Цитата (Красный Молоток)
Ехал на дневном 19 декабря из Москвы.
Почти всё время 200 км/ч. От Окуловки до Мстинского моста шёл выше 200, догнал до 250 и сбросил.
Скорость не чувствуется, только после 230 начинает так немного... а так не колбасило совсем.

Цитата (Бараш Алексей)
Re: А как это ты определял скорость?

Элементарно, Ватсон!
Информирование пассажиров

Для информирования пассажиров в процессе следования поезда имеются 2 больших табло в каждом вагоне, на которых отображается информация о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.

Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.

См. здесь http://sapsan.su/passenger-cabin.htm

Еду сапсаном из мск в спб в восьмом вагоне. Сразу после выезда в вагоне отключилось отопление. Через час здорово похолодало. Пересадили в десятый. Вскоре, в девятом и десятом тоже отключилось отопление. Ближе к голове техника пока держится, но в седьмом вагоне сломались туалеты. Ехать еще час. За бортом -38. Скорость 200. Продолжаю следить за развитием событий.

Обновление: седьмой и шестой вагоны тоже остывают. Пассажиры толпятся в бистро, оно в пятом вагоне. Туалеты с десятого по пятый вагон не работают. В туалете шестого вагона с потолка - душ.

http://vratar.livejournal.com/237837.html

* Центр для машинистов «Сапсана»

С 1 февраля в только что построенном в Санкт-Петербурге центре подготовки локомотивных бригад высокоскоростных поездов началось ведение курсов целевого назначения по обучению машинистов электропоездов эксплуатации нового подвижного состава – ЭВС «Сапсан».
Центр расположен на набережной Обводного канала, д. 70/2. Первая группа из 20 человек постигает там тонкости управления высокоскоростным электропоездом, изучает его технические характеристики, отрабатывает порядок действий в нестандартных ситуациях. Курс обу­чения рассчитан на три недели и разделён на три этапа. Это теория, занятия на тренажёре «Сапсан» и практика на действующем электропоезде в Металлострое.
Группа состоит из машинистов электропоездов, принятых в штат Северо-Западной дирекции скоростного сообщения, а также машинистов-скоростников, командированных из локомотивного депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский ОЖД. С ними вместе обучаются двое преподавателей Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта. Им этот курс нужен для того, чтобы затем самим иметь возможность обучать машинистов.
Подготовка персонала ОАО «РЖД» для обслуживания «Сапсанов» проводится в рамках выполнения договора, подписанного между компанией и фирмой «Сименс АГ» в 2007 году. Преподаватели командированы из Германии.
Ирина Серёгина

* Назначения

Приказом президента ОАО «РЖД» генеральным директором дирекции скоростного сообщения назначен Дмитрий Владимирович Пегов.

Дмитрий Пегов родился в 1973 году, в 1997-м окончил ПГУПС, получив квалификацию инженера-электромеханика, в 2008-м прошёл курс обу­чения в Балтийском государственном техническом университете им. Д.Ф. Устинова по программе «Мастер делового администрирования». Трудовую деятельность начинал помощником машиниста электропоезда, затем был машинистом, машинистом-инструктором. С 2004 года работал начальником Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо. В 2009-м был назначен начальником Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.

* Хочется доехать

«Сапсан» ещё только начал курсировать, но уже переживает настоящие испытания на прочность. Вопросы безопасности следования нового высокоскоростного поезда обсуждались на последнем заседании антитеррористической комиссии.

С грустью приходится сделать вывод, что «боевое крещение» «Сапсан» прошёл: обкиданные камнями его составы уже получили повреждения окон, лакокрасочного покрытия, аварийного выхода. К сожалению, имеются случаи непроизводственного травматизма. Зафиксированы наезды на людей: 8 января – в районе станции Лихославль, 26 января – в районе Обухово. На заседании были показаны слайды с изображениями повреждённых составов. Поражает, какие вмятины остаются на самом «Сапсане» при наездах на людей на большой скорости. Последствия страшные, убытки ощутимые, гибнут люди...
Причины? Вот, например, Обу­хово, где в момент следования «Сапсана» прибывают сразу несколько электричек. Это значит, вероятность нахождения людей на путях высока. Наш пассажир не очень любит пешеходные переходы и турникеты, какие-либо ограждения. В связи с этим вспоминается одна из последних пресс-конференций начальника дороги, где журналисты высказали ему пожелание в отношении «Сапсана»: «Скорость – это хорошо, но хочется доехать». По словам Виктора Степова, сегодня закуплены все системы обеспечения безопасности, которые применяются в западных странах. Но это не повод для радужных надежд.
– Если в Германии достаточно метрового заборчика, чтобы никто его не переходил, – пояснил Виктор Васильевич, – то у нас даже двухметрового мало. Да ещё до 200 секций этого забора регулярно снимают дачники. От животных защититься заборами можно, но не от людей. Не помогут и системы видеонаблюдения. Наша задача – воспитать общество, в котором посягать на транспортную безопасность будет считаться аморальным. Сегодня мы добиваемся в Госдуме проведения закона, который серьёзно наказывал бы вмешательство посторонних в деятельность транспортной инфраструктуры. Поверьте, сделать это не так просто.
Действительно, поставить «преграду» в голове человека куда сложнее, чем в полосе отвода. Пока закона нет, железнодорожникам остаётся надеяться на забор…
Анастасия Бабикова
****************************************
газета "Октябрьская магистраль", выпуск от 05 февраля 2010 г.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.10 12:27 пользователем А.Р..

У китайского Велары при ширине колеи 1435 мм ширина вагона такая же, как у русского. В чём засада, китайский габарит позволяет?

ЗЫ. Гы, а говорили, что ширина вагона Сапсана для России специально тюнинговалась... ;) А тут до миллиметра с китайской совпадает.

Цитата (Михалыч-3)
Обралил внимание, что почти во время всей поездки были поперечные колебания, горазо более сильные чем в обычном поезде.
Вообще я замечал и раньше, что на наших железных дорогах это распространенное явление. Особенно когда ездил на поезде в Восточную Европу- за границей этих колебаний нет, а у нас есть. Ездил на ICE3 Франкфурт- Нюрнберг и обратно- все плавно, никаких колебаний.

А я заметил не поперечные, а продольные (!) колебания, причём они появлялись всякий раз когда поезд шёл со скоростью более 140-145 км/ч (максимум до 199 км/ч, выше не разгонялись). На скоростях 140 и ниже - никаких колебаний, очень мягкий и плавный ход.

В сравнении с теми же ICE3, на которых мне довелось немало поездить по обычным (не высокоскоростным) линиям в Германии, не припоминаю вообще каких-либо колебаний. Хотя, может быть уже просто забыл.

И ещё из "происшествий": по отправлении из Москвы температура в вагоне 18, затем до примерно В.Волочка медленно поднималась и достигла 22, а затем стала стремительно падать и в районе Окуловки было 13, по прибытии в Петербург 9. Пассажиры стали одеваться сильно заранее :)

Цитата (Серокой)
В чём засада, китайский габарит позволяет?

Позволяет. В основе их пассажирского парка амендорфы и местные производные от них. Аналогично и для Северной Кореи.

* Дмитрий Пегов: Главное – комфорт пассажира
К локомотивным и поездным бригадам, работающим на скоростных поездах, предъявляются повышенные требования
Дирекция скоростного сообщения как филиал ОАО «РЖД» была образована год назад, а в конце января уже поздравляла своего стотысячного пассажира, её выручка на этот момент составила более 200 млн рублей. О становлении и перспективах развития скоростного сообщения в России рассказал генеральный директор дирекции Дмитрий Пегов.

– Дмитрий Владимирович, с какой целью была выделена дирекция скоростного сообщения, если есть Федеральная пассажирская дирекция?
– Причин несколько. Во-первых, этот проект важен не только для РЖД, но и для России в целом. Во-вторых, было желание собрать вместе специалистов именно в области обслуживания скоростных поездов. В-третьих, существовала необходимость обособить расходы, связанные с эксплуатацией скоростных поездов, показать все доходы, которые РЖД могут получить от данного вида деятельности, чтобы реально представлять себе картину этого бизнеса в плане продвижения, развития и обоснования скоростного движения на всей сети РЖД.
Нам приходилось решать очень специфические задачи. К примеру, эксплуатация скоростных поездов при низких температурах – это настоящий технологический прорыв, причём не только для России. Ведь нигде в мире при температуре минус 38 градусов поезда не движутся со скоростью 250 км/ч. Немецкие специалисты перед тем, как проектировать «Сапсан», тщательно изучили особенности эксплуатации наших поездов в условиях низких температур. И часть идей, которые уже применялись на железных дорогах России, воплотили в этом поезде. Это помогает пережить нынешнюю суровую зиму.
– Какие направления вы уже обслуживаете, а какие планируете принять в этом году?
– Основное наше направление – это Санкт-Петербург – Москва. В апреле планируем увеличить количество скоростных поездов на две пары, а с 1 июля – запустить «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Будет курсировать одна пара поездов между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и одна пара между Москвой и Нижним Новгородом.
В этом году предстоит провести сертификационные испытания поездов «Аллегро». По плану они должны начаться в марте, а в конце года мы должны пустить их на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в этом году мы должны рассмотреть техническое задание и концепцию обслуживания для поездов «Дезиро», которые поставит компания «Сименс» для работы во время Олимпиады в Сочи.
– Какие требования вы предъявляете к специалистам, обслуживающим скоростные поезда?
– Конечно же, скоростные поезда – это поезда другого уровня. И кадровую работу мы начали заранее. Пришлось готовить и ремонтный персонал, и локомотивные бригады, и поездные. В том числе вместе со стюардами, которые сейчас занимаются питанием в поезде.
Сегодня в прессе много сравнений «Сапсана» с самолётом. Но с самолётом можно сделать только одно сравнение: скорость движения поезда на протяжении более четырёхсот километров – это скорость самолета по взлётной полосе. Всё остальное – это железная дорога, это наш стиль. Пускай летчики сравнивают самолёт с поездом!
– По точности времени прибытия?
– И по качеству. Работа очень напряжённая. Локомотивные бригады – практически одна молодёжь. Людям постарше уже сложно пройти ту медицинскую комиссию, которую проходят машинисты скоростных поездов. Бригады проводников пришлось заново обучать. Были приглашены преподаватели, которые давали совершенно новый уровень знаний в плане сервиса, обслуживания пассажиров, английского языка. Как вы знаете, поезд у нас для некурящих, поэтому пришлось проводить ещё и отбор именно некурящего персонала или тех, кто клятвенно пообещал, что бросит. Если взять программу подготовки проводников обычных поездов, то мы там увидим такие пункты, как топка котла, растапливание титана, заправка поезда водой. Здесь же проводники занимаются только пассажирами. Их задача – обеспечить комфортный проезд пассажиров от начальной станции до конечной. При подготовке уделялось особое внимание действиям в нестандартной ситуации. Был особый курс по спасательно-восстановительным работам, поведению в нештатных ситуациях. Большое внимание мы уделили качеству обслуживания, общению с пассажирами, чтобы они чувствовали себя раскрепощённо, чтобы поездка доставляла удовольствие.
– А локомотивные бригады также прошли спецобучение?
– Локомотивные бригады – первая группа – проходили обучение в Германии, на Немецких железных дорогах. Сейчас обучение ведётся в России, в специально построенном новом центре. Там установлен уникальный тренажёр, который позволяет имитировать реальные ситуации, в том числе даже движение в кривой.
В феврале группа наших машинистов отправляется в Хельсинки для обучения вождению поездов «Аллегро». Этим начинается реализация второго проекта – эксплуатация скоростных поездов совместно с Финскими железными дорогами. Всех машинистов обучаем английскому языку, чтобы не было языкового барьера.
– А доходы у ваших работников выше, чем на обычных, не скоростных поездах?
– Не буду лукавить: изначально был поставлен вопрос о том, что зарплата работников на скоростных поездах должна быть выше, чем на обычных, чтобы у членов локомотивных бригад был стимул к этой работе. График напряжённый, работа ответственная, людям необходимо поддерживать состояние своего здоровья на должном уровне. Не злоупотреблять спиртным, не курить, выдерживать полноценный отдых – на это должно хватать в том числе и финансовых возможностей. Чтобы можно было и какие-то путёвки купить на юг… И не сажать картошку на огороде, когда надо отдыхать. Как вы знаете, в истории РЖД бывали случаи, когда машинист после работы сажал картошку, а потом засыпал в кабине локомотива.
Думаю, что зарплата, которую мы предложили машинистам скоростных поездов, позволит избежать подобных случаев. Но и требования к ним предъявляются достаточно высокие.
– Какую тарифную политику вы планируете вести? Будут ли меняться цены на билеты?
– Пока нет оснований для изменения тарифов, но если мы будем что-то менять, то это будет гибкая политика, направленная на перераспределение пассажиропотоков. Если в какие-то дни появятся малонаселённые поезда, то можно будет подумать о перераспределении пассажиров с более населённых поездов с помощью более привлекательного тарифа. Пока все поезда заполнены.
– Над чем вы сегодня работаете?
– Над улучшением качества обслуживания. Ему нет предела, но всё-таки надо стремиться к большему. Конечно, у нас есть недостатки, и те пассажиры, которые ехали первыми поездами, видели их. В бизнес-классе пассажиры были недовольны медлительностью проводников. Порой они совершали движения, встречные друг другу. В итоге кто-то кого-то задел, неаккуратно чай подал, руки задрожали. Сейчас всё приходит в норму, потому что персонал привыкает к нужному темпу, к пассажирам, появляется хороший автоматизм в работе. Но мы будем работать над качеством и дальше.
Татьяна Комендант
***********************
газета "Октябрьская магистраль" выпуск от 12.02.2010 г.