Внезапно нашел у себя))

Эссе об общественном транспорте Петербурга.


Ни одна отрасль хозяйства Санкт-Петербурга не выглядит столь запущенной как сфера Общественного транспорта. Проблема состоит не недостаточности выделяемых средств, а в определенном кризисе идеологии развития, заставляющей пытаться усидеть на всех стульях сразу.

Компромисс между двумя позициями - почти всегда значительно хуже каждой из крайних позиций. Общественный транспорт СПб – область сплошных компромиссов.

Крайние позиции представляют из себя следующее:

Первое. Разгул абсолютной рыночной стихии. Отсутствие всякого контроля и полная свобода конкуренции.

В результате мы бы имели метро плюс кучу разноплановых автобусов с низкой – порядка десяти рублей - стоимостью проезда. Автобусный ГУП вымер бы вместе с трамваями и троллейбусами, как ранее вымерли динозавры и мастодонты.
Не пассажиры бы стояли в очереди на маршрутку, а автобусы бы бились за каждого пассажира. Никакие проездные и карточки бы не действовали. Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Очевидны недостатки такого подхода. Комитету по транспорту нечем было бы руководить. Не было бы ни социальных дотации на общественный транспорт, ни многомиллиардных закупок подвижного состава за счет городского бюджета.

Второе. Полностью управляемая транспортная сеть, основанная на представлении о том, что общественные перевозки есть не место произвольной конкуренции, а элемент городской социальной инфраструктуры.

Частным перевозчикам запрещено взимать плату за проезд. Плату за проезд взимает исключительно специальная городская структура, полностью управляемая комитетом по транспорту. Частные перевозчики получают плату за выход подвижного состава на указанный им маршрут согласно жесткому расписанию. Конкуренция отсутствует в принципе. Главный способ оплаты проезда – покупка суточного проездного.

Важно видеть, что и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики, имеющие контракт с городским правительством. Опыт показывает, что подобного рода система может быть безубыточна и не требовать специальный дотаций на свое текущее функционирование.

Недостатки такого подхода состоят в первую очередь в необходимости решения высокой сложности управленческих задач, а также в относительно высокой стоимости разового проезда.

Нынешняя система ОТ Санкт-Петербурга имеет целый ряд недостатков присущих первому и второму подходам, а также имеет недостатки чисто собственные, связанные с тем, что, первое, сохраняются виды общественного транспорта города, которым давно бы пора умереть, как то трамвай и троллейбус, так и с тем, - второе - городской управленческий репрессивный аппарат превратился по сути в инструмент обслуживания интересов нескольких частных перевозчиков, получающих как дотации, так и тщательно срываемую выручку от осуществляемых перевозок.

Очередь на маршрутку, которая перевозит пассажиров стоя за нескромных тридцать рублей, является наглядным примером нынешнего положения дел.

Тем не менее, ситуацию можно радикально изменить за очень короткий период в срок до 2018 года. Обсуждению того, что надо делать и посвящена эта статья.

Мы выбираем второй путь развития. Скажу сразу, что метро все равно придется строить. Опыт Мадрида, Пекина и Сеула показывает, что вполне реально построить сто километров подземного метрополитена за десять лет. Однако, предлагаемая ниже программа сохраняет свою актуальность и при нынешних темах строительства метрополитена, составляющих 3-4 станции за пять лет.

Особенность данной программы состоит в очень небольшой стоимости своего осуществления.

В качестве базового типа системы наземного городского транспорта выбирается BRT (МетроБас) получившая широкое распространение в городах с близкой к Петербургу структурой пассажирских перевозок - в Петербурге в ближайшие десятилетия большинство пассажиров будет перевозиться общественным, а не личным транспортом, так же как и сверхуспешных городах третьего мира – Куритибе, Каракасе и Сингапуре.

ну и что мне ваши автобусы? и так дышать нечем в городе, а вам автобусов мало.

2 Игорь Д, не надейтесь на уничтожение электротранспорта в Питере! Это замечательно, что большинство поездок на ОТ осуществляется, так как город для людей, а не для авто. В Европе половина поездок на ОТ осуществляется. То что вы предлагаете-неприемлемо. Здесь не Куритиба.

Цитата (Ericine)
ну и что мне ваши автобусы? и так дышать нечем в городе, а вам автобусов мало.

А нам сам БОГ велел. Ё-привод - двигатель на метане плюс суперконденсатор - и мы имеем самую экологически чистую систему ОТ в мире.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 16:08 пользователем Игорь Д..

Цитата (Михаил К)
2 Игорь Д, не надейтесь на уничтожение электротранспорта в Питере! Здесь не Куритиба.

Я и не надеюсь. Троллейбусы и трамваи в СПб сами сдохнут. Это дело времени.

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 18:06 пользователем Михаил К.

Вот, насилу нашёл! Раз поднята столь животрепещущая тема, предлагаю всем освежить в памяти весьма оригинальный проект в исполнении всё тех же:-)))

Предлагаю отправить Игоря Д. в Куритибу или куда подальше - в Занзибар какой-нить. Пусть живёт там и катается на своём BRT до опупения. :)))

Так вот. Оному автору посоветую вспомнить, что в Куритибе проживает 1,8 миллиона человек (у нас, напомню, только по итогам переписи-2010 4,8 миллиона) на площади в 3 раза меньше, чем площадь нашего города. А если еще и посмотреть на гуглокарту (при увеличении масштаба покажутся остановки ОТ), выводы напрашиваются сами собой:

1. Город небольшой, и по своей планировке на Санкт-Петербург не похож абсолютно. Следовательно, методы, примененные там, не подходят для применения здесь.

2. Из того, что город небольшой, следует и то, что проблема перемещения пешком там стоит менее остро, чем здесь.

3. Город во многом строился "с нуля", уже под специально разработанную идею с "метробусом", там и УДС спланирована под него, и все остальное. В Петербурге такого нет.

4. Если взять и тупо прикинуть: при условии, что в часы "пик" автобусы-экспрессы ездят каждую минуту, и заполняются, условно говоря, на 200 человек (трехсекционники), получаем 12 тысяч человек в час. Но никак не 20-25, потому что в этом случае автобусы должны ездить каждые 30 секунд, что при наличии отсутствия пробок из них невозможно. Пробки начинаются уже при интервале в 90 секунд, притом на довольно скоростных маршрутах (Московско-Петроградская линия нашего метрополитена), так что возможность нормальной работы автобусной системы при минутном интервале лично у меня вызывает серьезные сомнения. Эквивалентный пассажиропоток может перевозиться трамваем с большей эффективностью, и без пробок, при сохранении маленького интервала.

5. Если почитать статьи, сразу становится понятно, почему выбран автобус - низкая стоимость первоначальных капитальных затрат. Так что как временное решение эта монохрень существовать может (и таки успешно существует уже 30 лет, пережив двухкратное увеличение численности городского населения - нет ничего более постоянного, чем временное), но, похоже, уже близка к своему пределу. У нас, конечно, денег тоже немного, но стартовые условия значительно лучше: есть пути (которые нужно просто переложить, а не строить заново - например, в Выборгском районе это требуется сделать только на Тихорецком проспекте, а также на кусочке проспекта Энгельса от Северного до Просвещения, остальное уже сделано), есть вагоны (которые, если уж честно, еще находятся в пригодном для эксплуатации состоянии, и требуют в основном косметическо-кузовного ремонта), есть система с более чем 100-летней историей эксплуатации. И в этой ситуации крайне нерационально ее ломать ради получения сомнительной выгоды. Демонтаж трамвая "управленческой задачей высокой сложности" не является.

6. Если еще раз посмотреть на гуглокарту, ВНЕЗАПНО окажется, что в каждый Ново-Иванов переулок автобусы не заезжают. Так что мечты о персональной маршрутке от подъезда до подъезда с реальностью имеют мало чего общего.

Так что некорректно сравнивать Питер и эти ваши мегаполисы стран третьего мира. Да, там все может быть замечательно, но здесь обстановка исторически сложилась так, что их методы у нас не прокатывают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 21:19 пользователем D.I.G.G.E.R..

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Так вот. Оному автору посоветую вспомнить, что в Куритибе проживает 1,8 миллиона человек (у нас, напомню, только по итогам переписи-2010 4,8 миллиона) на площади в 3 раза меньше, чем площадь нашего города.

Проблема в том, что никто и не собирается строить систему магистрального транспорта города с помощью BRT. Только вот LRT (в плотной городской застройке) имеет все недостатки НОТ, не имея никаких преимуществ. Но по значительно более высокой цене.

Цитата
1. Город небольшой, и по своей планировке на Санкт-Петербург не похож абсолютно. Следовательно, методы, примененные там, не подходят для применения здесь.

Спб, площадь урбанизированной территории (т.е. от Балкан до Просвета и от Коммуны до Кораблей) - ок. 400 кв. км

Куритиба, площадь по Педивикии - 435 кв. км. К сожалению, данный ресурс не дает ответа на площадь собственно урбанизированной территории (без окружающих фазенд) и кучности расположения этих территорий.

Цитата
3. Город во многом строился "с нуля", уже под специально разработанную идею с "метробусом", там и УДС спланирована под него, и все остальное. В Петербурге такого нет.

Бухара тоже не строилась под трамвай. Бухара строилась под коммунизмметро к 1980 году.

Цитата
4. Если взять и тупо прикинуть: при условии, что в часы "пик" автобусы-экспрессы ездят каждую минуту, и заполняются, условно говоря, на 200 человек (трехсекционники), получаем 12 тысяч человек в час. Эквивалентный пассажиропоток может перевозиться трамваем с большей эффективностью, и без пробок, при сохранении маленького интервала.

Пока что ни одна трамлиния в городе не перевозит и половины такого кол-ва пассажиров.

NB. Автобусы же могут разъезжаться по району, выходя на выделенку лишь в проблемных местах, отчего могут перевозить (на район) даже больще, чем одинокая трамлиния.

Цитата
5. Если почитать статьи, сразу становится понятно, почему выбран автобус - низкая стоимость первоначальных капитальных затрат.

К сожалению, дажде если прочесть все эти статьи от доски до доски, остается непроясненным стоимость владения громоздкой трамсистемой.

Цитата
У нас, конечно, денег тоже немного, но стартовые условия значительно лучше: есть пути (которые нужно просто переложить

Стоимость этой вашей "перекладки" 2 км Лиговки составила почти миллиард. Или опять все ушло на цветуёчки?

Цитата
в каждый Ново-Иванов переулок автобусы не заезжают

Странно. А вот с Лиговки (хотя эта выделенка и построена так, как не нужно делать все эти выделенки) автобусы заезжают на 5 из 6 улиц северного Купчина.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 22:56 пользователем Andy.

Цитата (Игорь Д.)
Никакие проездные и карточки бы не действовали

А почему? Не все ли равно водиле, чем ему заплатят - наличкой или картой? Лишь бы он смог, по окончании смены, приложить валидатор к банкомату и получить наличные!

Цитата
Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Совсем не обязательно. Не знаю как сейчас, но пару лет назад вмененный налог составлял около 3% с дохода автотранспортной компании. Такой налог дешевле заплатить, чем от него уклонятся!

Цитата
и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики

Неправильно. Частник купит может и на свои, но потом многократно отобьет свои затраты. Вашими дотациями.

2 D.I.G.G.E.R.

И я с Вами совершенно согласен. Вы правильно и талантливо описали отличие СПб от той же Куритибы.

Но я всегда говорил, что основной видом ОТ в СПб дожен являтся тяжелый и сверх тяжелый рельсовый транспорт, как в Париже или том же Сингапуре. Большего сторонника развития метро в СПб, чем я еще следует поискать.

Ниши же ЛРТ в СПб нет, и чем мы скорее грохнем трамвай в городе, тем лучше.

S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.

Есть еще два уровня - но об этом я напишу позже, возможно во время весеннего обострения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 23:38 пользователем Игорь Д..

Цитата (Andy)

Цитата (Игорь Д.)
Никакие проездные и карточки бы не действовали

А почему? Не все ли равно водиле, чем ему заплатят - наличкой или картой? Лишь бы он смог, по окончании смены, приложить валидатор к банкомату и получить наличные!

Проблем эта проблема скорости. Машинист метро не получает наличку за проезд. Пассажир платит лишь за попадание на станцию подземки. Так и с метробасом.

Цитата
Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Совсем не обязательно. Не знаю как сейчас, но пару лет назад вмененный налог составлял около 3% с дохода автотранспортной компании. Такой налог дешевле заплатить, чем от него уклонятся!

Цитата
и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики

Цитата (Andy)

Неправильно. Частник купит может и на свои, но потом многократно отобьет свои затраты. Вашими дотациями.

Да. Но так финансовые потоки будут разделены и упрощенны. Коррупционная рента резко снизится.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.01.12 23:44 пользователем Игорь Д..

Цитата (Andy)
Проблема в том, что никто и не собирается строить систему магистрального транспорта города с помощью BRT.

С этим согласен, основной магистральный транспорт - метро (там, где оно есть).

Цитата (Andy)
Только вот LRT (в плотной городской застройке) имеет все недостатки НОТ, не имея никаких преимуществ. Но по значительно более высокой цене.

К сожалению, дажде если прочесть все эти статьи от доски до доски, остается непроясненным стоимость владения громоздкой трамсистемой.

Не следует забывать о том, что стоимость владения LRT при любых раскладах оказывается ниже, чем у BRT, в отличие от стоимости первоначальных капитальных затрат. То есть, недостатки обоих систем являются, как обычно, прямым продолжением их достоинств. Однако, поскольку LRT имеет нулевые выбросы в окружающую среду, а также заведомо большую провозную способность, отдавать предпочтение следует именно этому виду транспорта, если требуется именно существенная провозная способность, а она нужна много где. И в принципе, пассажиру все равно, ждать транспорта 1 минуту или 3-5 минут. Вот если выбирать между 5 и 10 минутами, задумаются уже многие.

Цитата (Andy)
Бухара тоже не строилась под трамвай. Бухара строилась под коммунизмметро к 1980 году.

Что абсолютно не помешало сооружению на ней выделенной трамвайной линии, успешно справляющейся со своими обязанностями. Вывод - под трамвай Бухара все-таки строилась, иначе его бы не было.

Цитата (Andy)
Пока что ни одна трамлиния в городе не перевозит и половины такого кол-ва пассажиров.

Это есть результат управления эффективных менеджеров, эпоха которых в нашей транспортной системе началась еще при Собчаке. И проблемы не только у электротранспорта.

Цитата (Andy)
NB. Автобусы же могут разъезжаться по району, выходя на выделенку лишь в проблемных местах, отчего могут перевозить (на район) даже больще, чем одинокая трамлиния.

В этом случае с организацией движения, особенно в местах входа на выделенку (сразу с нескольких направлений) и выхода с нее (аналогично), возникнет ряд неразрешимых проблем. Хотя бы с поворотом направо из, по сути, крайнего левого ряда. Короче, на въездах при достаточно комфортной для пассажиров интенсивности движения будут скапливаться пробки из маршрутных ТС, отчего весь смысл выделенки пропадает - мы бежим из одного проблемного места, и тут же создаем другое! И потом, в Куритебе такого вообще нет, а именно ее нам приводят в пример:

Цитата (Andy)
А вот с Лиговки (хотя эта выделенка и построена так, как не нужно делать все эти выделенки) автобусы заезжают на 5 из 6 улиц северного Купчина.

Допустим, что по каждой улице идет один маршрут. Его интервал составляет, пусть, 10 минут. Значит, по выделенке (в случае отсутствия описанных мной выше проблем!) они пойдут с интервалом 2 минуты. Допустим, что провозная способность будет равна трамвайной - каждый автобус везет, пусть, 100 человек, и линия вывозит 3000 чел./час (а минимальное кол-во паксов, достаточное для еффективной експлоатации трама, вдвое меньше). Разумеется, в ЧП. Те же 3000 чел./час могут быть без потери комфорта вывезены трамваем (сцепами 2хЛМ) при интервале 6 минут, а то и большем, если использовать сцепы ЛВС (но лучше все-таки сохранять более комфортный интервал, тем более что несочлененные вагоны все равно оказываются дешевле сочлененных). А они обязательно понадобятся, потому как пасспоток из Вашего же северного Купчина, сдается мне, примерно на порядок превышает указанное значение. Так вот, если все же требуется вывезти жалких 3000 чел./час, то трамвайная линия уже оказывается вне конкуренции, что уж говорить о более высоких потоках!

Так вот, о чем это я. Интервал у автобусов на выделенке, конечно, вполне комфортный. Но у тех людей, которые живут на улицах без выделенки, и у которых автобус ходит раз в 10 минут, он уже оказывается, что называется, на грани комфортности. И в этом случае, при наличии одинокой трамлинии в пределах пешеходной доступности, все равно люди пойдут туда, потому что интервал движения там короче, да и уехать все равно получится быстрее. Обрубая же эту трамлинию, и заменяя ее на густую сеть автобусных маршрутов..., мы вроде бы делаем транспорт ближе к подъездам людей, а на самом деле, в ЧП важно не "ехать до/от подъезда", а "ехать быстро, сократив до минимума время ожидания". Так что для людей, живущих на соседней с трамлинией улице, одинокая трамлиния раз в 5 минут будет куда более актуальна, чем одинокий автобус раз в 10 минут. А именно эти люди, в итоге, и формируют пасспоток, необходимый для ее эффективной эксплуатации.

Цитата (Andy)
Стоимость этой вашей "перекладки" 2 км Лиговки составила почти миллиард. Или опять все ушло на цветуёчки?

Естественно! Вы сомневались?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 00:38 пользователем D.I.G.G.E.R..

Цитата (Игорь Д.)
И я с Вами совершенно согласен. Вы правильно и талантливо описали отличие СПб от той же Куритибы.

Спасибо, но я с Вами согласиться, увы, не могу.

Цитата (Игорь Д.)
Но я всегда говорил, что основной видом ОТ в СПб дожен являтся тяжелый и сверх тяжелый рельсовый транспорт

Должен, но по ряду причин не может это делать. С нашими грунтами 10 км подземного метро в год невозможны. Здесь работает не только экономика.

Цитата (Игорь Д.)
как в Париже

С такими короткими перегонами и среднемаршрутной скоростью 26 км/ч это не метро, а трамвай.

Цитата (Игорь Д.)
Ниши же ЛРТ в СПб нет

Есть. Хотя бы потому что метро может пройти не везде. И даже там, где оно есть, огромной ошибкой будет вешать на него пассажиров на 1-2 остановки, хотя бы потому что эти остановки быстрее пройти пешком (не говоря уже о НОТ), чем проехать на метро. От "Площади Мужества" до "Политехнической" на метро никто не ездит, все идут на трамвай и троллейбус. Заполняемость в часы "пик" у них на этом отрезке приличная. И это, заметьте, безо всяких там выделенок. Вот вам, кстати, и густая сеть - трамы 38, 40, 55, 61, тролли 4, 13, 21; средний интервал даже во внепиковое время не превышает 3 минут, а в часы "пик" и вовсе образуются пробки из трамваев - не хватает пропускной способности светофоров. Если там юзать автобусы, то пробка у "Политехнической" станет еще более непроезжаема (хотя там, по большому счету, надо убирать светофор и делать подземный переход, но тема не об этом).

Цитата (Игорь Д.)
чем мы скорее грохнем трамвай в городе, тем лучше

Если это прискорбное событие действительно произойдет, будет хуже, притом значительно хуже, чем сейчас.

Цитата (Игорь Д.)
S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.

А S-Bahn, что, не LRT? Вы уж определитесь, вы против трамвая, или за LRT?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.12 00:41 пользователем D.I.G.G.E.R..

2 Диггер, 10 км метро в год строить возможно при должном финансировании. В северном Купчино на каждой улице не по 1,а по 2 маршрута ОТ. 2 Andy, с валидатора деньги снять НЕВОЗМОЖНО. 2 Игорь Д, БРТ городу не нужно. Созданием его никто заниматься не будет, так кроме вас это никому не нужно.

Цитата (Игорь Д.)
Большего сторонника развития метро в СПб, чем я еще следует поискать.

Почему тогда Вас не видно на метрофорумах в обсуждениях проектов и строительства новых линий? Не бьется картинка...

Цитата (Игорь Д.)
Есть еще два уровня - но об этом я напишу позже, возможно во время весеннего обострения.

Цитата (Михаил К)
2 Диггер, 10 км метро в год строить возможно при должном финансировании.

В наших грунтах - нет. Только при цене бочки нефти в $1000 и полной мобилизации всей рабочей силы города на работу в ОАО "Метрострой".

Цитата (Михаил К)
В северном Купчино на каждой улице не по 1,а по 2 маршрута ОТ.

Отлично, пересчитайте. Тогда при BRT у нас будет интервал на выделенке в 1 мин (а на улицах, соответственно, 5 мин), а при LRT - 3 мин, что сопоставимо, даже если идти на трамвай с соседней улицы. Однако не забываем про то, что бесперебойное движение с таким интервалом невозможно, особенно в условиях светофорного регулирования. То есть, LRT опять вне конкуренции!
А при наличии 3 автобусов на каждой улице BRT-выделенка встает, и спасает ее только прокладка по ней рельсов с последующим пуском трамвая.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 01:14 пользователем D.I.G.G.E.R..

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Не следует забывать о том, что стоимость владения LRT при любых раскладах оказывается ниже, чем у BRT

Пруфлинк?

Цитата
поскольку LRT имеет нулевые выбросы в окружающую среду

Ну, во-первых, ненулевые. Про шумовое загрязнение пусть расскажет Данилов, а я укажу на любую ТЭЦ в окрестностях города, каждая из которых дымит как крематорий. Да, а если рванет ЛАЭС, а ветер, в отличие от Чернобыля, будет дуть не на Финку, а на город, то этот самый Чернобыль окажется детским салом.

Цитата
а также заведомо большую провозную способность

Ну, во-первых, эту способность нужно еще увязать с потребностью. Во-вторых, эта самая способность была исключительно при сталинизме, т.е. если сравнивать американки с ЗИС-16. И Вы опять забываете, что автобусные маршруты можно прокладывать по параллельным улицам, так что способность (причем подкрепленная потребностью) оказывается даже выше, чем одинокая трамлиния, до которой нужно еще дойти, кстати.

Цитата
Что абсолютно не помешало сооружению на ней выделенной трамвайной линии, успешно справляющейся со своими обязанностями. Вывод - под трамвай Бухара все-таки строилась, иначе его бы не было.

Ну, во-первых, когда Петр Великий прорубал окно в ЕвропуНевскую першпективу, он тоже держал в мозгу трамвай? А во-вторых, линия по Бухаре перевозит максимальное число пассажиров, соответствующее лишь минимальным цифрам эффективной эксплуатации трамвая!

Цитата
Это есть результат управления эффективных менеджеров, эпоха которых в нашей транспортной системе началась еще при Собчаке. И проблемы не только у электротранспорта.

Почему то метрополитен (при далеко не самом эффективном менеджменте) хоть при Собчаке, хоть при Стакане не испытывает проблем с востребованностью.

Цитата
Допустим, что по каждой улице идет один маршрут. Его интервал составляет, пусть, 10 минут. Значит, по выделенке (в случае отсутствия описанных мной выше проблем!) они пойдут с интервалом 2 минуты.

Ну, во-первых, на относительно короткой выделенке можно и потолкаться (т.е. иметь интервал в минуту). Но вопрос в совершенно другом - эту короткую выделенку нам предлагают заменить значительно более длинной и дорогой трамлинией, причем одной на район, что увеличивает время на подход от/к остановке и, соответсвенно, общее время в пути.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 01:51 пользователем Andy.

Цитата (Михаил К)
2 Диггер, 10 км метро в год строить возможно при должном финансировании. В северном Купчино на каждой улице не по 1,а по 2 маршрута ОТ.

А на некоторых даже по 3,5 :-) И самое удивительное, что они особо не мешают друг другу. Может, потому, что в отличие от одинокой трамлинии по Бухаре, едут все-таки в разных направлениях?

Цитата
2 Andy, с валидатора деньги снять НЕВОЗМОЖНО.

Спасибо, кэп. Впрочем, в отличие от перпетуум-мобилетрамвая, соорудить валидатор, которым можно будет снимать наличные из банкомата, все-таки возможно. И это даже не очень сложно. Уж поверьте мне.

Цитата
2 Игорь Д, БРТ городу не нужно. Созданием его никто заниматься не будет, так кроме вас это никому не нужно.

А вот тут Вы абсолютно правы - этому "городу" действительно BRT не нужен. Во-первых, у него уже есть свой BRT, с синим ведерком, а во-вторых, с этим BRT геморроя немеряно, а пилять - значительно сложнее, чем на невостребованном трамвае!

Цитата (Косяков)

Цитата (Игорь Д.)
Большего сторонника развития метро в СПб, чем я еще следует поискать.

Почему тогда Вас не видно на метрофорумах в обсуждениях проектов и строительства новых линий? Не бьется картинка...

Есть. Я там присутствую така сказать, инкогнито.

Цитата (D.I.G.G.E.R.)

Цитата (Игорь Д.)
Но я всегда говорил, что основной видом ОТ в СПб дожен являтся тяжелый и сверх тяжелый рельсовый транспорт

Должен, но по ряду причин не может это делать. С нашими грунтами 10 км подземного метро в год невозможны. Здесь работает не только экономика.

Нет. Наши грунты - простая глина. Копать в ней легко и приятно. Именно Ленинграду принадлежит мировой рекорд скорости прокладки туннеля. Дело лишь в политической воле и финансировании. Удвоение метро в СПБ стоит всего 10 млрд. Евро.

Цитата
С такими короткими перегонами и среднемаршрутной скоростью 26 км/ч это не метро, а трамвай.

Все же метро.

Цитата (Игорь Д.)
S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.

А S-Bahn, что, не LRT? Вы уж определитесь, вы против трамвая, или за LRT?[/quote]

Нет Все же метро. . И более того это сверхтяжелая система рельсового транспорта. Высокая скорость. Двухэтажные вагоны.
60 тысяч среднего потока в час - близко к мировому рекорду.

Я думаю, Владимир Валдин, Вам найдет ссылку на мой проект аналогичной системы для СПб за очень маленькие деньги. Я публиковал это на форуме во время осеннего обострения.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 02:27 пользователем Игорь Д..

Цитата (Andy)

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Не следует забывать о том, что стоимость владения LRT при любых раскладах оказывается ниже, чем у BRT

Пруфлинк?

Я думаю, что любой материал, на который я в меру своей компетенции могу сослаться, Вы уже читали.

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, ненулевые. Про шумовое загрязнение пусть расскажет Данилов, а я укажу на любую ТЭЦ в окрестностях города, каждая из которых дымит как крематорий. Да, а если рванет ЛАЭС, а ветер, в отличие от Чернобыля, будет дуть не на Финку, а на город, то этот самый Чернобыль окажется детским салом.

Поверьте личинке специалиста по энергетике, всё не так страшно. Во-первых, в городе не осталось угольных ТЭЦ (последнюю переоборудовали в середине 2000-х), все работают исключительно на газе. Газ же даёт крайне малые вредные выбросы в окружающую среду. А то, что Вы видите - это не дым, а пар от охлаждающегося теплоносителя, который перед этим нагревается до 400-500 градусов при высоком давлении. Часть пара, естественно теряется, часть - охлаждается (в частности, на Южной ТЭЦ - в градирнях, которые открыты атмосфере, и именно над ними поднимаются облака пара) до состояния воды. Что касается ЛАЭС - то не одни трамвайчики она питает, а и Вашу квартиру в частности тоже. Электростанции ведь не запитывают какие-то определенные районы, они лишь отдают электроэнергию в единую энергосистему, а распределение мощностей происходит на диспетчерских пунктах, в зависимости от нужд потребителей. Таким образом, в случае выхода из строя даже пары энергоблоков электричество не закончится, просто нагрузку на себя возьмут оставшиеся. Диспетчеры таким образом регулируют и мощностный режим работы электростанций, дабы они в зависимости от нагрузок не выдавали лишней мощности или, наоборот, не работали на слишком малой.

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, эту способность нужно еще увязать с потребностью. Во-вторых, эта самая способность была исключительно при сталинизме, т.е. если сравнивать американки с ЗИС-16. И Вы опять забываете, что автобусные маршруты можно прокладывать по параллельным улицам, так что способность (причем подкрепленная потребностью) оказывается даже выше, чем одинокая трамлиния, до которой нужно еще дойти, кстати.

Серийный автобус имеет максимальную длину 18 м, ЛВС - 22,5 м, парник ЛМ-ов - вообще 30 м. Парник ЛВС-ов, соответственно, 45 м. Использование одиночных вагонов на трамвайных маршрутах вообще невыгодно (разве что на маршрутах с малым пасспотоком и трассой, совпадающей с трампутями), что мы и видим сейчас на примере ТП-1, который взял себе несколько ЛВС-86, и, видимо, скоро попросит еще. Это по провозной способности. Не получается у автобуса ее сделать большей, чем у трамвая, увы.

Что до одинокой трамлинии, до которой еще нужно дойти, то разрешите, я буду оперировать районом Озера Долгого, как более привычного и знакомого мне. Так вот, народ из дворов вокруг Авиаконструкторов, естественно, ездит на трамвае, с Планерной, где вообще нет нормального ОТ - тоже, а с Комендантского трамваем пользуется примерно половина пассажиров, проживающих в зоне его тяготения, и имеющих доступ к частоходящим троллейбусам и автобусам. Все потому, что утром у Комендантского бывают пробки, не говоря уже о Пионерской (а у троллейбуса и вовсе трасса петляет, так что ехать на нем дольше, и нужен он только жителям Королева, половина которых все равно пойдет на Испытателей на трамвай). Трамваю же оные пробки побоку в прямом смысле этого слова. Если там заменить трамваи автобусами и, теоретически, пустить их на Авиаконструкторов и Испытателей (вместе с частью существующих маршрутов), то выделенки лопнут, не выдержав такого потока. Там уже пробки из парников ЛВС-86 скапливаются, а вы хотите заменить их на ПС гораздо меньшей вместимости (ну не делают в мире 45-метровых автобусов!) и сохранить для жителей комфортность передвижения. Не получится! И ведь, вроде, метро не так далеко, народу меньше живет, чем в Купчино, а поди же ты - ЛВСы с трудом справляются. Вот скорее это - самый показательный трамвайный куст в городе, там все сделано для людей, несмотря на то, что вагоны не новые, как на Бухаре. А на Бухаре, я уверен, если парники хотя бы ЛМ-ов запустить, то туда тоже будет народ набираться, даже при наличии полностью построенной 5-й линии, включая станцию "Южная". И на "Ладожской" то же самое, только там одиночные ЛВСы на пределе возможностей народ вывозят, но интервал там бывает реально по 50 секунд (точно по СНиПу), и кольцо рядом, поэтому пробок удается избегать. Тоже много автобусов, да. Но зачем ждать автобуса 10 минут, когда можно сразу уехать на трамвае? Если даже надо 5 минут потом от трамлинии идти куда-то. И это здравый смысл, им руководствуется большинство.

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, когда Петр Великий прорубал окно в ЕвропуНевскую першпективу, он тоже держал в мозгу трамвай? А во-вторых, линия по Бухаре перевозит максимальное число пассажиров, соответствующее лишь минимальным цифрам эффективной эксплуатации трамвая!

Но Бухара-то изначально с выделенкой строилась, в отличие от Невского. И потом, о потенциальных возможностях для увеличения там пасспотока я уже писал выше. Будут вагоны - будут и пассажиры. Есть, конечно, некий предел, при котором дальнейшее насыщение вагонами убыточно и бессмысленно, но Бухаре еще до него далеко.

Цитата (Andy)
Почему то метрополитен (при далеко не самом эффективном менеджменте) хоть при Собчаке, хоть при Стакане не испытывает проблем с востребованностью.

Так пробки-с! Да и потом, его не гробили, как трамвай, а даже худо-бедно достраивают. Даже составы новые покупать не забывают. И вообще, МПЛ работает на пределе возможностей, так что какие тут проблемы с востребованностью...

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, на относительно короткой выделенке можно и потолкаться (т.е. иметь интервал в минуту).

Потолкаться - т.е., сознательно уменьшить время в пути? Ну и зачем нам такая выделенка?

Цитата (Andy)
Но вопрос в совершенно другом - эту короткую выделенку нам предлагают заменить значительно более длинной и дорогой трамлинией, причем одной на район, что увеличивает время на подход от/к остановке и, соответсвенно, общее время в пути.

Повторяться не хочу, одинокая трамлиния выходит не хуже одинокого автобуса на каждой улице. Пассажир подсознательно стремится к тому, что ходит более часто и стабильно, ему не нужен автобус раз в 10 минут, когда есть трамвай раз в 3 минуты, и если идти до трамвая нужно не более 7 минут, дорожащий своим временем пассажир выберет трамвай. Ну а если частоходящего трамвая нет, в ход идут разнообразные маршрутки и прочие альтернативные редкоходящему автобусу способы доезда.

Цитата (Игорь Д.)
Наши грунты - простая глина. Копать в ней легко и приятно.

Перегон Парк Победы - Московская копать тоже было легко и приятно?
А Лесная - Площадь Мужества?

Цитата (Игорь Д.)
Именно Ленинграду принадлежит мировой рекорд скорости прокладки туннеля.

1250 метров готового тоннеля в месяц, что теоретически может дать и 15 км в год. При стабильном совковом финансировании. А еще тогда не было проблем с поставкой вагонов и эскалаторов. А еще учтите, что метро - это не только линейные тоннели, но еще и служебные, и наклонные, и вентиляционные ходы, да постройка одной только станции займет 2 года (при стабильном совковом финансировании)!

Цитата (Игорь Д.)
Дело лишь в политической воле и финансировании.

Так с любыми проектами.

Цитата (Игорь Д.)
Все же метро.

Хоть груздем зови, только в кузов не клади?

Цитата (Игорь Д.)
И более того это сверхтяжелая система рельсового транспорта. Высокая скорость. Двухэтажные вагоны.
60 тысяч среднего потока в час - близко к мировому рекорду.

Там написано - близка по идеологии к S-Bahn, но не то же самое. Все это замечательно, но реализация такого проекта еще более затратна (в отношении затрат к эффективности), чем развитие сети метрополитена хотя бы до уровня потребностей 1991 года. У них все изначально проектировалось интегрированно. У нас - нет. И боюсь, что мы в итоге получим гибрид ужа с ежом, но не выполняющую свои задачи транспортную систему.

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
в случае выхода из строя даже пары энергоблоков электричество не закончится

Может, и не закончится. Но не понадобится. Как до сих пор в г. Припять!

Цитата
Я думаю, что любой материал, на который я в меру своей компетенции могу сослаться, Вы уже читали.

К сожалению, я нигде не нашел конкретных расчетов.

Цитата
Серийный автобус имеет максимальную длину 18 м, ЛВС - 22,5 м, парник ЛМ-ов - вообще 30 м. Парник ЛВС-ов, соответственно, 45 м.

Автобусы могут ездить чаще и вообще разъезжаться по району.

Цитата
Все потому, что утром у Комендантского бывают пробки, не говоря уже о Пионерской Трамваю же оные пробки побоку в прямом смысле этого слова

т.е. если расшить узкие места, то трамвай не понадобится вовсе?

Цитата
на "Ладожской" то же самое, только там одиночные ЛВСы на пределе возможностей народ вывозят, но интервал там бывает реально по 50 секунд (точно по СНиПу)

Может, и вывозят (наезжая друг-другу на пятки, отчего их скорость, и так невысокая, падает еще ниже) Только вот если случается интервал в 50 сек, это означает, что до этого момента трамваев не было минут 15. Пруфлинк, кстати, тут.

Цитата
Будут вагоны - будут и пассажиры

Ну, во-первых, на Бухаре и сейчас никто не остается на остановках, оттого что не может влезть в трамвай. А во-вторых, много ли найдется желающих ехать только на Лиговку, стоя в пробке (которые только трамваю побоку, но далеко не пассажиру :-) на Расстанной и Кузнечном, когда у них будет внеуличный транспорт?

Цитата (Игорь Д.)
S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.

В переводе на петербургский русский язык - электричка + метро + автобус. Электричка отпадает из-за Невы, не позволяющей проехать на ней с юга на север или наоборот. На это способно лишь метро. Итак, метро + автобус. Ничего нового, это стандартная советская транспортная схема в идеале. Трамвай в ней - это эрзац-метро там, куда метрополитен ещё не добрался, а автобус там уже лопнул от избытка пассажиров. Автобус - это первопроходец новостроек. Там, где пасспоток устоялся, но не превысил автобусного, автобус заменяется тролейбусом, где превысил - трамваем. Замена идёт не обязательно по факту, проложить трамлинию могли и по прогнозу. Вы скажете, что ржавый ЛАЗ-695 раз в полчаса - не БРТ. Ну так у нас и Лиговка - не БРТ, а Просвет - не ЛРТ. Самым реальным БРТ в Питере были маршрутки, хотя букву Р они оправдывали совершенно неожиданным для теоретиков способом, безо всякой выделёнки.
Но главная ересь в вашей фразе в том, что в ней перечислены лишь магистральные виды транспорта, проще говоря, разновидности метрополитена: на основе железной дороги, на основе классической подземки и на основе магистрального шинного транспорта. И в вашей схеме совершенно не присутствует то, что у нас принято называть "подвозкой к метро", а без этого транспортная система не будет полноценной.

Цитата (Сергей Мурашов)
в вашей схеме совершенно не присутствует то, что у нас принято называть "подвозкой к метро", а без этого транспортная система не будет полноценной.

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
И на "Ладожской" то же самое, только там одиночные ЛВСы на пределе возможностей народ вывозят, но интервал там бывает реально по 50 секунд (точно по СНиПу), и кольцо рядом, поэтому пробок удается избегать. Тоже много автобусов, да. Но зачем ждать автобуса 10 минут, когда можно сразу уехать на трамвае? Если даже надо 5 минут потом от трамлинии идти куда-то. И это здравый смысл, им руководствуется большинство.

100%. Я с Коммуны хожу дворами на угол Наставников/Косыгина. Да дворами идти 10 мин, но трамвая ждать не надо. Ну и пробки - тут без комментариев. Кто там живёт - знает что происходит с Заневским из-за его уже многомесячного ремонта в сторону Ладожской.

Цитата (Andy)
Автобусы могут ездить чаще и вообще разъезжаться по району.

Энди, вам совсем про другое говорят. Зачем мне одному куча автобусов, разъезжающихся по району? Если я живу до места разъезда - мне удобно, а если после - нет. Потому как если добираться от дома до метро (условно) мне нужен только 1 автобус, какая мне разница что у метро их 10?

Цитата
Может, и вывозят (наезжая друг-другу на пятки, отчего их скорость, и так невысокая, падает еще ниже) Только вот если случается интервал в 50 сек, это означает, что до этого момента трамваев не было минут 15.

Неправда.

В ЧП там интервалы такие:

8 - 3-5 мин.
10 - 7-10 мин.
59 - 20 мин. (ну он только в ЧП и ходит)
64 - 3-5 мин.

То есть за 5 мин. (а по сути это 3 цикла светофора) там по расписанию должно проехать как минимум 3 трамвая. А если они едут гуськом по 2 через светофор (нарушая свои идиотские инструкции во имя здравого смысла), то значит была задержка. Но не 15 мин. а меньше., минут 5.

Цитата (VicSin)
Зачем мне одному куча автобусов, разъезжающихся по району?

Вы очень правильно отметили - "одному". Всем остальным, к сожалению, нет никакой радости сначала пешедралить по километру, а потом трюхать на трамвайчеге со скоростью цыпленка. И поэтому всех (кроме Вас) у подъезда перехватывает маршрутка. А трамвай везет воздух :-)

Цитата (Andy)

Цитата (VicSin)
Зачем мне одному куча автобусов, разъезжающихся по району?

Вы очень правильно отметили - "одному". Всем остальным, к сожалению, нет никакой радости сначала пешедралить по километру, а потом трюхать на трамвайчеге со скоростью цыпленка. И поэтому всех (кроме Вас) у подъезда перехватывает маршрутка. А трамвай везет воздух :-)

Беда в том что подъездов много. Пока маршрутка всех перехватит, время поездки до метро будет примерно таким же как и у трамвая, который "трюхает со скоростью цыплёнка".

Цитата (VicSin)
Беда в том что подъездов много. Пока маршрутка всех перехватит, время поездки до метро будет примерно таким же как и у трамвая, который "трюхает со скоростью цыплёнка".

Беда в том, что, в отличие от трамвая, маршруток много. На раён :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.12 12:51 пользователем Andy.

2 Диггер, с Королёва, между Коломяжским и Уточкина, на трамвай по Испытателей ходит очень мало народу. Там на Королёва есть частоходящий троллейбус номер 25. Очень много народу в трамваях на Авиаконструкторов, так как дома там по 12 этажей и выше, в отличие от Бухарестской.

Цитата (Andy)
Беда в том, что, в отличие от трамвая, маршруток много. На раён :-)

Много-то много, но этого мало. Раз хватает пассажиров и на автобусы, и на троллейбусы, и на трамваи, и на пригородные автобусы, которые используются как подвозка к метро тоже.

Ну и вот ещё размышлизм. Маршрутки постоянно увеличивают вместимость своего ПС. От газелей к крафтерам, затем к ютонгам, отойёлам и МАЗам. И ведь не пустые ездят. Сами они это делают или под давлением - это отдельный разговор.

Почему же новый ПС на социале только сокращает свою вместимость? От Икарусов-280 к ЛИАЗам и Ситиритмам. От двойных ЗИУ-9 и ЗИУ-10 к одиночным белорусам и вологодцам, от двойных и даже тройных ЛМ-68 к одинарным ЛМ-99,2008. От двойных ЛВС-86 к одинарным ЛМ-2005.

Цитата (VicSin)
Ну и вот ещё размышлизм. Маршрутки постоянно увеличивают вместимость своего ПС.
Почему же новый ПС на социале только сокращает свою вместимость?

Цитата (Andy)

Цитата (Сергей Мурашов)
в вашей схеме совершенно не присутствует то, что у нас принято называть "подвозкой к метро", а без этого транспортная система не будет полноценной.

Остался вопрос, что делать не совсем здоровым или обремененным ручной кладью. Социальных такси на них не хватит.

Бу-га-га - местный флудер вляпался в кучу, которую сам и наложил!

Так вот, юноша, до тех пор, пока в городе отсутствует сеть внеуличного транспорта необходимой плотности, можно и нужно организовывать всякие половинчатые решения. Причем, крайне желательно, чем дешевле - тем лучше. Во всяком случае, не за миллиард, как 2 км Лиговской выделенки со временем активной жизни в 1 (один) год.

Цитата (Косяков)
Остался вопрос, что делать не совсем здоровым или обремененным ручной кладью. Социальных такси на них не хватит.

Вот они как раз и поместятся в 1 (одну) маршрутку.

2 Виксин, с увеличением вместимости уменьшается число маршруток. В 2004 году было в городе около 6000 маршруток (большинство-газели), сейчас же-около 3500. Город через конкурсы заставил перевозчиков увеличить вместимость маршруток, а на социал ОБВ город не требует от них.

Цитата (Andy)
Может, и не закончится. Но не понадобится. Как до сих пор в г. Припять!

Давайте будем рассчитывать на оптимистический вариант :)

Цитата (Andy)
К сожалению, я нигде не нашел конкретных расчетов.

Можно прикинуть.

Трамвай. Высокая стоимость сооружения и подвижного состава отбивается более низкими эксплуатационными затратами (электроэнергии на перевозку одного пассажира, в переводе на рубли, трамвай потребляет в 2-3 раза меньше, чем автобус) и более продолжительным (на практике - в 1,5...2 раза без ущерба комфорту) сроком службы подвижного состава.

Автобус. Вложений в сооружение не требует вообще, подвижной состав (при одинаковой вместимости) дешевле в 3-4 раза. Все это нивелируется высокой стоимостью владения (прошли те времена, когда топливо стоило дешевле газировки) и тем, что подвижной состав раз в 10 лет надо выбрасывать.

Принципиально получается одинаково. Но для больших пассажиропотоков автобус не годится, да и по экологическим показателям тоже отличается в худшую сторону. Собственно, вернулись к тому же, с чего и начали.

Цитата (Andy)
Автобусы могут ездить чаще и вообще разъезжаться по району.

Не чаще, чем раз в 1 минуту, а на практике - раз в 2 минуты получается предельный интервал. Да, по некоторым улицам в Купчино ходит и 3,5 маршрута, но не все они идут потом на выделенку. А если бы шли, то эту выделенку спасла бы только отмена автобусного сообщения по ней. Толку же от "разъезда" не всегда бывает достаточно для того, чтобы эксплуатация автобуса была обоснованной.

Цитата (Andy)
т.е. если расшить узкие места, то трамвай не понадобится вовсе?

Если расширить перекресток Коломяжского и Испытателей, это ему не поможет, будет только хуже. Дальше него тоже есть узкие места, так что выход один - запретить стоянку на проезжей части (кому надо - велкам ту паркинг оф Леруа Мерлен) и заняться оптимизацией светофорных циклов, дабы поток частями рассеивался до подъезда к этому перекрестку, иначе все так и будет стоять колом, как сейчас. Средняя скорость движения только увеличится. Но многополосные дороги (на Испытателей 3 полосы, плюс добавляется "карман" для поворота) в принципе не приспособлены для комфортного движения в условиях светофорного регулирования, там надо строить развязки, а такой возможности нет. Поэтому можно облегчить симптомы транспортной напряженности, но не снять их полностью. А вот тут-то и понадобится трамвай, для тех, кто понимает кому надо ехать быстро, а комфорт не особо важен - можно и постоять, и потолкаться. Таких большинство.

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, на Бухаре и сейчас никто не остается на остановках, оттого что не может влезть в трамвай. А во-вторых, много ли найдется желающих ехать только на Лиговку, стоя в пробке (которые только трамваю побоку, но далеко не пассажиру :-) на Расстанной и Кузнечном, когда у них будет внеуличный транспорт?

Желающих ехать исключительно на Лиговку, конечно, найдется немного, но можно ведь заняться и развитием маршрутной сети. Чтобы, например, от Малой Балканской был маршрут до Сенной пл. через Салова (восстановить пути на Московском там, где их сняли - не проблема), ну и еще куда-нибудь. Понятно, что от кольца до кольца на нем не поедут, т.к. это быстрее сделать на метро. Но перекрещивающийся пассажиропоток, я уверен, будет, притом значительный по своей величине.

Цитата (Михаил К)
2 Диггер, с Королёва, между Коломяжским и Уточкина, на трамвай по Испытателей ходит очень мало народу. Там на Королёва есть частоходящий троллейбус номер 25.

Нет, спасибо. Есть у меня хорошая знакомая, живет на углу Серебристого и Королева. Пробовал как-то до нее на троллейбусах с автобусами ездить - пока их дождешься, трамвай (или 127, если есть) уже доедет до пересечения Серебристого и Испытателей, а там 3 минуты пешком. И это в лучшем случае, поскольку ждать можно до 10 минут. И потом, видели бы вы, как этот троллейбус замечательно встает в пробку на треклятом перекрестке у метро "Пионерская"! В те времена, когда я ездил там на троллейбусе, довелось простоять от Королева до Испытателей 40 минут (кстати, маршрут был тоже 40, ему там сложнее - левый поворот надо делать, но время, проведенное в пробке, это не оправдывает). Вот после этого я там на безрельсовом ОТ не езжу. Разве что в выходные, только от метро, и только если вижу подъезжающий транспорт. И да, только если это именно троллейбус, а не Дракон по 79. Вот еще пример:

Цитата (VicSin)
100%. Я с Коммуны хожу дворами на угол Наставников/Косыгина. Да дворами идти 10 мин, но трамвая ждать не надо. Ну и пробки - тут без комментариев. Кто там живёт - знает что происходит с Заневским из-за его уже многомесячного ремонта в сторону Ладожской.

Помню, сдавал я на категорию "А" экстерном, а принимает экзамены на нее только МРЭО на шос. Революции. Как раз в конце 2009 года дело было - трамваи от метро туда не ходили. Какими ехать автобусами я, конечно, в итоге разобрался (заюзав, правда, сначала К-397, когда поехал подавать документы и ВНЕЗАПНО обнаружил отсутствие как народа на трамвайной остановке у метро, так и самих трамваев). Но был очень рад, что экзамены принимают в воскресенье с утра, иначе езду по пробкам я бы не вынес.

Цитата (Михаил К)
Очень много народу в трамваях на Авиаконструкторов, так как дома там по 12 этажей и выше, в отличие от Бухарестской

От "Пионерской", однако, трамвай заполняется не меньше, чем от "Комендантского Проспекта".

Цитата (VicSin)
Ну и вот ещё размышлизм. Маршрутки постоянно увеличивают вместимость своего ПС. От газелей к крафтерам, затем к ютонгам, отойёлам и МАЗам. И ведь не пустые ездят. Сами они это делают или под давлением - это отдельный разговор.

Бывает (в частности, на К-173, К-240 и еще ряде маршрутов), что и от "Ютонгов" с "Отойолами" к "Крафтерам" :) Значит, здравый смысл все же есть.

Цитата (VicSin)
Почему же новый ПС на социале только сокращает свою вместимость? От Икарусов-280 к ЛИАЗам и Ситиритмам. От двойных ЗИУ-9 и ЗИУ-10 к одиночным белорусам и вологодцам, от двойных и даже тройных ЛМ-68 к одинарным ЛМ-99,2008. От двойных ЛВС-86 к одинарным ЛМ-2005.

Единственное разумное объясненое - так дешевле, а то, что пассажиру комфортнее свободно стоять в 280, чем толкаться в 5256, мало кого заботит.
Вообще, ПС у нас используется в большинстве мест крайне нерационально. Зачем нужны гармони на 21 маршруте троллейбуса? Лучше бы выпускали их на 13-й, где в 8 утра в "девятку" не войти бывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.12 13:58 пользователем D.I.G.G.E.R..

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Принципиально получается одинаково. Но для больших пассажиропотоков автобус не годится

Парадокс и причем именно опять потому, что автобус может разъезжаться по району. Необходимых выделенок же (даже на нескольких направлениях) ему потребуется все равно меньше, чем трамваю. Автобусная сеть всегда будет более густой, стал быть, трамвай повезет воздух даже на востребованных направлениях.

Вообще, наш разговор ни о чем - трамвай, это транспорт средних пасспотоков и средних расстояний, так что поездки от "Ме...ждународной" до "Сенной" на трамвае - это утопия.

Цитата (Andy)
Бу-га-га - местный флудер вляпался в кучу, которую сам и наложил!

Ну-ка, ну-ка. Обратимся к незвисимой экспертизе.
Поиск сообщений по одному разделу форума за год, глубже не имеет смысла:
Косяков - 42, Энди-шменди - 506. Ну и кто тут флудер?

Цитата (Andy)
Так вот, юноша
бред поскипан

Опять попытка потрясти дряхлыми половыми признаками? Не прокатит.

Цитата (Andy)

Цитата (Косяков)
Остался вопрос, что делать не совсем здоровым или обремененным ручной кладью. Социальных такси на них не хватит.

Вот они как раз и поместятся в 1 (одну) маршрутку.

Ага. 1 (одну) маршрутку на 1 (весь) город. У поциэнта утрачена связь с реальностью. Доктор, мы его теряем!

Цитата (Andy)
поездки от "Ме...ждународной" до "Сенной" на трамвае - это утопия.

Почему же? Вполне среднее расстояние, 10 км получается. Полчаса. Соизмеримое с метро время, учитывая затраты на погружение.

Цитата (Andy)
Вообще, наш разговор ни о чем

Как Вам угодно.

Цитата (D.I.G.G.E.R.)

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, ненулевые. Про шумовое загрязнение пусть расскажет Данилов, а я укажу на любую ТЭЦ в окрестностях города, каждая из которых дымит как крематорий. Да, а если рванет ЛАЭС, а ветер, в отличие от Чернобыля, будет дуть не на Финку, а на город, то этот самый Чернобыль окажется детским салом.

Поверьте личинке специалиста по энергетике, всё не так страшно.
Серийный автобус имеет максимальную длину 18 м, ЛВС - 22,5 м, парник ЛМ-ов - вообще 30 м. Парник ЛВС-ов, соответственно, 45 м.

Что до одинокой трамлинии, до которой еще нужно дойти

И не лень было все это расписывать? Поверьте, он практически все это и так знает. Открою страшную тайну - Andy не совсем дурак, иначе бы он не смог зарегистрироваться на форуме. Он не собирается опровергать вот так разложенные по полочкам аргументы, хоть двадцать раз их ему повтори. Он будет снова и снова возвращаться к один раз выбранной фразе.

Причем электричество, расходуемое на метро, или освещение его, любимого (думаю, дома у него газовая плита, судя по месту проживания), или на компьютер, с которого он одаривает нас своими глубочайшими мыслями, очевидно, вырабатывается Солнцем или геотермальными источниками. Или вообще само в розетке возникает. А вот для трамвая и троллейбуса (в некоторых дискуссиях - и для электрички, если она ходит не там, где ему нравится), видимо, подведены специальные линии электропередачи от самых коптящих ТЭЦ, от Чернобыля, из болот Рыбинского водохранилища и так далее.
Тролль - он и есть тролль.



Кстати, почему бредни "шовинистические"? Откуда взялся этот эпитет?

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Почему же? Вполне среднее расстояние, 10 км получается. Полчаса.

Увы, но исключительно на бумаге. В плотной городской затройке умножьте это время на полтора, да прибавьте время на подход от/к остановке и ожидание нужного номера трамвайчега.

И это только до Сенной. А с "Ме...ждународной" для Вас открыт весь город!

Цитата (Гнум Кобольд)
Причем электричество, расходуемое на метро, или освещение его, любимого (думаю, дома у него газовая плита, судя по месту проживания), или на компьютер

И что, энергосбережением заниматься уже не надо?

Цитата
Тролль - он и есть тролль.

Действительно, мне приходится снова и снова возвращаться к один раз выбранной фразе: мне совершенно не нужно троллить эту вашу трамшизу, бо как своими креативами она сама себя прекрасно троллит. Так что отборной копипастой я уже обеспечен - причем с минимальными затратами с моей стороны!

Цитата (Andy)
А с "Ме...ждународной" для Вас открыт весь город!

И каким же образом Международная поможет мне добраться на Сызранскую?

Andy, а почему, например, от Чёрной речки до Гражданки комфортнее ехать на троллейбусе, а от Спортивной до Чёрной речки - на трамвае или автобусе? Для меня же "открыт весь город"

Цитата (Анонимно)
И каким же образом Международная поможет мне добраться на Сызранскую?

доедете до этой вашей "Ме...ждународной", сядете на 12 или 135 маршрутку и вперед :-)

Только не уговаривайте меня ездить на тролле. Весной 1991 года я, купив в "Подписных изданиях" на Литейном Северо-западный кирпич, сдуру сел на 38 тролль, чтобы добраться до Академической. Короче, пока ехал, прочел чуть ли не до осады Изенгарда энтами!

Цитата (Игорь Д.)
Нынешняя система ОТ Санкт-Петербурга имеет целый ряд недостатков присущих первому и второму подходам, а также имеет недостатки чисто собственные, связанные с тем, что, первое, сохраняются виды общественного транспорта города, которым давно бы пора умереть, как то трамвай и троллейбус,

Всё это можно коротко описать: "БЛА-БЛА-БЛА", больше похожий на бред одного из участников форума, который люто ненавидит маршрутки И ЗАПРЕЩАЕТ ВСЕМ УЧАСТНИКАМ ФОРУМА на них ездить. Не нравится трамвай в Петербурге, велкам ту Архангельск. Там ведь Ваша Родина, там и трамваев уже нет. А местным, пожалуйста, позвольте самим выбирать на чём ездить.

Цитата (Игорь Д.)
В качестве базового типа системы наземного городского транспорта выбирается BRT (МетроБас) получившая широкое распространение в городах с близкой к Петербургу структурой пассажирских перевозок - в Петербурге в ближайшие десятилетия большинство пассажиров будет перевозиться общественным, а не личным транспортом, так же как и сверхуспешных городах третьего мира – Куритибе, Каракасе и Сингапуре.

Сверх гениально, спилить Стрельнинскую линию, заасфальтировать и пустить по ней двухэтажные-четырёхсекционные автобусы. А сколько отпилять на этом можно. ММММммм, члены самизнаетекакой партии нервно курят в сторонке.

Цитата (Игорь Д.)
Куритибе, Каракасе и Сингапуре.

Спасибо, ешьте сами с волосами.
Вы-б ещё Киншасу предложили.
Нам до душе ближе и приятней Прага, Париж, Берлин.

Цитата (Игорь Д.)
Большего сторонника метро не найти

Да все "ЗА" метро. Но пока его нет, и не предвидится в тех масштабах, какие будут отвечать требованиям перемещения горожан, трамвай БУДЕТ востребован, как бы не хотелось бы противоположного жителям Лиговского каскада. )))

Цитата (Черпаков Вадик)
как бы не хотелось бы противоположного жителям Лиговского каскада. )))

Цитата (Владимир_В_Е)
Один мой знакомый из Лиговского каскада с удивлением узнал от меня о "проделках" его ТСЖ. Боле половины жильцов было не в курсе о крайней степени кретинизма другой половины, устроивших протесты против трамвая и аэропорта

Я и говорю, большинству надо ехать, а не шашечки.
Трамвай мешает только откровенно антитрамшизе, ибо современный мегаполис без рельсового транспорта существовать не может.
Как сказал бы старый одессит: "если в городе нету трамвая, то это же не город".
НО В ОДНОМ С ИГОРЕМ Д. СОГЛАШУСЬ.
В таком виде, в котором трамвай находится сейчас (в большинстве своём), его ждёт смерть медленная и мучительная, наподобие Воронежской и Архангельской.

http://www.the-village.ru/village/city/infrastructure/112681-lektsiya-enrike-penyalosa

Только 4-5 метрополитенов мира перевозит больше пассажиров, чем метробас Боготы.

Богота - бурно развивающийся сверхгород с населением в восемь миллионов человек без систем какого-либо рельсового транспорта. Часть улиц в центре города полностью закрыты для автомобилистов!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.05.12 23:22 пользователем Игорь Д..

http://www.metroblog.ru/post/4023/

Статья о том, что основой транспортной системы очень большого города может быть только тяжелый и сверхтяжелый рельсовый транспорт.

Урок для Петербурга - метробас может быть только системой ОТ второго уровня, но не как не глобальной альтернативой метрополитену.

Петербужская же трамвайная система должна быть ликвидирована!

Цитата (Игорь Д.)
http://www.metroblog.ru/post/4023/
Урок для Петербурга - метробас может быть только системой ОТ второго уровня, но не как не глобальной альтернативой метрополитену.

- Сдаётся мне, что вы сильно путаете понятие метробаса и системы выделенных линий для любого от. Так вот, это не одно и то-же и служат они разным целям.

З.Ы. Противники трамвая в Петербурге должны быть ликвидированы :)

Я собираюсь)))

Но в начале нужна система выделенных линий для маршруток.

Цитата (Игорь Д.)
Урок для Петербурга - метробас может быть только системой ОТ второго уровня, но не как не глобальной альтернативой метрополитену

Не все так просто: когда уличный транспорт начинает дублировать внеуличный (а это обязательно произойдет, когда большинство территорий города окажется на расстоянии шаговой доступности от станций метро), то пассажиров транспорта уличного найдется аккурат на одну маршрутку.

Так что метробас можно рассматривать исключительно как временное явление, вложение в него должны быть минимально возможными. Поэтому ни о каких полностью выделенных линиях для автобусов речи быть не может - только в проблемных местах!

Цитата (Игорь Д.)
Я собираюсь)))
Но в начале нужна система выделенных линий для маршруток.

Ой спасибо ..., ПОРЖАЛ ОТ ДУШИ !!!
Прямо-таки представляю, стада Крафтеров на выделенке, ВЕЖЛИВО не обгоняют друг друга, и строго соблюдают очерёдность подъезда к остановкам )))))))
Вам любезный, к Петросяну надо.

Цитата (ушинский)
Прямо-таки представляю, стада Крафтеров на выделенке, ВЕЖЛИВО не обгоняют друг друга

А кто Вам сказал, что они не смогут обгонять? Читаем тут: http://forum.tr.ru/read.php?9,851779,851941#msg-851941

Цитата (Andy)

Цитата (Игорь Д.)
Урок для Петербурга - метробас может быть только системой ОТ второго уровня, но не как не глобальной альтернативой метрополитену

Не все так просто: когда уличный транспорт начинает дублировать внеуличный (а это обязательно произойдет, когда большинство территорий города окажется на расстоянии шаговой доступности от станций метро)

Этого в Петербурге не будет никогда. Вскоре, кстати, народ начнет массово переселятся в пригороды.

2 Игорь Д, город не будет строить ни метробас и выделенки для маршруток. Из пригородов народ массово переселяется в город и тенденции наоборот нет. 2 Andy, официальная схема развития метро не предусматривает пешеходную доступность станций для всех. Так что вместительный НОТ нужен.

Цитата (Михаил К)
2 Игорь Д, город не будет строить ни метробас и выделенки для маршруток.

Это пока. Сегодня один город, завтра "городом" буду я.

Крот истории роет медленно, но проблемы ОТ трансопрта СПб все рано надо будет решать, а не продолжать играть в тупой трамвайный популизм.

Цитата (Михаил К)
2 Andy, официальная схема развития метро не предусматривает пешеходную доступность станций для всех.

О, это моя любимая темочка. Во-первых, генплан 2025 года прямо утверждает, что основным видом ОТ в городе должен стать именно внеуличный Т. И в этом можно лдегко убедиться, взяв карту и циркуль и прочертив окружности в 1 км вокруг станций метро - пары дополнительных станций на имеющихся линиях и пары линий новых хватит вполне, что 90% урбанизированной территории оказалось в черте шаговой доступности.

Цитата
Из пригородов народ массово переселяется в город и тенденции наоборот нет

Михаил, Вы бы почитывали иногда bn.ru, тогда бы у Вас не возникали вопросы не только о коттеджных поселках эконом-класса, но и о жилмассивах в свх. Ленсоветовский.

Похоже, что на наших глазах начинается очередное бегство белых, но, конечно, не по расовому признаку, а по материальному - просто в области более скромная коррупционная рента.

Цитата (Игорь Д.)

Это пока. Сегодня один город, завтра "городом" буду я.

Крот истории роет медленно, но проблемы ОТ трансопрта СПб все рано надо будет решать, а не продолжать играть в тупой трамвайный популизм.

Сдаётся мне, что у Вас мания величия )))
Но это уже в другой форум, в медицинский, например.
Кто Вам сказал, что вариант Боготы подходит Петербургу ? С чего такая уверенность, что это гранмуллинно, или как там называются четырёхсекционно-двухэтажный автобусы на эстакадах, лучше бесшумного и скоростного трамвая (которого пока у нас нет, к сожалению) ?

Цитата (ушинский)
чего такая уверенность, что это гранмуллинно, или как там называются четырёхсекционно-двухэтажный автобусы на эстакадах, лучше бесшумного и скоростного трамвая (которого пока у нас нет, к сожалению) ?

C того, что наши граждане зафлудили этот самый трамвай на эстакадах.

Ну а что на сайте nadex.ru сумели освоить ... миллиард, так это вопросы к кроту истории.

Цитата (Andy)

C того, что наши граждане зафлудили этот самый трамвай на эстакадах.

Не потому-ли, что другие самизнаетекто, являясь АБСОЛЮТНО некомпетентными, предложили трамвай на эстакадах по задворкам Обуховских промзон, а не там, где он реально нужен.

Цитата (Andy)
Ну а что на сайте nadex.ru сумели освоить ... миллиард, так это вопросы к кроту истории.

Так эти кроты освоили НЕ ОДИН миллиард и на других стройкахвека : Орловский тоннель, Газмясарена, например. Может в кротах дело, а не в трамвае ?

Цитата (Игорь Д.)
http://www.metroblog.ru/post/4023/

Статья о том, что основой транспортной системы очень большого города может быть только тяжелый и сверхтяжелый рельсовый транспорт.

Основным Да, метро и линии пригородных ж.д.(наподобии московских спутников).
Второстепенным - трамвай, автобус (может даже ввиде трансмулино, НО ... только в качестве эксперимента, с нуля и в абсолютно новом районе).
Кстати, по ссылке отлично видно, что сия забава упирается в один СУЩЕТСВЕННЫЙ недостаток - ВМЕСТИМОСТЬ. Ибо, сколько этажей в автобус не лепи, сколько гармошек не вешай, шинный транспорт от этого только теряет в маневренности. А как следствие и в скорости. ВСпоминаем двухвагонные троллейбусы. А вот трамвай может быть фактически бесконечновагонным, вспоминаем Комбино.

Цитата (Игорь Д.)
Петербужская же трамвайная система должна быть ликвидирована!

Только после вас !!!

Цитата (ушинский)
трамвай на эстакадах по задворкам Обуховских промзон, а не там, где он реально нужен.

Нет, это не так. Наиболее активны были Игорь Д. и его соседи, у которых этот супер-пупер трамвайчег должен был пройти по головам.

Цитата
Так эти кроты освоили НЕ ОДИН миллиард и на других стройкахвека : Орловский тоннель, Газмясарена, например. Может в кротах дело, а не в трамвае ?

Ну, во-первых, если они в прошлом могли пилять - так что теперь, будем и дальше миллиардами разбрасываться? А во-вторых, дело именно в трамвае - любой осмысленный проект в этом городе трамвая не предполагает.

Цитата
трамвай может быть фактически бесконечновагонным, вспоминаем Комбино.

Ну, во-первых, не может - это все-таки не электричка, поэтому системы из более чем трех вагонов можно по пальцам пересчитать. Зато безрельсовый ОТ может разъезжаться по параллелным улицам на раёне, выходя на выделенку только в проблемных местах. Этим достигается как сокращение затрат на строительство, так улучшение качества обслуживания в плане более частой сети.

Цитата (Andy)

Нет, это не так. Наиболее активны были Игорь Д. и его соседи, у которых этот супер-пупер трамвайчег должен был пройти по головам.

Да нет. 2-3 активиста из Лиговского каскада не должны, и не имею права решать за всю Сосновую поляну и Урицк, тем паче, что изначально их НЕГОДУЙСТВО выражалось в соседстве с линией 52 трамвая. Но даже не в этом фиаско прожекта НадЭкс, а в некомпетентности группы товарищей, поспешивших отчитаться перед выборами и отпилить от кормушки кусок.
На пальцах примерно так - зачем было изначально тянуть ЕЩЁ ОДИН подвозочный транспорт к самой загруженной станции метро. А его хордовая составляющая терялась, как раз таки, в Обуховских промзонах.

Цитата (Andy)
Ну, во-первых, если они в прошлом могли пилять - так что теперь, будем и дальше миллиардами разбрасываться? А во-вторых, дело именно в трамвае - любой осмысленный проект в этом городе трамвая не предполагает.

То есть трамвай по любому виноват ?
Может дело в кротах и в некомпетентности определённых товарищей?

Цитата (Andy)

Ну, во-первых, не может - это все-таки не электричка, поэтому системы из более чем трех вагонов можно по пальцам пересчитать. Зато безрельсовый ОТ может разъезжаться по параллелным улицам на раёне, выходя на выделенку только в проблемных местах. Этим достигается как сокращение затрат на строительство, так улучшение качества обслуживания в плане более частой сети.

Вариант предложенный Даниловым НЕ РАЗЪЕЗЖАЕТСЯ по параллельным улицам на раёне, а кучкуется и собирает толпы как раз таки на центровых станциях. Да и размах строительства таков, что сиё новшество неминуемо наполнит карманы ещё неотпилявших.
Так может ну его на ..., эту гранмуллину. И займёмся поиском компетентных проектов.

... и был выделен из Ленинградской области еще до рождения Andy.

А коррупционная рента здесь ни при чем. Увы, но место под застройку в нормальных районах закончилось, и белых переселяют в совхозы.

Здесь