Есть другой способ оптимизировать использование подвижного состава в таких случаях. Это двухгруппные поезда. Половина поезда в середине маршрута отцепляется и далее (когда пассажиров уже мало) следует не восьми а четырехвагонный поезд. Только такие схемы на РЖД применяются редко из-за бюрократии и неспособности большей части МВПС ездить группами

так и делается на тех же неэлектрифицированных участках ленобласти. сколько раз видел в выборге картину - тепловоз - 1 вагон - дальше еще 1 тепловоз - еще пару вагончиков. половина идет до светогорска, половина - до каменногорска. по дороге разделяются на 2 дизельных трамвайчика. забавно такая "гусеница" выглядит, придает определенный колорит тем местам.

только не до Каменногорска. Каменногорск как раз станция расцепки, а вторая группа может идти до Бородинского или Хийтолы. Кстати Д1 до этого расцепляли точно так же.
Ещё была забавная схема по Приморску: утренний дизель из Выборга там расцепляли и одна половина шла назад в Выборг, вторая следовала в Зеленогорск.

Странная тема. РА - чрезвычайно удобное средство на малодеятельных линиях. Там, где пускают 4 пары электричек в сутки, лучше пустить 20 пар РА. Да, для этого понадобится в 5 раз больше машинистов, но кто сказал, что ради развития транспортной инфраструктуры на этом нужно экономить? Лучше РА в 12, 13, 14 и 15 часов, чем электричка только в 12 или 15. Разработали бы РА в советское время, когда не было бы экономических проблем, сейчас бы они мотались из какого-нибудь Манихино в какое-нибудь Поварово каждый час, и глядишь, там вместо леса были бы города, магазины, предприятия, а вместо "о.п. NNN км" с "платформой" из шпал под одну дверь электрички - высокие платформы с кассами и вокзалами. Вы конечно не подумайте, что я собираюсь нарушать экологию Подмосковья. Но был бы ПС из 1-2 вагонов - можно было бы развивать инфраструктуру вдоль малодеятельных линий.

А вообще почему в советское время не разработали что-нибудь вроде одновагонного ЭР2? Самоходный вагон электрички с 2 кабинами. По сути был бы трамвай для ж/д линий. Сейчас меньше чем в 6 вагонов ЭР2 не сцепляют (вроде бы даже в 4 вагона их вредно сцеплять - при поломке 1 моторного второй не утянет оставшийся состав), но зачем гонять 6 вагонов там, где можно гонять 1-2 ?

Цитата (FanTrans)
Разработали бы РА в советское время,

Что интересно, в советское время РА разработали....

Речь не только о, собственно, РА-1 1962 года - автомотрисы в СССР периодически создавали еще с дореволюционного времени. Но после войны МПС одновагонные мотрисы истребовало только служебные, вплоть до создания АЧ0. Технических проблем создать одновагонную мотрису не было.

Цитата (Олег Измеров)
Разработали бы РА в советское время

Ну были разные опытные разработки автомотрис (см. книгу Ракова), но дальше них не пошло. Крупносерйино выпускали в СССР только маленькую служебную автомотрису АС-1(А). Ну только уже в конце советского времени появились АЧ2, и то, часто ли они в одиночку эксплуатировались? Обычно же народ возили в прицепных вагонах, а автомотриса использовалась как локомотив. А электромотрисы вообще не разрабатывали.

Цитата (FanTrans)
Ну были разные опытные разработки автомотрис (см. книгу Ракова), но дальше них не пошло.

Что значит "не пошло"?
Ну какая разница-то между ДР1 и рельсовым автобусом? Поставить автомобильный дизель, уменьшив машинное отделение, и вторую кабину сзади, вот и рельсовый автобус.

Цитата
А электромотрисы вообще не разрабатывали.

РА1 сделан вообще-то из метровагона. Вот, пожалуйста, почти готовая электромотриса.

Цитата (FanTrans)
А вообще почему в советское время не разработали что-нибудь вроде одновагонного ЭР2? Самоходный вагон электрички с 2 кабинами. По сути был бы трамвай для ж/д линий. Сейчас меньше чем в 6 вагонов ЭР2 не сцепляют (вроде бы даже в 4 вагона их вредно сцеплять - при поломке 1 моторного второй не утянет оставшийся состав), но зачем гонять 6 вагонов там, где можно гонять 1-2 ?

Я думаю, что причина - в советской гигантомании. У нас тстарались построить самый мощный электровоз, сделать самый длинный поезд. А куча насущных проблем оказались не решены.

Аналогично вашему вопросу можно спросить - почему в СССР не разработали и не построили легкий пассажирский электровоз? Такой небольшой электровозик, рассчитанный не на 20-25 вагонов а на 5-8. Есть же места, где ходят такие поезда. Аналогично по тепловозам - не существует в природе отечественного пассажирского тепловоза, рассчитанного на 5-8 вагонов. В результате малодеятельные линии оказываются невыгодны - даже поезд из 2-х - 3-х вагонов приходится тащить ТЭП70, а то и 2ТЭ10 сжирая кучу топлива только на то, чтобы сдвинуть с места тяжеленный тепловоз.

Цитата (Роман Антипов)
Я думаю, что причина - в советской гигантомании.

Да ну, тоже скажете.
АЧ2 выпускали, хотя они н самые большие в мире :-)

Одновагонные мотрисы к началу 60-х просто не вписывались в концепцию транспорта. Предполагалось, что рельсовый транспорт будет обслуживать только большие пассажиропотоки, а маловагонные поезда имеют временный характер.

Цитата
почему в СССР не разработали и не построили легкий пассажирский электровоз?

Представьте себе, разработали и построили, и не один. Это ВЛ40, а позднее - Sr1, который экспортировали в Финляндию. А вот малодеятельных электрифицированных ж.д. у нас тогда не было.

Цитата
не существует в природе отечественного пассажирского тепловоза, рассчитанного на 5-8 вагонов.

Существует. Был создан ТГ102, затем ТГ16 (имевший модификацию на широкую колею), планировалась односекционная модификация для экспорта в страны СЭВ.

Просто в 60-80-е годы был быстрый рост пассажиропотока и МПС требовало тепловозы, обеспечивающие быстрый рост веса поездов. На малодеятельных же линиях в этих условиях просто утилизовывали старые машины, т.е. половинки ТЭ3, либо использовали ТЭМ2 или ЧМЭ3, которые основное время выполняли маневровую работу, а пару раз в день ездили с поездами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.09 10:47 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Представьте себе, разработали и построили, и не один. Это ВЛ40, а позднее - Sr1, который экспортировали в Финляндию. А вот малодеятельных электрифицированных ж.д. у нас тогда не было.

Хм. Что то я встречал (на фотографиях) только ВЛ40, переделанные из ВЛ80 на Украине. Сколько же штук их построили и где они эксплуатируются?

Цитата (Роман Антипов)
Хм. Что то я встречал (на фотографиях) только ВЛ40, переделанные из ВЛ80 на Украине. Сколько же штук их построили и где они эксплуатируются?

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=151874&LNG=RU#picture
ВЛ40 был построен в 60-х годах, прошел испытания, но МПС решило его не заказывать, в связи с тем, что для вождения поездов были нужны шестиосные электровозы.
В 70-80-х годах выпускался Sr1 на экспорт в Финляндию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.09 11:38 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
не существует в природе отечественного пассажирского тепловоза, рассчитанного на 5-8 вагонов.

Существует. Был создан ТГ102, затем ТГ16 (имевший модификацию на широкую колею), планировалась односекционная модификация для экспорта в страны СЭВ.

Двухсекционными тепловозами, да ещё с двумя дизелями на секцию, планировалось таскать лёгкие пассажирские составы? Да ну, ерунда какая-то. Да и где теперь те тепловозы? ТГ16 трудятся исключительно на Сахалине, ТГ102 давным-давно все списаны по причине не слишком удачной конструкции. Вот и выходит, что сейчас в России лёгкого тепловоза, расчитаного на местную и пригородную пассажирскую работу, просто нет...

Цитата (Щу-Чи)
только не до Каменногорска. Каменногорск как раз станция расцепки, а вторая группа может идти до Бородинского или Хийтолы. Кстати Д1 до этого расцепляли точно так же.

В расписании были разные сочетания. Две половинки могли пойти дальше по разным веткам на Светогорск и Хийтолу, а могло быть и так, что одна из них дальше Каменногорска не пойдёт. То же и при сцепке в обратную сторону.

А почему из маневровых тепловозов нельзя сделать магистральные маломощные? Ведь им фактически нужно полноценное лобовое стекло (на всю ширину корпуса)ии пульт управдения перенести в противоположный угол. И получится тепловоз как в США. А преимущество такой модификации - полная унификация с менавровыми тепловозами.

Цитата (DennisM)
Двухсекционными тепловозами, да ещё с двумя дизелями на секцию, планировалось таскать лёгкие пассажирские составы?

Кто мешает выпускать их в односекционном варианте?

Цитата
Да и где теперь те тепловозы?

Пожалуйста, ТГ22, если кому такие нужны.

У нас теперь будут помирать с голоду рядом с картофельным полем. Выкопать картошку и испечь - это так сложно... она же не в пакете...

Цитата (Petrov)
А почему из маневровых тепловозов нельзя сделать магистральные маломощные? Ведь им фактически нужно полноценное лобовое стекло (на всю ширину корпуса)ии пульт управдения перенести в противоположный угол.

Они уже с советских времен прекрасно использовались, как магистральные маломощные.
Отчасти поэтому специально легкие магистральные и не выпускались.

Цитата (Роман Антипов)
> - когде восьмивагонная електричка выезжает из
> города она хорошо заполнена (иногда и 10 вагонов
> не помешает), но чем дальше от города, тем меьше в
> ней народу. В итогде если электричка едет
> километров за 100 и больше от города (имеетчся
> ввиду крупного, например обл. центра) то на
> конечный пункт она приезжает почти пустая. И вот
> именно до этого конечного пункта больше подошли бы
> автобусы.

Есть другой способ оптимизировать использование подвижного состава в таких случаях. Это двухгруппные поезда. Половина поезда в середине маршрута отцепляется и далее (когда пассажиров уже мало) следует не восьми а четырехвагонный поезд. Только такие схемы на РЖД применяются редко из-за бюрократии и неспособности большей части МВПС ездить группами

Необязательно заморачиваться со сцепкой-расцепкой, чаще применяются более простые варианты:
1. В ближней пригородной зоне э/п идёт с остановками только на основных станциях, от которых есть поток в обе стороны (в т.ч. для пересадки на ближнюю электричку "со всеми").
2. На "дальней" части маршрута курсирует короткий согласованный "челнок", лучше, если согласование преимущественно с экспрессами.

Цитата (Роман Антипов)
"Нитки" в ЖД графике на вес золота далеко не везде. На сетях РЖД полно малодеятельных линий, где 2-3 пары поездов в сутки считаются нормой. На таких линиях "нитка" графика перестает быть жутко дорогим удовольствием. Какая разница - вообще ничего по этой линии не проедет или проедет одновагонная мотриса?

Интересно в этом плане сообщение (Тверь-Лихославль)-Торжок-Соблаго-Осташков-Бологое,
либо ...- Соблаго - Великие Луки. Возможно даже: двухгруппный до Соблаго, который расцепляется, и одна половина идёт дальше на В.Луки, а другая - на Бологое.

И совершенно в другое время, чем существующий 603/604 Москва-Осташков. Он хорош только для туристов-курортников, которые едут "от и до". Ну, может быть, ещё для Кувшиновских.
Но зимой этот поезд не курсирует, и все местные перевозки захвачены автобусниками от Твери и даже от Москвы.

Цитата (ZavGar)
Но зимой этот поезд не курсирует

с каких пор?

Цитата (FanTrans)
Странная тема. РА - чрезвычайно удобное средство на малодеятельных линиях. Там, где пускают 4 пары электричек в сутки, лучше пустить 20 пар РА. Да, для этого понадобится в 5 раз больше машинистов, но кто сказал, что ради развития транспортной инфраструктуры на этом нужно экономить?

Во первых, самих РА тоже нужно смалость побольше, чем электричек, при таком раскладе.
А во вторых, кто за это все будет платить?

Цитата (ljoha)

Цитата (ZavGar)
Но зимой этот поезд не курсирует

с каких пор?

Как минимум с 2005 года