Цитата (Владимир Cherny)
Переношу из темы про Политжелдорстрой так и оставшийся без ответа вопрос, который давно меня интересует: каким образом и сколько раз менялась ширина колеи на линиях, связывающих Россию и Польшу, ну, к примеру, Москва - Варшава. НЯП, до 1918 года Варшава находилась в составе Российской империи, следовательно, изначально вся колея была российской, 1524, так? Далее:

Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать...

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать...

Я счас заплачу от умиления. Вы случайно Польшу с Финляндией не перепутали? Ссылочку на источник можно?

Цитата (Denver)

В связи с нашим особым путём долгое время ЖД-сеть Польши, построенная купцами и прочими частниками, не имела связей с ЖД-сетью Империи, и поэтому её построили со стефенсоновской колеёй. А вот ближе к концу XIX века, когда дороги наконец-то срослись... Затруднаюсь ответить.

Цитата (Владимир Cherny)

Может я чего попутал, но мне что-то помнится из школьного курса истории, что первыми железными дорогами России были: 1. СПБ-Москва, 2. СПБ-Варшава.

Цитата (Unicum)

В Финляндии колею не меняли, так и осталась 1524 мм.

Цитата (Владимир Глазков)
2. Варшаво-Венская (1843)

Цитата (Владимир Глазков)
3. Петербургско-Московская (1846)

Цитата (DФ)
Прошу прощения

Нужны документы?

Цитата (Владимир Глазков)
Зачем? Вы вполне в теме, вам я верю на слово.

Цитата (DФ)

Цитата (Владимир Глазков)
3. Петербургско-Московская (1846)

И тут Вы тут с годом ничего не напутали? Даже ввод в строй первого участка несколько позже. Или имели в виду другие даты?

Нужны документы?

Цитата (kneiphof)
По Ракову

Цитата (DФ)

Цитата (kneiphof)
По Ракову

Раков вторичен. Поступим проще

Цитата
Магистраль Санкт-Петербург-Москва вводилась в строй частями, в несколько этапов. По мере окончания работ на отдельных участках начиналось сначала опытное движение, а затем и регулярная эксплуатация (тогда употреблялся термин «правильное движение»). Прежде всего, было открыто в 1846 г. служебное движение между Петербургом и Александровским заводом, а с мая 1947 г. постоянная эксплуатация участка Петербург-Колпино. В 1849 г. движение уже осуществлялось до Чудово, а в июне 1850 г. правильное регулярное движение началось на изолированном участке Тверь-Вышний Волочек.

Из воспоминаний А.И. Штукенберга, инженера-путейца, начальника строительства участка Вышний Волочек – Калашниково: «При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь на вышневолоцкой станции собралось много народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться на чугунке; для них была прицеплена платформа и она мигом наполнилась любопытными. Инженеры поместились частью на другой платформе, частью на паровозе и тендере. Поезд был очень короткий. Наконец паровоз просвистел сигнал, открыли регулятор и поезд пошел, шипя и стуча. Народу представилось невиданное дотоле зрелище, впечатление было невыразимо сильное. Мы летели все быстрее и быстрее, уверенные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно, и что мосты благонадежны.

Случайные спутники из простого народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, так что ей нет выхода, и она поневоле работает. На пути и станциях, и в особенности около селении стояли, по сторонам дороги, толпы зевак. У деревни Терелесовой три старых бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из их родимых мест. Собаки близь деревни забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторое из них попадали под колеса, другие же отбрасывались поездом в сторону метельниками паровоза.

На каждой станции поезд останавливался для набора дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через Тверцу и Волгу, которым еще не было сделано формального испытания нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь».

18 августа 1851 г. из Петербурга в Москву прошел первый царский поезд с Императором и семьей, отправившихся в Москву для присутствия на праздновании двадцатипятилетия со дня коронования.

1 ноября 1851 г. Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была открыта для общественного пользования.

Из газеты «Северная Пчела» (от 1 ноября 1851 г.): «Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на проезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.

В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки, а не удобством, просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторные, скамьи снабжены спинками.

В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут другой, а в 11 ч. 15 минут подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154м, двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим счастливого пути. В поезде было пассажиров: первого класса 17, второго – 63 и третьего 112. Поезд прибудет в Москву в пятницу в 9 часов утра».

8 сентября 1855 г., после восшествия на престол Александра II, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую.

В первое время после открытия дороги ежедневно каждые сутки отправлялось по 2 пассажирских поезда. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирских поездов была 37.5 верст в час, общее время в пути 18 часов.

После установления регулярного движения, количество постоянных поездов возросло до трех: одна пара пассажирских, одна почтовых и одна товаро-пассажирских, для которых была установлена максимальная скорость соответственно 35, 30 и 15 верст в час.

Товаро-пассажирский поезд в первый год открытия дороги состоял летом из нескольких платформ со скамейками и одного-двух крытых товарных вагонов, заменяющих собою багажные, а зимою из простых вагонов. Позже платформы были заменены вагонами 2 и 3 класса.

Почтовые поезда считались самыми важными и на них обращалось особое внимание, было обязательно сопровождение почтового поезда жандармом верхом вдоль пути. Между станциями были устроены жандармские посты, при прохождении почтового поезда мимо каждого из этих постов, жандарм на лошади скакал вдоль насыпи, сопровождая поезд на протяжении 1-2 верст.

Первоначально паровозная прислуга и кондукторы были одеты по форме с касками на голове, а кондукторы и с тесаками, позже каски были отменены и надевались лишь при сопровождении Императорских поездов.

По отношению к пассажирам Николаевской дороги первоначально были введены крайние ограничительные меры, каждый пассажир был обязан представлять на станции отправления свой письменный вид и удостоверение полиции об отсутствии препятствий к выезду. Предъявление полицейских удостоверений было вскоре отменено, но предъявление паспортов существовало еще долгое время.

В 1868 г. в связи с невозможностью обеспечивать нормальное функционировании железной дороги под казенным управлением, дорога была передана Главному Обществу Российских железных дорог, которое вступило во владение дорогой с 1 сентября сроком до 1 января 1952 г. и с правом обратного выкупа в казну с 1 октября 1888 г.

В 1869 г. для производства движения было назначено 6 пар пассажирских поездов, число которых к 1892 г. было доведено до 17 (однако большинство из них были временные поезда и постоянными оставались по-прежнему 6 поездов): курьерский, почтовый, 3 пассажирских Петербург-Москва и один пассажирский Петербург-Бологое. Кроме того, было установлено прямое сообщение отдельными вагонами Петербург-Ростов через Москву и Харьков, предположительно курьерскими поездами, однако более точно о типе вагонов и расписании на этом направлении пока не известно.

Курьерские поезда изначально состояли из вагонов 1 и 2 класса (спальные вагоны (СВ) только 1 класса), с 1884 г. в составе поезда были уже только спальные вагоны 1 класса. Время следования поезда постоянно сокращалось, с 15 часов в середине 70-х гг. и было доведено до 14 часов к середине 80-х:

Курьерский № 1/2 (1 класс, СВ) Петербург-Москва (20.30-10.30 [14.00]; 21.00-11.00 [14.00]);
остановки: Любань, МВишера, Окуловка, Бологое, ВВолочек, Спирово, Осташково, Тверь, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки)

Почтовые и пассажирские поезда за время частного управления железной дорогой практически не изменялись (время в пути пассажирских поездов с середины 70-х до середины 80-х гг. сократилось лишь на 30 минут), как по классности, так и по времени нахождения в пути, а пассажирский поезд Петербург-Бологое даже и замедлялся:

Почтовый № 3/4 (1-2 класс, СВ) Петербург-Москва (15.00-09.30 [18.30]; 15.30-10.00 [18.30]);
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхово, Гряды, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки

Пассажирский № 5/6 (2-3, СВ) Петербург-Москва (09.00-08.00 [23.00]; 09.00-08.15 [23.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 7/8 (2-3, СВ) Петербург-Москва (12.30-13.00 [24.30]; 16.45-16.45 [24.00])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 11/12 (1-2-3) Петербург-Москва (21.30-22.00 [24.30]; 21.45-22.00 [24.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 9/16 (2-3) Петербург-Бологое (13.45-01.58 [12.43]; 00.15-13.30 [13.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды,
БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка

Стоимость проезда (сидячие места) Петербург-Москва составляла (в рублях) в курьерском 1 класс 27.50, 2 класс 18,75, в почтовом 1 класс 23.75, 2 класс 16.25, в пассажирском 1 класс 23.75, 2 класс 12.50, 3 класс 8.68.

В курьерском поезде спальные вагоны 2 р. 50 коп. за место за проезд между Москвой и Петербургом. Отделения в спальных вагонах: малое - один пассажир - 46 руб., два - 60 руб; большое - один или два пассажира - 92 руб., три 106 руб., четыре 120 руб, багаж 48 коп. за 10 фунтов

В почтовом поезде спальные вагоны 1 и 2 класса, 2 р. 50 коп. за место за проезд между Москвой и Петербургом. Отделения в спальных вагонах: малое - один пассажир - 40 руб., два - 52 руб; большое - один или два пассажира - 80 руб., три 92 руб., четыре 104 руб.

В пассажирском поезде (поезда 5 и 7) спальные вагоны 2 и 3 класса, за проезд между Москвой и Петербургом в спальном вагоне билет 2 класса 15 руб., билет 3 класса 10 руб. 41 коп. Дети от 5 до 10 лет платят в 1 и 2 классе за 1/2 места, в 3 классе 1/4 места

Цитата (abr)
В странах Балтии вроде оставалась российская колея. Исключение - дорога, построенная после первой мировой войны из Риги в Европу.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (abr)
В странах Балтии вроде оставалась российская колея. Исключение - дорога, построенная после первой мировой войны из Риги в Европу.

"Построенная в Европу". :) Эта дорога БЫЛА. Риго-Митавская. 1868 год. На 1524 мм. В Первую мировую ее перешили на 1435 мм. А после Первой мировой от Риги до Митавы (Jelgava) и дальше через ст. Глуда вторую колею 1524 мм уложили. Линию Либаву (Liepāja)

Также через Латвию проходила железная дорога, начинавшаяся и уходившая в Виленский край Польши (пограничная станция Eglaine), она была на 1435 от Двинска (ст. Грива-Земгаллен).

Цитата (Питербуржец)
На сколько я знаю, в Польше колея 1435 мм? А в Калининграде 1520(4) мм?

Цитата (Питербуржец)
Смена тележек между колеями происходит в Калининградской области или в Польше?