Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
Назовите 10 принципиальных и имеющих отношение к обсуждаемой теме (а не демагогических) отличий.

1. Меньшая платежеспособность населения.
2. Больший пассажиропоток.
Остальное уже несущественно.

Здесь поподробней, пожалуйста. Какой текущий/планируемый пассажиропоток в Хельсинки и какой текущий/планируемый в Минске?

Цитата (Олег Измеров)
Именно поэтому у нас не прижились немецкие сочлененные пятивагонные секции, которые обкатывали еще при Хрущеве. И доводы в виде "весь мир так делает" - это не довод. Например, в ЕС дороже энергоносители, чем в Белоруссии, и это надо учитывать.

Через 2-3 года энергоносители в Беларуси будут стоить как в ЕС, максимум - ниже на стоимость транспортировки.

Цитата (Vlad)
Однако с поправкой -- стоимость ручного труда при обслуживании тоже сильно меньше.

Видите ли, ремонт МВПС - это не производство китайской пиротехники. Он фондоемкий, т.е. значительная часть стоимости падает на стоимость деповских сооружений и оборудования.
Например, для смены одной колпары надо делать две подъемки концов рядом стоящих вагонов с раздвижкой. В ремонт ставит надо всю секцию. Для профилактики надо иметь специальные смотровые канавы, и, возможно, придется удлинять стойла. Так что просьба умерить эмоции и посмотреть на технологию.

Дешевизна же энергоносителей ведет к тому, что не требуется так гоняться за весом тары вагона.

Цитата (Олег Измеров)
Например, для смены одной колпары надо делать две подъемки концов рядом стоящих вагонов с раздвижкой. В ремонт ставит надо всю секцию. Для профилактики надо иметь специальные смотровые канавы, и, возможно, придется удлинять стойла. Так что просьба умерить эмоции и посмотреть на технологию.

Дешевизна же энергоносителей ведет к тому, что не требуется так гоняться за весом тары вагона.

Тара тарой, а рельсы с колёсными парами тоже не титановые. Зачем делать тяжёлое, когда есть возможность сделать лёгкое?

Современные технологии позволяют замену колпары без подъёмки.

Все правильно делают. ЭД и ЭТ место на помойке. Даже метровагоны Киев может купить из Японии.

Цитата (Олег Измеров)

Дешевизна же энергоносителей ведет к тому, что не требуется так гоняться за весом тары вагона.

Во-во, узнаЮ старую школу. Зачем экономить топливо, раз оно дешевое. Именно поэтому у нас энергоемкость экономики в два с лишним раза выше, чем в развитых странах.
Вам уже популярно объяснили, что дешевые энергоносители в Белоруссии уже закончились. Можете еще набрать в гугле "нефтяные переговоры Москвы и Минска", узнаете много нового.

Интересно, соответствуют ли эти электропоезда сертификационным требованиям (в первую очередь по прочности вагона)?
И в чем преимущество сочлененного МВПС? Только в большей устойчивости к сходу?

Цитата (minasich)
Интересно, соответствуют ли эти электропоезда сертификационным требованиям (в первую очередь по прочности вагона)?

Это могут показать только сертификационные испытания.
Но уж что-что, а прочность вагонов ЭР-клонов всем печально известна.
Думаю (доказать не могу), что с точки зрения безопасности пассажиров при крушениях, Flirt намного лучше ЭР-клонов.

Цитата
И в чем преимущество сочлененного МВПС? Только в большей устойчивости к сходу?

Меньшее количество осей на единицу длины/вместимости, соответствено меньшие издержки на обслуживание.
Меньшая масса тары на единицу длины/вместимости, соответственно меньше издержки на тягу
Лучшая плавность хода, бОльший комфорт пассажиров

Цитата (Vlad)


Меньшее количество осей на единицу длины/вместимости, соответствено меньшие издержки на обслуживание.
Меньшая масса тары на единицу длины/вместимости, соответственно меньше издержки на тягу
Лучшая плавность хода, бОльший комфорт пассажиров

Из принципиальных отличий - радикально большая площадь низкого пола, чем если бы поезд делался из отдельных 4х-осных вагонов.

По поводу обслуживания тележек под сочленением - НЯП под сочленениями телеги безмоторные. Моторные же у этих поездов - под головами, что несколько всё упрощает.

Насчёт меньшего количества осей на единицу длины/вместимости - но при этом неизбежно увеличивается осевая нагрузка, значит, сами вагоны надо делать короче, и отношение длина/число осей не меняется. Даже обычные длинные 4-осные вагоны габарита Т (ЭР22) не пошли в крупную серию из-за повышения осевой нагрузки и вагон до сих пор не могут удлинить больше 21,5 м (луганские электрички по осевой нагрузке моторных вагонов при максимальной загрузке превышают допустимый на РЖД предел). Так что уменьшать количество осей можно только с уменьшением длины вагона, и в этом плане сочленение никакого положительного эффекта принести не может. Опять-таки, секции между сочлененными тележками станут короче - доля низкого пола увеличится не сможет.
Если переходить на облегченные алюминиевые кузова, то для уменьшения количества осей на ед. длины и для уменьшения массы тары на 1 пассажира следует в первую очередь увеличить длину несочлененного вагона (его можно сделать низкопольным в центре). И только если вагон станет настолько длинным, что будут проблемы со вписыванием в кривые, а осевая нагрузка (при максимальной загрузке пассажирами) окажется сильно меньше допустимой (что трудно себе представить), то вот тогда имеет смысл переходить на сочлененную схему.

Цитата (Дмитрий киев)
Все правильно делают. ЭД и ЭТ место на помойке. Даже метровагоны Киев может купить из Японии.

Конечно может :)))
Может-то он может, только кто ж ему даст.. денег.
Не смешите тапочки, пожалуйста, тут речь об эффективности закупки. Я согласен с Олегом, что при закупки 10 составов с принципиально иной технологией обслуживания - это покупка дорогой игрушки с сомнительными характеристиками.

В данном случае, если я правильно понимаю, экономятся 2 телеги под вагонами. Это все преимущества. Ради чего? Чтобы кто-то прошёлся из вагона в вагон спокойно? Какая тут принципиальная экономия??

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.10 23:08 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
В данном случае, если я правильно понимаю, экономятся 2 телеги под вагонами. Это все преимущества. Ради чего? Чтобы кто-то прошёлся из вагона в вагон спокойно? Какая тут принципиальная экономия??
Сура

Вагоны закупаются в первую очередь по причине низкопольности и планов использования их в качестве скоростного городского транспорта. ЭД, ЭТ и прочие экс-ЭсэсэсеР ничего подобного предложить не могут.

БЧ может и рада была бы закупить привычные для нее вагоны, но жизнь заставляет идти вперед.

Цитата (Vlad)
Меньшее количество осей на единицу длины/вместимости, соответствено меньшие издержки на обслуживание.

Расскажите, как Вы снизите издержки на обслуживание, если сочлененный состав не влезает в стойло. Поделитесь опытом.

Цитата
Лучшая плавность хода, бОльший комфорт пассажиров

Расскажите, как сочленение тележек влияет на плавность хода. По горизонтальной динамике и вертикальной. Ну очень интересно.

Цитата (Сергей.)
Вагоны закупаются в первую очередь по причине низкопольности и планов использования их в качестве скоростного городского транспорта.

Хорошо, почему бы не создать под это собственное белорусское производство?

Белоруссия сейчас вынуждена закупать дизель-поезда, ходят они в основном там, где низкие платформы, т.е. внутренний рынок низкопольного подвижного состава весьма развит. Городской электропоезд и пригородные дизель-поезда и рельсовые автобусы в данном случае можно делать на базе одного и того же вагона. Плюс дальнейший экспорт такого подвижного состава в СНГ.

А если смотреть шире, то собственное вагонное производствов Белоруссии может удовлетворить потребности и в пассажирских вагонах и вагонах метро, учитывая, что новое рамно-кузовное производство, естественно, будет создаваться под гибкое автоматизированное производство.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Сергей.)
Вагоны закупаются в первую очередь по причине низкопольности и планов использования их в качестве скоростного городского транспорта.

Хорошо, почему бы не создать под это собственное белорусское производство?

На основе какого опыта?

Цитата (Сергей.)
На основе какого опыта?

Кто запрещает научное сотрудничество с ВНИТИ, например? Да и БелГУТ задействовать, пусть соединяют теорию с практикой.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Сергей.)
На основе какого опыта?

Кто запрещает научное сотрудничество с ВНИТИ, например? Да и БелГУТ задействовать, пусть соединяют теорию с практикой.

Т.е. базы для создания нового производства нет. Лишних денег для создания базы нет. Внутренний рынок для привличения внешних денег слишком мал. Внешний рынок по большому счету закрыт.

Смысл создавать производство, когда нет ни одной предпосылки.

Цитата (Олег Измеров)
Расскажите, как Вы снизите издержки на обслуживание, если сочлененный состав не влезает в стойло. Поделитесь опытом.

6-вагонные ЭР-ки (~120 метров) влезают, а 4-х вагонный Флирт (75200 если смотреть финский) не влезет?

Цитата (Сергей.)

Цитата (Сура)
В данном случае, если я правильно понимаю, экономятся 2 телеги под вагонами. Это все преимущества. Ради чего? Чтобы кто-то прошёлся из вагона в вагон спокойно? Какая тут принципиальная экономия??
Сура

Вагоны закупаются в первую очередь по причине низкопольности и планов использования их в качестве скоростного городского транспорта. ЭД, ЭТ и прочие экс-ЭсэсэсеР ничего подобного предложить не могут.

БЧ может и рада была бы закупить привычные для нее вагоны, но жизнь заставляет идти вперед.

Не вижу никакого "движения вперёд" в покупке низкопольных трамваев для ж.д. Мало того, вообще не могу понять, зачем именно нужны низкопольные пригородные поезда? Зачем делать трамвай из железной дороги? Почему нельзя соорудить нормальные высокие платформы там, где надо?

Сура

Цитата (Сергей.)
Т.е. базы для создания нового производства нет.

Насмешили :-)

Белоруссия - производитель моторвагонного рельсового подвижного состава, например, завод Белкоммунмаш выпускает трамваи.
Белоруссия выпускает грузовые вагоны для ж.д. общего назначения, например, Могилевский вагоностроительный завод. Еще один вагонзавод строится в Осиповичах при участии ЗАО «Гранд Экспресс».

Так что пора переходить и к собственному производству автомотрис и электропоездов.