ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Россия - Польша: ширина колеи
Владимир Cherny  29.04.2010 15:10

Переношу из темы про Политжелдорстрой так и оставшийся без ответа вопрос, который давно меня интересует: каким образом и сколько раз менялась ширина колеи на линиях, связывающих Россию и Польшу, ну, к примеру, Москва - Варшава. НЯП, до 1918 года Варшава находилась в составе Российской империи, следовательно, изначально вся колея была российской, 1524, так? Далее: Польша стала независимой, включая западную Белоруссию (не помню точно, где там проходила граница, чуть западнее Минска) - колея перешивалась на европейскую 1435? Далее: 1939, аннексия западной Белоруссии - до Бреста перешивали обратно? Далее: 1941, немецкая оккупация (дошли почти до Москвы, стабильно продержались до осени 1943 на уровне Смоленска) - перешивали немцы на европейскую? Когда наши перешили обратно? Особенно интересует период 2МВ 1939 - 1945: движение в условиях войны обязано было быть весьма интенсивным во все периоды войны и с обоих сторон (снабжение воюющих армий, перевозка ЛС, раненых, военнопленных, трофеев...) Как оно осуществлялось? Перешивка, смена тележек, перегрузка, что-то ещё???
Аналогично - страны Балтии?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.10 15:12 пользователем Владимир Cherny.

Польша - головная боль умершей Империи...
Denver  01.05.2010 15:18

Доброе время суток.
Цитата (Владимир Cherny)
Переношу из темы про Политжелдорстрой так и оставшийся без ответа вопрос, который давно меня интересует: каким образом и сколько раз менялась ширина колеи на линиях, связывающих Россию и Польшу, ну, к примеру, Москва - Варшава. НЯП, до 1918 года Варшава находилась в составе Российской империи, следовательно, изначально вся колея была российской, 1524, так? Далее:
В связи с нашим особым путём долгое время ЖД-сеть Польши, построенная купцами и прочими частниками, не имела связей с ЖД-сетью Империи, и поэтому её построили со стефенсоновской колеёй. А вот ближе к концу XIX века, когда дороги наконец-то срослись... Затруднаюсь ответить.

Могу только сказать, что во времена царизма чиновников несколько напрягала неуёмность поляков, стремившихся развиваться и обустраивать территории - правительство не имело достаточно денег, чтобы строить жизненно важные ЖД на основных направлениях, а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать...

С уважением, Денис.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
 01.05.2010 17:02

Если конспективно, без детализации, в общих чертах:

(1) до начала ПМВ в пределах Царства Польского было две (если не считать узкоколейных линий) колеи - 1435 и 1524 мм. Варшаво-Венская жд (на как магистраль, а как административная жд единица) имела в массе своей колею 1435 мм, остальные жд колею 1524 мм

Иллюстрации стыка колей





(2) в период ПМВ трудно сказать, что точно немцы успели перешить

(3) в межвоенный период все, что было в пределах тогдашних границ Польши было перешито на 1435 мм. На границах Польши и Латвии, а также Польши и СССР (множество жд переходов) перелом колеи, сообщение с пересадкой и перегрузом.

(4) 1939-41 гг. - вновь приобретенные территории СССР - частично перешито на 1524 мм, включая некторые жд линии на территоириях, которые в 1946 г. были возвращены Польше (часть линий Белостокской жд НКПС СССР)

Например


(5) ВОВ - частичная перешивка линий на 1435 мм (в основном магистральных, точный список привести сложно, если вобще возможно). В какой-то мере можно опираться на известные жд расписания по Украине 42 г. и Имперских жд 1944 г.

(6) 1945 г. перешивка одного из путей на 1524 мм вплоть до Берлина, позже все приведено в привычный нам ныне вид.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.10 17:11 пользователем DФ.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
Laser09  01.05.2010 20:05

В Варшаве также трамвай имел ширину колеи 1524 мм. Перешит на 1435 мм после 2-й МВ. По некоторым данным в Варшаве во время войны эксплуатировались советские трамвайные вагоны из Пскова...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.10 20:06 пользователем Laser09.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...

Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать...

Я счас заплачу от умиления. Вы случайно Польшу с Финляндией не перепутали? Ссылочку на источник можно?

Re: Польша, железнодорожная колея
Unicum  02.05.2010 13:18

Цитата (Владимир Глазков)
Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать...

Я счас заплачу от умиления. Вы случайно Польшу с Финляндией не перепутали? Ссылочку на источник можно?
В Финляндии колею не меняли, так и осталась 1524 мм. Потом в СССР и в Монголии постепенно заменили на 1520 мм (на 4 мм уменьшили зазор). Хотя, может быть, кое-какие железные дороги остались с колеёй 1524 мм? Впрочем, это большого значения не имеет: одни и те же поезда свободно проходят и по одной, и по другой колее.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
Владимир Cherny  02.05.2010 16:18

Цитата (Denver)

В связи с нашим особым путём долгое время ЖД-сеть Польши, построенная купцами и прочими частниками, не имела связей с ЖД-сетью Империи, и поэтому её построили со стефенсоновской колеёй. А вот ближе к концу XIX века, когда дороги наконец-то срослись... Затруднаюсь ответить.
Может я чего попутал, но мне что-то помнится из школьного курса истории, что первыми железными дорогами России были: 1. СПБ-Москва, 2. СПБ-Варшава.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...

Цитата (Владимир Cherny)

Может я чего попутал, но мне что-то помнится из школьного курса истории, что первыми железными дорогами России были: 1. СПБ-Москва, 2. СПБ-Варшава.

1. Царскосельская (1837)
2. Варшаво-Венская (1843)
3. Петербургско-Московская (1846)

Железная же дорога Петербург-Варшава достроена только к 1862 г., когда уже действовало с пяток других дорог.

Re: Польша, железнодорожная колея

Цитата (Unicum)

В Финляндии колею не меняли, так и осталась 1524 мм.

Спасибо, я в курсе. Умиление вызвали слова "скинулись" и "всем миром" - это больше про Финляндские ж.д.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
 02.05.2010 18:00

Прошу прощения

Цитата (Владимир Глазков)
2. Варшаво-Венская (1843)
Что-то не то здесь с годами. Все было нескорлько позже.

Цитата (Владимир Глазков)
3. Петербургско-Московская (1846)
И тут Вы тут с годом ничего не напутали? Даже ввод в строй первого участка несколько позже. Или имели в виду другие даты?

Нужны документы?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.05.10 18:01 пользователем DФ.

Re: Россия - Польша: ширина колеи
abr  02.05.2010 22:43

В странах Балтии вроде оставалась российская колея. Исключение - дорога, построенная после первой мировой войны из Риги в Европу.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...

Цитата ()
Прошу прощения

Нужны документы?

Зачем? Вы вполне в теме, вам я верю на слово.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
 03.05.2010 00:52

Цитата (Владимир Глазков)
Зачем? Вы вполне в теме, вам я верю на слово.
Вобщем все было на 3-5 лет позже указанного.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
kneiphof  04.05.2010 22:09

Цитата ()


Цитата (Владимир Глазков)
3. Петербургско-Московская (1846)
И тут Вы тут с годом ничего не напутали? Даже ввод в строй первого участка несколько позже. Или имели в виду другие даты?

Нужны документы?

По Ракову, служебное движение началось летом 1846 года (Петребург-Колпино).

Этот же участок первый участок открылся для коммерческого движения в 7 мая (по сарому стилю) 1847 года. Официальное открытие "правильного" движения на всём протяжении дороги - 1 ноября (тоже старый стиль) 1851 года.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
 04.05.2010 22:23

Цитата (kneiphof)
По Ракову

Раков вторичен. Поступим проще




Re: Польша - головная боль умершей Империи...
kneiphof  04.05.2010 22:52

Цитата ()
Цитата (kneiphof)
По Ракову

Раков вторичен. Поступим проще

Тут речь о "правильном" (т.е. регулярном, "неслужебном") движении, так что с Раквым разногласий нет (в случае разногласий первичный источник был бы, разумеется, приоритетным). По Ракову, в 1846 году началось служебное движение (хотя не знаю, что именно он имел ввиду. Ведь обычно с самого начала строительства железная дорога используется для перемещения всяких путейских тележек и вагонеток - тоже, в принципе, служебное движение).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.10 22:52 пользователем kneiphof.

Re: Польша - головная боль умершей Империи...
 04.05.2010 23:05

Я делал для себя некоторые обобщения (компиляцию) различных источников, вобщем примерно так

Цитата
Магистраль Санкт-Петербург-Москва вводилась в строй частями, в несколько этапов. По мере окончания работ на отдельных участках начиналось сначала опытное движение, а затем и регулярная эксплуатация (тогда употреблялся термин «правильное движение»). Прежде всего, было открыто в 1846 г. служебное движение между Петербургом и Александровским заводом, а с мая 1947 г. постоянная эксплуатация участка Петербург-Колпино. В 1849 г. движение уже осуществлялось до Чудово, а в июне 1850 г. правильное регулярное движение началось на изолированном участке Тверь-Вышний Волочек.

Из воспоминаний А.И. Штукенберга, инженера-путейца, начальника строительства участка Вышний Волочек – Калашниково: «При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь на вышневолоцкой станции собралось много народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться на чугунке; для них была прицеплена платформа и она мигом наполнилась любопытными. Инженеры поместились частью на другой платформе, частью на паровозе и тендере. Поезд был очень короткий. Наконец паровоз просвистел сигнал, открыли регулятор и поезд пошел, шипя и стуча. Народу представилось невиданное дотоле зрелище, впечатление было невыразимо сильное. Мы летели все быстрее и быстрее, уверенные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно, и что мосты благонадежны.

Случайные спутники из простого народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, так что ей нет выхода, и она поневоле работает. На пути и станциях, и в особенности около селении стояли, по сторонам дороги, толпы зевак. У деревни Терелесовой три старых бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из их родимых мест. Собаки близь деревни забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторое из них попадали под колеса, другие же отбрасывались поездом в сторону метельниками паровоза.

На каждой станции поезд останавливался для набора дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через Тверцу и Волгу, которым еще не было сделано формального испытания нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь».

18 августа 1851 г. из Петербурга в Москву прошел первый царский поезд с Императором и семьей, отправившихся в Москву для присутствия на праздновании двадцатипятилетия со дня коронования.

1 ноября 1851 г. Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была открыта для общественного пользования.

Из газеты «Северная Пчела» (от 1 ноября 1851 г.): «Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на проезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.

В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки, а не удобством, просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторные, скамьи снабжены спинками.

В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут другой, а в 11 ч. 15 минут подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154м, двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим счастливого пути. В поезде было пассажиров: первого класса 17, второго – 63 и третьего 112. Поезд прибудет в Москву в пятницу в 9 часов утра».

8 сентября 1855 г., после восшествия на престол Александра II, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую.

В первое время после открытия дороги ежедневно каждые сутки отправлялось по 2 пассажирских поезда. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирских поездов была 37.5 верст в час, общее время в пути 18 часов.

После установления регулярного движения, количество постоянных поездов возросло до трех: одна пара пассажирских, одна почтовых и одна товаро-пассажирских, для которых была установлена максимальная скорость соответственно 35, 30 и 15 верст в час.

Товаро-пассажирский поезд в первый год открытия дороги состоял летом из нескольких платформ со скамейками и одного-двух крытых товарных вагонов, заменяющих собою багажные, а зимою из простых вагонов. Позже платформы были заменены вагонами 2 и 3 класса.

Почтовые поезда считались самыми важными и на них обращалось особое внимание, было обязательно сопровождение почтового поезда жандармом верхом вдоль пути. Между станциями были устроены жандармские посты, при прохождении почтового поезда мимо каждого из этих постов, жандарм на лошади скакал вдоль насыпи, сопровождая поезд на протяжении 1-2 верст.

Первоначально паровозная прислуга и кондукторы были одеты по форме с касками на голове, а кондукторы и с тесаками, позже каски были отменены и надевались лишь при сопровождении Императорских поездов.

По отношению к пассажирам Николаевской дороги первоначально были введены крайние ограничительные меры, каждый пассажир был обязан представлять на станции отправления свой письменный вид и удостоверение полиции об отсутствии препятствий к выезду. Предъявление полицейских удостоверений было вскоре отменено, но предъявление паспортов существовало еще долгое время.

В 1868 г. в связи с невозможностью обеспечивать нормальное функционировании железной дороги под казенным управлением, дорога была передана Главному Обществу Российских железных дорог, которое вступило во владение дорогой с 1 сентября сроком до 1 января 1952 г. и с правом обратного выкупа в казну с 1 октября 1888 г.

В 1869 г. для производства движения было назначено 6 пар пассажирских поездов, число которых к 1892 г. было доведено до 17 (однако большинство из них были временные поезда и постоянными оставались по-прежнему 6 поездов): курьерский, почтовый, 3 пассажирских Петербург-Москва и один пассажирский Петербург-Бологое. Кроме того, было установлено прямое сообщение отдельными вагонами Петербург-Ростов через Москву и Харьков, предположительно курьерскими поездами, однако более точно о типе вагонов и расписании на этом направлении пока не известно.

Курьерские поезда изначально состояли из вагонов 1 и 2 класса (спальные вагоны (СВ) только 1 класса), с 1884 г. в составе поезда были уже только спальные вагоны 1 класса. Время следования поезда постоянно сокращалось, с 15 часов в середине 70-х гг. и было доведено до 14 часов к середине 80-х:

Курьерский № 1/2 (1 класс, СВ) Петербург-Москва (20.30-10.30 [14.00]; 21.00-11.00 [14.00]);
остановки: Любань, МВишера, Окуловка, Бологое, ВВолочек, Спирово, Осташково, Тверь, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки)

Почтовые и пассажирские поезда за время частного управления железной дорогой практически не изменялись (время в пути пассажирских поездов с середины 70-х до середины 80-х гг. сократилось лишь на 30 минут), как по классности, так и по времени нахождения в пути, а пассажирский поезд Петербург-Бологое даже и замедлялся:

Почтовый № 3/4 (1-2 класс, СВ) Петербург-Москва (15.00-09.30 [18.30]; 15.30-10.00 [18.30]);
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхово, Гряды, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки

Пассажирский № 5/6 (2-3, СВ) Петербург-Москва (09.00-08.00 [23.00]; 09.00-08.15 [23.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 7/8 (2-3, СВ) Петербург-Москва (12.30-13.00 [24.30]; 16.45-16.45 [24.00])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 11/12 (1-2-3) Петербург-Москва (21.30-22.00 [24.30]; 21.45-22.00 [24.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 9/16 (2-3) Петербург-Бологое (13.45-01.58 [12.43]; 00.15-13.30 [13.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды,
БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка

Стоимость проезда (сидячие места) Петербург-Москва составляла (в рублях) в курьерском 1 класс 27.50, 2 класс 18,75, в почтовом 1 класс 23.75, 2 класс 16.25, в пассажирском 1 класс 23.75, 2 класс 12.50, 3 класс 8.68.

В курьерском поезде спальные вагоны 2 р. 50 коп. за место за проезд между Москвой и Петербургом. Отделения в спальных вагонах: малое - один пассажир - 46 руб., два - 60 руб; большое - один или два пассажира - 92 руб., три 106 руб., четыре 120 руб, багаж 48 коп. за 10 фунтов

В почтовом поезде спальные вагоны 1 и 2 класса, 2 р. 50 коп. за место за проезд между Москвой и Петербургом. Отделения в спальных вагонах: малое - один пассажир - 40 руб., два - 52 руб; большое - один или два пассажира - 80 руб., три 92 руб., четыре 104 руб.

В пассажирском поезде (поезда 5 и 7) спальные вагоны 2 и 3 класса, за проезд между Москвой и Петербургом в спальном вагоне билет 2 класса 15 руб., билет 3 класса 10 руб. 41 коп. Дети от 5 до 10 лет платят в 1 и 2 классе за 1/2 места, в 3 классе 1/4 места

Re: Латвия
Vadims Falkovs  04.05.2010 23:16

Цитата (abr)
В странах Балтии вроде оставалась российская колея. Исключение - дорога, построенная после первой мировой войны из Риги в Европу.
"Построенная в Европу". :) Эта дорога БЫЛА. Риго-Митавская. 1868 год. На 1524 мм. В Первую мировую ее перешили на 1435 мм. А после Первой мировой от Риги до Митавы (Jelgava) и дальше через ст. Глуда вторую колею 1524 мм уложили. Линию Либаву (Liepāja)

Также через Латвию проходила железная дорога, начинавшаяся и уходившая в Виленский край Польши (пограничная станция Eglaine), она была на 1435 от Двинска (ст. Грива-Земгаллен).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.10 23:20 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Латвия
Павел Ситников  07.05.2010 12:42

Цитата (Vadims Falkovs)
Цитата (abr)
В странах Балтии вроде оставалась российская колея. Исключение - дорога, построенная после первой мировой войны из Риги в Европу.
"Построенная в Европу". :) Эта дорога БЫЛА. Риго-Митавская. 1868 год. На 1524 мм. В Первую мировую ее перешили на 1435 мм. А после Первой мировой от Риги до Митавы (Jelgava) и дальше через ст. Глуда вторую колею 1524 мм уложили. Линию Либаву (Liepāja)

Также через Латвию проходила железная дорога, начинавшаяся и уходившая в Виленский край Польши (пограничная станция Eglaine), она была на 1435 от Двинска (ст. Грива-Земгаллен).

Участок ж.д. от нынешней границы с Литвой (ст. Мейтене) до Митавы был построен уже после 1915 года - немцами, сразу на колею 1435 мм, каковым и оставался до перешивки на 1524 мм во время Второй мировой войны. Участок от Митавы до Риги в период между двумя мировыми войнами был двухпутным, причём один путь с европейской колеёй, а второй - с русской. Поэтому не уверен, что Риго-Митавскую ж.д. перешивали в 1917 году, когда это могло стать актуальным в связи со взятием Риги войсками кайзера - с другой стороны, могли и перешить, а уже в независимой Латвии в рамках строительства ж.д. Глуда - Лиепая могли уложить второй путь колеи 1524 мм.

Что касается Даугавпилса, то кроме 1435 мм на запад от него через Эглайне и дальше на Мемель (Клайпеду), вроде бы и линия на юг - через Турмантас и до Вильнюса, была между 1920 и 1940 годами колеи 1435 мм. Впрочем, не уверен.

И не стоит забывать о том, что в Лиепае во времена Первой республики в Латвии сосуществовало аж 5 стандартов ж.-д. колеи:
600 мм - фельдбан на юг в район Руцавы;
750 мм - узкоколейка на север через Алсунгу до Кулдиги;
1000 мм - электрический трамвай в городе и преинтереснейшая по образцам использовавшегося там автономного подвижного состава дорога метровой колеи Либава - Газенпот (Лиепая - Айзпуте) - в 1930-е годы её, к сожалению, перешили на 750 мм, а после войны и вовсе "ликвиднули", хорошо, что хотя бы трамвай в Лиепае оставили, хотя и в сильно урезанном в 1950-е и 60-е годы виде;
1435 мм - перешитая немцами Либаво - Роменская ж.д. на участке до самой границы с Литвой и далее, как минимум до Муравьёво (Мажейкяй);
1524 мм - вновь построенная линия Глуда - Лиепая (конец 1920-х годов), при этом, как я понимаю, в период с 1915 (оккупация немецкими войсками) до 1927 года (открытие движения на новой линии) в Либаве вообще не было русской колеи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.05.10 12:44 пользователем Павел Ситников.

Re: Латвия
indipuk  07.05.2010 14:37


Re: Латвия
Павел Ситников  22.06.2010 11:57

Из юбилейной книги "Латвийские железные дороги 1918-1938, ХХ лет", Гос. ж.-д. изд-во, Рига - 1938 г.:

Вновь построенные линии ж.д. - указаны ширина колеи, длина линии и годы открытия движения по участкам новых линий. Последние две позиции в списке - это лесные железные дороги и вновь построенные соединительные участки в ж.-д. узлах, продления старых линий и т.д.



Разобранные линии ж.д. - за 20 лет была разобрана только одна 12-километровая ветка русской колеи, ответвлявшаяся в сторону от участка Резекне - Даугавпилс, - все остальные разобранные линии являлись узкоколейками, из них только одна русская (категория "подъездных путей"), а все остальные - немецкие (категория "полевых путей" или фельдбанов).



Так это выглядело в 1938 г. (красным отмечены новые ж.д., а красным пунктиром - находившиеся в стадии постройки на то время - например, на линиях Эргли - Мадона тогда уже приступили к постройке станционных зданий, а на линии Тукумс - Кулдига успели построить мост через р. Абава). На этой карте и по приведённым выше таблицам хорошо видно, что магистральные пути колеи 1435 мм (из Литвы до Лиепаи, до Елгавы и оттуда до Риги параллельно пути с русской колеёй, и из Литвы и спорного между Литвой и Польшей Виленского края до Даугавпилса) были построены немцами до 1918 г. - а в годы независимости по немецким стандартам происходили только достройка соединительных участков колеи 1435 мм, перестройка существующих линий колеи 600 мм для уменьшения уклонов и постройка фельдбанов для лесоразработок, все остальные линии прокладывались с колеёй 1524 мм и 750 мм, более того, часть линий полевых путей планировалось перевести на колею 750 мм.



Таблица с распределением длины линий ж.д. в Латвии по ширине колеи (krievu platuma - русской колеи (1524 мм), normalplatuma - нормальной колеи (1435 мм), metra platuma - метровой колеи, pievedceļi - подъездные пути (750 мм), lauku ceļi - полевые пути (600 мм)) - указаны общая длина линий каждого стандарта и их доля в суммарной длине железных дорог.





Редактировано 3 раз(а). Последний раз 22.06.10 12:04 пользователем Павел Ситников.

Колея
Питербуржец  23.02.2011 21:16

На сколько я знаю, в Польше колея 1435 мм? А в Калининграде 1520(4) мм? Смена тележек между колеями происходит в Калининградской области или в Польше?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.02.11 21:20 пользователем Питербуржец.

Re: Колея
 23.02.2011 23:59

Цитата (Питербуржец)
На сколько я знаю, в Польше колея 1435 мм? А в Калининграде 1520(4) мм?
Да
Цитата (Питербуржец)
Смена тележек между колеями происходит в Калининградской области или в Польше?
Если про пассажирское движение, то колея 1435 мм идет до вокзала в Калининграде и единственный поезд на запад, когда в ходу, следует естественно без каких-либо перестановок.

Грузовые вагоны, когда надо, переставляют в Бранево и в Железнодорожном, но в массе своей перегружают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.11 00:01 пользователем DФ.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]