Всегда и везде, по крайней мере, в СНГ считалось и считается, что пригородные перевозки убыточны и, чтобы их (перевозки) обеспечить, РЖД заключает договор с региональными властями о возмещении убытков. Но... Сравним с автобусными превозками. Автобусы+маршрутки, у каждой есть свой персональный водитель, которому надо платить зарплату, условия эксплуатации жёсткие (дороги не всегда хорошие, режим работы двигателя часто форс-мажорный, износ большой), т.е., по сравнению с ж.д. подвижным составом затраты кажутся большими. Ж.д. подвижной состав имеет на много вагонов одного "водителя" - машиниста, условия эксплуатации локомотива, вагонов значительно более лёгкие. И что? Автобусы бегают, народ перевозят, готовы закрыть любую проблему в перевозках, а пригородное ж.д. движение повсеместно сокращается, уж не говоря о какой-то оперативности в улучшении (увеличении) пригородного движения, особенно, на так называемых, малодеятельных участках. А казалось бы, взял РА-1, или одиночно, или по СМЕ, или РА-2 - запустил челночное двиижение, вози себе людей, отбивай хлеб у автобусников, зарабатывай прибыль - и себе, т.е. РЖД, хорошо, и людям здорово. Ведь это нонсенс, что иежду крупными областными и районными городами почти везде - только намёки на какое-то движение: Ярославль (600 тыс. жителей) - Рыбинск (250 тыс.) - 3 пары поездов, Иваново (420 тыс.) - Кинешма (почти 100 тыс.) - две пары, и т.д. и т.п. Или я что-то не понимаю?

Подозреваю, что высока стоимость содержания инфраструктуры (пути и искусственные сооружения, СЦБ и связь, остановочные пункты), что для автобусников практически не является проблемой.
Но вообще данных по себестоимости пригородных перевозок не хватает. Считаю, что она должна быть подсчитана и в подробностях предъявлена общественности для ознакомления. А после этого совместно с властями надо решать, какую её долю они согласны компенсировать. Пока же не выработано даже единой методики подсчёта себестоимости.

Ляксеич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подозреваю, что высока стоимость содержания
> инфраструктуры (пути и искусственные сооружения,
> СЦБ и связь, остановочные пункты)
Да, но пути, искусственные сооружения и СЦБ содержатся не только заради пригородных перевозок. А то, получается, что все издержки надо списывать на убыточный пригород, а от проезда ПДС и грузовых пути не изнашиваются и т.п. Если на автобусы повесить все бремя сожержания автодорог, - будет та же история. Так что, считать тоже можно по разному, ИМХО...

MKS писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всегда и везде, по крайней мере, в СНГ считалось и
> считается, что пригородные перевозки убыточны и,
> чтобы их (перевозки) обеспечить, РЖД заключает
> договор с региональными властями о возмещении
> убытков. Но... Сравним с автобусными превозками.
> Автобусы+маршрутки, у каждой есть свой
> персональный водитель, которому надо платить
> зарплату, условия эксплуатации жёсткие (дороги не
> всегда хорошие, режим работы двигателя часто
> форс-мажорный, износ большой), т.е., по сравнению
> с ж.д. подвижным составом затраты кажутся
> большими. Ж.д. подвижной состав имеет на много
> вагонов одного "водителя" - машиниста, условия
> эксплуатации локомотива, вагонов значительно более
> лёгкие. И что? Автобусы бегают, народ перевозят,
> готовы закрыть любую проблему в перевозках, а
> пригородное ж.д. движение повсеместно сокращается,
Данный парадокс имеет очень простое экономическое объяснение. Затраты пригородного железнодорожного движения на свою инфраструктуру примерно равны фактическим затратам. А вот автобусы пользуются своей инфраструктурой практически бесплатно. Теоретически владельцы автотранспортных средств должны оплачивать затраты на содержание своей инфраструктуры потём уплаты транспортного налога. Но практически даже в благополучных регионах(с богатым населением и развитой дорожной сетью) сборы от транспортного налога составляют не более десятой части от общих затрат на автомобильную инфраструктуру. А владельцы коммерческих автобусов оказываются в ещё более выигрышном положении. В России трнасопртный налог не зависит от фактичского пробега машины, поэтому те кто много ездят платят особенно мало. То есть по факту коммерческие автобусы пользуются своей инфраструктурой практически бесплатно, буквально за несколько процентов от реальной стоиомости.

Плюс к этому большинство коммерческих автоперевозчиков используют серые схемы бизнеса(зарплата в конвертах, ремонт в гаражах, работа по вменённому налогу и всё такое прочее). А все пригородные рельсовые перевозчики работают по белым бизнес-схемам, из-за чего сразу проигрывают. Работа по серым бизнес схемам это сама по себе сильная вещь. В Свердловской области поставили эксперимент. Их правительство потребовало чтобы все маршруточники предоставили расчёт своей себестоимости проезда. Так в итоге выяснилось что легальных расходов у маршруточников в полтора-два раза меньше чем у муниципалов. А легальная себестоимость у коммерсантов оказалось очень низкая. Но вот сами комерсанты этому соврешенно не обрадовались и сразу стали доказывать что их настоящие расходы в два раза выше легальных.

> уж не говоря о какой-то оперативности в улучшении
> (увеличении) пригородного движения, особенно, на
> так называемых, малодеятельных участках. А
> казалось бы, взял РА-1, или одиночно, или по СМЕ,
> или РА-2 - запустил челночное двиижение, вози себе
> людей, отбивай хлеб у автобусников, зарабатывай
> прибыль - и себе, т.е. РЖД, хорошо, и людям
> здорово. Ведь это нонсенс, что иежду крупными
> областными и районными городами почти везде -
> только намёки на какое-то движение: Ярославль (600
> тыс. жителей) - Рыбинск (250 тыс.) - 3 пары
> поездов, Иваново (420 тыс.) - Кинешма (почти 100
> тыс.) - две пары, и т.д. и т.п. Или я что-то не
> понимаю?
Сразы возникает вопрос кто именно(федералы, регионы, муниципалы, РЖД) и на каких основаниях будет оплачивать инфраструктуру для этих поездов. Если инфраструктура для автомотрис государство предоставит бесплатно или за символическую стоимость(как фактически предоставляют инфраструктуру автобусникам) то это один расклад. А если инфраструктуру придётся оплачивать по некоей стоимости,приближённой к реальной, то это сразу совсем другой расклад.

Roman Savel писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ляксеич писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Подозреваю, что высока стоимость содержания
> > инфраструктуры (пути и искусственные
> сооружения,
> > СЦБ и связь, остановочные пункты)
> Да, но пути, искусственные сооружения и СЦБ
> содержатся не только заради пригородных перевозок.
> А то, получается, что все издержки надо списывать
> на убыточный пригород, а от проезда ПДС и грузовых
> пути не изнашиваются и т.п. Если на автобусы
> повесить все бремя сожержания автодорог, - будет
> та же история. Так что, считать тоже можно по
> разному, ИМХО...
Железные дороги в России содержаться конечно не ради пригородных перевозок, с этим никто и не спорит. В целом по РЖД грузовые перевозки дают примерно 85-90% от общих доходов. Доля доходов от всех пассажирских перевозок(и пригородные и дальние и международные) у РЖД не превышает 15%. А на долю собственно пригородных перевозок приходиться примерно 5% общих доходов. Причём большая часть доходов от пригорода приходится на Москву и Петербург, так что у нестоличных дорог доля доходов от пригорода ещё меньше средней.
Поэтому все согласны с тем что пригородные первозки для РЖД это третьестепенное дело, и с точки зрения доходов, и с точки зрения значения. Экономику пригородных перевозок можно считать соврешенно по разному. Но в современной России принята современная европейская модель. По этой модели экономически обоснованная стоимость пользования инфраструктурой для пригородных поездов примерно равна стоимости инфраструктуры для грузовых поездов(может быть в 2-3 раза меньше). За счёт этого большинство пригородных перевозок сразу становиться убыточными. Но при этом власти должны выступать заказчиком пригородных перевозок и оплачивать стоимость инфраструктуры для пригородных поездов(точно также как это делается и для пригородных автобусов). Модель в принципе вполне работоспособная. Но в России её криво реализовали, так что результаты её работы бывают самые разные.

А мне интересно вот что. В так скажем небогатых странах Восточной Европы типа той же Венгрии или Словакии практически на всех линиях - очень хорошая интенсивность хождения пригородных и экспрессов, а также высокая плотность ж-д сети. Причем хорошие интервалы даже на многих неэлектрифицированных линиях, к примеру, Будапешт-Эстергом - Дезиро ходят с интервалом 30-60 минут, при том линия крупные населенные пункты не обслуживает (фактически что-то типа нашей усовской ветки). Линии с 3 поездами в сутки - надо очень хорошо поискать, из подобных помню разве что узкоколейку на Нова Быстрице в Чехии (в зимнем расписании). Потому интересно, какова рентабельность пригородного сообщения в этих странах и каков размер компенсаций от государства.
Ну и интересно, что можно "по максимуму" выжать из российского пригородного сообщения, если пойти по европейскому пути:
- вместо двух пар 8-вагонных трамваин 2 раза в сутки использовать 4-вагонки и с интервалом не более 2-3 часов (имеются в виду естественно не тяжелые случаи, где нет МВПС и локомотивом придется тянуть 2 вагона, или линии в глуши с малым потенциальным пассажиропотоком и хреновым состоянием пути)
- согласовать пересадки как между пригородными, так и с пригорода на экспрессы, а также публиковать информацию о пересадках в максимально доступном виде.
С вводом РА кое-где действительно увеличили частоту движения (Камышин, Калининградская или Саратовская области), но стыковки рейсов - практически проигнорированы.
Т.е, условно говоря, вводим тактовое расписание Калуга-Сухиничи, раз в 2 часа короткими составами, с 6 до 20 (т.е. 9 пар, сейчас 5). По Сухиничам - согласование с дизелями на Фаянсовую и Спас-Деменск, пары 3-4 в сутки, лучше в виде РА (сейчас 2 и 1 пары АЧ соответственно, с большими простоями днём) и несколькими электричками на Брянск (сейчас 4). Насколько примерно увеличатся убытки и оправдано ли это с точки зрения социальной значимости для региона?

А вы вспомните, сколько по стране катается пригородных из одного вагона под тепловозом 2ТЭ10? Причем зачастую - с двумя горячими секциями. Тучи!
И как вы думаете - будет такой поезд прибыльным? Да никогда. Сравнить можно с такси - представьте себе, что таксисты возят пассажиров на КамАЗах. Огромных, дымных, охочих до солярки КамАЗах. И жалуются - тарифы у нас низкие, не покрывают затрат... Да пожалуйста - продавай свой КамАЗ, покупай на эти деньги 3-4 легковушки и таксуй на здоровье!

Одна из больших проблем - отсутствие нужного ПС. РА1 и РА2 на сети РЖД нужны сотни, если не тысячи. Но завод может их выпускать только ограниченными партиями.
В этой ситуации я, кстати, не могу понять, почему мы не закупаем рижские дизель-поезда. Вот ездит в воронежской области сцепка из двух РА2. Ходил бы лучше ДР1Б, коли пассажиропоток есть на 5-6 вагонов. А РА2 пошли бы туда, где они нужнее, где пасспоток поменьше.

Короче - в пригородном сообщении надо наводить порядок. Реформировать его старательно. Но только никто в этом не заинтересован. Зачем снижать издержки, если имеющиеся издержки можно выпросить у властей?

Одна из больших проблем - отсутствие нужного ПС.

Роман, простите, но несколько все шире....
Отсутствие мозгов - прежде всего. и как Вы верно заметили -
"Зачем снижать издержки, если имеющиеся издержки можно выпросить у властей?"

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отсутствие мозгов - прежде всего. и как Вы верно
> заметили -
> "Зачем снижать издержки, если имеющиеся издержки
> можно выпросить у властей?"
... а если выпросить не получается- снижают за счет пассажиров! :-/ посмотрите, что творится в Питере... на лето вообще не собираются удлинять составы до 10тивагонов с нынешних 8-ми и при нынешнем-то ДЕБИЛЬНОМ расписании/графике... да еще и общие объемы движения таки сокращают! и чего в итоге добьются ? оставшийся и еще не ушедший пасс. поток ( кроме "фанатов" типа меня :-)) уйдет на маршрутки/бобики... МРАК.. это же ОАО "ПИД"... тут поневоле сов. власть вспомнишь добрым словом.. :-/

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Отсутствие мозгов - прежде всего.

Мне временами кажется, что не в этом дело. Кажется, как будто наоброт - все делается с точным и холодным расчетом.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одна из больших проблем - отсутствие нужного ПС.
> РА1 и РА2 на сети РЖД нужны сотни, если не тысячи.
> Но завод может их выпускать только ограниченными
> партиями.

Почему автобусов автомобильных - полно, и ПАЗы, и ЛиАЗы, и ЛАЗы, и импортные - покупают всё, что можно и не можно, а автобусы рельсовые - редкие РА-1, РА-2, ДР. Может быть на самом деле закупать недостающий ПС за рубежом? Но, как скажут, где гроши?

MKS писал(а):
>
> Почему автобусов автомобильных - полно, и ПАЗы, и
> ЛиАЗы, и ЛАЗы, и импортные - покупают всё, что
> можно и не можно, а автобусы рельсовые - редкие
> РА-1, РА-2, ДР. Может быть на самом деле закупать
> недостающий ПС за рубежом? Но, как скажут, где
> гроши?

В итоге, идея будет (хотя почему будет? с РА она уже...) реализована с точностью до наоборот: новый п/с значительно дороже в эксплутатции, чем работающий на полную катушку 2ТЭ10 М с одним вагоном (соляра-то у нас несмотря на повышение цен, недорогая). Если закупать п/с за кордоном, то к повышению эксплуатационных расходов прибавятся ещё дополнительные затраты на приобретение п/с...

Кроме того, львиная доля затрат ж.д. - это содержание пути, а не эксплуатационные расходы на ходящие по нему локомотивы и вагоны. Поэтому даже если в результате закупки экономичного п/с мы и получим снижение затрат (чего за последние 20 лет, не удалось, по-моему, ни разу), то в общей доле затрат это будут единицы процентов. В общем, как не крути - а овчинка выделки не стоит.

А как насчет того, что легкий РА1 разбивает пути куда как меньше, чем дребезжащий 2ТЭ10?

А всё равно - норматив-то на сроки ремонта пути одинаковый.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> В итоге, идея будет (хотя почему будет? с РА она
> уже...) реализована с точностью до наоборот: новый
> п/с значительно дороже в эксплутатции, чем
> работающий на полную катушку 2ТЭ10 М с одним
> вагоном (соляра-то у нас несмотря на повышение
> цен, недорогая). Если закупать п/с за кордоном, то
> к повышению эксплуатационных расходов прибавятся
> ещё дополнительные затраты на приобретение п/с...
>
Вы тут сказки на расказывайте, про дороговизну нового П/с!
РА никак неможет быть дороже в обслуживании, потому что он новый!
И еще я не понимаю, какие там запчасти можно вообще менять?

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> В итоге, идея будет (хотя почему будет? с РА она
> уже...) реализована с точностью до наоборот: новый
> п/с значительно дороже в эксплутатции, чем
> работающий на полную катушку 2ТЭ10 М с одним
> вагоном (соляра-то у нас несмотря на повышение
> цен, недорогая). Если закупать п/с за кордоном, то
> к повышению эксплуатационных расходов прибавятся
> ещё дополнительные затраты на приобретение п/с...
>
Вы тут сказки на расказывайте, про дороговизну нового П/с!
РА никак неможет быть дороже в обслуживании, потому что он новый!
И еще я не понимаю, какие там запчасти можно вообще менять?
Думаете это нормально гонять с ТЭП70 один вагон? Коленвал для Д49 стоил по старым ценам 1 млн. рублей...для РА можно за эти деньги весь двигатель купить.

> то в общей доле затрат это будут единицы процентов. В общем, как не крути - а > > > овчинка выделки не стоит.

Какая чушь! Во всем мире покупается новый ПС потому что он экомичнее старого! А у нас несколько процентов?

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кроме того, львиная доля затрат ж.д. - это
> содержание пути, а не эксплуатационные расходы на
> ходящие по нему локомотивы и вагоны. Поэтому даже
> если в результате закупки экономичного п/с мы и
> получим снижение затрат (чего за последние 20 лет,
> не удалось, по-моему, ни разу), то в общей доле
> затрат это будут единицы процентов. В общем, как
> не крути - а овчинка выделки не стоит.

1. А Вы уверены, что содержание пути такое дорогое удовольствие? Что-то я на некоторых участках с не очень большой интенсивностью движения каких-либо постоянных капитальных работ не замечал. Эксплуатационные работы по замене единичных шпал, подбивка костылей или подкрутка крепежа, работы по уменьшению бальности пути и др.в т.ч.осмотр и косметический ремонт сооружений - да, идут постоянно, но только местами и по результатам проверок, работа дефектоскопа - да, проходит постоянно по графику, какие-то ещё несущественные работы. И всё! Такие же работы (я имею ввиду эксплуатационные) проходят и по содержанию автомобильных дорог. Капитальный ремонт проходит, видимо, по графику в зависимости от интенсивности движения. Здесь - чем интенсивнее движение, тем больше прибыль, тем больше отчислений на ремонт. Наоборот, я бы сказал, что затрат на содержание автодорог требуется гораздо больше - посмотрите, там всё время что-то латают, и всё равно этого недостаточно. Я думаю, что "львиная" доля затрат на содержание пути - это заблуждение.
2. Закупка РА-1(2) вместо ТЭП-70 с одним вагоном и увеличение интенсивности обращения РА или подобного, или ещё более экономичного ПС, не должны, как минимум, приносить убытки, а при грамотной топ-менеджерской работе, согласованности движения с работой других видов транспорта, рекламе - приносить прибыль.

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы тут сказки на расказывайте, про дороговизну
> нового П/с!
> РА никак неможет быть дороже в обслуживании,
> потому что он новый!

"- Врёшь, робот класса "буратино" не может нырять!
- Не может, а ныряет" (Гоблин)
На новом п/с может быть такая надёжность оборудования, что он после каждого рейса будет на внеплановый ремонт заходить, в отличии от тридцатилетней "машки". К сожалению, в результате передачи российских предприятий в частные руки культура производства на них стала ниже плинтуса. Это кстати и к депо относится. В результате, что можно и что нельзя делать на новом локомотиве, бригады узнают из собственного горького опыта. Другая проблема - ремонтопригодность нового п/с: запчасти уникальные, да ещё и импортные, т.е. стоят дорого и везутся подолгу.

> И еще я не понимаю, какие там запчасти можно
> вообще менять?

Про слабые места мытищинских дизель-поездов поспрошайте лучше на профильных форумах. Я тут к сожалению не спец. Однако, ни одного положительного отзыва эксплуатационников про РАшники не слышал.

> Думаете это нормально гонять с ТЭП70 один вагон?
> Коленвал для Д49 стоил по старым ценам 1 млн.
> рублей...для РА можно за эти деньги весь двигатель
> купить.
>

Вы уверены? двигатель-то импортный. Или коленвал от Д49 тоже?

> Какая чушь! Во всем мире покупается новый ПС
> потому что он экомичнее старого! А у нас несколько
> процентов?

Весь мир - он оочень разный. Если скажем литр солярки стоит 10 амеркианских центов, как в Иране, нет никакого резона её экономить. Если же доллар - то очень даже есть.

MKS писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1. А Вы уверены, что содержание пути такое дорогое
> удовольствие? Что-то я на некоторых участках с не
> очень большой интенсивностью движения каких-либо
> постоянных капитальных работ не замечал.
> Эксплуатационные работы по замене единичных шпал,
> подбивка костылей или подкрутка крепежа, работы по
> уменьшению бальности пути и др.в т.ч.осмотр и
> косметический ремонт сооружений - да, идут
> постоянно, но только местами и по результатам
> проверок, работа дефектоскопа - да, проходит
> постоянно по графику, какие-то ещё несущественные
> работы. И всё!

Ну дык вот на это и тратятся весьма немалые средства.

> Наоборот, я бы сказал, что затрат на содержание
> автодорог требуется гораздо больше - посмотрите,
> там всё время что-то латают, и всё равно этого
> недостаточно. Я думаю, что "львиная" доля затрат
> на содержание пути - это заблуждение.

Вот только кто оплачивает содержание и ремонт автодорог? Автохозяйства? А ж.д. сама себя ремонтирует за свои же денежки, дотации на ремонт пути не выделяются.

> 2. Закупка РА-1(2) вместо ТЭП-70 с одним вагоном и
> увеличение интенсивности обращения РА или
> подобного, или ещё более экономичного ПС, не
> должны, как минимум, приносить убытки, а при
> грамотной топ-менеджерской работе, согласованности
> движения с работой других видов транспорта,
> рекламе - приносить прибыль.

Теоретически - да. Практически, ПИДовское руководство с РАшниками повело себя по наполеоновски: сначала ввяжемся в драку, а там посмотрим. И пошла миграция РАшников по участкам, а то и дорогам...

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

> На новом п/с может быть такая надёжность
> оборудования, что он после каждого рейса будет на
> внеплановый ремонт заходить, в отличии от
> тридцатилетней "машки".

Т.е. вы считаете, что надо не добиваться от производителя повышения качества его изделий, а продолжать латать доисторические прожорливые тепловозы?

> Другая проблема - ремонтопригодность нового п/с:
> запчасти уникальные, да ещё и импортные, т.е.
> стоят дорого и везутся подолгу.

Вот удивительно... Половина авиафлота в стране - Эрбасы и Боинги. И ведь летают!
А вообще - чем больше на дорогах соответствующего ПС, тем проще должны обстоять дела с ремонтом. Унификация, знаете ли. И запас запчастей для 30 полностью одинаковых РА1 выгоднее держать, чем для одного.

> Весь мир - он оочень разный. Если скажем литр
> солярки стоит 10 амеркианских центов, как в Иране,
> нет никакого резона её экономить. Если же доллар -
> то очень даже есть.

У нас в стране цена на солярку весьма и весьма далека от 10 центов за литр. И цена металла, кстати, тоже ненулевая. Так что отправить на лом ржавый ЦМВ и старый 2ТЭ10 - глядишь вырученных денег на новенький РА1 хватит.