является варикозное расширение вен - от длительного стояния. В основном, у женщин (которых за контроллером трамвая, равно как и у доски - большинство). Тоже штука не из приятных.

Поэтому выбираем то, что гарантированно обеспечит безопасность движения и сохранит жизнь в аварийной ситуации. Удар непристёгнутого тела о вклеенное лобовое стекло - это очень, очень больно и чревато множественными ушибами как минимум, плюс черепно-мозговая травма (а на скорости за 100 и размазать об это стекло может, изнутри). Лучше уж ноги лечить в старости, чем всё вместе в молодости.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.03.13 02:57 пользователем D.I.G.G.E.R..

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Дем  15.03.2013 11:14

Ну вообще говоря стоящего водителя будет бросать вперёд не только при столкновении, но и при любом резком торможении. А руки у него заняты управлением и что при этом он куда повернёт - непредсказуемо.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Борщевский  16.03.2013 00:44

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Учитывая то, что мускульной силы рук обычного взрослого мужчины хватает лишь на удержание своего положения при столкновении на скорости не выше 25 км/ч с неподвижным препятствием в легковом автомобиле, будучи непристёгнутым - это бесспорное преимущество.
Иван, увы, но теория сильно расходится с практикой. На 25 км/ч мускульной силы даже Шварценнеггера не хватит на удержание своего положения. Поверь моему опыту: однажды, будучи пассажиром легковой машины, я попал в легкое ДТП. Мы поворачивали направо под уступи дорогу. Водитель сканировал машины по главной (смотрел налево) и въехал на скорости всего в 5 км/ч в впереди остановившийся джип. Так вот, я был не пристегнут и никаких моих сил не хватило остановить свое тело. Я ударился прилично об солнцезащитный козырек. Все происходит мгновенно и появляется (внезапно!) понимание, что противостоять движению тела массой в 85 кг НЕВОЗМОЖНО.
В качестве эксперимента можно разогнаться хотя бы до 10 км/ч на велосипеде (а масса велика не сравнима с массой тела) и попытаться остановиться руками об стену дома. Но лучше это делать не стоит: мускульной силы НЕ ХВАТИТ. Это практика.

Ну и оффтоп: на 2108 замок зажигания как раз справа от руля. Слева от руля он на классике (2101-2107) и сделано это скорее для того, чтобы левой рукой включать стартер, а правой ловить нужное положение ручки подсоса, а не включать передачу.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
D.I.G.G.E.R.  16.03.2013 01:54

Цитата (Борщевский)
Иван, увы, но теория сильно расходится с практикой...
Честно говоря - всегда пристёгивался, в ДТП на автомобиле пока ещё не попадал, поэтому как оно на практике - не знаю. С мотоцикла лететь на 60 - да, весело. Но то ж 60 :)

Когда на сертификационных испытаниях били ГАЗ-24 (удар о бетонный куб весом 40 т, скорость в момент удара 50 км/ч), непристёгнутый (по условиям теста) передний пассажир пробил головой в лобовом стекле дыру. Казалось бы - всего то. Но остаётся только догадываться, что может быть в аналогичных условиях со стоящим водителем трамвая. Кстати, его может бросить и на пульт, в результате чего могут быть активированы такие системы и устройства вагона, включение которых в этот момент ещё усугубит последствия аварии.

Насчёт цифры "25" (в некоторых источниках встречается "30") говорят, что это та скорость, начиная с которой человек уже перестаёт контролировать перемещения своего тела в случае ДТП. То есть, если до неё он мог хоть как-то упереться руками, то после - уже, видимо, не успеет эти руки "приложить". В любом случае, при таком способе "защиты" гарантированы переломы кистей и пальцев рук, сложные вывихи запястий. Ремень безопасности снимает эти вопросы. А применить его можно только сидя, о чём я и толкую.

Цитата (Борщевский)
Ну и оффтоп: на 2108 замок зажигания как раз справа от руля. Слева от руля он на классике (2101-2107) и сделано это скорее для того, чтобы левой рукой включать стартер, а правой ловить нужное положение ручки подсоса, а не включать передачу.
По-моему, в разные годы было по-разному. Впрочем, насчёт 2108 я могу действительно ошибаться: моя область интересов затрагивает автомобили более раннего периода, за исключением одного автозавода :) На "Волгах", кстати, всегда справа был, а "подсос" - слева, поэтому сев как-то на "классику", я долго искал, где замок, и ещё дольше с непривычки гадал, как повернуть в нём ключ :)

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Ericine  16.03.2013 08:03

Могу поделиться своим опытом полетов. На Мосворотах ехал я по Московскому прямо, в центр. перед разделительной разметкой между поворотом на Лиговский и полосами прямо стояли. два чела и отношения выясняли. Ехали медведи на велосипеде. Ну, медведь был один, и им был, соответственно, я. Согласно ПДД и разметке, я объезжаю слева двух разбирающихся и еду встраиваться в свободный ряд. У меня даже мысли не было, что кто-то может выехать с полосы поворота на Лиговский. Но такой олень нашёлся, в него я и приложился. Сколько можно на 7-10 метрах разогнать на шоссейнике почти с нуля? Не думаю, что много (да ещё и передаточное отношение стояло ~3,2), ну всяко меньше 15км/ч. Этой скоростью я перекорежил колесо в такую форму, что у него место назначения было одно - помойка (ну, после снятия втулки). Дверь афты я погнул так, что та просто не закрывалась. Ну а сам я перелетел даже капот, приземлившись, не задев машину вообще. Не знаю, какая там мускульная сила может быть. Ведь это всё происходит внезапно, поэтому шансов предугадать практически нет. И что там на 25км/ч получится - да просто шансов не получить перелом станет много меньше, кмк.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Борщевский  16.03.2013 10:17

Цитата (Ericine)
Ведь это всё происходит внезапно, поэтому шансов предугадать практически нет.
Да, именно. В этот момент начинаешь чувствовать себя как на Марсе, наверное. Потому как ты упираешься, прикладываешь вовсю силу, а волей-неволей все равно продолжаешь перемещаться в лобовое, которое все ближе и ближе, как будто и не упирался совсем. Ощущение, что все законы физики рушатся :)

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Лев  16.03.2013 11:22

Кстати, можно ещё подумать о ...пассажирах; часть из них-то - стоит!

Нужны ли водителю ремни

Вы забываете о том, сколько весит трамвай. Что произойдет с непристегнутым водителем при столкновении лекговой машины на скорости 40 и более с велосипедистом или скутером? Да ничего не произойдет. Так и с трамваем: даже при скорости 40 и более при столкновении с лекговой машиной водителя трамвая разве что тряхнет на кресле, да чай из кружки, стоящей на пульте, расплещется, ну может и сама кружка упадет и только. Хотя, если таранить КАМАЗы, тут уже водителю не поздоровится, у них масса сопоставимая с вагоном. А ремни у водителя есть только на БКМах.

Стоя вагоновожатые действительно управляли вагонами с непосредственной системой управления, но там это связано с весьма немалыми усилиями, которые нужно прикладывать к рукоятке контроллера, сидя не очень-то получается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.13 12:18 пользователем Вагоновожатый Макс.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
D.I.G.G.E.R.  16.03.2013 13:02

Цитата (Лев)
Кстати, можно ещё подумать о ...пассажирах; часть из них-то - стоит!
Ну, вот и увозят постоянно кого-то с переломами с подобных ДТП.

Цитата (Вагоновожатый Макс)
Нужны ли водителю ремни
Конечно, столкновение с легковой трамвай и его водитель перенесёт достаточно легко. Но у нас же поток не только из легковых состоит. Я считаю, правильно, что БКМ ставит ремни. Это должно стать общепринятой практикой у наших производителей.

Re: О низкопольности и эргономике рабочего места водителя
Prospero  15.07.2013 12:04

Цитата (Mmiha)
Я, наверное, не очень четко сформулировал: основная идея заключается в том, чтобы дать самому водителю возможность выбора - сидеть или стоять, причем с возможностью смены положения за очень короткое время (в идеале 30 секунд - пока стоишь на светофоре)
Много лет (~10) работал на локомотивах ВЛ8 и ВЛ10. На них, действительно, конструктивно предусмотрена возможность практически одинаково комфортного управления локомотивом как сидя, так и стоя. Другое дело, что это решение в первую очередь относится к такому нечастому моменту в работе, как сцепка с составом (для уменьшения "мертвой зоны", т.е., для увеличения зоны видимости). Но на практике используется машинистами гораздо чаще, особенно в ситуации, когда машиниста клонит в сон. Ну, и просто неплохо на время сменить позу при многочасовой езде без остановок/стоянок.

Однако, всё вышесказанное о возможных проблемах при управлении современным трамваем в стоячем положении -- безусловно верно.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]