Цитата (Олег Измеров)
Более высокая нагрузка на ось, воздействие грузовых вагонов на путь

23,5 тонны на западе отличаются от 23,5 тонн на востоке?
Это ведь Вы же писали про пути. Что виноваты не "особенности почвы" Средней Азии, а совершенно скотское отношение к содержанию ПС и путевого хозяйства.

и так или иначе Вы не назвали страну, на котрой по Вашему загублено грузовое движение. А фотография папелаца сделана в Германии. Там с грузовым движением вообще всё слава богу. Кстати, товарные вагоны там в большинстве своём тоже двухосные.

Цитата
Так что эксплуатация двухосного ПС в других условиях абсолютно ни о чем не говорит. Двухэтажные вагоны Talgo Oy тоже в ЕС были нормальны, попали на РЖД - с первого раза не прошли по динамике.

Но со второго-то раза, судя по строению фразы, получается, что прошли... :) Наверное, комиссию в первый раз по-европейски не подмазали. Потому как и в Финляндии, и в России пути по колее и габаритам одинаковые, и если ходят там, то с тем же успехом могут ходить и вдругом аналогичном месте.

Цитата
Тогда зачем на них ссылаться? Это решение может быть абсолютно непригодным для РЖД.

Не удивлюсь. И даже тому, что "Флирт" пригоден в Финляндии и Белоруссии и непригоден на РЖД...

Вообще-то, мы тут весьма далеко отклонились от изначальной темы компоновки поезда в целом. Двухосные вагоны были и есть. И даже если 160 км/ч для существующих на РЖД технических решений недостижимо, то указанные Вами 100 км/ч в пригородном сообщении - вполне подходящая цифра, чтобы не заморачиваться тележками Якобса, с которыми на РЖД пока дела остоят, насколько понимаю исходя из Ваших текстов, ещё хуже, чем с двуосными вагонами.

Цитата (Vadims Falkovs)
23,5 тонны на западе отличаются от 23,5 тонн на востоке?

Несомненно.
Потому что, кроме нагрузки на ось, важна еще и интенсивоность движения грузовых поездов, т.е. сколько осей проходит за год. От этого зависят экономически оптимальные нормы содержания пути.

Цитата
и так или иначе Вы не назвали страну, на котрой по Вашему загублено грузовое движение.

Практически все страны ЕС.
По сравнению с Россией, Украиной, Казахстаном, США, Китаем в странах ЕС грузовое движение пришло в упадок, за исключением отдельных линий.
Именно это, кстати, и заставило заниматься высокоскоростным движением.

Цитата
Там с грузовым движением вообще всё слава богу. Кстати, товарные вагоны там в большинстве своём тоже двухосные.

Было бы слава богу, были бы четырех-восьмиосные. А так это баловство.

Цитата
Но со второго-то раза, судя по строению фразы, получается, что прошли...

Их доделывали. В конце концов с ними так и заглохло, вместо них будет двухэтажник ТВЗ.

Цитата
Не удивлюсь. И даже тому, что "Флирт" пригоден в Финляндии и Белоруссии

Белорусский Flirt - двухосные в жесткой раме? :)

Цитата
Двухосные вагоны были и есть. И даже если 160 км/ч для существующих на РЖД технических решений недостижимо, то указанные Вами 100 км/ч в пригородном сообщении - вполне подходящая цифра, чтобы не заморачиваться тележками Якобса

Т.е предлагаете МДП1-МДП4 :)

"Штадлер" вроде бы решил проблему бустерных секций на неповоротных телеках.

Теперь вместо консольного подвешивания торцевых секций и вынесения сочленений из зоны тележек как у поездов "ГТВ", для поездов "Флирт" предлагается бустерная секция на бегунковых тележках "Якобс". При этом тяговыми тележками становятся (или для "Флирт" - остаются) торцевые тележки состава.



Таким образом поезд "Флирт" теперь может быть как электропоездом (без бустерных секций), так и дизель-поездом, так поездом с двойным приводом. Ранее таким диапазоном действия обладал лишь поезд "ГТВ", а "Флирт" мог быть только элекропоездом.

А вот просто такой вопрос:
Если в электричках (точнее, в моторвагонном ПС) уже и так допускаются меньшие нормы продольной прочности, нежели в поездах локомотивной тяги -
то почему никто не пробовал построить состав слегка по типу трамвайных "червяков"?
Т.е. полноценный вагон с двумя тележками (головной или моторный) с низкопольной вставкой между ними, между которыми "навешивается" промежуточная секция.
Причем простейшие "упорные" тележки а-ля передние стойки у автомобильных полуприцепов (разве что с приводом от гидро- или электродомкратов) под прицепными вагонами - вполне решили бы проблему переформирования составов в условиях подъездных путей депо...
На первый взгляд, такое решение позволит решить и проблемы с длиной вагона, и с "относом" его относительно платформы и т.д. и т.п. - оставив лишь одну - вес, приходящийся на каждую ось...

Цитата (ailcat)
почему никто не пробовал построить состав слегка по типу трамвайных "червяков"?
Т.е. полноценный вагон с двумя тележками (головной или моторный) с низкопольной вставкой между ними, между которыми "навешивается" промежуточная секция.

Извините, почему это "никто не пробовал"? Пробовали. :)

Поезд "Интеграл", Баварские нагорные железные дороги.







Причем пробовали еще в далёком 1998 году.

http://www.css-rzd.ru/zdm/03-2000/00001.htm

http://www.css-rzd.ru/zdm/03-2004/03143.htm



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.11 21:33 пользователем Vadims Falkovs.

Доброе время суток.

Цитата (Denver)
И снова все придумано до нас - с месяц назад наткнулся на описание тележек FEBA (на рисунке - вариант В)...
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/images/01156-1.gif
То же самое, сверху, схематично:
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/images/01156-2.gif
Более полное описание тележек FEBA - в архиве "Железных дорог мира":
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01042-1.htm - общее описание поезда.
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/01156.htm - подробно описаны тележки FEBA.
Сам удивляюсь, как я не нашёл ЭТО раньше.

Вопрос - а как они крепятся к кузову? Есть ли у кого ссылки и фотографии?

Я так понял что ранее подобные самоустанавливающиеся тележки использовались на трамваях, и они самоустанавливались под действием силы тяжести. Технология удобная, но только на малых скоростях...

С уважением, Денис.