ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vitaly  01.02.2009 14:33

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> столько же или дорожен самолёта. Живёт он только
> за счёт железнодорожников и военных, едущих
> соответсвенно по формам и воинским требованиям,
> т.е. бесплатно и очень немногочисленных
> иностранцев. По этой причине поезд всегда куцый,
> даже в 7/8 Новосибирск - Владивосток по его же
> нитке вагонов больше. Мне даже в ЦЛ говорили, что
> поезд де убыточен и мы бы его с удовольствием
> отменили бы,

Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом? Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком поздно, да даже в Новосибирск прибывает поздновато. Как я понимаю, проблема именно на участке Москва-Новосибирск, хотя остальные поезда здесь заполняются нормально.
Нитка по скорости - одна из самых лучших, а используется неежедневно и вообще неэффективно.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Отчаянный  01.02.2009 15:13

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какое отношение нефирменный плацкарт (в нынешней
> ситуации при госрегулировании тарифов) имеет к
> нормальной экономике?

Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ пассажирских перевозок - тем более к нормальной экономике не имеет отношения.

Ну и ваш капитализм (в котором всю жизнь самый дорогой и привилегированный авиатранспорт вдруг умудрился пропустить вперед себя ЖД) тоже нормальной экономической моделью нельзя назвать, что и показал нынешний кризис.

> > Олигархи же летают личными самолетами.
>
> Я же писал про панически боящихся летать :)

Значит это не олигарх. Какой же олигарх без личного Гольфстрима или хотя бы Як-40?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.02.09 15:22 пользователем Отчаянный.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Алексей Колин  01.02.2009 22:50

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Внимание - вопрос... Откуда возьмутся убытки?
>
> От обслуживания дополнительных вагонов как
> таковых. Расходы ведь не только из тяги, занятия
> нитки и длины платформ складываются.


Дело в том, что социальные якобы тарифы на плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ. Любой поезд, составленный из одних только плацкартных вагонов, если их большек 12 при электротяге будет иметь положительную рентабельность. Исключение - северные регионы зимой и периоды массовых перевозок, когда потоки сильно разнятся по направлениям туда и обратно. На у а уж в дополнение к существующей схеме убытков не может быть по определению. Не верьте ФПД, когда они ноют про убыточность плацкарта - это чудовищная ложь!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.09 22:51 пользователем Алексей Колин.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
 01.02.2009 23:02

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.
> Любой поезд, составленный из одних только
> плацкартных вагонов, если их большек 12 при
> электротяге будет иметь положительную
> рентабельность.

Ну так и пусть они идут по своим востребованным маршрутам по Транссибу. Собственно, если отбросить вопросы престижа, имиджа и не знаю чего еще, в чем нужность двойки как таковой?

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Еремей  01.02.2009 23:38

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и пусть они идут по своим востребованным
> маршрутам по Транссибу. Собственно, если отбросить
> вопросы престижа, имиджа и не знаю чего еще, в чем
> нужность двойки как таковой?

А ещё одним аргументом является фирменность 2/1 поезда. Проще говоря двойная цена. Дороговато выходит - одни командировочные ездят, им это оплачивают. Но таких немного, да и авиацию даже до Перми предпочитают.
А население из поездов выбирают что нибудь более скромное.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 00:14

Приветствую!

> Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ
> пассажирских перевозок - тем более к нормальной
> экономике не имеет отношения.

Ну вот Максимус утверждает, что КУЭ -- прибыльны.

> Ну и ваш капитализм

Он не мой, он общий :)

> (в котором всю жизнь самый
> дорогой и привилегированный авиатранспорт


"Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и очень высокого спроса.
Стоимость услуг завышалась, чтобы не провоцировать дефицит предложения перевозок.

Это во-первых. Во вторых, в авиации (в отличие от ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.
Что и сказалось на абсолютной (и относительной) стоимости перевозок.

> умудрился пропустить вперед себя ЖД) тоже
> нормальной экономической моделью нельзя назвать,
> что и показал нынешний кризис.

Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км авиация становится эфективнее ($/пасс*км) объективна и существует во всем мире от Канады до Австралии.
Нынешний кризис, кстати, в очередной раз показал, что крупные лоукост-авиакомпании чувствуют себя значительно лучше, чем "классические" и средняя стоимость авиабилета еще больше падает (за счет количественного роста предложений дискаунтеров и уменьшения дорогого сегмента)

> Значит это не олигарх. Какой же олигарх без
> личного Гольфстрима или хотя бы Як-40?

Я там дважды смайлик ставил, но вы не заметили :)))

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vladislav E. Lavrov  02.02.2009 00:16

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.

Якобы тарифы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Все вопросы - к своему любимому государству.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 00:17

Приветствую!

> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.

Алексей, а баллансы УЗ, БЧ, КТЖ с разбивкой по видам перевозок вы видели?
Может они во столько же раз убыточнее?
(я не утверждаю, я только спрашиваю).
Хотя в том, что всегда могут "нарисовать ту цыфирь, какую скажут" - не сомневаюсь

> Любой поезд, составленный из одних только
> плацкартных вагонов, если их большек 12 при
> электротяге будет иметь положительную
> рентабельность.

Хм.. а разве это не зависит от стоимости нитки?

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Bozy  02.02.2009 00:21

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график
> 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом?
> Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород
> проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком
> поздно, да даже в Новосибирск прибывает
> поздновато. Как я понимаю, проблема именно на
> участке Москва-Новосибирск, хотя остальные поезда
> здесь заполняются нормально.
> Нитка по скорости - одна из самых лучших, а
> используется неежедневно и вообще неэффективно.

Vitaly, а вам не кажется, что это несколько оправдано тем, что целевые пассажиры поезда - едущие все-таки на Дальний Восток (а не в Нижний Новгород, и даже не в Екатеринбург - куда есть свои более удобные поезда)... Таким образом, этим обеспечивается некое регулирование спроса: иначе сложнее было бы купить билет из Москвы до Владивостока/Хабаровска/Биробиджана, если бы поезд забивался народом до Горького, Екатеринбурга или Новосибирска (куда, действительно, высокий пассажиропоток)

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Отчаянный  02.02.2009 00:42

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> "Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был
> таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и
> очень высокого спроса.
> Стоимость услуг завышалась, чтобы не провоцировать
> дефицит предложения перевозок.

Интересная версия. Но все-таки и объективные причины есть: расход топлива на пассажиро-километр (в случае с электротягой - фактически халява, ну а КС - она в любом случае есть, для грузовых поездов например), стоимость амортизации и обслуживания техники.

> Во вторых, в авиации (в отличие от
> ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения
> энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.
> Что и сказалось на абсолютной (и относительной)
> стоимости перевозок.

На ЖД, тем более при электротяге, они итак минимальны. Тем не менее, и на ЖД: алюминиевые кузова, переход от РКСУ к ТИСУ и асинхронникам, рекуперация, более совершенные дизели на тепловозной тяге - все это дополнительно сокращает энергетические издержки.

> Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> объективна и существует во всем мире от Канады до
> Австралии.

При СССР разве так же было?

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Отчаянный  02.02.2009 00:47

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя в том, что всегда могут "нарисовать ту
> цыфирь, какую скажут" - не сомневаюсь

Вот именно! И ведь хоть бы где-нибудь публично привели калькуляцию стоимости перевозки пассажира, дабы объективно доказать убыточность. Значит не все чисто.

> Хм.. а разве это не зависит от стоимости нитки?

А разве она различается?

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vitaly  02.02.2009 01:15

Bozy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график
> > 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом?
> > Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород
> > проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком
> > поздно, да даже в Новосибирск прибывает

> Vitaly, а вам не кажется, что это несколько
> оправдано тем, что целевые пассажиры поезда -
> едущие все-таки на Дальний Восток (а не в Нижний
> Новгород, и даже не в Екатеринбург - куда есть
> свои более удобные поезда)...

На ДВ едут не только из Москвы, но и из того же Нижнего и Екатеринбурга.


> Таким образом, этим
> обеспечивается некое регулирование спроса: иначе
> сложнее было бы купить билет из Москвы до
> Владивостока/Хабаровска/Биробиджана, если бы поезд
> забивался народом до Горького, Екатеринбурга или
> Новосибирска (куда, действительно, высокий
> пассажиропоток)

По факту - поезд на участке Москва-Новосиб ходит через день и небольшим составом, зимой НЯЗ - не более десятка вагонов. И при том не заполняется под завязку, т.е. проблем с билетами на ДВ нет.
А если так получится, что при ежедневном курсировании по более удобной нитке будут проблемы с местами, то что мешает вцеплять, скажем, несколько дополнительных вагонов Москва-Новосиб и/или запрещать продажу на "ближние" расстояния до определенного срока перед отправлением?

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 01:18

Приветствую!

> Но все-таки и объективные
> причины есть: расход топлива на пассажиро-километр

В авиации, в отличие от ЖД, издержки растут нелинейно от расстояния.
Доля ГСМ - это около 50% всех издержек.
Остальное -- персонал, лизинговые платежи и.т.д.., т.е. расходы, не зависящие от расстояния.
На ЖД конечно же тоже не абсолютно линейно, но основная часть это тяга и поддержание пути, т.е. величины -- пропорциональные расстоянию.
Поэтому, даже при более низких _энергетических_ издержках, всегда присутствует некоторое пороговое значение максимальной дальности, при превышении которого авиация становится эффективнее.

> (в случае с электротягой - фактически халява,

Да ну? электричество уже бесплатное?

> На ЖД, тем более при электротяге, они итак
> минимальны.

Да ну? какой коэфициент тары, приходящийся на одного пассажира ([масса снаряженного вагона* число вагонов + масса электровоза/число пассажиров)?
И какое у самолета?

ЖД-поезд везет сам себя, в отличие от самолета, который везет пассажиров.

> Тем не менее, и на ЖД: алюминиевые
> кузова, переход от РКСУ к ТИСУ и асинхронникам,
> рекуперация, более совершенные дизели на
> тепловозной тяге - все это дополнительно сокращает
> энергетические издержки.

Это дало сокращение издержек на 20-30 процентов.
В авиации речь же идет о кратном уменьшении.
Поэтому упомнутая выше пороговая граница дальности за 30 лет сократилась очень сильно.

> > Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> > авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> > объективна и существует во всем мире от Канады до
> > Австралии.
>
> При СССР разве так же было?

При СССР не было _современной_ авиатехники.
Но в целом -- да, за исключением беднейших стран (где так же как в СССР был дефицит авиатехники), использование авиации на большие растояния было дешевле.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Отчаянный  02.02.2009 02:03

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> На ЖД конечно же тоже не абсолютно линейно, но
> основная часть это тяга и поддержание пути, т.е.
> величины -- пропорциональные расстоянию.

В отличие от других способов передвижения затраты на тягу на ЖД ничтожны. А поддержание пути оно независимо от наличия/отсутствия пассажирских поездов происходит, и изнашивают пути главным образом именно грузовые поезда.

> Да ну? электричество уже бесплатное?

По сравнению с нефтепродуктами - да. И есть перспективы ее дальнейшего удешевления (АЭС/ГЭС/ветряные/солнечные ЭС), тогда как падение цен на нефть в перспективе неизбежно сменится их ростом, ибо нефть - невозобновляемый ресурс. Неизбежное использование тепловых двигателей - жирнейший минус авиации. На электричестве пока что только радиоуправляемые модели и прочие мелкие беспилотники летают, о больших самолетах на электротяге даже речи не идет.

> ЖД-поезд везет сам себя, в отличие от самолета,
> который везет пассажиров.

Разница не столь радикальная. Ну в 2, может в 3 раза (в зависимости от длины поезда, конкретного локомотива, конкретного самолета). Самолет - далеко не велосипед или надувная лодка, которые действительно везут пассажиров/багаж, ибо масса полезной нагрузки превышает массу самого ТС.

> Это дало сокращение издержек на 20-30 процентов.
> В авиации речь же идет о кратном уменьшении.

А может это говорит о совершенстве ЖД транспорта - уже тогда имел высочайшую топливную эффективность?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.02.09 02:06 пользователем Отчаянный.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 02:22

Приветствую!

> В отличие от других способов передвижения затраты
> на тягу на ЖД ничтожны.

Вы уверены?
Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.

> независимо от наличия/отсутствия пассажирских
> поездов происходит,

И что? пассажирские поезда нужно пропускать бесплатно?
Особенно по Горьковскому/Питерскому ходам, где и грузил-то почти нет.

> и изнашивают пути главным
> образом именно грузовые поезда.

В таком случае наиболее эффективным будет привести все пути под осевую нагрузку 25-27 тон и ограничение скорости 50 км/ч (ну раз вы всю эксплуатацию вешаете на грузовое движение, то под него и оптимизировать надо). А расходы на все, что требует других параметров -- вешать на пассажирское движение.

> > Да ну? электричество уже бесплатное?
>
> По сравнению с нефтепродуктами - да. И есть
> перспективы ее дальнейшего удешевления
> (АЭС/ГЭС/ветряные/солнечные ЭС), тогда как падение
> цен на нефть в перспективе неизбежно сменится их
> ростом, ибо нефть - невозобновляемый ресурс.


Этим меня пугают уже (сколько точно помню с уроков географии) 25 лет.
Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых ценах) так и не был превышен.
Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это меньше половины издержек авиакомпаний.


> Неизбежное использование тепловых двигателей -
> жирнейший минус авиации.

Вы наверное едумаете, что электричество в розетке само берется :)
Посмотрите структуру распределения в процентах по типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех самых тепловых двигателях.
Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее мизерным КПД.

Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС и на ветряной/солнечной.
Тогда бы не писали про уменьшеие стоимости при росте вклада ветряных и солнечных гнерирующих мощностей. С увеличением их вклада, средняя стоимость киловатт-часа только расти будет

> На электричестве пока что
> только радиоуправляемые модели и прочие мелкие
> беспилотники летают, о больших самолетах на
> электротяге даже речи не идет.

Электричество -- оно не само по себе беется, для него тоже нужно что-то сжечь.


> Разница не столь радикальная. Ну в 2, может в 3
> раза (в зависимости от длины поезда, конкретного
> локомотива, конкретного самолета).

А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько отличается масса тары на одного пассажира в купе (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета

> А может это говорит о совершенстве ЖД транспорта -
> уже тогда имел высочайшую топливную эффективность?

И о том, что авиации еще много есть куда расти

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Отчаянный  02.02.2009 03:27

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы уверены?
> Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.

Где? И что там подразумевается под тягой - энергетические затраты на передвижение поездов (о чем мы говорим), или же амортизационные отчисления/эксплуатация тягового ПС в т.ч.?

> И что? пассажирские поезда нужно пропускать
> бесплатно?

Так пути и без них есть, и поддерживаются.

> Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых
> ценах) так и не был превышен.

Уверены, что в течение ближайших 20-50-100 лет здесь ничего не изменится?

> Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это
> меньше половины издержек авиакомпаний.

49.9% - тоже меньше половины.

> Посмотрите структуру распределения в процентах по
> типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока
> больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех
> самых тепловых двигателях.

КПД этих двигателей значительно выше, чем у транспортных и они используют более дешевое топливо.

> Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее
> мизерным КПД.

Однако получение тепловой энергии происходит не сжиганием высокосортного углеводородного горючего, а более дешевым способом.

> Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть
> посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС и
> на ветряной/солнечной.

Ну не знаю. Если бы это не было выгодно - их бы не использовали. Да, сами агрегаты требуют начальных затрат. Зато получаемая или энергия халявна.

> А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько
> отличается масса тары на одного пассажира в купе
> (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета

ЖД с учетом лока в пределан 1.5 тонн на пассажира (вагон 50-55 тонн, в вагоне 36-54 пассажира, лок 150 тонн на 15-20 вагонов).
Возьмем ваш любимый Б737-900: 177 пассажиров, 78240 кг - чуть меньше полутонны на пассажира.
Разница, прямо скажем, не на порядки.
Учитываем также, что самолету нужно преодолеть притяжение Земли, а поезду этого не надо. И багажа в поезде можно взять значительно больше (36 кг вообще без дополнительной платы).
И еще тара пассажирских вагонов может быть уменьшена вдвое против существующей в нашей стране.

> И о том, что авиации еще много есть куда расти

Есть предел, обусловленный физикой (КПД двигателей, прочностные характеристики материалов, аэродинамические законы), выше которого прыгнуть уже не получится.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 13:34

Приветствую!

> > Вы уверены?
> > Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.
>
> Где?

В годовых отчетах, например.

> И что там подразумевается под тягой -
> энергетические затраты на передвижение поездов (о
> чем мы говорим), или же амортизационные
> отчисления/эксплуатация тягового ПС в т.ч.?

Там все расписано.

> > И что? пассажирские поезда нужно пропускать
> > бесплатно?
>
> Так пути и без них есть, и поддерживаются.

Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки "пути и так есть для грузового движения", то надо этот посыл расширить дальше: оптимизировать строение и содержание пути именно под грузовое движение (увеличить осевую нагрузку и значительно снизить допустимую скорость) и повесить все работы по увеличению скорости (что для грузового движения нафиг не нужно) на пассажирское.
Тогда доля издержек содержания путей для пассажирского движения будет такой, что его (пассажирского движения) вообще не останется.
Так что не все так просто, или пути "бесплатные", тогда и сокрости будут ниже плинтуса, или же все-таки содержим пути для конкурентноспособного пассажирского движения, но и доп. затраты эти включаем в пассажирское.

> > Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых
> > ценах) так и не был превышен.
>
> Уверены, что в течение ближайших 20-50-100 лет
> здесь ничего не изменится?

Полную гарантию может дать только страховой полис (с) О. Бендер.
Но вот пугают уже 30 лет, а энергоносители (в сопоставимых ценах) так и не растуть выше уровня 70-х :)
Причем мировая стоимость энергоносителей определяется спекулятивным рынком, а не реальным соотношением спроса и предложения (что наглядно сейчас и видно).

> > Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это
> > меньше половины издержек авиакомпаний.
>
> 49.9% - тоже меньше половины.

Сейчас поменьше, летом (когда нефть была под 140 баксов за баррель) где-то так и было

> > Посмотрите структуру распределения в процентах по
> > типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока
> > больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех
> > самых тепловых двигателях.
>
> КПД этих двигателей значительно выше, чем у
> транспортных и они используют более дешевое
> топливо.

Отчасти верно, но....
Потери в сетях при передаче на большие расстояния учли?
Непроизводитеьные потери из-за неравномерности спроса (электроэнергию нельзя "накопить" про запас, ее нужно сразу же потребить) учли?
Да и стоимость всех энергоносителей взаимосвязана. Да, уголь и газ дешевле нефти, но цена на них колеблется практически параллельно. Елси резко подорожаетнефть, тои другие виды минерального топлива тоже подорожают (хотя воможно и в меньших пропорциях).

Вообще советские оценки эффективности электрификации значительно завышены из-за особенностей затратной сов. экономики, когда нужно было "осваивать" средства, в т.ч. и на элеткрификацию.
Посмотрите на Великобританию -- вполне успешно обслуживают большие пассажиро- и грузо-потоки на неэлектрифицированных линиях, по экономике конкурируя с электрифицированными.
США тут даже в пример не привожу, ибо там отсутствие электрификации на магистральных ходах обусловленовтом числе и особеностями налоговой системы.

> > Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее
> > мизерным КПД.
>
> Однако получение тепловой энергии происходит не
> сжиганием высокосортного углеводородного горючего,
> а более дешевым способом.

на счет "дешевости" вы тут тоже погорячились.
Да, по советским оценкам (где занижались начальные инвестиции) выходило что дешевле, однако даже в СССР доля АЭС в энергобаллансе весьма невысока.
на самом деле не так уж АЭС дешевы, особенно если в стоимость включать ликвидацию возможный последствий аварий (а на этом сейчас повернуты все "зеленые"), что и приводит к серьезному увеличению стоимости генерации на АЭС в западных странах.

> > Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть
> > посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС
> и
> > на ветряной/солнечной.
>
> Ну не знаю.

А что-ж говорите? :)

> Если бы это не было выгодно - их бы не
> использовали.

А их практически и не используют. Доля в энергобаллансе -- единицы процентов.

> Да, сами агрегаты требуют начальных
> затрат. Зато получаемая или энергия халявна.

Про обслуживание и зависимость от внешних факторов (состояние атмосферы, скрость ветра) опять забыли.
Да, такие установки строятся, но только в очень ограниченном количестве в очень ограниченном числе мест и для очень ограниченных целей (когда другой метод генерации _в этом конкретном месте_ будет еще дороже).

> > А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько
> > отличается масса тары на одного пассажира в купе
> > (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета
>
> ЖД с учетом лока в пределан 1.5 тонн на пассажира
> (вагон 50-55 тонн, в вагоне 36-54 пассажира, лок
> 150 тонн на 15-20 вагонов).

> Возьмем ваш любимый Б737-900: 177 пассажиров,
> 78240 кг - чуть меньше полутонны на пассажира.
> Разница, прямо скажем, не на порядки.

Про "порядки" я и не говорил. Но "в разы".
Что ощутимо.

> Учитываем также, что самолету нужно преодолеть
> притяжение Земли, а поезду этого не надо.

Ну профиль у любой линии есть, да и трение качения тоже присутствует.

> И багажа
> в поезде можно взять значительно больше (36 кг
> вообще без дополнительной платы).

Это зависит от политики оператора и к особеностям технологии имеет весьма косвеннео отношение.

> И еще тара пассажирских вагонов может быть
> уменьшена вдвое против существующей в нашей
> стране.

Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%

> > И о том, что авиации еще много есть куда расти
>
> Есть предел, обусловленный физикой (КПД
> двигателей, прочностные характеристики материалов,
> аэродинамические законы), выше которого прыгнуть
> уже не получится.

Есть, никто не спорит. Но каждое поколение авиалайнеров (сейчас) оказывается на 15-25% эффективнее предыдущего.

Вообще на этом форуме мы уже как-то считали количество топлива (в литрах), затраченного на перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с ТЭП-70 и на А320. Получалось (в зависимости от принимаемых допущений) или сопоставимо или поездом меньше на 15-30%
И это в Сочи, всего немного более 1700 км.
С увеличением расстояния, разница будет еще больше изменяться не в пользу ЖД.
(Про разницу стоимости соляркии авиакеросина я в курсе :)

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Олег Измеров  02.02.2009 13:59

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки
> "пути и так есть для грузового движения", то надо
> этот посыл расширить дальше: оптимизировать
> строение и содержание пути именно под грузовое
> движение (увеличить осевую нагрузку и значительно
> снизить допустимую скорость)
А скорость-то зачем снижать?
В большинстве случаев имеет смысл повышать осевую нагрузку без снижения скорости грузовых составов, не говоря уже о контейнерных перевозках, для которых имеет смысл повышать конструкционную скорость до 120.

> Вообще советские оценки эффективности
> электрификации значительно завышены из-за
> особенностей затратной сов. экономики, когда нужно
> было "осваивать" средства, в т.ч. и на
> элеткрификацию.
Откуда Вы взяли этот бред?

Электрификация производилась прежде всего на тяжелых участках и там, где тепловозная тяга просто не обеспечивала пропускной способности. Плюс пригородная электрификация.

> Посмотрите на Великобританию -- вполне успешно
> обслуживают большие пассажиро- и грузо-потоки на
> неэлектрифицированных линиях, по экономике
> конкурируя с электрифицированными.
Можно в студию сравнение максимальной грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и в СССР?
Может, им там и тепловозы по 8-12 тыс. л.с. требовались? Ну-ну... :-)

> США тут даже в пример не привожу, ибо там
> отсутствие электрификации на магистральных ходах
> обусловленовтом числе и особеностями налоговой
> системы.
И кроме этого, кучей других объективных факторов, например, большей густотой сети и меньшей грузонапряженностью.

А почему бы не взять в пример Швейцарию? Потому что там электротяга, вот в пример и не берем?


> Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%
Именно в разы.
Еще в 60-х в межобластном ЦМВ было на пассажира около 800 кг тары, то в двухэтажном сочлененном того же периода чуть более 200. И это без использования легких сплавов.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Vlad  02.02.2009 16:45

Приветствую!

> А скорость-то зачем снижать?

Как зачем? Для уменьшения эксплуатационных расходов.

> Электрификация производилась прежде всего на
> тяжелых участках и там, где тепловозная тяга
> просто не обеспечивала пропускной способности.

В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
Тепловозная тяга там не обеспечивала именно _пропускной способнсти_?
(я не утверждаю, что ее там не нужно, я лишь спорю с вашим "критерием первоочереднсти")

> Можно в студию сравнение максимальной
> грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и в
> СССР?

Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?

> А почему бы не взять в пример Швейцарию?

А потому что там количество участков с тяжелым профилем по отношению к общей протяженности сети несколько отличается от сети РЖД.
Я нигде не говорил, что электрификация вообще не нужна, не надо придумывать.
Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.

> Именно в разы.
> Еще в 60-х в межобластном ЦМВ было на пассажира
> около 800 кг тары, то в двухэтажном сочлененном
> того же периода чуть более 200.

Где я могу купить билет и проехать на сием произведении тяжпрома?
где я могу купить билет на А320 -- я в курсе.

Re: Москва-Владивосток или через тернии к звездам
Олег Измеров  02.02.2009 17:10

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как зачем? Для уменьшения эксплуатационных
> расходов.
А кто сказал, что дальнейшее снижение скорости их уменьшит?

> В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
> Тепловозная тяга там не обеспечивала именно
> _пропускной способнсти_?
Возможно. При определенной ситуации.

> Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?
Еще раз: дайте в студию сравнению грузонапряженности в Британии и в СССР.
Может, в Британии трехсекционные тепловозы требовались? :-)

> Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно
> преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.
Так Бещев и электрифицировал в основном на тяжелом профиле.

> Где я могу купить билет и проехать на сием
> произведении тяжпрома?
Опоздали, он на Львовской дороге ходил. А что, нужно? Убедите РЖД ремонтировать сочлененные вагоны.

Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]