Цитата (DФ)

Цитата (М.Лисовин)
Однако движение через Обь тоже было - с паромами летом и льдянкой зимой.

Так какие этому документальные подтверждения?

А как, по Вашему, попал подвижной состав со ст.Лабытнанги на ст.Салехард? И как он был вывезен после закрытия дороги? Как на строительство этой самой дороги доставлялись грузы?
Между прочим, после закрытия дороги паромы работали на крымской паромной переправе. Материалов об этом в Интернете полно.
Добавлено.
Вот материал по паромам.
http://forum.flot.su/showthread.php?t=1601
Мдя, не все так однозначно. Льдянка работала - факт. Работали ли паромы - неизвестно.
http://www.ikz.ru/siberianway/salekhard/stroika.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.09 11:59 пользователем М.Лисовин.

Цитата (М.Лисовин)
А как, по Вашему, попал подвижной состав со ст.Лабытнанги на ст.Салехард? И как он был вывезен после закрытия дороги?

Для перевозки подвижного состава как такового, включая локомотивы, паромы не требуются. Все это прекрасно перевозится разово на обычных судах (часто со снятием с тележек и обратным монтажом потом). Иначе тогда нужно предположить, что во время ВОВ была жд паромная переправа между СССР и США (как же тогда паровозы и тепловозы по ленд-лизу поставляли?). Или в Африку и на Кубу мы свой подвижной состав также во времена СССР паромами отправляли. И в части ледянки через Обь я не спорю, речь о паромах.

Цитата (М.Лисовин)
Как на строительство этой самой дороги доставлялись грузы?

Обычными судами с последующей перевалкой.

Цитата (М.Лисовин)
Между прочим, после закрытия дороги паромы работали на крымской паромной переправе.

Насколько мне известно, на Керченской переправе работали паромы, предназначавшиеся для Енисея и работе на восточном участке полярной магистрали. Но они там так и не работали, естественно.

Цитата (М.Лисовин)
Материалов об этом в Интернете полно.

Это самый несерьезный источник. Меня интересуют документальные подтверждения, коих я не встречал. Я именно про паромы, а не про ледянку.

ПС. Мой ответ отправлен еще до того, как я увидел Ваше сообщение отредактированным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.09 12:01 пользователем DФ.

То, что проект 723-бис (ЖД паром) был разработан, подтверждается постановлением СМ СССР от 1950 года «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив»

9. Обязать Министерство судостроительной промышленности (т. Малышева):

а) построить к навигации 1953 г. два морских железнодорожных парома ледокольного типа в соответствии с тактико-техническим заданием Министерства внутренних дел СССР и Министерства путей сообщения для железнодорожной паромной переправы через Татарский пролив;

б) построить для Министерства путей сообщения на Комсомольском заводе два самоходных парома по проекту № 723-бис для железнодорожной паромной переправы через реку Амур в городе Комсомольске-на-Амуре, из них один к началу навигации 1952 г. и второй к началу навигации 1953 г.;

Цитата (Mike)
построить к навигации 1953 г. два морских железнодорожных парома ледокольного типа в соответствии с тактико-техническим заданием Министерства внутренних дел СССР

Зеков возить...

Цитата (Mickie)

Цитата (Mike)
построить к навигации 1953 г. два морских железнодорожных парома ледокольного типа в соответствии с тактико-техническим заданием Министерства внутренних дел СССР

Зеков возить...

Все было просчитано.
Из записки заместителя председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину к проекту
Пропускная способность железной дороги Комсомольск – Победино увеличена до 24 пар поездов в сутки вместо ранее предполагавшихся 12 пар поездов в сутки.
Открытие сквозного временного движения на всем протяжении дороги на 9 пар поездов в сутки предусматривается в 1953 г. одновременно с открытием временного движения по железной дороге.
Паромная переправа через Татарский пролив будет закончена строительством в 1953 г., одновременно с открытием временного движения по железной дороге.
К этому же сроку Министерство судостроительной промышленности обязывается построить два морских парома ледокольного типа для железнодорожной переправы.
Паромная переправа намечается строительством несколько южнее трассы тоннеля с учетом гидрографических и ледовых условий пролива.
Тоннель под Татарским проливом проектируется на пропускную способность 24 пары поездов в сутки. К строительству тоннеля Министерство путей сообщения должно приступить в 1950 г. с окончанием всех работ по тоннелю в 1955 г.

Цитата (DФ)

...и через Волгу в Саратове (до постройки мостов).

Да, эта переправа между станциями Увек и Покровск-пристань действовала длительное время — с 1896 года по 1934 год. Паром перевозил до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч и зимой работал с ледоколом. Но, скорее всего, от использования ледокола через какое-то время отказались — в статье «Приволжская железная дорога» из энциклопедии «Железнодорожный транспорт» (М., 1994) упоминается переправа по льду, заменявшая паром в зимние месяцы перед пуском в эксплуатацию Саратовского ж.-д. моста.

Еще через Волгу существовали переправы у Сталинграда (ст. Паромная, действовала с начала 1942 года, по ней ежесуточно передавалось до 600 вагонов!) и (возможно) у Астрахани. Существовали ли по ним пассажирские перевозки?

Возможно, стоит вспомнить опыт организации временных речных паромных переправ (про ледовые не упоминаю — выдержат ли вес современного подвижного состава) при строительстве Амуро-Якутской магистрали и возможном восстановлении линии Лабытнанги — Салехард — Надым? Ведь всё равно строительство гигантских мостов через Лену и Обь затянется на годы...

ЗЫ. В каком-то из очень-очень старых номеров журнала «Юный техник» 1940/1950 гг.) мне встречалась научно-популярная статья о технологии строительства железнодорожных ледовых переправ. Ни номера журнала, ни года указать не могу — прочёл ещё в школе в конце 1970-х, а подшивка не сохранилась.

Цитата (Yaroslav)
Да, эта переправа между станциями Увек и Покровск-пристань действовала длительное время — с 1896 года по 1934 год. Паром перевозил до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч и зимой работал с ледоколом. Но, скорее всего, от использования ледокола через какое-то время отказались — в статье «Приволжская железная дорога» из энциклопедии «Железнодорожный транспорт» (М., 1994) упоминается переправа по льду, заменявшая паром в зимние месяцы перед пуском в эксплуатацию Саратовского ж.-д. моста.

Честно говоря посмотрев служебку того времени засомневался - переезжали ли пассажиры непосредственно в вагонах.

Цитата (Yaroslav)

ЗЫ. В каком-то из очень-очень старых номеров журнала «Юный техник» 1940/1950 гг.) мне встречалась научно-популярная статья о технологии строительства железнодорожных ледовых переправ. Ни номера журнала, ни года указать не могу — прочёл ещё в школе в конце 1970-х, а подшивка не сохранилась.

Цитата (DФ)

Честно говоря посмотрев служебку того времени засомневался - переезжали ли пассажиры непосредственно в вагонах.

Вот интересный материал:
http://www.ruzgd.ru/flot.shtml
Переправа всё-таки существовала между ст. Увек и ст. Сазанка (ст. Покровск-Пристань как конечный пункт переправы упоминалась у И.Я.Аксёнова в книге "Единая транспортная система" (М.,1991)). Ледовая переправа существовала (наряду с продолжением использованием парома в зимнее время!) с 1914 г. Неудивительно - поток грузов после начала 1-й мировой сильно возрос. Пассажиры зимой перевозились на самом ледоколе до ст. Сазанка, а летом на пароходе до Покровской Слободы (Покровска). Интересно, что на ледовой переправе использовалась конная тяга, наверное, из-за большого веса паровозов. (Хотя, лёд на Волге зимой раньше был довольно толстый - до 80-100 см).

Цитата (Yaroslav)

Цитата (DФ)
Честно говоря посмотрев служебку того времени засомневался - переезжали ли пассажиры непосредственно в вагонах.

Вот интересный материал:

Значит все же не перевозилось. Я пересылал автору сайта соответствующие выдержки из служебки, но у него, вероятно, руки не дошли до выкладывания.

Цитата (Виктор Бойков)

Цитата (Yaroslav)

ЗЫ. В каком-то из очень-очень старых номеров журнала «Юный техник» 1940/1950 гг.) мне встречалась научно-популярная статья о технологии строительства железнодорожных ледовых переправ. Ни номера журнала, ни года указать не могу — прочёл ещё в школе в конце 1970-х, а подшивка не сохранилась.

Да, скорее всего материал или из "Юного техника" второй половины 1950-х либо из журнала "Знание-сила" 1940-х годов - эту подшивку я тоже помню! "Знание-сила" тогда являлось органом Министерства трудовых резервов и его тематика была близка тематике возникшего позже "Юного техника". Будет время - постараюсь найти этот материал в библиотеке или в Сети.

В 1981 и 1983 году летом переезжал на пароме через Керченский пролив на поезде- это был дополнительный Ленинград-Новороссийск, номер не помню. Погрузка была ночью. Пассажиры были в вагонах. После погрузки вагонов на свободное место заезжали легковушки. Во время плавания можно было выйти из вагона и походить по парому.