Цитата (Ded)

Цитата (Олег Измеров)
а число кинотеатров сократилось на порядок :-))))

А прибыль на порядок увеличилась. Если брать весь мир. В России наверное на том же уровне.

Цитата
Зачем идти по пути строительства ВСМ, если Россия может сразу пойти по пути информатизации общества, затратив на это те же средства?

Хочет человек например съездить в Москву, не ехать что ли? Картинки в интернете смотреть?

Цитата
Вот бросились развивать автомобилизацию - и зашли в тупик.

Почему же. Очень удобно.

Цитата
Зачем превращать страну в трущобы, покрытые высокоскоростными трассами? Нам надо искать более эффективную экономическую систему, чем за рубежом, а не повторять чужие промахи.

Пока не делается ни того, ни другого.

Цитата (Роман Антипов)
Ну и благодаря ВСМ и самолетам теперь меняется образ жизни человека. Если раньше на выходной ехали в соседнюю деревню, то теперь можно с такой же легкостью сгонять на выходные за тысячу-две километров.

Вижу подмену понятий! Речь может идти не о лёгкости, а о затратах времени. А как насчёт несоизмеримости финансовых затрат?

Цитата (Varanas)
Индустрия отдыха в местах проживания, насколько вижу, наоборот загибается. Количество действующих загородных пансионатов за последние, скажем, 20 лет сократилось в разы. То есть когда у людей появилась возможность (прежде всего финансовая) ездить далеко - они этой возможностью радостно воспользовались.

И у другого участника форума подмена понятий. Цена отдыха выходного дня в загородных домах отдыха выросла несоизмеримо росту зарплаты, ибо в основном во времена СССР такой отдых оплачивался из "фондов общественного потребления". В данном случае неважно, за счёт предприятия, профсоюза или соцстраха. Важно то, что эта система осталась в прошлом.

Цитата (Ded)
А прибыль на порядок увеличилась.

Неправда.

Цитата
Хочет человек например съездить в Москву, не ехать что ли?

Сейчас в Москву только на лошадях? :-)))

Цитата
Почему же. Очень удобно.

Да, в пробке можно размышлять о несовершенстве мира :-)))

Цитата
Пока не делается ни того, ни другого.

Тогда зачем ВСМ?

Цитата (Виталий Шамаров)
Цена отдыха выходного дня в загородных домах отдыха выросла несоизмеримо росту зарплаты, ибо в основном во времена СССР такой отдых оплачивался из "фондов общественного потребления". В данном случае неважно, за счёт предприятия, профсоюза или соцстраха. Важно то, что эта система осталась в прошлом.

Так вот, и путевки на юг тоже были через профсоюз или ведомственные и оплачиаались из общественных фондов потребления, средств на соцсферу и т.п.

Вообще мобильность населения в СССР развивали искусственно. Еще с 30-х годов пропагандировался отдых на курортах Кавказа (есть подозрения, что промоушен организовал Берия для подъема региона, которым он тогда руководил). После войны рекламировался отдых на курортах Крыма и Кавказа (трудящихся надо было оздоравливать), и, соответственно, народ приучали ездить на юг и пользоваться поездами. Мобильность увеличивала практика студентов и система распределения, при которой молодежь направляли в другие города, в результате чего она периодически ездила оттуда к родителям. Плановая система управления также требовала многочисленных командировок.

Важно то, что вся эта система искусственной накачки мобильности осталась в прошлом.

Цитата (Олег Измеров)
Вообще мобильность населения в СССР развивали искусственно. Еще с 30-х годов пропагандировался отдых на курортах Кавказа (есть подозрения, что промоушен организовал Берия для подъема региона, которым он тогда руководил).

Про Берию, возможно, Вы правильно подумали. Но что касается искусственного развития мобильности населения, то опять же подмена понятий. Развитие сети санаториев-домов отдыха-турбаз и т.п. это просто часть общего курса государства подъёма уровня жизни населения. Повышение мобилиность оказывается следствием, но никак не целью.

Интересная тема - мобильность населения! Предлагаю пойти от общего к частному, так будет понятнее. Итак, Олег Измеров считает что век информационных технологий положит конец ВСМ, ну или по крайней мере должен положить конец. Олег, я с Вами согласен в том плане, что удобнее общаться при помощи телекоммуникаций, нежели совершить поездку. К тому же это значительно дешевле. И чем дальше абонент (например на другом континенте) тем дешевле и удобнее... Но складывется впечатление что Вы "голосуете" за информационные технологии только потому что "Сапсаны" не отечественного производства.
Идем дальше. Как было сказано выше современные телекомуникации это комфортный вариант первых телекоммуникаций - телеграфа и телефона. То есть как только появилась возможность вести дела по телефону, по возможности эти дела начали вестись по телефону. Потому что, повторюсь, это удобнее, а главное дешевле. Но это произошло не в век компьютерных технологий, а в период развития телефона (а началось с телеграфа). Но несмотря на это люди все равно ездили. Это означает что есть вопросы, которые не для телефонных разговоров. И в современном мире далеко не все вопросы можно решить по поводу того же скайпа. Просто ни одна техника и технология не в состоянии передать все преимущества живого общения. И пока это не будет возможно, люди не перестанут ездить на транспорте. И это только касалось работы. А ведь много людей ездят и по личным нуждам. Так что на данном этапе никакая техника не заменит живое общение, не заменит впечатления от увиденного в живую, ну и т.п. И поэтому будет потребность в пассажирском транспорте.

Теперь к частному. Знаменитый участок Москва - Санкт-Петербург и скоростные поезда на этом участке. Я думаю что все со мной согласятся - ВСМ на участке Москва-Питер не будет, как минимум до тех пор пока в России не произойдет очередная революция, смена полит. режима и т.п. Потому что ВСМ (то есть жд линия с нуля) это очень дорогостоящий проект, следовательно он на далекую перспективу, в том числе и большие сроки окупаемости. А в России не любят долгосрочные проекты, нам надо чтоб сразу и много.
Поэтому у меня такое впечатление складывается, что ГХ Окт ЖД просто неповезло, что он связывает две столицы. Над этой дорогой постоянно издеваются, а за одно и над пассажирами этой дороги.

Скоростные поезда Москва-Питер-Москва расчитаны только на эти две станции, то есть промежуточных пассажиров эти поезда не захватывают, ибо дорого, для промежуточных пассажиров. И я считаю что пуск "Сапсанов" это полнейшее издевательство над пассажиреми участка Москва-Питер. Если уж важно связать два этих города, то значительно лучше оргнанизовать грамотную доставку пассажиров до аэропорта теми же аэроэкспрессами, согласованность рейсов аэроэкспресса и самолета по маршруту Москва-Питер.
Больше того, ведь можно переоборудовать некоторые составы аэроэкспрессов и проводить регистрацию, досмотр и сдачу багажа по пути в аэропорт, а в аэропроту пассажир сразу может сесть в самолет. В конечном пункте просто согласованность самолета и электрички.

P.S. Почему нельзя было просто реконструировать линию Москва-Петербург под 200 км\ч НА ВСЕМ участке??? То есть пассажирские поезда под ЧС200 смогут ехать со средней скоростью не менее 180 км\ч. То есть, отправление, разгон до 200 км\ч и замедление с последующей остановкой уже на конечной станции. При таком варианте время в пути от Москвы до Питера составило бы примерно 3ч 40 мин, ну максимум 4 часа. Это хороший результат при относительно небольших капитало вложениях!

Цитата (Виталий Шамаров)
Развитие сети санаториев-домов отдыха-турбаз и т.п. это просто часть общего курса государства подъёма уровня жизни населения. Повышение мобилиность оказывается следствием, но никак не целью.

Это сложный вопрос.
Для советской экономики была характерна массовая трудовая миграция, а, следовательно, была нужна и высокомобильная рабочая сила. "Колеса диктуют вагонные, где снова увидеться нам..."

Цитата (Petrov)
Итак, Олег Измеров считает что век информационных технологий положит конец ВСМ, ну или по крайней мере должен положить конец. Олег, я с Вами согласен в том плане, что удобнее общаться при помощи телекоммуникаций, нежели совершить поездку. К тому же это значительно дешевле. И чем дальше абонент (например на другом континенте) тем дешевле и удобнее...

Не только это.
По сравнению с советским временем, которое явно или неявно учитывают при прогнозах мобильности, сейчас больше выбора, куда тратить деньги. Например, на строительство жилья, что важнее туризма.

Цитата
Но складывется впечатление что Вы "голосуете" за информационные технологии только потому что "Сапсаны" не отечественного производства.

Вообще-то в варианте с ВСМ их как раз собирались производить в России. Да и строительство ВСМ создаст рабочие места, повысит спрос на продукцию БЗКТ, Клинцовского автокранового, Арсенала, АО СММ. Как, впрочем, и строительство пирамид. Вопрос в том, нужны ли нам пирамиды. Или вот еще Дворец Советов можно где-нибудь построить, только побольше, и определить под офисный комплекс :-)

Цитата
Но это произошло не в век компьютерных технологий, а в период развития телефона (а началось с телеграфа). Но несмотря на это люди все равно ездили. Это означает что есть вопросы, которые не для телефонных разговоров.

Вопросы, которые не для телефонных разговоров, решались по защищенной линии :-)
А вообще проблема была в отсутствии ЭЦП, которая сейчас технически решена.

Цитата
Просто ни одна техника и технология не в состоянии передать все преимущества живого общения.

Вообще-то живое общение у нас прекрасно обеспечивал купейный вагон из ГДР и ТУ-154 :-)))

Цитата
Я думаю что все со мной согласятся - ВСМ на участке Москва-Питер не будет, как минимум до тех пор пока в России не произойдет очередная революция, смена полит. режима и т.п. Потому что ВСМ (то есть жд линия с нуля) это очень дорогостоящий проект, следовательно он на далекую перспективу, в том числе и большие сроки окупаемости. А в России не любят долгосрочные проекты, нам надо чтоб сразу и много.

Есть уже построенный БАМ. На мой взгляд, есть смысл сначала довести его до ума, до хорошей загрузки, до окупаемости. Тогда можно будет и за ВСМ браться.

Цитата
Скоростные поезда Москва-Питер-Москва расчитаны только на эти две станции, то есть промежуточных пассажиров эти поезда не захватывают, ибо дорого, для промежуточных пассажиров. И я считаю что пуск "Сапсанов" это полнейшее издевательство над пассажиреми участка Москва-Питер. Если уж важно связать два этих города, то значительно лучше оргнанизовать грамотную доставку пассажиров до аэропорта теми же аэроэкспрессами, согласованность рейсов аэроэкспресса и самолета по маршруту Москва-Питер. Больше того, ведь можно переоборудовать некоторые составы аэроэкспрессов и проводить регистрацию, досмотр и сдачу багажа по пути в аэропорт, а в аэропроту пассажир сразу может сесть в самолет. В конечном пункте просто согласованность самолета и электрички.

+1
Этот вариант развития рассматривали в начале 60-х, аэропорты собирались связывать с городами экспрессами со скоростью 150 км/ч. Правда, в соответствии с веяниями гого времени, хотели выполнить их в виде монорельса.

Цитата
Почему нельзя было просто реконструировать линию Москва-Петербург под 200 км\ч НА ВСЕМ участке??? То есть пассажирские поезда под ЧС200 смогут ехать со средней скоростью не менее 180 км\ч. То есть, отправление, разгон до 200 км\ч и замедление с последующей остановкой уже на конечной станции. При таком варианте время в пути от Москвы до Питера составило бы примерно 3ч 40 мин, ну максимум 4 часа. Это хороший результат при относительно небольших капитало вложениях!

Более того, даже реконструкции не требуется.
В 2006 году старый добрый ЭР200 уже ездил 3 часа 55 минут. Потом начали реконструкцию пути под Сапсаны и время опять увеличили.

Привет!

Цитата
Какой этот? Он не один. Или ты предлагаешь срыть всё земляное полотно и отсыпать его заново, но на прежнем месте? Тут уже даче 36-и часовыми окнами с полным закрытием движения не отделаешься.

Тот, про который ты писал между Подсолнечной и Клином.
Ну, например, на самых проблемных местах (гле проблемы именно в низкой несущей способности старого нижнего строения) -- построить новую трассу параллельно, возможно на незначительном удалении.
Какова суммарная протяженность таких участков? 5% от все трассы? 10%? 30%? больше?

Кстати, а как наличие таких участков соотносится с возвращением масштабного грузового движения? Придется ограничивать брутто-тоннаж поездов? скорость?

Цитата

Цитата (Vlad)
Кстати, у тех же хранцузов на LGV междупутье 4,2 мера при движении со скоротью 300 м/ч

Откуда у тебя такие сведения?

То ли в Railway Gazette то ли в International Railway Journal в статье по поводу строительства LGV Est (Париж-восток) указывалось, что междупутье там 4,5 метра и такое междупутье начали устраивать при сооружении LGV Nord European (Париж-Лилль/Кале) для возможности увеличения в будущем сокрости до 350 км/ч, а на более ранних (LGV PSE Париж-Лион, LGV-Atlantique Париж-Ле-Ман/Тур) междупутье составляет 4,2 метра.

Правда не нужно забывать, что ПС TGV имеет более узкий габарит -- 2.9 метра.

Цитата
Не по ГОСТу, а по СТН-Ц-01-95. Да, столько и есть, а нужно при скорости до 250 км/ч минимум 4,3 и при скорости 350 км/ч - 4,8 м.

Я смотрел ГОСТ 9238-83
2.6. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. На трех- и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 5000 мм.

Цитата

Цитата
Я не против ВСМ, я просто хочу уяснить для себя чем это так уж плохо.

Что плохо?

Чем плохо НЕстроительство ВСМ :)

Цитата
Из Москвы и Санкт-Петербурга. Мы сейчас работаем над новой концепцией. На ВСМ могут быть частично переведены и поезда локомотивной тяги со скоростью до 200 км/ч. Отправление из С-Петербурга после вечернего часа "пик" и в межпиковый дневной период.

А этим-то зачем ВСМ?
И, возражу тебе твоими же словами -- при интенсивном использовании ВСМ днем скоростными поездами и ночью -- обычными, как быть с окнами?
Когда предлагается ее ковырять?

А если движение скоростных поездов днем неинтенсивное (реже чем раз в час в течение всего дня), то нафига новая ВСМ?

Цитата
Но что Вам дались эти промежуточные потоки. Кроме ссылки на европейский опыт никаких доводов нет. Почему при населении мегаполисов в 15 млн человек они не могут сформировать поток?

Могут сформировать, могут
Сейчас между Мск и Питером выполняется около 300 авиа-рейсов в неделю в пиковые периоды.
Конечно, это еще очень далеко от (до ВСМ-ного) рекорда Мадрид-Барселона с 970 рейсами в неделю

Цитата
Я выше обозначил вопросы, которые ты проигнорировал (и которые мы с тобой многократно, кстати, обсуждали):
- Как проводить "окна";

А как их проводить при интенсивной загрузке гипотетической ВСМ в течение суток (днем -- скоростные, ночью -- обычные локомотивной тягой)?

Кстати, это тоже отдельный и непростой вопрос.
Использование на ВСМ обычнго движения потребует строительства трассы под более высокую осевую нагрузку (20-22 тонны/ось у наших пассажирских электровозов).
Без этого можно ограничиться "европейскими" 17 тоннами или даже "японскими" 14 тоннами, что позволит уменьшить начальные кап.затраты.

Проводился ли экономический анализ -- какие проектные параметры (в частности осевую нагрузку) нужно закладывать для линии?
Стоит ли овчинка (использование обычных поездов с локотягой) выделки (роста стоимости стротельства из-за более высоких осевых нагрузок)?

Цитата
- что делать с пригородным движением. На половине протяжённости существующей линии пригородоне движение весьма внушительное;

То же самое что и при ВСМ.
Все проекты ВСМ, как ты помнишь, на "пригородных" участках (Москва-Крюково и Тосно-Питер) идут в том же самом коридоре что и ГХ.
Т.е. это те же самые дополнительные главные пути, причем даже с ограничением скорости. Какая разница, обозвать их ВСМ или "новые главные пути для обеспечения пропускной способности"?

Цитата
Почему все факторы создания косвенных эффектов, о которых так любишь говорить и писать, и которые имели место во всех случаях появления ВСМ, здесь ты скромно замалчиваешь?

Я не замалчиваю.
Я говорю о том, что косвенная прибыль не появляется от масштабного проекта сама по себе, вдруг неоткуда.
Для ее возникновнеия проект должен быть реально востребован.

Посмотри на то же Самарское метро с его 5% городского пассажирского трафика.
Оно, конечно, тоже генерит косвенную прибыль, но размер ее составляет мизер от средств, ушедших на строительство и последующее поддержание.

Цитата
Вспомни, линию Пусан - Сеул. Там основные доходы получены не от взимания оплаты за проезд, а именно за счёт косевнных эффектов.

Кстати, не самый удачный пример.
До открытия линии прогнозировался поток 200 тыс/сутки, однако в первый год он составил в среднем 50 тыс/сутки и лишь на 4-й год (данные на 2008) сосотавил в среднем 100 тыс пасс/сутки.

Это как раз пример того, что прогнозы пассажиропотока (по крайней мере пока) не оправдались.

Цитата (Олег Измеров)
Неправда.

Ну вот в 2008 г. кинотеатры России собрали почти 800 млн. долларов. А сколько собирало раньше на порядок больше кинотеатров?

Цитата
Сейчас в Москву только на лошадях? :-)))

Многим хочется на нормальном поезде ехать пару часов, а ночью спать дома.

Цитата
Да, в пробке можно размышлять о несовершенстве мира :-)))

В Брянске так много пробок?

Цитата
Тогда зачем ВСМ?

Ну и я о том. Это можно о всем сказать, не только о ВСМ.

Цитата (Ded)
Ну вот в 2008 г. кинотеатры России собрали почти 800 млн. долларов. А сколько собирало раньше на порядок больше кинотеатров?

Надо считать не сбор, а посещаемость. В 1986 году было 11-12 посещений на душу населения в год. А сейчас траффика нет, и широкоформатные кинотеатры закрылись все.

Цитата
Многим хочется на нормальном поезде ехать пару часов, а ночью спать дома.

Хочется ли им за это втрое больше платить?

Цитата
В Брянске так много пробок?

Московских хватает.

Цитата (Олег Измеров)
Надо считать не сбор, а посещаемость.

С чего бы это? Посещаемость в карман не положишь.

Цитата
Хочется ли им за это втрое больше платить?

Не исключено. Или проводились исследования, которые это опровергают?

Цитата (Ded)
С чего бы это? Посещаемость в карман не положишь.

Если бы посещаемость не ложили в карман, не было бы столько кинотеатров.

Цитата
Не исключено. Или проводились исследования, которые это опровергают?

Если речь идет о трате денег на строительство, то доказывают наличие платежеспособного спроса, а не наоборот. Сено к корове не ходит.

Олег, я в чём-то с Вами абсолютно согласен.
И мне понятна Ваша позиция, "учесть особенности нашей страны и сэкономить деньги". Но Вы так и не предложили своего варианта ускорения пассажирских перевозок.

Реконструкция существующих линий? - уже показала несостоятельность.
То что в ГХ уже вложено много средств, и можно двигаться дальше вперёд как есть - в принципе да. Это как раз и портит вариант с ВСМ, ибо деньги, которых бы хватило на её постройку, уже дважды угроханы и дальше тратятся по сути впустую. О чём Вы, кстати и написали в последних сообщениях.

Vlad высказался за частичную перестройку ГХ Окт ЖД. Хорошо, та же малина. Сколько денег угрохали, а теперь ещё и новые участки строить будем, пусть даже 10%, эффективность то этого мероприятия какова? 5-10 минут экономии? ВСМ экономит 1:20 по сравнению с нереализуемыми на данный момент 3:45.

Архиглубокий смысл российской действительности в том, что в попытках сэкономить мы тратим гораздо больше денег, чем если бы всё сделать сразу и как надо. Если речь идёт о ВСМ, то никакими затратами вы из ГХ её не сделаете. Если о ВСМ и даже об ускорении как таковом пассажирского движения речи нет - забудем о подобных реконструкциях.

*Я знаю, Олег, Ваше мнение по этому высказыванию, но Вы так и не привели контраргументов. Как можно сделать то, что невозможно сделать без больших затрат и проблем для грузового движения?

Мне бы хотелось провести аналогию с Транссибом. Когда противники кричали "мы всё перевезём лошадями" - им говорили, ерунда - тогда они ответили "а мы каналов, каналов накопаем и по ним". Но последовало решение сверху и дорогу построили. Каких средств она стоила гос-ву, а значит и какое бремя пало на народ? Но, вспомните, как экономили на том же верхнем строении пути для Транссиба, рельсы были настолько лёгкими, что их практически сразу потребовалось перекладывать на более тяжёлые, чтобы дорога со всеми натяжками приемлемо заработала. И долго ещё после этого, для Транссиба разрабатывали паровозы с наименьшими осевыми нагрузками, сочленённые делали, чтоб хоть какая-то мощность выходила. (**Олег, поправите меня, если я не прав.).

Согласен, пример довольно таки неудачный и спорный, ибо вообще дороги не было и построили. И до сих пор нет широтной автодороги (заметьте, кстати, железная дорога всё ещё тут побеждает). А тут уже есть ГХ с вечной реконструкцией, убийством грузового движения, на очереди порезка пригородного (конечно, последнее лишь моё предположение) и туманной перспективой 3-рех пар в сутки, ради которых банкет.

Следовательно вопрос: стоит ли в 21-ом веке достигнуть экономии времени поездки в 30-40% (по сравнению с 3-4-мя парами) в постоянной, нормальной эксплуатации для большинства поездов, за счёт постройки новой высокоскоростной линии? (не риторический)

оффтоп: И что для других направлений? Широтного коридора Мск-Урал, который для России скорее более важен чем Мск-Спб? Как раз много промежуточных пунктов, кстати. На Нижний также поедет Сапсан, только с более "крутой" скоростью, и так же копают сейчас это направление.

Цитата (Олег Измеров)
Если бы посещаемость не ложили в карман, не было бы столько кинотеатров.

И все же, интересно узнать о сумме сборов раньше.
Сейчас количество кинотеатров уменьшилось, зато качество улучшилось. Цена выросла намного больше, чем упала посещаемость. Из-за этого сборы увеличились.
Если хотите, опровергните, но с точными цифрами в рублях или в валюте. Сборы сейчас я назвал.

Я не понимаю. Разве строительство третьего пути - не очевидное решение? И технологии традиционные, и полоса отвода, и гибкость эксплуатации, и меньше украдут...

Цитата (Mihak)
оффтоп: И что для других направлений? Широтного коридора Мск-Урал, который для России скорее более важен чем Мск-Спб? Как раз много промежуточных пунктов, кстати. На Нижний также поедет Сапсан, только с более "крутой" скоростью, и так же копают сейчас это направление.

Вот кстати на Нижний, по моему скромному мнению, строительство ВСМ было бы куда актуальнее, чем на Питер. Во-первых, существующая ж.д. здесь проходит далеко не по самому прямому и короткому маршруту, поэтому есть больше возможностей для спрямления и сокращения расстояния, а следовательно и времени в пути. Далее - на существующей линии быстрее 160 ездить навряд ли получится - много кривых, спрямлять которые навряд ли будут (не, ну можно наверное, но если у нас с идеально прямым ГХ ОЖД ковыряются уже лет 10, то что будет здесь, страшно подумать).
Ну и наконец, расстояние Москва - НН ИМХО оптимальное для скоростного поезда - самолетом лететь не айс (дорога в аэропорт предполетные формальности займут больше времени, чем собственно перелет), для ночного поезда расстояние, в отличие от Москва - Питер, маловато - выспаться не удастся. Скоростной поезд, идущий часа 2, был бы идеален для поездки Москва - НН.

От НН трассу можно затем продлить через Чебоксары до Казани. Необходимость тянуть трассу дальше на Урал для меня, скажем так, неочевидна. Трасса явно получится "ломаной" далее Казани - оставить в стороне Ижевск с Пермью и протянуть трассу по прямой к Екатеринбургу было бы не совсм верным решением. Во-вторых, скоростной поезд скажем до Екатеринбурга или Перми из Москвы должен явно быть ночным и со спальными местами. Такие поезда сейчас уже не из области фантастики, но как быть с ночным пропуском поездов по линии? Когда окна проводить?
Разве что пускать такой поезд до Казани по гипотетической ВСМ, а дальше по обычной линии с обычной скоростью.
Но лучше по-моему на Урале тогда уж организовать что-то типа "островной" ВСМ, типа Екатеринбург - Челябинск, Екатеринбург - Тюмень, не соединенную с нижегородско-казанской трассой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.09 07:07 пользователем Ngregory.

Да, оптимально было бы построить магистраль Москва-Владимир-Нижний-Чебоксары-Казань-Екатеринбург. Пассажиропоток был бы обеспечен. И это бы отлично связало бы Урал с Москвой.
Я одной вещи не пойму по поводу строительства магистрали между Москвой и Питером. Я недавно был в Германии и катался на всех типах поездов. Так вот скоростные ICE ходят там по тем же путям, что и остальные поезда. Скорости, конечно, не бешеные, но вполне хорошие. Какой смысл нам строить нечто грандиозное, если можно использовать то, что есть? И если "реконструкция" у РЖД не получается (как считают некоторые), то почему они считают, что получится строительство?

Цитата (Реутовец)
Я недавно был в Германии и катался на всех типах поездов. Так вот скоростные ICE ходят там по тем же путям, что и остальные поезда. Скорости, конечно, не бешеные, но вполне хорошие. Какой смысл нам строить нечто грандиозное, если можно использовать то, что есть?

Об этом уже не раз говорилось - в Германии нет такого мощного грузового трафика и таких тяжелых грузовых поездов, как у нас. Поэтому и есть возможность по обычным путям скоростные гонять.

Это я применительно к ходу Москва - НН. На линии Москва - СПб грузовых практически нет. Что там мешает - не знаю, линия днем совершенно пустая стоит, только одна "Юность" прошмыгнет и все.

Цитата (Реутовец)
И если "реконструкция" у РЖД не получается (как считают некоторые), то почему они считают, что получится строительство?

Это невероятно великолепный вопрос!

Как только речь заходит, что надо что-то сделать, что-то улучшить, что-то развить, то на пути прямо перпендикулярно встаёт Пи.Ай.Ди и с превеликим апломбом заявляет "мы, МЫ!!, будем это делать, нам это интересно!". И в лучшем случае ничего не делает, а в худшем делает, но совсем не то.

Ни в коем случае не хочу порочить рядовых (да и повыше, тоже) работников наших ЖД, но с системой явно что-то не так. К примеру если говорить о реформировании вагонного парка, то это уже привело к заметному ухудшению эксплуатационных показателей. По сути страна (тут уже не только РЖД) накупает новых вагонов, из-за сильной старости всего вагонного парка, но их и так надо всё больше и больше, потому что они используются всё хуже и хуже.

Поэтому на поставленный выше вопрос, ответа дать не могу.
P.S. извините, за оффтопный пример