То мне кажется, предпочтительность того или иного вида электрификации (исходя их двух имеющихся стандартов на территории РФ) надо рассматривать свкозь перизму подвижного состава с электронным тяговым приводом. Поскольку двух, а даже трёхсистемность для подобных машин может стать правилом а не исключением.

История электрификации довольно точно передана. Замечу однако, что на постоянке массовая электрификация шла до первой половины 1970-х, потом лидерство взяла переменка:

Магнитное поле также оказывает влияние на организм человека, причем переменное магнитное поле - в большей степени. К постоянному магнитному полю живой огранизм относится более терпимо, видимо из-за того, что постоянно находится под влиянием магнитного поля Земли. НЯЗ существуют и ограничения по длительности нахождения в зоне влияния переменного элктромагнитного поля.
С точки зрения магнитного влияния трехфазная ЛЭП 6 - 35 кВ и электрическая железная дорога переменного тока имеют значительные отличия. Так как нагрузку на фазы ЛЭП стараются делать более-менее симметричной, то в этом случае магнитное поле тока одной фазы компенисируется полями токов двух других фаз, и результирующее магнитное влияне такой ЛЭП на внешнюю среду невелико.
Другое дело - тяговая сеть переменного тока. Из-за провышенного сопротивления стальных рельсов переменному току, а также относительного низкого переходного сопротивления рельсы - земля (а в приморских районах оно вообще стреимтся к нулю) обратный тяговый ток стекает с рельсов в землю и протекает в земле. В результате ничем не скомпенсированное магнитное поле контактной подвески, где могут протекать токи до 1000 А, оказывает значительное влияние на окружающую среду. Например, даже в нескольких десятках метров от линии дешевая аудиоаппаратура будет издавать устройчивый фон переменного тока.
Поэтому при переводе сочинского побережья на переменный ток скорее всего придется использовать экранированную систему либо с пассивным обратным проводом (ЭУП), либо - с отсасывающими трансформаторами. Наши соседи финны, кстати, которых мы считаем весьма продвинутыми в вопросах экологии, практически на всех своих линиях используют систему с отсасывающими трансами, хоть это и удорожает электрификацию.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> То мне кажется, предпочтительность того или иного
> вида электрификации (исходя их двух имеющихся
> стандартов на территории РФ) надо рассматривать
> свкозь перизму подвижного состава с электронным
> тяговым приводом. Поскольку двух, а даже
> трёхсистемность для подобных машин может стать
> правилом а не исключением.


Не согласен. Некоторые недостатки ЭПС постоянного тока остаются. На пример необходимость в ТЕД расчитанных на 1.5КV и изоляцией 3KV, да еше и соединение по два последовательно. А это повышенная склонность к боксованию.
За кордоном 2-х, 3-х, 4-х системность не провило, а досадная необходимость.
Универсальность не всегда хорошо
Предпочтительность того или иного вида электрификации надо рссматривать из экономических соображений и того каким напряжением уже элекрифицирован данный конкретный полигон, на пример Московский Питерский и т.д.

Современный ЭПС постоянного тока с асинхронным приводом обычно строится по схеме с непосредственным подключением преобразователя к контактной сети 3 кВ. Поэтому нет необходимости в последовательном соединении чего-либо. Выполнить асинхронный тяговый двигатель с изоляцией на такое напряжение тоже большого труда не составляет: в промышленности уже много лет используются асинхронные и синхронные двигатели на 6 и 10 кВ.
Здесь можно возразить, что на ЭПС переменного тока возможно использование преобразователей на более низкое напряжение, например 1,5 кВ. Но стоимость преобразователей одинаковой мощности на напряжение 1,5 и 3 кВ будет различаться незначительно. Дополнительные же затраты при напряжении 3 кВ будут компенсированы снижением потерь в приводе и унификацией оборудования ЭПС постоянного и переменного тока.
Так как на ЭПС постоянного и переменного тока устанавливаются унифицированные тяговые преобразователи и тяговые двигатели, то создание двухсистемного локомотива =3 кВ / ~25 кВ особой сложности не представляет. Такой электровоз будет отличаться от электровоза переменного тока возможностью подачи напряжения от токоприемника через дополнительный фильтр непосредственно в звено постоянного тока, минуя трансформатор и выпрямитель.

Геофизик писал(а):
>
> Не согласен. Некоторые недостатки ЭПС постоянного
> тока остаются. На пример необходимость в ТЕД
> расчитанных на 1.5КV и изоляцией 3KV, да еше и
> соединение по два последовательно. А это
> повышенная склонность к боксованию.
> За кордоном 2-х, 3-х, 4-х системность не провило,
> а досадная необходимость.
>

Хотя за меня ответили уже, но тут позвольте отвечу вопросом на вопрос, а что собственно мешает поставитб на ПС питающийся постянным током асинхронный привод?

При переменке трансформатор выдаёт оптимальное напряжение как для двигателя, так и для инвертора.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> При переменке трансформатор выдаёт оптимальное
> напряжение как для двигателя, так и для инвертора.


Честно говоря, инвертеру пофигу величина напряжения,замечено мною что при провалах по питанию, частотные приводы хорошо их вытягивают.

М. Иванов (не рег.) писал(а):
-------------------------------------------------------
Например, даже в нескольких десятках метров
> от линии дешевая аудиоаппаратура будет издавать
> устройчивый фон переменного тока.

Да такая проблема существует, также как и влияние тяговой сети переменного тока на линии связи. Несимметричная тяговая нагрузка вызывает появление токов и напряжений обратной последователности, оказывающих отрицательное влияние на питающую сеть.
А есть ли результаты замеров напряженности электрического и магнитного полей на электрических железных дорогах?

> Поэтому при переводе сочинского побережья на
> переменный ток скорее всего придется использовать
> экранированную систему либо с пассивным обратным
> проводом (ЭУП), либо - с отсасывающими
> трансформаторами. Наши соседи финны, кстати,
> которых мы считаем весьма продвинутыми в вопросах
> экологии, практически на всех своих линиях
> используют систему с отсасывающими трансами, хоть
> это и удорожает электрификацию.

Расскажите поподробнее об этих системах...

Прошу прощение за полное непонимание устройства электрифицированных ж/д. В этой теме я прочитал, что для постоянного тока нужно 2 провода, а для переменки - один. Я вообще не пойму смысл 2 проводов, ведь токоприёмник всё равно касается обоих проводов сразу... А второй контакт, на сколько я понимаю, идёт по рельсам...
И вообще, может ли один и тот же электровоз сначала ехать по переменке, а потом по постоянке? Если честно, всегда раньше думал, что на ж/д возможена только постоянка, причём по рельсам - минус, а то ведь они земли касаются...

> Я вообще не пойму смысл 2
> проводов, ведь токоприёмник всё равно касается
> обоих проводов сразу...

Чтобы сечение провода увеличить и сопротивление уменьшить - вспоминаем паралолельное соединение сопротивлений.

> И вообще, может ли один и тот же электровоз
> сначала ехать по переменке, а потом по постоянке?

Может. Но при условии что он многосистемный.

hiv писал(а):
-------------------------------------------------------

> А есть ли результаты замеров напряженности
> электрического и магнитного полей на электрических
> железных дорогах?

Результаты-то есть, но я, к сожалению, ими пока не владею. Попробую выяснить у "старших товарищей". Сейчас у проблемы электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока появился еще один аспект - влияние на ВЛ 10 кВ, проложенную по опорам контактной сети. Такой способ прокладки "десятки" стал весьма "популярен" у проектировщиков, но возникли проблемы с наведенными напряжениями. Знаю, что вопросом этим заинтересовались электротехнические лаборатории Октябрьской и Северной дорог, и скоро должны появиться первые результаты исследований.

> Расскажите поподробнее об этих системах...

Система с экранирующим и усиливающим проводами (немцы ее называют системой с пассивным обратным проводом) достаточно проста. С полевой стороны опор контактной сети на небольшом расстоянии (0,8 - 1 м) друг от друга подвешиваются два провода, один из которых (усиливающий) соединяется каждые 500 - 600 м с контактной сетью, а другой (экранирующий) - с рельсовой сетью (с интервалом 3 - 4 км). Под действием магнитного поля усиливающего провода и контактной подвески в экранирующем проводе наводится ЭДС направленная в сторону, противоположную направлению тока в усиливающем проводе и контактной сети. Под действием этой ЭДС происходит перераспределение обратного тягового тока, часть которого (до 30%) протекает по экранирующему проводу и своим магнитным полем частично компенсирует магнитное поле контактной сети и усиливающего провода.
Сложности: экранирующий эффект сильно зависит от расстояния между проводами и частоты соединения экранирующего провода с землей. Расстояние ограничивается из-за возможности схлестывания экранирующего и усиливающего проводов. Такие случаи имели место на Приволжской дороге, поэтому там пошли на увеличение расстояния до 1 м и более что, естественно, снижает экранирующий эффект. Еще одна проблема - при замене автоблокировки на систему с тональными РЦ возникают сложности с подключением экранирующего провода из-за отсутствия дроссель-трансформаторов. Но эта проблема скорее относится к взаимодействию служб Ш и Э.
Добиться еще больше ослабления электромагнитного влияния позволяет схема с отсасывающими трансформаторами. Устроена она следующим образом: с полевой стороны опор контактной сети подвешивается обратный провод, для увеличения экранирующего эффекта его обычно выполняют расщепленным на два. Каждые 5 - 6 километров водоль линии устанавливаются отсасывающие трансформаторы. Эти трансформаторы имеют коэффициент трансформации близкий к единице, их первичная обмотка включается в рассечку контактной сети, вторичная - в рассечку обратного провода. Посредине между двумя отсасывающими трансформаторами обратный провод соединяется с рельсовой сетью. Принцип действия во многом схож с ЭУП: ток контактной сети, протекая по первичной обмотке отсасывающего трансформатора наводит во вторичной обмотке ЭДС под действием которой возникает ток в обратном проводе. Подбором коэффициента трансформации добиваются, чтобы ток в обратном проводе был максимально близок к току в контактной сети. В этом случае достигается максимальный эффект ослабления электромагнитного влияния.

Расчет компенсирующего устройства,т.п. Ладва?Подскажите,где найти этот проект,и профиль пути...заранее спасибо.!!!!!

Профиль пути - этож информация ее никто просто так не скажет. Думаю стоит в Петрозаводском ЭЧ "пошукать", может быть они наконец таки разжились такой информацией. Заодно там же стоит спросить про выписку из приказов 404/Н или 515/Н об установленных скоростях движения поездов на участке Петрозаводск-Товарный - Свирь. А еще неплохо бы заиметь данные о фактическом потреблении реактивной мощности на ЭЧЭ Ладва, такие данные там имеются ибо фиксируются АСКУЭ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.08 22:30 пользователем М. Иванов.

от Петрозаводска трудно добиться чего-нить,спасибо за ответ, я так и сделал,
теперь вопрос весь,в материале,плохо что болван,нет...

Вопрос, наверное, задавался раз 50 :), но поиск не помог.
Как она работает? Тоесть приезжает поезд с локомотивом, он отцепляется и уезжает. Потом на его место, по той-же КС приезжает другой. Я правильно понимаю, что в этом месте именно кусок КС переключают с переменки на постоянку и наоборот, пока один локомотив уехал, а другой ещё не приехал?

Негин_А писал(а):
-------------------------------------------------------
> приезжает поезд с
> локомотивом, он отцепляется и уезжает. Потом на
> его место, по той же КС приезжает другой. Я
> правильно понимаю, что в этом месте именно кусок
> КС переключают с переменки на постоянку и
> наоборот, пока один локомотив уехал, а другой ещё
> не приехал?

Именно так.

а при каком количестве пар поездов электрификация экономически оправданна ?
ну по электрификации пригородов и горных участков понятно всё.
а вот как с магистральными - когда их электрифицирут ?

где-то слышал что при 60 пар поездов это тот баръер при котором электрификация оправданна.

так ли это ?

это получается если в одну сторону идёт каждые 20-30 минут поезд то можно электрифицировать. А как же тогда однопутные электрифицированные, там же интервалы в среднем час между поездами, или ... ???

MORRO писал(а):

> это получается если в одну сторону идёт каждые
> 20-30 минут поезд то можно электрифицировать. А
> как же тогда однопутные электрифицированные, там
> же интервалы в среднем час между поездами, или ...
> ???
1) На однопутке могут быть разъезды и интервал меньше часа. Пример - Болшево-Фрязино Ярославского направления МЖД.
2) Однопутка может быть присоединена к большому электрифицированному полигону для возможности проезда электропоездов. Пример: Софрино-Красноармейск Ярославского направления МЖД

> Интересно, кто-нибудь подсчитывал, сколько
> трансформаторов катается по просторам нашей
> необъятной Родины?
Меди тягового трансформатора хватит, по моим прикидкам, хорошо если на километр постояночной двухпроводной КС. А износ провода на постоянке больше, я такие сполохи наблюдаю порой, что страшно становится...

> В-третьих, никто же не делает бытовую сеть постоянного тока
Это ещё и потому, что на постоянном токе ровно в 100 раз сильнее электрокоррозия. Про это вы как-то забыли

> Имеются ввиду трансформаторы вспомогательных
> цепей? Ведь в цепи тяговой ясно что никаких
> трансформаторов нет. Потом наличие выпрямителей и
> реакторов с фильтрами в ПС переменного тока
> никто не отменял
Как это нет? Тяговый трансформатор – главнейший аппарат на любом электровозе переменного тока, из него вытекают все цепи
Кстати, трансформатор, правда, уже импульсный, с более высоким КПД, непременно появится и в электровозе постоянного тока с импульсным регулированием, несколько выровняв цену машин на разные рода тока

> Но не стоит упускать из виду влияние
> магнитного поля на организм человека.
> И сколько бы ни было плюсов у "переменки",
> её врядли будут использовать в курортных зонах
С удалением от железки электромагнитное поле падает квадратично. В пятидесяти метрах от ЖД оно уже будет совсем слабое
А вблизи – да, большое. Достаточно подняться по станционному мосту на уровень контактного провода и провести тыльной стороной ладони по стальным перилам – током шарахнет ощутимо. Но стоит спуститься вниз – и удар будет гораздо слабее

> Тем более, что обычно курортные зоны
> расположены в горной местности, а приимущество
> реукупирации в горах фактор довольно весомый
Неужели у нас до сих пор не научились рекуперации на переменке? Ещё с ВЛ80Р она есть, правда, там она не в лучшем виде

> Если честно, всегда раньше думал, что на
> ж/д возможена только постоянка, причём
> по рельсам - минус, а то ведь они земли
> касаются...
Это показывает полное отсутствие понимании физики за второй семестр вообще. Чем минус отличается от плюса? Да ничем. Только знаком. Что, когда лижешь «Крону», током бьёт только плюсовой контакт?