ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 34567Все>>
Страница: 2 из 7
Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Vadims Falkovs  16.04.2010 21:38

Цитата (Павел Ситников)
Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...
Нет, я просто плохо рисую. поэтому использую то, что есть в сети и из чего можно "слепить" образац.
Цитата
Из буклета РВЗ от 2008 года
Как Вы понимаете, меня таким не одаривали.
Они меня тогда, если Вы помните, "одарили" весьма холодным приёмом и тусклыми ответами...
http://www.ves.lv/article/41575



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.04.10 21:40 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
krechet  17.04.2010 11:03

Цитата (Олег Измеров)
Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)
Не понятно, почему разделение только по времени хода, причём по максимальному, хотя максимальное и среднее время в пути на разных маршрутах может различаться в несколько раз и это надо учитывать.
Лично я предлагаю в первую очередь по назначению и маршрутам.
Классификация следующая.

1) Городские. Для крупных городов и их агломераций (в России, это, пожалуй только Москва и СПБ, возможно, Екатеринбург, Новосибирск, Волгоград). Выполняют по сути роль городского транспорта (остановки через 1 – 3 км), поэтому должны быть увязаны в единую транспортную сеть города, то есть обязательно действие единых транспортных карт, проездных и т.п., организация подвозящих маршрутов, удобные пересадки. Интервалы от 10 – 15 минут до 1 часа, желательно тактовые.
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 1 – 1,2 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч, выходы только на высокие платформы, каждый вагон должен иметь 3 пары дверей шириной 1400 мм (для некоторых наиболее загруженных маршрутов, возможно, потребуются даже 4 пары дверей). Составность секции МГ+П+М(МГ), возможно, потребуется секционирование, для этого головные вагоны должны быть оборудованы сцепкой Шарфенберга с автоматическим сцеплением рукавов и цепей управления. Тамбуры не нужны, достаточно небольших перегородок возле дверей и тепловых завес. Салон должен быть рассчитан на большое количество стоячих пассажиров: сиденья по схеме 2+3, у дверей 2+2 и накопительные площадки, удобные поручни. Переходы герметичные. В головном вагоне должна быть площадка, оборудованная для перевозки инвалида-колясочника, в другом вагоне нужна площадка под крупный багаж и велосипеды. Туалеты не нужны, так как среднее время в пути составляет 20 – 30 минут, а максимальное чуть более 1 часа.

2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 0,8 – 0,9 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч. При преобладании на узле высоких платформ вагоны высокопольные, но с возможностью удобного выхода на низкую платформу. При низких платформах вагоны низкопольные и имеют по 2 пары широких (1400 мм) дверей в низкопольной части. Составность секции М+П, либо ГП+М+П(ГП). При низком поле, скорее всего, оптимальными окажутся сочленные вагоны на тележках Якобса. Количество вагонов и возможность секционирования нужно определять из местных условий.
В салоне сиденья располагаются по схеме 3+3, планировка смешанная, шаг при расположении лицом к лицу 1800 мм, при расположении в ряд 750 – 800 мм, двери имеют тамбуры с прозрачными перегородками и ярким освещением. Возле тамбуров должны располагаться накопительные площадки с поручнями для стоячих пассажиров и груза. Ряд площадок должен также оборудоваться креплениями для велосипедов, а как минимум одна на состав – местом для инвалида-колясочника. Также ближайшая к ней дверь должна быть оборудована подъёмником. Туалеты только в головных вагонах. Так как данные маршруты наиболее подвержены вандализму, то салон должен быть максимально антивандальный, сиденья лучше всего пластиковые, чтобы их можно было легко отмыть.

3) Дальний пригород. Должны быть распространены практически повсеместно за исключением очень глухих мест. Длина маршрута 50 – 200 км, в некоторых случаях до 600 км (типа маршрутов Вихоревка – Лена Восточная), остановки через 4 – 15 км. В зоне действия ближних электричек идут экспрессом, останавливаясь только на ключевых остановках (через 10 – 15 км).
ПС я представляют так: двухэтажный трехвагонный электропоезд, обмоторены крайние тележки, которые имеют увеличенный диаметр колёс и повышенную нагрузку на ось, всё тяговое оборудование располагается за кабиной машиниста, в переменниках и двухсистемниках тяговый трансформатор помещается внизу сразу за моторной тележкой. Ускорение около 0,7 – 0,75 м/с2 (как у нынешних ЭД), конструктивная скорость 160 км/ч. Возможность быстрого секционирования обязательна, так как данные маршруты отличаются высокой неравномерностью пассажиропотока, поэтому во многих случаях имеет смысл оставлять 1 – 2 секции на промежуточных станциях. Двери по 2 на вагон, расположены по краям низкопольной части, ширина 1250 мм, двери должны иметь удобные выдвижные ступеньки для посадки прямо с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость).
В некоторых случаях возможно использование прицепных вагонов, под электровозом/тепловозом. Вагоны, на базе прицепных вагонов электропоезда. Преимущество такого поезда - возможность использовать локомотивы в обороте с пассажирскими поездами, что даст экономию на участках с малым объёмом пассажирского движения (днём локомотивы таскают электрички, ночью - ночные ПДСы).
Привязывать локомотив к составу в виде ППФ не вижу смысла, так как не вижу выгоды перед электропоездом (а недостатки есть в виде избыточной мощности и веса).
Салон в целом аналогичен типу 2, только количество накопительных площадок можно сократить до одной на вагон, и сиденья должны быть мягкими с подголовниками. Во втором этаже одного или двух вагонов должен быть салон 2-го класса с сиденьями и планировкой по типу ЭД9МК (сиденья с высокими спинками, откидными спинками и столиками, схема 2+3, шаг 900 мм). Проезд в этом салоне осуществляется за дополнительную плату. В одном из головных вагонов должна быть оборудована площадка для инвалида-колясочника, в другом – площадка для велосипедов и крупного багажа. Туалет в каждом вагоне, для наиболее дальних маршрутов 3 часа и более необходим также буфет.

4) Рельсовые электробусы(электромотрисы). Для сильно малонаселённых мест, более экономичная замена ВЛ60 с вагоном. Один вагон габарита 1-Т с кабинами управления по концам, обмоторена одна тележка, двери достаточно одной на вагон, возможность СМЕ, а также возможность тянуть до 2-х прицепных вагонов (будь то платформа с инструментом или старый плацкартный ЦМВ, который подцепили для вывоза редкого пикового потока). В салоне сиденья по схеме 2+3, а также площадка для багажа и инвалида.

Для некоторых линий имеет смысл комбинировать электропоезда типа 3 и 4. Например, утренний и вечерний пиковый поток вывозится типом 3, а в течение для имеется ещё 2 - 3 рейса типом 4, так как для более крупного электропоезда пассажиропотока нет.

5) Местные (межобластные, "попугаи"). Экспрессные перевозки между крупными и средними городами. Расстояние 150 - 700 км, остановки только в городах и крупных посёлках через 20 - 50 км. Конструктивная скорость 160 км/ч, ускорение 0,4 - 0,5 м/с2.
Подвижной состав в зависимости от местных условий. Есть 3 варианта. Электропоезда типа 3, с салонами 1, 2 и 3 классов. Сидячие вагоны, аналогичные тип. 3 под локомотивом. Третий вариант - купейные и кушетные спальные вагоны, трасформируемые в сидячку, а также просто сидячие вагоны. Ночью используются в ночных поездах, а днём в качестве "попугаев".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.10 11:04 пользователем krechet.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  17.04.2010 11:23

Цитата (Vadims Falkovs)
Цитата (Павел Ситников)
Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...
Нет, я просто плохо рисую. поэтому использую то, что есть в сети и из чего можно "слепить" образац.

А кто вот это рисовал: http://www.ves.lv/article/120293

Я бы хотел так научиться.

Цитата (Vadims Falkovs)
Цитата
Из буклета РВЗ от 2008 года
Как Вы понимаете, меня таким не одаривали.
Они меня тогда, если Вы помните, "одарили" весьма холодным приёмом и тусклыми ответами...
http://www.ves.lv/article/41575

Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством:


Именно в апреле 2008 года буклетов ещё не было в природе - они находились в печати или на утверждении самой последней версии у главных держателей акций - помнится, что готовые буклеты появились то ли в мае, то ли в июне 2008 года.
У меня есть ещё три экземпляра - один из них будет ждать Вас, если Вы согласны найти возможность забрать его у меня.

За те ровно два года, что прошли со времени опубликования Вашей статьи об РВЗ в Вести Сегодня всё полностью поменялось. Возможно, что вскоре Вы будете иметь достаточно оснований, чтобы вновь посетить завод...

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
DennisM  17.04.2010 12:12

Цитата (Павел Ситников)
Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством:
Для малодеятельных электрифицированных линий - самое оно! Только почему оба вагона моторные (я так понял, ГМ расшифровывается, как головной моторный)?

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  17.04.2010 12:23

Уважаемый Денис, читайте сообщение № 20 в этой теме (последнее на 1-й странице данной темы) - там всё рассказано.
Головные тележки таких поездов РВЗ являются безмоторными головными (с катушками АЛСН или КЛУБ-У), а хвостовые тележки каждого головного моторного вагона - моторными. Т.е. в данном случае несовместимого с другими электропоездами 2-вагонного электропоезда головные моторные вагоны имеют только половину осей обмоторенными - как у головных моторных вагонов дизель-поездов ДР1х, только у тех ведущими являются передние две оси, а у этих вагонов - задние. И, да, в этом они не похожи на те же головные моторные вагоны ЭР10, ЭР11, ЭР22х, ЭР25, ЭР31, ЭР33 и ЭР35 (последние 4 поезда - экспортные для Болгарии и Югославии).

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  17.04.2010 12:26

Цитата (Павел Ситников)
...2009 года для Казахстана на переменном токе (э/о ЭР9ТМ=ЭД4М для кузовов длиной 19,6 м)

Исправляем ошибку: э/о ЭР9ТМ=ЭД9М для кузовов длиной 19,6 м.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
krechet  17.04.2010 13:29

Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

1) Южный (для южных районов России). В городских одинарные стекла, в дальних и ближних пригородных, а также местных стеклопакеты. Крышевая климатическая установка с конциционером и обогревом. Форточки в окнах имеются, но в штатном режиме закрыты на трёхгранку.
2) Умеренный (для центральной России). Во всех электропоездах стеклопакеты, форточки сдвижные в каждом окне. На в крыше над тамбурами мощные вентиляторы с возможностью подогрева подаваемого воздуха. Также дополнительный калориферный электрообогрев вдоль бортов.
3) Континентальный (Урал, Сибирь, северные районы европейской части России). В городских электропоездах стеклопакеты и широкие сдвижные форточки, в дальних и ближних пригородных и местных двойные стеклопакеты, форточки узкие откидные, с фиксацией в трёх положениях (закрыто, открыто под 45 градусов, открыто полностью). Мощность калориферного отопления увеличена. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата. Для глухих мест ставится дополнительный обогреватель на житком или твёрдом топливе с автономностью до 1 суток (на случай крушений, аварий в системе электроснабжения и т.п.).
4) Северный (Мурманская область, БАМ, Норильск (если туда электропоезда вернутся)). Двойные стеклопакеты, откидные узкие форточки в каждом 2-м - 3-м окне, усиленное калориферное отопление. Аварийный отопитель на житком или твёрдом топливе с автономностью 1 сутки. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата.

В целом, на мой взгляд, зимная температура в вагонах должна быть следующей. В городских 5 - 10 градусов (пассажиры едут в верхней одежде), в ближних пригородных 13 - 15 градусов (пассажиры едут в верхней одежде, но растёгивают куртки и снимают шапки), в дальнем пригороде 16 - 18 градусов (пассажиры снимают верхнюю одежду).

Импортным или сделанным в России по иностранной лицензии (-)

0000

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
MKS  17.04.2010 15:57

Я считаю, что для участков с интенсивным движением и большим пассажиропотоком (Москва, Питер, что-то ещё) выход один - создавать пригородный подвижной состав в 2-х этажном исполнении. У нас на Балашиху от Реутова однопутный участок, инфраструктура такова, что поезда чаще, чем раз в час запускать проблематично. Города интенсивно развиваются. Ещё немного, если ничего не делать - наступит коллапс: пассажиры будут просто ходить по головам Ситуацию, близкую к критической, я уже наблюдаю на участке Москва-К. - Жел-дор: на промежуточных остановках выбраться из вагона без отрванных пуговиц очень проблематично.
Одно наблюдение, если позволите, про пневмоуправление дверями электропоездов (возможно и дизелпоездов): наличие компрессоров в вагонах, мягко говоря, напрягает - постоянный шум, вибрация, утечки воздуха. Возможно, на более современных ЭД4М ситуация лучше, возможно, от пневматики невозможно избавиться (тут и тормоза, и надёжность), но, всё-таки... Есть ли другие системы управления, скажем, электрические, пружинно-моторные?

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
titanic  17.04.2010 20:19

Распределение по климатическим зонам это хорошо. 8-)))
Главное, чтоб все эти модификации были возможны на одной модели ПС. Также неплохо, чтоб была унификация дизель-поездов и собственно электричек, а также РА.
Ну а вообще для пригородного ПС важна вместимость, простота исполнения и необходимый минимум удобств для пассажира: например, пожертвовать дизайном в пользу установки биотуалета в каждый вагон. 8-)))

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Vadims Falkovs  17.04.2010 21:10

Цитата (Павел Ситников)
А кто вот это рисовал: http://www.ves.lv/article/120293
Ну... Я это ПЕРЕрисовывал. То есть, мне оригинальная картинка не понравилась и я расширил перрон, перенес знак (соответственно, пририсовал двери и задний торец вагона, убрал старый гаражный номер и дорисовал вместо него рекламу. Фирма-проектировщик на мою беду сфотографировала именно вагон с рекламой, поэтому пришлось немного повозиться.) Согласен, получилось несколько аляпово... Но я же уже сказал, что рисую плохо.

Цитата
Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством
Спасибо, теперь будет с чем "химичить. :) А такой же раскараски дизель-поезда нет?

Цитата
У меня есть ещё три экземпляра - один из них будет ждать Вас, если Вы согласны найти возможность забрать его у меня.
Разумеется, соглашусь. Назначьте место и время.
Цитата
Возможно, что вскоре Вы будете иметь достаточно оснований, чтобы вновь посетить завод...
То есть, всё же - "Техмашхолдинг"?
Посетим с интересом, если хоть что-нибудь начнется после очередной продедуры неплатёжеспособности, а владельцы не будут нерады меня видеть. :)

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Vadims Falkovs  17.04.2010 22:36

А я в картинке ошибочку нашёл. :)

В буклете:


а должно быть:

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?

Цитата (krechet)
Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

Унификация, снижение себестоимости - слыхали о таких понятиях?

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
krechet  18.04.2010 09:12

Цитата (Владимир Глазков)
Цитата (krechet)
Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

Унификация, снижение себестоимости - слыхали о таких понятиях?
Причем тут это? Унификацию никто не отменял, но оснащать электропоезда в Туапсе автономным отопителем и двойными стеклопакетами нелепо. Так было только в СССР.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  18.04.2010 11:11

Цитата (Vadims Falkovs)
А я в картинке ошибочку нашёл. :)

В буклете:

а должно быть:

Никакой ошибки нет - сравните картинку двухвагонного поезда-секции (ГМ+ГМ) с двухвагонной секцией М+Г:



Просто в 2-вагонном поезде есть один более моторный ГМ (ГМт - с токоприёмником) и один более головной ГМ (ГМ просто).

Кстати, если их переделывать из лишней промежуточной секции М+П - картинка расположения узких окон тоже не получится такой как Вы исправили (что и вызывает возню с проектированием при переделках старых вагонов, что так любят "на той орбите, по которой сейчас вращается РВЗ"):


Вообще, мне нравится соотношение длины и ширины, а также пассажировместимости у вагонов дизель-поездов ДР - гораздо более прогресивная конструкция и кузовов и тележек по сравнению с ЭР, а также гораздо более подходящая платформа для полигонов с низкими перронами (что 200 мм, что 550 мм над УГР) - перспективная с точки зрения размещения оборудования в машинных отделениях (как уже говорилось выше - дизель-гидравлического, дизель-электрического или только электрического) и устройства низкого пола в пассажирских помещениях поезда:





А вот концепция с широким кузовом длиной 19,6; 21,5 (с двумя узкими или широкими дверями) или, лучше всего, 24,5 м с тремя дверями - более подходит для полигонов с высокими перронами (1100 мм над УГР).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.10 11:13 пользователем Павел Ситников.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Vadims Falkovs  18.04.2010 11:22

Цитата (Павел Ситников)
Никакой ошибки нет - сравните картинку двухвагонного поезда-секции (ГМ+ГМ) с двухвагонной секцией М+Г:
В глубоком недоумении. В таком случае, в каком месте планируется место излома "демферного участка" при крушениях? Мне Чаман объяснил наличие этого маленького окоша за дверями со стороны торцевой части вагона именно этими соображениями... После того, как я спросил про излом ЭР2 131709 в феврале 2005.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  18.04.2010 11:45

Рама кузова с раскосами от консоли к боковинам средней части будет как у головного, а окна - иначе.
Вообще, хороший вопрос. ИМХО, т.к. имеющиеся кузова ЭР2Т (начиная с ЭР2Р), ЭР24 (воплощённый в ЭД2Т) и ЭР30 (начатый в постройке в 1991 г.), и ЭР22В, а также соответствующие им кузова электропоездов переменного тока - ЭР9Т (и ЭР9ТМ), ЭР27 (только проект, воплощённый в ЭД9Т) и ЭР29, и, если помечтать ЭР11(М) - по прочности соответствуют не только Нормам прочности при проектировании МВПС колеи 1520 мм МПС РФ, но соответствуют и EN 12663:2000, а во избежание ситуаций, сходных со случаем в феврале 2005 года в Риге, следует реализовывать двойной подход:
- активная безопасность по линии оборудования ВСЕХ участков ж.д. на полигоне обращения электропоездов для возможности работы АЛСН и/или КЛУБ-У с соответствующими устройствами как на путях, так и на ПС;
- пассивная безопасность с учётом EN 15227:2008 (в отличие от существенных наработок по активной безопасности, которые на LDz к 2005 году просто не удосужились реализовать, это действительно новая тема для "пространства 1520" - здесь есть большой простор для собственных изысканий и сотрудничества с германскими и польскими фирмами, проводившими исследования по этой актуальной и для Западной Европы теме ещё с 1990-х годов, когда у нас все были заняты совсем другими вопросами...).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.10 11:46 пользователем Павел Ситников.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Vadims Falkovs  18.04.2010 11:58

Цитата (Павел Ситников)
Вообще, хороший вопрос.
Плохих обычно стараюсь не задавать. :) Так где "трещать по шву" будет? :) Это как-то можно уточнить у корифеев?

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Павел Ситников  18.04.2010 12:11

А вот это уже "сложный" вопрос - "на пальцах не объяснишь". Корифеи же, в отличие от нас с Вами, по рабочим дням работают, а по выходным - отдыхают от столь головоломных (применительно к поездам) тем :-))) Да и в рабочие дни, подозреваю, что их ответ будет не в формате этого форума - эскизное и техническое проектирование, проверка патентной чистоты и заявка на патент, программы и методики испытаний, подготовка оборудования и оснастки к испытаниям, отбор опытного образца, проведение испытаний, обработка их результатов - это всё долго, нудно и неинтересно для форума. Я же говорю, что немцы на польской экспериментальной базе аж с середины, а то и с первой половины 1990-х годов готовили разработки для принятия стандарта EN 15227, которое состоялось в 2008 году.
Конечно, без общих теорий, а применительно к конкретным платформам ЭР (не считая несерийных ЭР22В, ЭР29, ЭР35 и ЭР200) и ДР экспериментально-исследовательский ответ может быть дан не за более чем 10 лет как в случае с общеприменимыми евронормами, но всё равно НЕ с налёту/с ходу/с наскоку.

Re: Каким должен быть пригородный подвижной состав?
Guest  18.04.2010 19:33

Для начала, определимся с высотой пола салона. От эвереста в 1400мм нужно однозначно отказываться. 1230-1260мм вполне реально, если перейти на тележки с парами 950мм как обмотореными так и безмоторными.
Высокая платформа должна быть стандартизирована на 1200мм. Вместо разброса от 800 до 1400.
Поддерживаю разделение на тяжелый и легкий ПС.
Тяжелый - от 3-х вагонов, длина вагона от 24м ширина 3480мм:
1. Городской, ближний пригород - 3 дверей 1400мм по типу метрополитена двери не по краю вагонов, без тамбуров, выход только на высокие платформы.
2+2 или 2+3 сидения 3 класса, 140км/ч, 1,1-1,2мс*с.
2. Пригородный, пригородный экспресс - 2 дверей 1400мм расположены классически с тамбурами. Выход как на высокие так и на низкие платформы. Сидения 3+3 3 класса. 140км/ч, 0,7-0,8мс*с.
3. Дальний пригород, межрегиональный(попугай) - 2 одинарных дверей 800мм, выход на оба типа платформ, Сидения 2(2+3) и 1(2+2) класса. 160км/ч, 0,6-0,7мс*с.
Легкий - 1-2 вагона 25-27м. ширина 3150мм, колеса 780мм, пол 1100мм. Дизель с гидропередачей. Выход на низкие платформы. Сидения 3 класса 2+3
120 км/ч.

Страницы: <<1 2 34567Все>>
Страница: 2 из 7
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]