Предлагаю перенести обсуждение работы машиниста в одно лицо в отдельную тему.
Похоже, набирается по крайней мере несколько человек, которым есть что сказать по существу (и со знанием дела) и которые имеют опыт работы не только за "клавой". Да ,может, ещё кто "случайно" забредёт.

Так а Вы лично как к этому относитесь?

Ну, хоть я и не машинист, но я собственно присоединяюсь к мнению нескольких человек, что в кабине таки нужно 2 человека - но только не в виде помощника и машиниста, а в виде первого и второго машинистов, оба с полноценными правами управления, равно пригодными для управления поездом в любых условиях. И, может быть, даже с определённым дублированием основных органов управления на месте второго машиниста.
Во-первых, действительно - проблема сходить в туалет. Она мне, увы, знакома по поездкам на автомобиле - который тоже порой невозможно остановить даже на минуту в течение длительного времени - несмотря на отсутствие ограничений в виде графика движения.
Во-вторых, тоже по длительным поездкам в автомобиле, равно как и на велосипеде, равно как одиночным "прогулкам" пешком на 20 и более км - знаю, что 1-2 часа можно более-менее спокойно ехать одному. 3-4 часа тоже можно, в принципе, но вот когда получается большее время - вначале вроде ничего страшного не происходит, но возникает дискомфорт, и очень-очень постепенно из-за отсутствия общения теряется адекватность поведения. Причём, если на автомобиле ещё можно встать на какое-то время и отдохнуть, прийти в себя (хотя это не помогает в полной мере), то как это будет выглядеть при постоянном движении в таком режиме без отдыха...

Максим123 10.10.2008 17:21
... за годы моей работы машинистом, у меня выработалось твердое убеждение в абсолютной ненужности такой профессии, как помощник машиниста локомотива (наверное за исключением паровоза, но на нем мне работать не приходилось). Попробую кратко обосновать свое мнение. Начну с того, что в процессе управления движением поезда, данный член локомотивной бригады никакого участия не принимает.

Как это "не принимает?"
Вы же сами дальше пишете, что
...Управление локомотивом доверяют помощнику и сейчас почти все машинисты...
Если помощника не будет (машинист один)- кому "доверять"?

Рассуждения о том, что машинисту может приспичить пописать, и тут помощник может его подменить (на ходу), так же "в пользу нищих", т.к. машинист может передать управление локомотивом помощнику только под личным контролем, с полной ответственностью за режим ведения поезда. И передать управление он может не любому помощнку, имеющему права, а только тому, кто готовиться стать машинистом, с изданием соответствующего приказа начальником депо, с указанием машиниста - наставника, и с соответствующей резолюцией машиниста-инструктора, на определенных участках обслуживания, с определенными поездами (исключены длинноставные, тяжеловесные, скоростные и т.д.) и только в светлое время суток.

Если стаж работы помощника исчисляется не неделями и месяцами, а годами, если я с таким помощником работаю постоянно и если я знаю, что ему можно доверить управление, то это не в "пользу нищих". Не было ни одного случая, чтобы помощник, которому я доверил управление (а я не доверяю кому попало), "накосячил" в моё отсутствие (в т.ч. во "внештатных ситуациях"). Разумеется, я нес полную ответственность за его действия.

Польза от помощника в случае нештатных ситуаций так же весьма сомнительна. В случае какой-либо неисправности в составе поезда (нагрев букс, срабатывание тормозов...) производить осмотр однозначно должен машинист - слишком велика ответственность, чтобы можно было доверить это кому-то. При неисправности на локомотиве очень редко, кто-нибудь из помощников может оказать реальную помощь.

Может быть, Вам фатально не везло с помощниками? В случае какой-либо неисправности именно помощник должен заниматься её устранением. Если это помощник, а не пассажир на локомотиве (а речь вроде не о пассажире?).

Вы можете сказать, что помощника надо учить. Может быть и надо, только почему это должен делать машинист, с которым тот идет в поездку. Ему что, за это предусмотрена какая либо доплата, или он освобожден от каких-то других обязанностей.

Азам, естественно, учить нужно не в поездке. Если человек - полный ноль, то это не помощник. А тонкостям в кабинете техучёбы помощник не научится. К тому же, практический опыт в работе машиниста не менее важен, чем теория. И где пацаны будут набираться (годами!) этого опыта, если не будут работать помощниками?
Да в конце концов в том, чтобы помощник был грамотный, в первую очередь заинтересован сам машинист, а "дело спасения утопающих..." :)

И, в общем-то, локомотив в пути следования не должен ломаться.

Кто бы с этим спорил :)

Кстати на Окт.ж.д. действует приказ начальника дороги, согласно которому, если в случае поломки локомотива в течении 10 минут машинист не может реанимировать локомотив с помощью штатных аварийных схем (отключение ТЭД, переключение на аварийный АРН, БУВ и т.д.) он ОБЯЗАН затребовать вспомогательный локомотив.

Указание № М-338У от 18.04.95 действует не только на Окт. ж.д. :)

Мое мнение, что для ведения любого поезда достаточно одного машиниста. Для подготовки машиниста, нужна профессия машинист-наставник, с которым обучающийся будет ездить дублером? покат не освоит все премудрости профессии.

Сколько лет нужно, чтобы освоить "премудрости"? И в чём разница между этим дублером и помощником (кандидатом на должность машиниста)? ЦТ-40.

В особых условиях на локомотиве может быть два машиниста, один из которых, не участвующий в данный момент управлением поездом, может отдыхать.

А платить за это кто будет в нынешних условиях?
И что это за "особые условия"?

Если идти на работу с желанием работать, а не перекладывать свои должностные обязанности на помощника (по ведению поезда), то, еще раз повторяюсь, необходимость в нем отпадает.

Вы не сталкивались в своей работе с плечами по 400 - 600 вёрст и временем работы с поездом 10-12 часов?(в пасс. движении) И как Вам такие поездки без помощника? При чём тут "желание работать"?
Или лучше одному ехать 300 вёрст, чем с помощником (не с пассажиром!) 600?

Управление локомотивом доверяют помощнику и сейчас почти все машинисты, но делают они это на свой страх и риск, потому что на законных основаниях сделать этот не возможно.

Оформляется всё по ЦТ-40 и ездят помощники справа (с пассажирскими, в присутствии ревизора).

В настоящий же момент каждый машинист скорого и скоростного безостановочных поездов постоянно совершает должностное нарушение, т.к. невозможно провести 5 и более часов не отправляя физиологические надобности, а передача управления локомотива помощнику, даже с правами, в скоростном поезде запрещена вообще, а в любом другом только под непосредственным наблюдением машиниста (т.е. покидать кабину тот не имеет права).

Про скоростные не знаю, а насчёт скорых - совершал подобные "должностные нарушения" неоднократно, и не только по физиологическим надобностям, в т.ч. в присутствии РБТ и ТЗ. Без проблем.

Кстати из той же ЦТ-40:
в) при внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом остановить поезд (ТПС), закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, передать по радиосвязи сообщение об этом поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам всех поездов, находящихся на данном участке.
Порядок дальнейших действий в таких случаях определяется поездным диспетчером исходя из конкретных условий. При наличии прав управления локомотивом (МВПС) и наличии соответствующего заключения машиниста-инструктора в служебном формуляре помощника машиниста по приказу поездного диспетчера он должен довести поезд до ближайшей станции (т.е. в критической ситуации допускается езда ПОМОЩНИКА в одно лицо!), а при отсутствии такого заключения или приказа – ожидать локомотивную бригаду на месте;

Если машинисту, извините, "приспичило", это разьве не означает "внезапную утрату машинистом..." ???



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 11.10.08 04:41 пользователем weimarn.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
... но возникает
> дискомфорт, и очень-очень постепенно из-за
> отсутствия общения теряется адекватность
> поведения.

Когда коллега, работавший в одно лицо с пассажирскими жаловался на нечто подобное, я предлагал ему купить говорящего попугая.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Даже рассмотрим вопрос с такой стороны. При
> возникновении внештатной ситуации и вождении в
> одно лицо машинист в кабине один, а это означает
> более высокую вероятность паники, остолбенения
> или иных неадекватных реакций и ошибок.

Вы не боитесь, что даже при наличии помощника оный может офигевши смотреть на паникующего машиниста, и в силу подчинённого статуса и меньшего опыта и квалификации тем более ничего сделать не сможет? Ну в лучшем случае догадается и решится треснуть паникёра по башке, дабы вернуть того в реальность.
Сильно помог помощник в известном случае со свихнувшимся машинистом? В итоге-то проблему пришлось решать способом, от наличия и опыта помощника никак не зависящим.

> Теоретически это можно в значительной степени
> скомпенсировать психологической подготовкой.

Теоретически это можно скомпенсировать также заведомо более психологически устойчивым сидящим в депо за чашкой чая полуотставным инструктором, который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную копию пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с локомотива) или в худшем случае общаясь голосом, во многих случаях сможет подсказать решение. Он будет заведомо более опытным, чем начинающий помощник, и держать его нужно не в каждом локомотиве, а одного на всё депо, а то и на отделение/дорогу. "Мозги у меня здесь, а глаза и руки - там" - принцип, который применяется даже в таком куда более тонком деле, как медицина.

> > т.к. невозможно провести 5 и более часов не
> > отправляя физиологические надобности

> О чем и речь. Поэтому при работе в одно лицо этот
> вопрос более-менее притуплен только на следующем
> рельсовом транспорте:
> - машинисты маневровых тепловозов и тепловозов
> промтранспорта, работающие на малодеятельных
> линиях без пассажирского движения;

Ну, с этими понятно, т.к. они:
- фактически работают на одном месте
- нередко они больше стоят, чем едут.

> - машинисты метро и водители скоростных трамваев,
> движущиеся по выделенным специализированным путям
> огражденных двухпутных линий;

Практически применяемое решение сортирно-обеденной проблемы в метро никак не зависит ни от специализированности, ни от числа путей, и называется "подменный машинист". Где-то недалеко от конца линии он берёт состав, и за те 10-20 минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно, основной машинист может отлить или перекусить. В реальности, подменных может просто не хватить на всех желающих, но это уже к вопросу об организации работы. Какое-то более-менее плановое количество перерывов они обеспечивают.

> - водители городских трамваев на линиях,
> совмещенных с дорожным полотном, с невысокими
> скоростями движения.

У городских трамваев, также как и городских троллейбусов и автобусов, межрейсовый отстой случается чаще, чем остановки у скорых и грузовых ;-)

Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной остановки? Как например плечо Москва-Пав. - Узуново.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы не боитесь, что даже при наличии помощника оный
> может офигевши смотреть на паникующего машиниста,
> и в силу подчинённого статуса и меньшего опыта и
> квалификации тем более ничего сделать не сможет?
Нет, не боюсь.
И прежде всего, потому что вероятность паники машиниста при наличии второго человека в кабине падает на порядок-на два.

> Сильно помог помощник в известном случае со
> свихнувшимся машинистом?
А сильно помог светофор в Руисболо?
Так, может, синализацию нафиг? Какая экономия на лампочках... :-)

> Теоретически это можно скомпенсировать также
> заведомо более психологически устойчивым сидящим в
> депо за чашкой чая полуотставным инструктором,
> который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную копию
> пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с
> локомотива) или в худшем случае общаясь голосом,
> во многих случаях сможет подсказать решение.
Голова хорошо, но когда она без рук, что в ней толку? :-))))

> Практически применяемое решение сортирно-обеденной
> проблемы в метро никак не зависит ни от
> специализированности, ни от числа путей, и
> называется "подменный машинист". Где-то недалеко
> от конца линии он берёт состав, и за те 10-20
> минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно,
> основной машинист может отлить или перекусить.
Хокку.

Где-то в тундре за Сивой Маской
Ждут подменные машинисты
И вьюга их след заметает.

:-)))

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен
> помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной
> остановки? Как например плечо Москва-Пав. -
> Узуново.

В правилах всегда можно прописать исключения, но тут-то речь шла о том, что "в европах ВСЕГДА ездят в одно лицо".

По умолчанию в наших условиях помощник должен быть нужен, за исключением таких-то и таких-то случаев.

А почему так, а не наоборот? ПОТОМУ ЧТО ОТ ЭТОГО ЗАВИСИТ, КАК ПРОЕКТИРОВАТЬ КАБИНУ.

> > Теоретически это можно скомпенсировать также
> > заведомо более психологически устойчивым сидящим
> > в депо за чашкой чая полуотставным инструктором,
> > который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную
> > копию пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с
> > локомотива) или в худшем случае общаясь
> > голосом, во многих случаях сможет подсказать решение.

> Голова хорошо, но когда она без рук, что в ней
> толку? :-))))

Руками этой головы является машинист. Точно так же как руками профессора-хирурга, сидящего в своём кабинете в московской клинике, является врач на месте в каком-нибудь Урюпинске. Ибо профессоров на все Урюпински не хватит никогда, а делокализоваться или телепортироваться люди пока не научились.

> > Практически применяемое решение сортирно-обеденной
> > проблемы в метро никак не зависит ни от
> > специализированности, ни от числа путей, и
> > называется "подменный машинист". Где-то недалеко
> > от конца линии он берёт состав, и за те 10-20
> > минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно,
> > основной машинист может отлить или перекусить.

> Хокку.

Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по делу, обязательно надо либо резко в сторону вильнуть, либо остроумие показать.

ПОВТОРЯЮ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ИЗМЕРОВА. ЭТОТ СПОСОБ (ПОДМЕННЫЙ МАШИНИСТ) ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В СОВЕТСКИХ МЕТРОПОЛИТЕНАХ, ВЫЛЕЗШИХ ИЗ ТОГО ЖЕ САМОГО МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. Да и на городском транспорте тоже встречается.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Руками этой головы является машинист.
А если машинист потерял способность управления?
Вы как будто ЭТОГО не представляете.

> Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по
> делу, обязательно надо либо резко в сторону
> вильнуть, либо остроумие показать.
А Вы всерьез предлагаете подменных машинистов там, где на сотни километров вокруг ни хрыча ни "Москвича", и ли остроумие показываете? ;-)

Кстати, водные пути тоже вылезли из МПС, и что? :-)))

> > Руками этой головы является машинист.

> А если машинист потерял способность управления?

А если... Рассматривался случай живого, но растерявшегося машиниста.

> > Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по
> > делу, обязательно надо либо резко в сторону
> > вильнуть, либо остроумие показать.

> А Вы всерьез предлагаете подменных машинистов там,
> где на сотни километров вокруг ни хрыча ни "Москвича"

Ну я ж говорю, без виляния Измеров существовать не может. Покажите цитату из меня, где я предлагаю засунуть подменного машиниста за сотни километров от хрыча и Москвича.
Единственным условием применимости подменного машиниста является относительно короткий замкнутый маршрут. И всё. А никакие не упомянутые вами двухпутки или заборы. Поэтому подмену можно применять не только в метро, но и например на "Спутниках" и других ближних городских/пригородных рейсах вне зависимости от того, что там ещё ходит по тем же путям и какой высоты забором они огорожены.

По-моему, Олег Измеров, в принципе не приемлет что-либо отличающееся от стандартного, привычного. Методов, подвижного состава, технологий, подходов... Если подвижной состав, то дубовый, советский, если технологии ремонта - то обязательно ломом и кувалдой, если езда, то обязательно вдвоем, по старинке.

Я вовсе не желаю сказать, что срочно всех помощников надо упразднить. Но подумать о том, так ли они нужны на самом деле, стоило бы. Особенно в свете кадрового голода на ЖД.

Мм... В общем получается, что надо разделять-на коротком плече без помошника, на большом - с помошником. Ну, и с должностными инструкциями разобратся... Для электричек вообще не кошерно - там по любому будет второй член бригады, неважно, будет ли он помошником или кондуктором называтся. А вот кабины по любому под двух человек проектировать. Но на левое крыло дублировать часть органов управления - чревато. Все равно перед встречным там лучше не находится, ни у нас, ни в европах:)

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну я ж говорю, без виляния Измеров существовать не
> может. Покажите цитату из меня, где я предлагаю
> засунуть подменного машиниста за сотни километров
> от хрыча и Москвича.
Еще раз повторяю: я говорю о случае по умолчанию.

А на маневрюках и так в одно лицо работают.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я вовсе не желаю сказать, что срочно всех
> помощников надо упразднить. Но подумать о том, так
> ли они нужны на самом деле, стоило бы. Особенно в
> свете кадрового голода на ЖД.

Вы давно были на ж.д.?

Там уже давно это вождение в одно лицо внедряют! Никогда не видели надписи "Обслуживается одним мащинистом"?

Ну конечно, если человек против того, чтобы довести эту практику до полнейшего маразма, "потому что в европах так делают, то он"
> в принципе не приемлет что-либо отличающееся от стандартного, привычного
а еще он и передельщик член Промпартии. И вообще еще не перестроился.

Вы, случайно, не из тех, кто в конце 80-х предлагали остановить все разработки по локомотивам и начать другие, потому что те "были начаты до провозглашения М.С Горбачевым курса на ускорение"? :-)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 11:20 пользователем Олег Измеров.

Сортирная проблема решается еще обычным биотуалетом, в который машинист сходит на станции. Так же, как она в европах решается.
Обеденная - укорочением времени работы машиниста. Плечи в 400-600 верст устранить.

Конечно, если ездить на сараях без нормального туалета по 10 часов, без помощника не обойтись. Но менять надо не помощника, а всю систему.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сортирная проблема решается еще обычным
> биотуалетом, в который машинист сходит на станции.
> Так же, как она в европах решается.
Еще раз: а если поезд пропускают напроход по станциям 5 часов подряд?

Биотуалет в кресло машиниста встраивать? :-)))

Потом, это Вы все путевое хозяйство собираетесь реконструировать, чтобы на станции в каждом междупутье химический толчок можно было разместить с обоих концов пути? Или машинист будет час туда и обратно пилить до туалета? Ну-ну... :-))))

Хочется ответить всем, не знаю как получится. Все, что я писал и пишу есть мое личное мнение, которое во первых, я никаму не навязываю, во вторых ничего не изменит.
Итак, начну со знаменитого высказывания о том , что суровость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Причем чем выше чиновник, тем "необязательней" для него требования инструкций. Это я к вопросу о передаче управления помощнику, даже в присутствии начальства. Мне то же приходилось упровлять локомотивом локомотивом в присутствии высокого начальсва, значительно выше, чем РБТ и ТЗ. Скажу, что пока все хорошо, они милейшие люди. Но вот вспомните сход электропоезда на главном ходу на подходе к Москве лет 5 назад (то ли по Крюково, то ли по Сходне вылетело из головы, а перебирать бумажки лень). Причиной схода было разрушение тягового редуктора, но на разборе выяснилось, что часть пути электропоездом управлял помощник (разный стиль управления тормозами, выявленный по результатам расшифровки скоростемерной ленты). Сколько было шуму по этому поводу, сколько гневных речей со стороны самого высокого начальство, о безответственности бригады. Теперь о "законных" способах передачи управления помощнику. В ЦТ-40 написаны общие фразы, фактически переписанные из ПТЭ. Технология оформления всех нюансов зафиксирована в Должностной инструкции машиниста-инструктора (2191р), я уже писал как это делается. Ну а присутсвие ревизора в кабине вообше ни о чем не говорит. Ревизор живой человек. Знания его, чаще всего, далеко не такие значительные, как это требуется по профессии, плюс ревизорам постоянно приходится сталкиваться с ситуациями, когда реальная технология работы (утвержденная высоким начальством) расходится с действующими инструкциями, указаниями и т.д., утвержденными другими начальниками, да и в самих инструкциях полно нестыковок. (Взять хотя бы "святую книгу"- инструкцию по тормозам). Поэтому им приходится многого "не замечать".
Теперь об освоении премудрости работы машинистом. В общем-то локомотив, по сложности, это не космический корабль и даже не самолет. А непосредственный процесс управления локомотивом значительно проще, чем скажем грузовым автомобилем. Причем чем техника совершенней, тем проще ей управлять и ее обслуживать. Так что я считаю, что пол года - вполне достаточный срок, чтобы начинать самостоятельную работу.
О ремонте в пути следования. Известно ли присутсвующим, что решением 29 коллегии МПС, которая собиралась после ухода электоропоезда на перрон Балтийского вокзала, локомотивной бригаде ЗАПРЕЩЕНО ставить какие-либо перемычки и собирать аварийные схемы, не предусмотренные заводом изготовителем. Так что перечень разрешенных действий, в случае неполадок в электрической схеме, крайне ограничен. В случае же механической неисправности (обрав вала, разрушение подшипниов, разрыв дюритов, течь секций) бригада вообще что либо, с имеющимся штатным комплектом инструмента и запасных частей, может сделать.
В случае же остановки поезда, по причине неисправности в составе, машинист не вправе перекладывать ответственность за осмотр на помощника, какой бы он трижды опытный не был. Слишком уж велика цена ошибки, если помощник не правильно оценит величину ползуна, не заметит трещину в кол. паре, или не увидит признаков разрушения буксового узла.
Ну и последнее, что я считаю особыми условиями. В первую очередь это поездка, с временем превышающим 8 часов. Причем в соответствии со ст.108 ТК РФ "в случае , если по условиям работы предоставление отдыха для перерыва и питания не возможно, работодатель обязан обеспечить работнику возможность отдыха и приема пищи в рабочее время". Так же в соотв. со ст.109 на отдельных работах предусматривается специальные перерывы для обогревания и отдыха работника. Так вот, для предоставления этих перерывов, если они не могут быть организованы графиком движения и должен быть второй машинист, а не помощник. Человек, который, как только сел за контроллер, несет полную ответственность, по кругу обязанностей, за процесс управлением локомотивом, поездом и т.д. Помощник же, в таком виде как он работает сейчас - лицо абсолютно лишнее на локомотиве.
Да, забыл еще одну функцию помощников, которую надо сказать они, как правило, выполняют из рук вон плохо. Это уборка локомотива. Но при средней зарплате около 20 000 рублей, он максимум убирает за смену один локомотив. Может лучше нанять уборщиков, которые за меньшую сумму могут убирать по несколько локомотивов за смену. Ну а подмести после себя в кабинее, это святая обязанность каждого цивилизованного человека, машинист это или помощник не важно.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Скажу, что пока все хорошо, они
> милейшие люди. Но вот вспомните сход электропоезда
Это понятно - с одной стороны, будут закрывать глаза, с другой стороны, сразу же воспользуются, когда речь зайдет о том, кто должен отвечать.

> Теперь об освоении премудрости работы машинистом.
> В общем-то локомотив, по сложности, это не
> космический корабль и даже не самолет. А
> непосредственный процесс управления локомотивом
> значительно проще, чем скажем грузовым
> автомобилем.
Управления или ведения поезда?
Потому что разобраться, где контроллер машиниста, где кран - это несложно. Но это практически ничего не значит.

> Так что я
> считаю, что пол года - вполне достаточный срок,
> чтобы начинать самостоятельную работу.
Видел я таких свежеиспеченных на Среднеазиатской. И этого лучше не надо.

> О ремонте в пути следования. Известно ли
> присутсвующим, что решением 29 коллегии МПС,
> которая собиралась после ухода электоропоезда на
> перрон Балтийского вокзала, локомотивной бригаде
> ЗАПРЕЩЕНО ставить какие-либо перемычки и собирать
> аварийные схемы, не предусмотренные заводом
> изготовителем.
Ну это тот же вопрос, что и с сортиром.
Начнется массовое закрывание глаз на перемычки, при ЧП все будут аккуратно вытаскивать и валить на машиниста. Ну кто пойдет на паралич движения на магистрали из-за того, что где-то надо перемычку кинуть, а коллегия это запретила? И причем прямой команды давать не будут, Вы это сами представляете, крайним будет машинист.

> В случае же остановки поезда, по причине
> неисправности в составе, машинист не вправе
> перекладывать ответственность за осмотр на
> помощника, какой бы он трижды опытный не был.
Тот же вопрос, что и с сортиром. Помощник с двухлетним стажем работы неправильно оценит величину ползуна. А машинист, подготовленный за полгода, все оценит правильно. Я верно Вас понял?

> Причем в соответствии со ст.108 ТК РФ "в
> случае , если по условиям работы предоставление
> отдыха для перерыва и питания не возможно,
> работодатель обязан обеспечить работнику
> возможность отдыха и приема пищи в рабочее время".
Практически это нормально реализуется разве что при езде с турным вагоном. Да и опять-таки с длинносоставным, пропускаемым напроход, не всегда есть возможность вовремя перейти в турный вагон.
Да и с другой стороны, турный вагон - это уже надо вторую бригаду, бригаду проводников, и кто будет всем готовить-то? Ну, впрочем, можно что-то вроде авиационных обедов сообразить, но пока я не слышал, чтобы это где-то использовали.

> Человек, который,
> как только сел за контроллер, несет полную
> ответственность, по кругу обязанностей, за процесс
> управлением локомотивом, поездом и т.д. Помощник
> же, в таком виде как он работает сейчас - лицо
> абсолютно лишнее на локомотиве.
То-есть проблема просто в том, что помощник формально не отвечает за многие из вещей, за которые он отвечать по сути дела должен.

> Да, забыл еще одну функцию помощников, которую
> надо сказать они, как правило, выполняют из рук
> вон плохо. Это уборка локомотива.
Это та вещь, которая тянется с паровоза, когда бригада его скоблила.
Правда, клининговые бригады - это палка о двух концах, они так машину ЗАКЛИНИТЬ могут... :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Биотуалет в кресло машиниста встраивать? :-)))
>
> Потом, это Вы все путевое хозяйство собираетесь
> реконструировать, чтобы на станции в каждом
> междупутье химический толчок можно было разместить
> с обоих концов пути? Или машинист будет час туда и
> обратно пилить до туалета? Ну-ну... :-))))

Биотуалет в локомотиве, куда машинист сходит во время остановки поезда на станции.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Биотуалет в локомотиве, куда машинист сходит во
> время остановки поезда на станции.

В который уже раз вопрос из личного опыта:
А если напроход пускают все время? И никакой остановки нет?

> > Причем в соответствии со ст.108 ТК РФ "в
> > случае , если по условиям работы предоставление
> > отдыха для перерыва и питания не возможно,
> > работодатель обязан обеспечить работнику
> > возможность отдыха и приема пищи в рабочее время".

> Практически это нормально реализуется разве что
> при езде с турным вагоном. Да и опять-таки с
> длинносоставным, пропускаемым напроход, не всегда
> есть возможность вовремя перейти в турный вагон.

Целый вагон-то зачем для двух человек таскать? Для этого на мощных локомотивах, двух- и трёхсекционных, поставляемых в соответствующие депо, можно предусматривать двухместное купе для отдыха и бытовой блок.

> Да и с другой стороны, турный вагон - это уже надо
> вторую бригаду, бригаду проводников, и кто будет
> всем готовить-то?

А кто будет готовить второй бригаде, когда она в общаге сидит? Сама же себе и приготовит прямо на месте. Речь-то явно не о жарке шашлыка идёт.

> Ну, впрочем, можно что-то вроде авиационных
> обедов сообразить, но пока я не слышал,
> чтобы это где-то использовали.

Ибо пофиг.

> Правда, клининговые бригады - это палка о двух
> концах, они так машину ЗАКЛИНИТЬ могут... :-)

Видимо исключительно по причине их отсутствия в советские времена, да ;-) Это же не баба Маня, срочно присланная из ближайшего магазина, а бригада в штате депо, которая обучена не просто метлой махать, а убираться именно в локомотивах.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вовсе не желаю сказать, что срочно всех
> помощников надо упразднить. Но подумать о том, так
> ли они нужны на самом деле, стоило бы. Особенно в
> свете кадрового голода на ЖД.

В этой ветке была озвучена проблема, которой не прозвучало ни в одной из предыдущих. А ведь действительно, кем будет уталяться кадровый голод на ЖД, если не будет помощников? Нужна новая методика обучения тогда, нельзя же с ПТУшной скамьи и сразу машинистом. В отличие от специально оборудованного трамвая с надписью на борту "Учебный", я как то себе не представляю подобного на железной дороге.

А вождение поездов метрополитена в одно лицо, тоже как то не клеится с ж/д аналогией. Метрополитен движется по огороженому пути как минимум, на который внезапно не может попасть посторонний объект (пассажира, упавшего с перрона не учитываем). На метрополитен почти не действуют атмосферные факторы, туман, ливень, метель. Поезд лёгкий, практически с трамвайной динамикой. Перегоны небольшие, и на каждой станции присутствует "станционный смотритель". На мой взгляд остался лишь один шаг до того, чтобы движение сделать вообще автоматизированным, а в случае возникновения внештатной ситуации можно управлять поездом дистанционно. Горизонтальный лифт, он и в Африке лифт, и лифтёру совсем не обязательно кататься в кабинке вместе с пассажирами. К реалиям железной дороги всё это слабо годится, а уж к реалиям Российской ЖД втройне!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.10.08 13:25 пользователем Boris.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------

> В этой ветке была озвучена проблема, которой не
> прозвучало ни в одной из предыдущих. А ведь
> действительно, кем будет уталяться кадровый голод
> на ЖД, если не будет помощников?
Таджиками.

Можете считать это прогнозом по инерционному сценарию.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максим123 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Скажу, что пока все хорошо, они
> > милейшие люди. Но вот вспомните сход
> электропоезда
> Это понятно - с одной стороны, будут закрывать
> глаза, с другой стороны, сразу же воспользуются,
> когда речь зайдет о том, кто должен отвечать.
>
> > Теперь об освоении премудрости работы
> машинистом.
> > В общем-то локомотив, по сложности, это не
> > космический корабль и даже не самолет. А
> > непосредственный процесс управления локомотивом
> > значительно проще, чем скажем грузовым
> > автомобилем.
> Управления или ведения поезда?
> Потому что разобраться, где контроллер машиниста,
> где кран - это несложно. Но это практически ничего
> не значит.
И управления и ведения.

> Видел я таких свежеиспеченных на Среднеазиатской.
> И этого лучше не надо.
В советской армии. 4 месяца учебка и готовый машинист. И ничего.

> Начнется массовое закрывание глаз на перемычки,
> при ЧП все будут аккуратно вытаскивать и валить на
> машиниста. Ну кто пойдет на паралич движения на
> магистрали из-за того, что где-то надо перемычку
> кинуть, а коллегия это запретила? И причем прямой
> команды давать не будут, Вы это сами
> представляете, крайним будет машинист.
Машинист будет крайним ровно на столько, на сколько он сам позволит. Надо быть профессионалом в деле которым ты занимаешся. Профессионализм подразумевает также знание своих прав и обязанностей. Плюс поле деятельности профсоюзам.
> > В случае же остановки поезда, по причине
> > неисправности в составе, машинист не вправе
> > перекладывать ответственность за осмотр на
> > помощника, какой бы он трижды опытный не был.
> Тот же вопрос, что и с сортиром. Помощник с
> двухлетним стажем работы неправильно оценит
> величину ползуна. А машинист, подготовленный за
> полгода, все оценит правильно. Я верно Вас понял?
Да, правильно. Еще раз повторяю, дело не в сроке работы, а в мере ответственности. Железная дорога не детский сад, где если ребеночек обкакается, то нянечка подотрет задницу.


> То-есть проблема просто в том, что помощник
> формально не отвечает за многие из вещей, за
> которые он отвечать по сути дела должен.
Проблемма в том, что машинист полностью отвечает и за свои действия и за действия помощника. Поэтому легче и безопаснее выполнить всю необходимую работу самому, тем более, что ничего действительно необходимого помощник не выполняет. Я работал на тепловозе 2М62 в одно лицо в вывозной работе, поэтому знаю, о чем пишу.

> Это та вещь, которая тянется с паровоза, когда
> бригада его скоблила.
> Правда, клининговые бригады - это палка о двух
> концах, они так машину ЗАКЛИНИТЬ могут... :-)
Я не зная, что такое клининговые бригады. Я знаю слово уборщик.
А идет это от абсолютной незаинтересованности, на ж.д., каждым работником, в результатах своей работы. Такая сейчас на ж.д. создана система. Если бы зарплата ТЧ и выше, хоть как то зависела от реальных экономических (а не виртуальных тонно-километров, или производительности труда) показателей, то на сдачу локомотива давалось бы 3 минуты, а затем на него поднималась бы бригада слесарей, а потом уборщиков.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Целый вагон-то зачем для двух человек таскать? Для
> этого на мощных локомотивах, двух- и
> трёхсекционных, поставляемых в соответствующие
> депо, можно предусматривать двухместное купе для
> отдыха и бытовой блок.
В МЕМОРИИИИЗ!!!!

Купе отдыха на тепловозе!!! В мемориз, адназначна!!!!

> А кто будет готовить второй бригаде, когда она в
> общаге сидит?
В какой общаге? Это так турный вагон назвали? :-)

> Видимо исключительно по причине их отсутствия в
> советские времена, да ;-)
Меня терзают смутные сомнения, что в нынешнее время в РЖД это будут делать машинисты на субботниках. А помощников сократят :-))))

Boris писал(а):

>
> А вождение поездов метрополитена в одно лицо, тоже
> как то не клеится с ж/д аналогией. Метрополитен
> движется по огороженому пути как минимум, на
> который внезапно не может попасть посторонний
> объект (пассажира, упавшего с перрона не
> учитываем). На метрополитен почти не действуют
> атмосферные факторы, туман, ливень, метель. Поезд
> лёгкий, практически с трамвайной динамикой.
> Перегоны небольшие, и на каждой станции
> присутствует "станционный смотритель". На мой
> взгляд остался лишь один шаг до того, чтобы
> движение сделать вообще автоматизированным, а в
> случае возникновения внештатной ситуации можно
> управлять поездом дистанционно. Горизонтальный
> лифт, он и в Африке лифт, и лифтёру совсем не
> обязательно кататься в кабинке вместе с
> пассажирами. К реалиям железной дороги всё это
> слабо годится, а уж к реалиям Российской ЖД
> втройне!

Какое это имеет отношение к количеству человек, сидщих в кабине? В случае неблагоприятных условий что помощник бежит разгонять туман? Ведь даже на педаль песочницы нажимает машинист.
А препядствие на пути. Тормозной путь грузового поезда при экстренном торможении со скорости 80, на ровном профиле, составляет около 900 метров. Вы в состоянии на таком расстоянии разглядеть что там, на пути человек, собака, дерево или тень от дерева. Поэтому все рассуждения о необходимости наблюдать за свободностью пути так же не слишком корректные.

> > Целый вагон-то зачем для двух человек таскать?
> > Для этого на мощных локомотивах, двух- и
> > трёхсекционных, поставляемых в соответствующие
> > депо, можно предусматривать двухместное купе
> > для отдыха и бытовой блок.
> В МЕМОРИИИИЗ!!!!

Никак слово из вражеского языка выучили? И как, понравилось?

> http://www.yoursmileys.ru/tsmile/rulez/t2019.gif
> Купе отдыха на тепловозе!!! В мемориз, адназначна!!!!

В советские времена такого не было, поэтому мы пожизненно будем дрыхнуть головой на пульте. А на КамАЗах спальник в кабине в советские времена был, поэтому ему мы не удивляемся. Хотя задача ровно та же самая - обеспечение отдыха сменной бригады в процессе движения.

> > А кто будет готовить второй бригаде, когда она
> > в общаге сидит?

> В какой общаге?

В обыкновенной. Которая ДОЛБ в пункте оборота.

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен
> помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной
> остановки? Как например плечо Москва-Пав. -
> Узуново.

1. Для того чтобы взять управление когда (не дай Бог) добрые люди с насыпи захерачат в кабину булыжником и пробьют ТЧМ голову.

2. Для того чтобы в случае нештатной ситуации, когда требуется осмотр поезда, кто-то оставался в кабине (и на связи!).

3. Кто будет расцеплять состав в случае пожара?

Дальше продолжать?..

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> И управления и ведения.
Ведения - в метро или на трамвае может быть, а грузовые водить... Ну, разве что в войну так потребуется.

> В советской армии. 4 месяца учебка и готовый
> машинист. И ничего.
Это где, в ЖДВ что-ли? Ну-ну...

> Плюс поле деятельности профсоюзам.
Ну и как профсоюзы на ж.д., если не секрет? Горой стоят? ;-)

> Да, правильно. Еще раз повторяю, дело не в сроке
> работы, а в мере ответственности. Железная дорога
> не детский сад, где если ребеночек обкакается, то
> нянечка подотрет задницу.
Т.е. пришли к выводу, что надо пересмотреть ответственность помогал.

> Я работал на
> тепловозе 2М62 в одно лицо в вывозной работе,
> поэтому знаю, о чем пишу.
Дык на вывозной чего в одно лицо не работать-то? Условия работы только получше бы, чем на машке, и чтобы переработок не было.

> А идет это от абсолютной незаинтересованности, на
> ж.д., каждым работником, в результатах своей
> работы.
А представьте, что будет в этих условиях, если кто-то на Лермонтовской прочтет этот форум и захочет отчитаться на переход на вождение по-ойропейски везде в одно лицо.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какое это имеет отношение к количеству человек,
> сидщих в кабине?
Это имеет отношение к психологическим нагрузкам на человека, сидящего в кабине, которые в одиночку переносить сложнее.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> В советские времена такого не было, поэтому мы
> пожизненно будем дрыхнуть головой на пульте.

На пульте вообще спать ЛБ не полагается!

> А на
> КамАЗах спальник в кабине в советские времена был,
> поэтому ему мы не удивляемся. Хотя задача ровно та
> же самая - обеспечение отдыха сменной бригады в
> процессе движения.
Камаз! Таньки грязи не боятся!


Антон!!! Милый Вы наш человек!!! Вы когда на тепловозе ездили? Какое там, в ... купе для отдыха-то может быть???? Какой там отдых будет????

> В обыкновенной. Которая ДОЛБ в пункте оборота.
ДОЛБ - общага?
Оригинально!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 14:02 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал:
> В который уже раз вопрос из личного опыта:
> А если напроход пускают все время? И никакой
> остановки нет?
Для господина Измерова. По полочкам. Машинист остановит поезд на перегоне, зайдет в сортир, сделает свои дела, после чего спокойно поведёт поезд дальше. И никаких проблем.
Можно даже написать специальную инструкцию.

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для господина Измерова. По полочкам. Машинист
> остановит поезд на перегоне, зайдет в сортир,
> сделает свои дела, после чего спокойно поведёт
> поезд дальше. И никаких проблем.

Очень интересно.
Вы когда-нибудь ездили? Представляете, что означает остановка поезда на перегоне при интенсивном движении?

Максим123 писал(а):
> А препядствие на пути. Тормозной путь грузового поезда
> при экстренном торможении со скорости 80, на ровном профиле,
> составляет около 900 метров. Вы в состоянии на таком расстоянии
> разглядеть что там, на пути человек, собака, дерево или тень от
> дерева.
--------------------
Через бинокль -- вполне в состоянии!
Что мешает комплектовать каждый локомотив хорошим биноклем? Ну, или выдавать его машинисту при явке? Вот бы, кстати, и конкретная обязанность помощнику -- просматривать путь через бинокль при приближении к переезду, пассажирской платформе, встречному поезду, а также смотреть на свой состав в кривой.
На флоте использование оптики -- в порядке вещей. Почему на железке это не принято?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 22:34 пользователем Александр Мерщиков.

Простите, Максим123, я не понял.
Вы предлагаете ездить в одно лицо? (Один машинист на локомотиве)
Вы предлагаете нынешнего "помощника" с правами и заключением переименовать в машиниста?(Два машиниста на локомотиве)
Другие варианты?

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мне то же приходилось упровлять
> локомотивом локомотивом
> в присутствии высокого начальсва,
> значительно выше, чем РБТ и ТЗ...

А можно, я не буду говорить, кого я возил кроме РБТ и ТЗ? :-)))
И далеко не все превращаются в монстров, если что-то случается.
Вам попадались только монстры? :)

> Но вот вспомните сход электропоезда
> на главном ходу на подходе к Москве лет 5 назад...
> ....Сколько было шуму по этому
> поводу, сколько гневных речей со стороны самого
> высокого начальство, о безответственности бригады.

Машинист был наказан за передачу управления помощнику?

> Теперь о "законных" способах передачи управления
> помощнику. В ЦТ-40 написаны общие фразы,
> фактически переписанные из ПТЭ.

"Общие фразы"? Там буквально написано, что должен делать помощник, имеющий заключение.(Довести поезд до первой станции В ОДНО ЛИЦО по приказу ДНЦ. При этом максимальная длина перегона не оговаривается :) Хоть 40 вёрст.)

> ...оформления всех нюансов зафиксирована в
> Должностной инструкции машиниста-инструктора
> (2191р), я уже писал как это делается.

Номер не тот.


> Так что я
> считаю, что пол года - вполне достаточный срок,
> чтобы начинать самостоятельную работу.

В два лица, в одно? В каком движении?

> О ремонте в пути следования.

Если два машиниста на локомотиве, то понятно кто будет ремонтировать.
Если один?
Пожар будет один машинист тушить? Если ему поплохеет в процессе борьбы с огнём, кто его вытащит из горящего локомотива? Или фиг с ним, пускай оно горит?

> ...локомотивной бригаде
> ЗАПРЕЩЕНО ставить какие-либо перемычки и собирать
> аварийные схемы, не предусмотренные заводом
> изготовителем...

... по крайней мере с 1995 года. Неукоснительно выполняется? :)))
Бывают в эл. схемах неисправности, не требующие перемычек. Иногда (часто!)достаточно контакты зачистить, чтобы оно поехало.

> В случае же механической
> неисправности (обрав вала, разрушение подшипниов,
> разрыв дюритов, течь секций) бригада вообще что
> либо, с имеющимся штатным комплектом инструмента и
> запасных частей, может сделать.

"Мелкие" неисправности из-за которых можно не доехать, встречаются гораздо чаще, чем обрыв вала. Если на вывозном 2М62 в одно лицо уйдёт все масло (или вода) из-за лопнувшей трубки (которую заглушить или замотать бинтом - не проблема), можно на одной секции докувыркаться до конца смены и до депо доехать. С пассажирским поездом на ТЭПе этот номер не пройдет. Не ремонтировать, вызывать из-за этого вспомогательный? А Вы не ремонтировали?

> В случае же остановки поезда, по причине
> неисправности в составе, машинист не вправе
> перекладывать ответственность за осмотр на
> помощника, какой бы он трижды опытный не был.
> Слишком уж велика цена ошибки, если помощник не
> правильно оценит величину ползуна, не заметит
> трещину в кол. паре, или не увидит признаков
> разрушения буксового узла.

Бывает, и машинист не замечает отсутствие бандажа или излом оси на локомотиве. По этой причине стоять на перегоне и ждать "ремонтную бригаду" со слесарями 5 разряда?

Если в составе рукав ТМ лопнул нужна квалификация машиниста, чтобы его заменить?

> Так вот, для
> предоставления этих перерывов, если они не могут
> быть организованы графиком движения и должен быть
> второй машинист, а не помощник.

Второй только на время обеда?

> Человек, который,
> как только сел за контроллер, несет полную
> ответственность, по кругу обязанностей, за процесс
> управлением локомотивом, поездом и т.д. Помощник
> же, в таком виде как он работает сейчас - лицо
> абсолютно лишнее на локомотиве.

В случае "косяка" как определить, кто ехал, кому отвечать? Видеокамеру поставить в кабину?

> Да, забыл еще одну функцию помощников, которую
> надо сказать они, как правило, выполняют из рук
> вон плохо. Это уборка локомотива. Но при средней
> зарплате около 20 000 рублей, он максимум убирает
> за смену один локомотив. Может лучше нанять
> уборщиков, которые за меньшую сумму могут убирать
> по несколько локомотивов за смену.

Выполнение этой функции помощником во многом зависит от машиниста.
Про "уборщиков" - "плавали, знаем!"
Вы сможете таджикам объяснить, что не стоит поливать генератор на тепловозе водой?
Вы найдете желающих (кроме вышеупомянутых) за меньшую сумму убирать несколько тепловозов за смену?

Александр Мерщиков писал(а):

> На флоте использование оптики -- в порядке вещей.
> Почему на железке это не принято?

Как это не принято?! А как по- Вашему графисты не выходя из помещения на Краснопрудной, 20, видят как населяется электричка на перегоне Малоархангельск - Поныри? Бинокль помагает! -));

weimarn писал(а):

> Если один?
> Пожар будет один машинист тушить? Если ему
> поплохеет в процессе борьбы с огнём, кто его
> вытащит из горящего локомотива? Или фиг с ним,
> пускай оно горит?

Почему форс - мажорные обстоятельтсва всё время приводятся в качестве аргумента за два лица в локомотиве? Ведь следуя этой логике лучше всего, чтобы с каждым поездом вообще постоянно ездила пожарная бригада, а вдруг он загорится?
Совершенно очевидно, что два человкека в борьбе с такой стихией, как огонь, сделают не сильно больше, чем один. И без пожарного поезда в любом поезде не обойтись (если речь о серьёзном пожаре)

Вот о чем еще подумайте: у нас в стране, в т.ч. на ЖД проверка здоровья формальная. Я имею в виду там комиссии, диспансеризации и т.д. Про предрейсовый осмотр уж и не говорю. Знаю же достаточно плотно потому как а)врач, б)было дело - давай экспертное заключение по системам предрейсовго осмотра (ругал их, попутно еще раз ознакомился с поликлиниками и тамошними комиссиями). Население больное, курящее, пьющее и нелеченное (и не ищут врачи и скрывают люди...). Поэтому ВПОЛНЕ реальна опасность, что машинист остро утратит способность к адекватным действиям (не обязательно умрет, даже пусть не инфаркт/инсульт, а гипертонический криз) - лучше чтоб рядом был помогала, который худо ли бедно, дернет тромоз.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Совершенно очевидно, что два человкека в борьбе с
> такой стихией, как огонь, сделают не сильно
> больше, чем один. И без пожарного поезда в любом
> поезде не обойтись (если речь о серьёзном пожаре)

Пожар на локомотиве, в баке которого 6 тонн диз. топлива - это серьёзный пожар?
Вдвоём справлялись. К сожалению, не раз. Один бы я туда не полез.

AMSdr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот о чем еще подумайте: у нас в стране, в т.ч. на
> ЖД проверка здоровья формальная.

Наконец-то! :)
Я думал, про здоровье и медицину никто не вспомнит...

AMSdr писал(а):
-------------------------------------------------------

> (и не ищут врачи и скрывают люди...).

Да, многие скрывают. Потому что комиссию по-другому сложно пройти, а лечить всерьёз (если что обнаружится) никто не будет. Увы.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теперь об освоении премудрости работы машинистом.
> В общем-то локомотив, по сложности, это не
> космический корабль и даже не самолет. А
> непосредственный процесс управления локомотивом
> значительно проще, чем скажем грузовым
> автомобилем. Причем чем техника совершенней, тем
> проще ей управлять и ее обслуживать. Так что я
> считаю, что пол года - вполне достаточный срок,
> чтобы начинать самостоятельную работу.
И пойдут в грузовом движении сплошные обрывы автосцепок и выдавливание вагонов, а уж об выполнении графика и норм расхода топлива/электричества вообще можно будет забыть. В Люблино как-то опытный машинист вагон выдавил, т.к. он первый раз ехал по тому парку станции. По-моему, в грузовом движении даже опытный машинист должен отработать помошником хотя бы пару лет на незнакомом ему участке (например после смены места жительства и, соответственно, ТЧ). А уж управление автотормозами грузового поезда на сложном профиле пути - отдельная история. Несколько поездок дублёром в плане опыта ничего не дадут - только хотя бы пара лет работы помошником позволят будущему машинисту освоить ведение грузового по сложному профилю пути.

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Машинист остановит поезд на перегоне, зайдет в сортир,
> сделает свои дела, после чего спокойно поведёт
> поезд дальше. И никаких проблем.

Не уверен, что чистая правда, возможно ж/д байка. В общем машинист рассказывал.

Ещё во времена СССР занесло его по каким то командировочным делам в Грузию. Обмен опытом типо, тогда такое шибко приветствовалось. В общем попал он к грузину помогалой на ВЛ-8. Первый рейс, едут. Наш коммандировочный достаёт из чемоданчика "тормозок", бутерброды там в общем пожевать.
- О, дарагой! Кющать хочешь? - спрашивает грузин.
- Да вот, пора бы уже...
- Пагади немного, дарагой.
У ближайшего селения грузин останавливает поезд. Наш герой в непонятках.
- Что случилось? Почему встали?
- Как пачему? Зачем пачему? Кюшать пашли, кюшать!
И уволакивает дарагого гостя в ближайшую харчевню.

А вот в ВЛ8 сартира как раз не было: хочешь в ведёрко с песком ходи, хочешь через открытую дверь нужду справляй :-)

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот в ВЛ8 сартира как раз не было: хочешь в
> ведёрко с песком ходи, хочешь через открытую дверь
> нужду справляй :-)

В депо Рыбное в ВЛ8 в машинном отделении где то в районе сочленения секций "у тамбура" вроде как делали дырку в полу. А вот на оригинальных ЧС2, где помошник в буквальном смысле сидел на деревянной табуретке рядом с машинистом, туалета не было. Ибо ЧС2 изначально были задуманы как электровоз "в одно лицо". Только вот почему то Ж/Д СССР решило по другому и эксплуатировало их с помогалой, да и до сих пор остались немодернизированные. Сидит ли там помогала до сих пор на табуретке или чего нибудь отечественные "кулибины" придумали - не знаю.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.10.08 16:06 пользователем Boris.

Константин Гришин писал(а):
-------------------------------------------------------
> JaZZ писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен
> > помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной
> > остановки? Как например плечо Москва-Пав. -
> > Узуново.
>
> 1. Для того чтобы взять управление когда (не дай
> Бог) добрые люди с насыпи захерачат в кабину
> булыжником и пробьют ТЧМ голову.
>
> 2. Для того чтобы в случае нештатной ситуации,
> когда требуется осмотр поезда, кто-то оставался в
> кабине (и на связи!).
>
> 3. Кто будет расцеплять состав в случае пожара?
>
> Дальше продолжать?..

Легко!!!!

1. А если помошник без права управления? Или в голову захерачат обоим? Что теперь нужно возить третьего помошника в задней кабине?

2. Зачем кому то оставаться в кабине? Что бы быть на связи есть переносные рации.

3. ПЭМ, проводник, любой железнодорожник способен расцепить поезд, а вообще главное вывести людей из вагонов, а там пусть догарает.

В общем тема, впрочем как и всегда, выродилась во флуд. Один предлогает бинокли выдавать (может сразу перископ, чтобы над лесом, за поворот заглядывать), все аргументы других заключаются "а если что случится". И очень мне нравятся аргументы тех, кто к вождению поездов имеет очень косвенное отношение, а чаще всего вообще никакого. Не сочтите за хвастовство, но лично я , в середине 80-х, имея стаж машиниста 2-3 года, водил на 2М62 поезда весом да 7000 т. Интересно РАДИСТ, который мне рассказывает как тяжело управлять тормозами, может что-нибудь рассказать из личного опыта. Одно греет душу, что у меня с руководством РЖД, в данном вопросе, а так же в вопросе подготовки машинистов (что в общем бывает крайне редко) схожее мнение.
Р.S. Извините ошибся в номере должностной инструкции машиниста-инструктора. Ее название не 2191р, а "ПОЛОЖЕНИЕ о машинисте-инструкторе локомотивных бригад ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" №2193р от 20.11.2007 года."

> Пожар на локомотиве, в баке которого 6 тонн диз.
> топлива - это серьёзный пожар?

8-0 А что, несерьёзный что ли? Вон, водителям всяких бензовозов, в местах где о людах более-менее думают, на тушение машины со сходным объёмом горючих жидкостей даётся 10-15 секунд. Если за это время (с начала пожара, а не с начала тушения) потушить не удалось, машина признаётся потерянной, а водителю инструкцией приказывается драпать куда подальше, занимаясь по пути только обеспечением безопасности окружающих. Причём никакого различия для бензина, солярки и мазута не делается.

Максим123 писал(а):
> В общем тема, впрочем как и всегда, выродилась во
> флуд. Один предлогает бинокли выдавать (может
> сразу перископ, чтобы над лесом, за поворот
> заглядывать),
---------------

А разве не Вы писали вот это:

> А препядствие на пути. Тормозной путь грузового поезда
> при экстренном торможении со скорости 80, на ровном профиле,
> составляет около 900 метров. Вы в состоянии на таком расстоянии
> разглядеть что там, на пути?

Вы хотите, чтобы господь Бог Вас услышал и дал Вам глаза, как у орла?

Я Вам предложил, не уповая на Бога, использовать бинокль как реальное средство усиления зрительных возможностей человека и, кстати, широко используемое во многих других сферах жизни (например, речной транспорт, где скорости вчетверо ниже ваших). Мотивированных возражений ни от кого не последовало. Ваша же реакция оказалась похожа на каприз близорукого первоклассника -- "Не буду носить очки, а то будут очкариком дразнить!"

Ну, продолжайте напрягать глаза, пытаясь рассмотреть что-то в километре перед электровозом! Врубайте экстренное перед пустой картонной коробкой! Продолжайте жаловаться на жизнь при полном нежелании её улучшать!

Ну так Вы в своем уме?
На всякий случай - Вам информация.
Не занаю как в 2М62, а вот в пассажирском движении, да еще при более 100 - трясет хорошо.
(в поездки на если знал, что поедем быстро - не стеснялся брать с собой переделанный автомобильный ремень безопасности, например с Невским - пару раз раз летал с откидушки, при этом - ноут в одну сторону - я в другую )
Теперь представьте, Вам при тряске, в узкое оптическое поле бинокля надо поймать предмет на путях...
Сколько Вы его "ловить" будете?!
Во всем остальном мире - ставят видеокамеры высокой кратности прямо в локомотив по оси пути.
Изображение - на монитор в кабине локомотива.

Олег Измеров писал(а):
> Очень интересно.
> Вы когда-нибудь ездили? Представляете, что
> означает остановка поезда на перегоне при
> интенсивном движении?
Да ездил. Только под интенсивным движением будум понимать 45пар поездов в час, интервал между поездами 1мин 20сек. Всё что больше движение ненинтенсивное. И при таком графике удавалось оправиться на перегоне с полной остановкой. К тому же господин Измеров Вы сколько предполагаете делать остановку на оправку машиниста? Час или два? Или ровно столько сколько требуется для открытия новой станции? Вы уж поясните нам, малограмотным...

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да ездил. Только под интенсивным движением будум
> понимать 45пар поездов в час, интервал между
> поездами 1мин 20сек.

Это как???!!! В московском метро вроде бы интервал движения поездов в 50 секунд вошел в книгу рекордов Гиннеса, как самый короткий в мире! А тут 1:20, офигеть! Это где такое? Это между товарняками??? Я готов съесть свою шляпу.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это как???!!! В московском метро вроде бы интервал
> движения поездов в 50 секунд вошел в книгу
> рекордов Гиннеса, как самый короткий в мире! А тут
> 1:20, офигеть! Это где такое? Это между
> товарняками??? Я готов съесть свою шляпу

Напомните неразумному - интрвал у нас считатся между прохожденим через точку последнего вагона предыдущего позда и лока следующго, или мжду прохождним данной точки локомотивами? Ибо при интервале 1:20, за 45 поздов мы имеем либо поезда нулевой длины, либо конвейрную ленту)))))))

Приветствую!

> Это как???!!! В московском метро вроде бы интервал
> движения поездов в 50 секунд вошел в книгу
> рекордов Гиннеса, как самый короткий в мире!

В Московском метро интервал движения 90 секунд (что что соответствует максимальной парности 40 пар/час, но в реальном графике заложено максимум 39 пар).

В былые времена игрались с графикаим и на 45 пар/час, но они выполнялись только на бумаге.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что мешает комплектовать каждый локомотив хорошим
> биноклем?
Угу. С кривой оптической осью, чтобы вдоль пути изгибалась.

> На флоте использование оптики -- в порядке вещей.
> Почему на железке это не принято?

Потому что состав не по морю ходит, где все видно на много миль вокруг.
Я балдю от теоретигофф.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> Petro писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Да ездил. Только под интенсивным движением
> будум
> > понимать 45пар поездов в час, интервал между
> > поездами 1мин 20сек.
>
> Это как???!!! В московском метро вроде бы интервал
> движения поездов в 50 секунд вошел в книгу
> рекордов Гиннеса, как самый короткий в мире! А тут
> 1:20, офигеть! Это где такое? Это между
> товарняками??? Я готов съесть свою шляпу.
Не знаю как насчёт интервалов 1 мин 20 сек между грузовыми - верится с трудом, а вот в московской горловине ст. Рыбное мост через Вожу грузовые переезжают с интервалами порой менее 3 мин - сам засекал.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему форс - мажорные обстоятельтсва всё время
> приводятся в качестве аргумента за два лица в
> локомотиве?
Вы не догадываетесь?

> Ведь следуя этой логике лучше всего,
> чтобы с каждым поездом вообще постоянно ездила
> пожарная бригада, а вдруг он загорится?
Есть правила перевозки разрядных грузов.

> Совершенно очевидно, что два человкека в борьбе с
> такой стихией, как огонь, сделают не сильно
> больше, чем один. И без пожарного поезда в любом
> поезде не обойтись (если речь о серьёзном пожаре)
Конкретизируйте пожар. Вид груза, характер загорания. Что должна сделать бригада, в инструкциях есть.

AMSdr писал(а):
-------------------------------------------------------

> лучше
> чтоб рядом был помогала, который худо ли бедно,
> дернет тромоз.
И окажет первую помошь.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не
> сочтите за хвастовство, но лично я , в середине
> 80-х, имея стаж машиниста 2-3 года, водил на 2М62
> поезда весом да 7000 т. Интересно РАДИСТ, который
> мне рассказывает как тяжело управлять тормозами,
> может что-нибудь рассказать из личного опыта. Одно
> греет душу, что у меня с руководством РЖД, в
> данном вопросе, а так же в вопросе подготовки
> машинистов (что в общем бывает крайне редко)
> схожее мнение.

Ну два-три года машинистом - уже стаж, а до этого наверняка у Вас был приличный стаж помошником. Вы же при этом предлагаете готовить машинистов полгода, чтобы они водили поезда весом 7000 т. Сами себе противоречите.
А везти грузовой тепловозом несколько легче, чем электровозом, т.к. тепловоз менее склонен к боксованию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.08 08:43 пользователем Радист.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------

> И пойдут в грузовом движении сплошные обрывы
> автосцепок и выдавливание вагонов, а уж об
> выполнении графика и норм расхода
> топлива/электричества вообще можно будет забыть.
Насколько я понял, Максим судит по опыту вывозной работы...

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1. А если помошник без права управления?
Исключительные обстоятельства.

> Или в
> голову захерачат обоим?
Такого еще не было.

> Что теперь нужно возить
> третьего помошника в задней кабине?
Кстати, на дизель-поездах возили.

> 2. Зачем кому то оставаться в кабине? Что бы быть
> на связи есть переносные рации.
Затем, что может потребоваться не только говорить, но и действовать.

> 3. ПЭМ, проводник, любой железнодорожник способен
> расцепить поезд, а вообще главное вывести людей из
> вагонов, а там пусть догарает.
"Любой" может не справиться.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не
> сочтите за хвастовство, но лично я , в середине
> 80-х, имея стаж машиниста 2-3 года, водил на 2М62
> поезда весом да 7000 т.
А я в первый же год работы руководил натурными испытаниями, что было положено только заведующему лабораторией, и что?

Это говорит о Ваших личных качествах, но делать общих выводов из этого нельзяю

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> 8-0 А что, несерьёзный что ли? Вон, водителям
> всяких бензовозов, в местах где о людах
> более-менее думают, на тушение машины со сходным
> объёмом горючих жидкостей даётся 10-15 секунд.
Антон, а Вы не задумывались о разнице в пожароопасности бензина и дизельного топлива?

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во всем остальном мире - ставят видеокамеры
> высокой кратности прямо в локомотив по оси пути.
> Изображение - на монитор в кабине локомотива.
Роман, а в кривой они оптическую ось изгибают или как? ;-)

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да ездил. Только под интенсивным движением будум
> понимать 45пар поездов в час, интервал между
> поездами 1мин 20сек. Всё что больше движение
> ненинтенсивное.
А Вы с трамваями не путаете? :-))))

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сколько Вы его "ловить" будете?!
> Во всем остальном мире - ставят видеокамеры
> высокой кратности прямо в локомотив по оси пути.
> Изображение - на монитор в кабине локомотива.


Не помешали бы камеры в местах возможного появления людей и в кривых малого радиуса с передачей изображения на локомотив по радиоканалу. Между прочим, нечто подобное у нас уже делалось на участках Москва - Мытищи и Москва - Раменское, правда камеры располагались на платформах для контроля посадки.

> > 8-0 А что, несерьёзный что ли? Вон, водителям
> > всяких бензовозов, в местах где о людах
> > более-менее думают, на тушение машины со
> > сходным объёмом горючих жидкостей даётся
> > 10-15 секунд.

> Антон, а Вы не задумывались о разнице в
> пожароопасности бензина и дизельного топлива?

Олег, а Вы не пробовали читать сообщение до конца, а не реагировать на первое же знакомое слово?

> Причём никакого различия для бензина, солярки и мазута не делается.

Ну и в конце концов из общих соображений догадаться, что т.н. "бензовозы" возят далеко не только бензин?

> > Во всем остальном мире - ставят видеокамеры
> > высокой кратности прямо в локомотив по оси
> > пути. Изображение - на монитор в кабине локомотива.

> Роман, а в кривой они оптическую ось изгибают или
> как? ;-)

Олег, а вам не кажется, что в кривой, если она закрытая, даже специально отобранный помощник своим суперзрением ничего не увидит?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег, а Вы не пробовали читать сообщение до конца,
> а не реагировать на первое же знакомое слово?
Антон, Вы знакомы с загораниями на тепловозах?
Если загорание в ВВК, Вы что, будете ждать взрыва через 10 секунд?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег, а вам не кажется, что в кривой, если она
> закрытая, даже специально отобранный помощник
> своим суперзрением ничего не увидит?
А при чем тут кривая и помощник?

> А везти грузовой тепловозом несколько легче,
> чем электровозом, т.к. тепловоз менее склонен
> к боксованию.

Любой локомотив склонен к боксованию ровно настолько, насколько это ему позволяет система управления. Источник питания ТЭД (сеть или бортовой генератор) к этому имеет весьма отдалённое отношение. Так что сравнивать абстрактный тепловоз с абстрактным электровозом неправильно.

> > Олег, а вам не кажется, что в кривой, если она
> > закрытая, даже специально отобранный помощник
> > своим суперзрением ничего не увидит?

> А при чем тут кривая и помощник?

Причём здесь кривая? Это вам лучше знать, т.к. вы об этом заговорили.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Любой локомотив склонен к боксованию ровно
> настолько, насколько это ему позволяет система
> управления.
Антон, тепловоз таки обычно менее склонен к боксованию, поскольку при равном весе для него по условиям тяги в среднем принимается меньший вес состава, чем для электровоза. Вот такое интересное обстоятельство.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Причём здесь кривая? Это вам лучше знать, т.к. вы
> об этом заговорили.
Я заговорил о бессмысленности биноклей.

> > Любой локомотив склонен к боксованию ровно
> > настолько, насколько это ему позволяет
> > система управления.

> Антон, тепловоз таки обычно менее склонен к
> боксованию, поскольку при равном весе для него по
> условиям тяги в среднем принимается меньший вес
> состава, чем для электровоза. Вот такое интересное
> обстоятельство.

Это интереснейшее обстоятельство имеет отношение к конкретным моделям тепловозов, которые обеспечивают меньшую тягу, чем эксплуатируемые тем же оператором электровозы равного веса.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это интереснейшее обстоятельство имеет отношение к
> конкретным моделям тепловозов, которые
> обеспечивают меньшую тягу, чем эксплуатируемые тем
> же оператором электровозы равного веса.
Мощно задвинуто.

Тепловоз по определению имеет мощность меньше электровоза, в связи с тем, что увеличение мощности при том же весе и скорости на руководящем подъеме ведет к ухудшению использования мощности его силовой установки. У электровоза нет своей первичной силовой установки, поэтому для него можно принимать более высокую скорость часового режима и мощность.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------
> Напомните неразумному - интрвал у нас считатся
> между прохожденим через точку последнего вагона
> предыдущего позда и лока следующго, или мжду
> прохождним данной точки локомотивами? Ибо при
> интервале 1:20, за 45 поздов мы имеем либо поезда
> нулевой длины, либо конвейрную ленту)))))))

Судя по поведению часов, тех самых, что на станциях над тоннелем в метро висят - по прохождению точки локомотивом. Т.к. они обнуляются в момент вхождения первого вагона в тоннель. А через 50 секунд у перрона уже стоит следующий состав.

> Vlad 14.10.2008 23:59
> В Московском метро интервал движения 90 секунд

Вообще то да, реальный интервал больше, как раз наверное 90 секунд и будет (ловцы за рекордами Гиннеса видимо не учли 15-30 секунд времени стоянки и вместо интервала между поездами на перегоне имели ввиду интервал от поезда до поезда по станции).

Но метро не товарняк. К тому же существует (или уже нет?) правило, что если впереди идёт пассажирский, минимально разрешенный интервал до идущего вслед товарняка увеличивается вдвое.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Одно
> греет душу, что у меня с руководством РЖД, в
> данном вопросе, а так же в вопросе подготовки
> машинистов (что в общем бывает крайне редко)
> схожее мнение.
ЕЩЕ БЫ!!!!

В РЖД с удовольствием ухватятся и за сокращение бригад (как когда-то хватались за сокращение переездных), и за подготовку машиниста за полгода, потому что народ в РЖД как-то не особо рвется. А сколькими жизнями за это заплатят?

> Антон, Вы знакомы с загораниями на тепловозах?

Вы предлагаете сохранить тепловоз в состоянии, допускающем ремонт, ценой жизни бригады?

> Если загорание в ВВК, Вы что, будете ждать взрыва
> через 10 секунд?

Если ОСП (или другие автоматические бортовые средства) не помогли - боюсь, что придётся таки эвакуироваться, а не пытаться сделать то, что ни машинист, ни машинист с помощником, ни даже машинист с помощником и каким-нибудь кондуктором сделать не в состоянии:

"9 июня 2008 года на железнодорожной станции Малый Остров Ишимского района по причине короткого замыкания произошел пожар в высоковольтной камере тепловоза N 238, который принадлежит ОАО РЖД - Тюменскому отделению Свердловской железной дороги.

Была повреждена высоковольтная камера на площади 5 кв.м. С огнем боролись бойцы ПЧ-53, отдельного поста села Шаблыкино и пожарный поезд станции Ишим."

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы предлагаете сохранить тепловоз в состоянии,
> допускающем ремонт, ценой жизни бригады?
Антон, есть загорания и загорания.
Никто же не предлагает лезть в машинное в случае выброса горящего масла из картера Д100.

> Если ОСП (или другие автоматические бортовые
> средства) не помогли - боюсь, что придётся таки
> эвакуироваться,

>9 июня 2008 года на железнодорожной станции Малый Остров Ишимского района по
>причине короткого замыкания произошел пожар в высоковольтной камере тепловоза N
>238, который принадлежит ОАО РЖД - Тюменскому отделению Свердловской железной
>дороги.
Не сразу обнаружили или машина была сильно загажена?

> > 9 июня 2008 года на железнодорожной станции Малый
> > Остров Ишимского района по причине короткого
> > замыкания произошел пожар в высоковольтной камере
> > тепловоза N 238, который принадлежит ОАО РЖД -
> > Тюменскому отделению Свердловской железной дороги.

> Не сразу обнаружили или машина была сильно
> загажена?

МЧС не пишет. Вот ещё подборка за последний год - тоже короткое в ВВК, тоже своими силами не справились:

26.10.2007 - 3ТЭ10М-1406 на перегоне "Буреинский-Кычыранкы"; возгорание в 08:35, в 9:10 прибыл пожарный расчёт, в 10:05 потушено силами 1 расчёта 34-й пожарной части (2 чел.) и локомотивной бригады (4 чел.). Выгорели ВВК и кабина "Б".

27.10.2007 - неназванный двухсекционный тепловоз на ст. Чульбас. Пожарная охрана получила вызов в 08:40, расчёт прибыл на место в 9:44. Выгорели ВВК и кабина на площади 20 кв.м. Помощник машиниста, попытавшийся потушить пожар, отравился продуктами горения и доставлен в реанимацию в тяжёлом состоянии.

27.11.2007 - 2ТЭ10У-201 на перегоне "Новозыбков-Манюки". Выгорели ВВК и кабина, повреждён двигатель. Загорелось в 12:05, к 13:35 потушено силами пожарного поезда.

04.04.2008 - неназванный тепловоз на ст. Лосиноостровская, выгорело 6 кв.м. Потушено силами находившегося на этой же станции пожарного поезда.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> МЧС не пишет. Вот ещё подборка за последний год -
> тоже короткое в ВВК, тоже своими силами не
> справились:
И что?

Пожар пожару рознь. Последствия зависят от того, когда обнаружен пожар, в первой или второй секции, насколько загажена машина и т.п. Чем раньше обнаружено загорание и чем раньше начали тушить (адекватно оценив обстановку), тем лучше. Не пытаться тушить тоже плохо - в определенных случаях можно сгореть до остановки локомотива.

Например, в прошлом году на 205-м км перегона «Новозыбков-Манюки» загорелся тепловоз 2ТЭ10У-201 от замыкания в ВВК, силами бригады потушить не удалось. Почему? Потому что заметили только из зеркала заднего вида.

> > Вот ещё подборка за последний год - тоже
> > короткое в ВВК, тоже своими силами не
> > справились:

> И что?

И то, что даже в таком простом, с ваших слов, случае, как пожар в ВВК, бригада даже из 4 человек ничего не смогла сделать имевшимися средствами пожаротушения. Вывод - от помощника и тут толку никакого, один вон уже поплатился здоровьем. Ничего не хочу сказать плохого о самом пострадавшем помощнике, но от героизьма его толку, как выясняется, никакого.

> Например, в прошлом году на 205-м км перегона
> «Новозыбков-Манюки» загорелся тепловоз 2ТЭ10У-201
> от замыкания в ВВК, силами бригады потушить не
> удалось. Почему? Потому что заметили только из
> зеркала заднего вида.

А во что ещё вы предлагаете замечать, если между кабиной и загоревшейся секцией - 58 вагонов щебня?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> И то, что даже в таком простом, с ваших слов,
> случае, как пожар в ВВК, бригада даже из 4 человек
> ничего не смогла сделать имевшимися средствами
> пожаротушения. Вывод - от помощника и тут толку
> никакого, один вон уже поплатился здоровьем.
Даю вводную - вождение одно лицо, пожар в ВВК, машинист потерял сознание.

Ведь сгорит нафиг без помощника. А Вы говорите - зачем.

> А во что ещё вы предлагаете замечать, если между
> кабиной и загоревшейся секцией - 58 вагонов щебня?
Я что-то не слышал, чтобы под Новозыбковым тепловозы водили без ЛБ.

Доброе время суток.

Когда-то я тоже мечтал: для лучшей сохранности локомотивы закрепить за бригадами (например, один локомотив - две бригады), а на дальних рейсах обе бригады практически живут в локомотиве, одна управляет, вторая отдыхает в специальном помещении, напоминающем кусок пассажирского вагона (купе, туалет, кладовка, мини-кухня с раковиной) рядом с одной из кабин. Как прикол, такой локомотив можно сделать сочленённым (три секции - четыре тележки, где-то в Забугряндии бегает нечто подобное из двух секций на трёх тележках, в Швейцарии на метровой колее подобные электровозы тоже водятся), для удобства ходьбы из конца в конец.

Но есть одно воспоминание, ставящее жирный крест на такой красивой картинке: мне, пацану малолетнему, предложили прокатиться в кабине ТЭ3 (когда я был дошкольного возраста, депо станции Ульяновск-I кишело ТЭ3, 2ТЭ10 было немного), но дизель был запущен, и в машинном так шумело... Ближе, чем на пару метров, к тепловозу (к двери в тепловоз) я подойти не смог - не выдержали уши...

ВЫ сейчас скажете, что привычку шуметь советские дизеля унесут с собой на свалку истории... Но зачастую борьба с шумом просто выкидывает все неприятные (иногда и вредные) для ушей сотрясения воздуха за предел слышимости, что тоже не есть хорошо - тот же инфразвук гораздо вреднее. Например, пылесос Samsung по сравнением со своим "совковым" предшественником практически "молчал", но, выключив его, я ещё несколько минут слышал свист в ушах. Так что жить неделями рядом с дизельным отделением, в то время как тело подвергается воздействию этого неслышимого ушами "свиста"...

Кстати, интересно, как этот вопрос решён на кораблях.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> ВЫ сейчас скажете, что привычку шуметь советские
> дизеля унесут с собой на свалку истории...
Привычку шуметь вообще-то имеют все дизеля. Поэтому никто из производителей тепловозов купе на нем не устраивает - полноценного отдыха там не будет.

> Кстати, интересно, как этот вопрос решён на
> кораблях.
У судов большая масса, поэтому вибрации и шум в каютах ниже.

> Даю вводную - вождение одно лицо, пожар в ВВК,
> машинист потерял сознание.

От чего именно машинист потерял сознание? От задымления в кабине? А как же тогда помощник счастливо избежал такой напасти?

> > А во что ещё вы предлагаете замечать, если
> > между кабиной и загоревшейся секцией - 58
> > вагонов щебня?

> Я что-то не слышал, чтобы под Новозыбковым
> тепловозы водили без ЛБ.

Честно говоря, я тоже с трудом понимаю ситуацию, но МЧС пишет именно так - о возгорании в локомотиве, шедшем в хвосте без бригады. То, что там было два локомотива, видно уже по весу состава. Впрочем, даже если на самом деле загоревшийся тепловоз шёл вторым по СМЕ, а не в хвосте, возможностей заметить пожар у бригады всё равно мало.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> От чего именно машинист потерял сознание?
Масса причин, не связанных непосредственно с возгоранием.
Вплоть до такого сценария: машинист потерял сознания, хваленая автоматика остановила поезд, и тут так совпало, что началось возгорание.

> А как же тогда помощник
> счастливо избежал такой напасти?
Тоже масса вариантов случайного развития событий, например, высунул голову из окна.

> Честно говоря, я тоже с трудом понимаю ситуацию,
> но МЧС пишет именно так - о возгорании в
> локомотиве, шедшем в хвосте без бригады.
А как толкач может быть без бригады? Тем более, пока до него любым способом доберутся, там уже тушить нечего будет.

> > От чего именно машинист потерял сознание?

> Масса причин, не связанных непосредственно с
> возгоранием.

Тогда у меня не хватает данных. Потому что здесь надо цинично подсчитать, где будет меньше погибших и пострадавших:
1. в случае с наличием помощника (когда гибнет/страдает вся бригада, например в разбитой кабине; тогда при управлении в одно лицо погиб бы только машинист);
2. в случае с отсутствием помощника и машинистом, которому не была своевременно оказана помощь, которую мог бы оказать неспециалист (этот вариант можно посчитать по реальным случаям, когда помощник оказывал помощь машинисту и именно этим спасал ему жизнь).
Причём может получиться интересный вывод - например что для сокращения потерь толку будет больше не от помощника с его нынешними обязанностями, а от фельдшера ;-)

> Вплоть до такого сценария: машинист потерял
> сознания, хваленая автоматика остановила поезд, и
> тут так совпало, что началось возгорание.

Приличная автоматика, кстати, не просто кран срывает, но ещё и извещает диспетчера о произошедшем. Так что к машинисту уже едут ;-)

> > Честно говоря, я тоже с трудом понимаю
> > ситуацию, но МЧС пишет именно так - о возгорании
> > в локомотиве, шедшем в хвосте без бригады.

> А как толкач может быть без бригады?

А если он не толкач, а просто перегонялся?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вплоть до такого сценария: машинист потерял
> сознания, хваленая автоматика остановила поезд, и
> тут так совпало, что началось возгорание.

А если в первом вагоне везут ядерную бомбу, то возможен такой вариант: "Смотрите на Первом канале!!! Новый блокбастер!!!" :)

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тогда у меня не хватает данных. Потому что здесь
> надо цинично подсчитать, где будет меньше погибших
> и пострадавших:
Однозначно с помощником жертв будет меньше, потому что вероятность потери дееспособности одновременно всей ЛБ на порядки ниже, чем отдельным членом ЛБ.

> Причём может получиться интересный вывод -
> например что для сокращения потерь толку будет
> больше не от помощника с его нынешними
> обязанностями, а от фельдшера ;-)
Помощник обязан уметь оказывать первую помощь пострадавшему.

> Приличная автоматика, кстати, не просто кран
> срывает, но ещё и извещает диспетчера о
> произошедшем. Так что к машинисту уже едут ;-)
Пока доедут, сгорит.

> А если он не толкач, а просто перегонялся?
Никогда не видел загораний в ВВК при холодном тепловозе...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однозначно с помощником жертв будет меньше, потому
> что вероятность потери дееспособности одновременно
> всей ЛБ на порядки ниже, чем отдельным членом ЛБ.
А с тремя-четырьмя — еще меньше.

Дискуссия сваливается к тому:
— вождение в одно лицо: для пригородных маршрутов, для попугаев, коротких пассажирских, вывозной, маневровой работы дело близлежащего времени, сдерживаемое лишь малым развитием автоматики.
— дальние пассажирские, серьезные грузовые поезда должны управляться бригадой, где оба имеют полноценные права управления.
Аналогично ситуации в авиации.
Насколько я понимаю, там есть командир и второй пилот, но они оба полноценные пилоты, и для управления достаточно одного.

За текущие вопросы (например, превышение скорости, проезд красного) отвечает тот, на ком сейчас управление. По передаче управления должен быть регламент. Можно сделать регистрирующее устройство (или сделать это частью КЛУБ-У, или просто докладывать диспетчеру). В случае нештатной ситуации (возгорание, поломка, подозрение на ползун) распоряжаться должен «первый».

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> А с тремя-четырьмя — еще меньше.
Теоретически да, но при двух вероятность уже достаточно мала.

> — вождение в одно лицо: для пригородных
> маршрутов, для попугаев, коротких пассажирских,
> вывозной, маневровой работы дело близлежащего
> времени, сдерживаемое лишь малым развитием
> автоматики.
В значительной мере это дело сегодняшнего или вчерашнего дня (например-маневрово-вывозная работа)

> — дальние пассажирские, серьезные грузовые поезда
> должны управляться бригадой, где оба имеют
> полноценные права управления.
Здесь, собственно, вопрос, чтобы исправить глюк в ПТЭ, где формально остался паровозный статус помощника (он был нужен топить, потому и обязанностей управления на него не возлагали).

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дискуссия сваливается к тому:
> — вождение в одно лицо: для пригородных
> маршрутов, для попугаев, коротких пассажирских,
> вывозной, маневровой работы дело близлежащего
> времени, сдерживаемое лишь малым развитием
> автоматики

Для пригородных вряд ли! Как раз на пригородных второй человек необходим. Поскольку пока ещё никакая автоматика не гарантирует зажатия пассажира в дверях и последующего протаскивания его по платформе. Метро пока не предлагать, ибо там двери легко просматриваются не выходя из кабины, чего не скажешь о пригородных платформах
Ну а в наших электропоездах и ещё и вопросы личной безопасности нелишни. Бывали всё-таки случаи, когда разъярённые пьяные пассажиры лезли в кабину "разобраться" с бригадой. Помощник хоть тормозным башмаком по голове долбанёт.

> — дальние пассажирские, серьезные грузовые поезда
> должны управляться бригадой, где оба имеют
> полноценные права управления.

Дальним пассажирским помощник как раз нужен меньше всего. ИМХО

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для пригородных вряд ли! Как раз на пригородных
> второй человек необходим. Поскольку пока ещё
> никакая автоматика не гарантирует зажатия
> пассажира в дверях и последующего протаскивания
> его по платформе.
Там нужен человек, относящийся скорее к поездной бригаде, чем к ЛБ. То-есть кондуктор без права управления.

> Дальним пассажирским помощник как раз нужен меньше
> всего. ИМХО
А кто башмаки подкладывать побежит?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Дальним пассажирским помощник как раз нужен
> меньше
> > всего. ИМХО
> А кто башмаки подкладывать побежит?

А что совсем-совсем больше некому? :) И радиосвязи со штабным вагоном нет?

Вот кстати с соседнего форума ОТ Петербурга и ЛО:

Ихти писал(а):
12.10.08 г. На ст. Калище Санкт – Петербург - Витебского отд. Октябрьской ж.д. допущен проезд запрещающего сигнала светофора Ч1 с последующим взрезом стрелочного перевода HP 1 пригородным поездом HP 6836 с тепловозом ТЭП70.
Следовали до ст. Вейерман, откуда отправились с оборота с поездом 6836 с остановкой по ст. Калище для высадки пассажиров. Локомотивная бригада поезд вела с многочисленными нарушениями - отсутствует проверка ЭПТ, превышение скорости, проследование пассажирских платформ без остановок. На вызов ДСП Калище ТЧМ ответил невнятно, после чего ДСП перекрыла выходной светофор и лично убедилась в неадекватности ТЧМ, о чем доложила ДНЦ, и закрепила состав т/б. ТЧМ удалил ТЧМП из кабины, закрыл двери и самовольно привел поезд в движение, проехал запрещающий сигнал Ч1, взрезал стрелку HP 1 и выехал на перегон Калище - Лебяжье. Проехал запрещающее показание входного сигнала Ч ст. Лебяжье, выбил все, установленные в шахматном порядке, 4 т/б и остановился напротив ДСП, которая встречала его с красным диском. После чего привел тепловоз в нерабочее состояние и покинул кабину управления.

http://forum.tr.ru/read.php?9,716881,page=12

Ну и как, в очередной раз (после Волхова), сильно помощник помог, так сказать?

Kirill писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну и как, в очередной раз (после Волхова), сильно
> помощник помог, так сказать?
А сильно помогли шлюпки большинству пассажиров Титаника?
Тем не менее почему-то на судах они есть... :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сильно помогли шлюпки большинству пассажиров
> Титаника?
> Тем не менее почему-то на судах они есть... :-)
Зачем писать ерунду? На Титанике шлюпок как раз не было в необходимом количестве:
В полном соответствии с действовавшими требованиями Британского кодекса торгового мореплавания пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек, то есть для 50 % людей, находившихся в этот момент на борту и 30 % от плановой загрузки.

Практически все пассажиры на шлюпках спаслись.
Одним из результатов гибели Титаника стало обязательное правило, по которому для океанских лайнеров вместимость спасательных средств должна превышать, по моему, 120% вместимости лайнера.

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зачем писать ерунду?
Вот действительно, зачем?
Титаник имел количество шлюпок по тогдашней норме, помощник по ПТЭ тоже не обязан обуздывать свихнувшегося машиниста. Значит, шлюпок не нужно?

А еще Гагарину парашют не помог. Это значит, что он тоже не нужен?
А вот к кому-то "Скорая" не успела. Значит, и она не нужна?

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем тема, впрочем как и всегда, выродилась во
> флуд.

А кто в этом виноват? :)
На мои конкретные вопросы Вы ответить не пожелали, только общие фразы.


> ...все аргументы других заключаются "а
> если что случится".

В нынешних условиях РЖД эти аргументы перевешивают все остальные.

> Не сочтите за хвастовство, но лично я , в середине
> 80-х, имея стаж машиниста 2-3 года, водил на 2М62
> поезда весом да 7000 т.

2-3 года или 0,5 (как Вы предлагаете)? И сколько лет Вы до этого помощником отъездили?
Очень любопытно, где Вы на 2М62 ездили с 7000?(длина и профиль участка)
Также интересно, в каком ещё движении, кроме вывозного, Вы ездили в одно лицо? (Да и не в одно тоже.)

> Одно греет душу, что у меня с руководством РЖД, в
> данном вопросе, а так же в вопросе подготовки
> машинистов (что в общем бывает крайне редко)
> схожее мнение.

Руководству РЖД сейчас не до мнений. Оно дыры затыкает, потому что ездить некому. (В депо приходят разнарядки, по которым нужно ставить почти всех помощников с правами. Инструкторы разводят руками - ну как вот этого или вон того савить, им ещё помощниками ездить и ездить... В итоге ставят всех, подставляя прежде всего себя. За последствия таких постановок отвечают те самые инструкторы (замы, начальники) перед руководством РЖД, которое всё это придумало... :) ) А в результате - непрекращающиеся последствия этих затыканий - особые режимы/периоды работы, месячники и т.п. "Тормоза"(тормозить не умеют), "автосцепка"(сцепки рвут) ... :)))

Между прочим, когда вводили длинные плечи, де-факто подразумевалось, что часть плеча едет помощник. Чем это кончилось? Ездой с практикантами, фактически в одно лицо.

Складывается впечатление, что Вам эта езда в одно лицо не грозит ;)

> Р.S. Извините ошибся в номере должностной
> инструкции машиниста-инструктора. Ее название не
> 2191р, а "ПОЛОЖЕНИЕ о машинисте-инструкторе
> локомотивных бригад ОАО «РЖД», утвержденное
> распоряжением ОАО "РЖД" №2193р от 20.11.2007
> года."

И где там про "светлое время суток"? Я, наверное, невнимательно читал...

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > 9 июня 2008 года на железнодорожной станции
> Малый
> > > Остров Ишимского района по причине короткого
> > > замыкания произошел пожар в высоковольтной
> камере
> > > тепловоза N 238, который принадлежит ОАО РЖД
> -
> > > Тюменскому отделению Свердловской железной
> дороги.
>
> > Не сразу обнаружили или машина была сильно
> > загажена?
>
> МЧС не пишет. Вот ещё подборка за последний год -
> тоже короткое в ВВК, тоже своими силами не
> справились:

На основании сводок МЧС Вы делаете вывод о невозможности потушить пожар на локомотиве и ненужности помощника???
Смею Вас заверить, случаи успешного тушения (которых в десятки, если не в сотни раз больше) в "сводки", тем более МЧС, не входят. ВСЁ СКРЫВАЕТСЯ. В лучшем случае бригаде премия (рубликов по 500-1000), в худшем - "оргвыводы" (как могли допустить возгорание?) :)

Чаще всего несвоевременное обнаружение возгорания на локомотиве, который по определению не может не загореться - следствие невыполнения помощником своих обязанностей, т.е фактически его отсутствие (работа машиниста в одно лицо).

Приветствую!

> Как раз на пригородных
> второй человек необходим. Поскольку пока ещё
> никакая автоматика не гарантирует зажатия
> пассажира в дверях и последующего протаскивания
> его по платформе.

Элементарный контроль состояния дверей (не закрылась дверь -- не собирается схема на ход) РЖД неведом?

Во всем мире пригород давным давно работает в одно лицо, а изолированные линии (метрополитен) -- так зачастую вообще без машинистов.
Причем последние не только с контролем закрытия дверей, но и с контролем наличия посторонних предметов в габарите (на случай падения с платформы на пути).

> Метро пока не предлагать, ибо
> там двери легко просматриваются не выходя из
> кабины,

Это только советские СНиПы требудет расположения платформы в прямых, в мире полно платформ в кривых где ничего не просматривается.
Да и полагатьсяна глаз машиниста в таком ответственном дее нельзя, именно от зажатия дверями должна спасать автоматика.

> чего не скажешь о пригородных платформах

Проблема надуманная. Поставить камеры и мониторы у кабины (или даже с трансляцией сигнала в кабину) -- элементарно.
И опять же, контроль закрытия дверей.

> Ну а в наших электропоездах и ещё и вопросы личной
> безопасности нелишни. Бывали всё-таки случаи,
> когда разъярённые пьяные пассажиры лезли в кабину
> "разобраться" с бригадой. Помощник хоть тормозным
> башмаком по голове долбанёт.

А если "разбирающихся" > 2 человек?
Устраиваем массовую потасовку на платформе/в кабине? :)))
Нужность помошника -- надуманная.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Элементарный контроль состояния дверей (не
> закрылась дверь -- не собирается схема на ход) РЖД
> неведом?
Ну очень глубокая мысль.
Результатом будет срыв движения на линии.

> Во всем мире пригород давным давно работает в одно
> лицо, а изолированные линии (метрополитен) -- так
> зачастую вообще без машинистов.
Не надо за всю Одессу, вся Одесса очень велика. В мире несколько разных ж.д. систем с разной спецификой, требующих совершенно разного подхода.

> А если "разбирающихся" > 2 человек?
> Устраиваем массовую потасовку на платформе/в
> кабине? :)))
> Нужность помошника -- надуманная.
Где именно?
Насчет пригородных электропоездов здесь уже пришли к выводу, что можно водить в одно лицо. Доводов насчет ПДС и грузовых поездов я от Вас не услышал.

> > Элементарный контроль состояния дверей (не
> > закрылась дверь -- не собирается схема на ход)
> > РЖД неведом?

> Ну очень глубокая мысль.
> Результатом будет срыв движения на линии.

Результатом качественного (а не формального) наблюдения силами помощника будет ровно то же самое - задержка состава до устранения причин незакрывания двери. Или вы предлагаете ехать с зажатым в дверях пассажиром?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Результатом качественного (а не формального)
> наблюдения силами помощника будет ровно то же
> самое - задержка состава до устранения причин
> незакрывания двери.
А кто спорит за пригородные поезда?

> > Результатом качественного (а не формального)
> > наблюдения силами помощника будет ровно то же
> > самое - задержка состава до устранения причин
> > незакрывания двери.

> А кто спорит за пригородные поезда?

А кто писал вот это:

> Результатом будет срыв движения на линии.

???

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> А кто писал вот это:
>
> > Результатом будет срыв движения на линии.
Будет срыв движения.
Потому что у автоматики нет головы, чтобы думать.

Это в сименсовском поезде компьютер министра в сортире запер?

> Будет срыв движения.

Олег, вы когда последний раз в метро ездили? Много там срывов? А интервал и пассажиропоток там в пик такие, от которых железнодорожники сразу повесятся.

> Потому что у автоматики нет головы, чтобы думать.

"Разум - это способность совершать ошибки". Задача автоматики - среагировать точнее и быстрее, и оградить человека от очевидных ошибок. А дальнейшие действия в случае проблем с дверью не зависят от источника сигнала "Дверь не закрыта" (будь то автоматика, помощник или станционный персонал).

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег, вы когда последний раз в метро ездили? Много
> там срывов?
Расскажите, где в нашем метро движение пассажирских поездов совмещено с интенсивным грузовым и где там переезды со шлагбаумами и без. Очень интересно узнать.

> > Олег, вы когда последний раз в метро ездили?
> > Много там срывов?

> Расскажите, где в нашем метро движение
> пассажирских поездов совмещено с интенсивным
> грузовым и где там переезды со шлагбаумами и без.
> Очень интересно узнать.

Расскажите, а какая разница между задержкой грузового и пассажирского поезда и какое отношение к этим сбоям движения имеют шлагбаумы, которые к счастью, закрываются по фактическому, а не графиковому прохождению состава.
Очень интересно узнать.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Расскажите, а какая разница между задержкой
> грузового и пассажирского поезда и какое отношение
> к этим сбоям движения имеют шлагбаумы, которые к
> счастью, закрываются по фактическому, а не
> графиковому прохождению состава.

Разница в том, что в метро полностью выделенная линия и срыв движения из-за того, что где-то дверь не закрылась, чревата меньшими убытками.

Немного разбавлю "зафлуживающуюся" тему статьей, непосредственно относящейся к сути дискуссии:
Не наломать бы «дров»
Общее состояние хозяйства пригородных перевозок ОАО "РЖД" можно охарактеризовать как кризисное. Это подтвердила проведенная недавно сетевая школа руководителей дорожных дирекций по организации пригородных перевозок в Ростове. "Болезни" уже стали хроническими - быстро стареющий парк пригородных поездов, проблемы с ремонтной базой и с восполнением "выпадающих" доходов из-за перевозок пассажиров-льготников. Реформирование пригородного комплекса этих проблем не решило. Кроме того, растущая нехватка квалифицированных кадров, в частности локомотивных бригад, привела к тому, что топ-менеджерам компаний приходится поневоле "изыскивать новые формы организации труда". Такие, например, как перевод электропоездов на вождение "в одно лицо" (то есть машинист без помощника).

С начала нынешней осени на Октябрьской дороге уже стартовал проект, предусматривающий работу локомотивщиков на электропоездах по схеме "в одно лицо". Как сообщил заместитель начальника управления пригородных перевозок департамента пассажирских сообщений РЖД Владислав Аристов, "если удастся согласовать соответствующие изменения в ПТЭ", то в ближайшее время к реализации данного проекта приступят и на других дорогах - с учетом "реального положения дел с трудовыми ресурсами..." Правда, от нововведения далеко не в восторге ревизоры по безопасности движения. Они опасаются: не ухудшить бы "экспериментом" и без того тяжелую ситуацию с безопасностью…
В хозяйстве пригородных перевозок количество браков в нынешнем году по сравнению с прошлым возросло с 28 до 34. Особенно "отличились" Куйбышевская, Свердловская дороги и… Октябрьская. Основные причины - неудовлетворительное техническое состояние электропоездов и нарушение режима управления локомотивными бригадами.
- С начала года по большинству показателей, кроме объема перевозок, у нас наблюдается явное ухудшение, - констатировал Владислав Аристов. Взять хотя бы недавние сходы на Западно-Сибирской и Калининградской дорогах: они были допущены при маневрах. Локомотивные бригады начали движение, не убедившись в изъятии из-под колес тормозных башмаков (это говорит об уровне профессиональной подготовки машинистов и их помощников).
Нехватка локомотивных бригад, их нерациональное использование при росте объема пригородных перевозок летом приводят к росту сверх-урочных часов. Наихудшее положение сложилось в нынешнем году на Октябрьской и Московской дорогах (более 37 тыс. и около 28 тыс. сверх-урочных часов соответственно). Да и на Северо-Кавказской железной дороге сверхурочные по сравнению с прошлым годом возросли в 3,6 раза - до 22 тыс. часов.
Нехватка локомотивных бригад пригородных поездов к началу сентября на сети дорог составила 600 человек, из них почти 280 машинистов. Не удивительно поэтому, что начальник отдела эксплуатации вышеупомянутого управления Владимир Старинин настаивает на ускоренной подготовке машинистов, общем сокращении сроков переобучения вчерашних помощников и даже слесарей на машинистов - до полутора лет.
Речь идет по сути об узкой специализации: подготовить машинистов, скажем, для вождения лишь пригородных электропоездов - без права управления локомотивами. Получится ли сделать это без ущерба для качества профессиональной подготовки локомотивщиков - вопрос остается открытым. Хорошего машиниста из бывшего слесаря депо за полтора года не "взрастить". Как доверить ему перевозку людей?
А что делать?
Заместитель начальника службы пригородных перевозок Московской железной дороги Александр Егоров считает:
- Несмотря на большое количество отраслевых учебных заведений в столице, ощущается нехватка квалифицированных кадров, особенно при обслуживании поездов "Спутник". Это осложняет организацию работы локомотивных бригад в условиях тактового времени движения - на Ярославском, Казанском направлениях и Горьковском ходу. Ведь эти пригородные маршруты отличаются интенсивным движением через строго определенные временные интервалы - скажем, на Ярославском направлении через каждые 15 - 20 минут.
Как полагает Егоров, для уменьшения кадрового оттока из депо в мегаполисе и улучшения качества эксплуатационной работы необходимо использовать материальное стимулирование персонала. На Московской дороге, например, подкорректировали положение о премировании: благодаря этому станут поощрять техников-расшифровщиков скоростемерных лент, которым удается выявлять сложные нарушения. Впрочем, это разовые меры, а нужен системный подход к мотивации всех основных специальностей. Без этого кадровую проблему не решить.
На Октябрьской дороге не от хорошей жизни первыми решились опробовать новшество. О том, что побудило к этому и какие задачи решает проект, рассказал заместитель начальника дирекции пригородных перевозок "ТрансКом" Михаил Петров. Езда "в одно лицо", по его мнению, поможет укомплектовать штат локомотивных бригад. Руководством дирекции был учтен опыт использования такой формы труда при обслуживании пассажирских поездов на участке Мурманск - Свирь. Основная цель: снижение сверхурочных у локомотивных бригад на 3,5 тысячи часов при росте производительности труда более чем на 1%, а также уменьшение эксплуатационных расходов. Внедрение новшества, пояснил Михаил Петров, вызвано сложившейся в последние годы демографической ситуацией и положением дел на рынке труда столичных городов.
Как сообщил главный инженер ДОПП "ТрансКом" Михаил Комулайнен, поезда повышенной комфортности оборудованы телемеханической системой непрерывного контроля бодрствования и работоспособности машиниста - одним из важных средств обеспечения безопасности.
Уже разработаны инструкции по организации вождения восьми таких поездов "в одно лицо". На Октябрьской дороге за ними пока закреплены 27 локомотивных бригад. При внедрении новой схемы высвободятся 27 помощников - и те перейдут на обычные, "социальные" электрички.
- Изначально мы не ставили цель сэкономить денежные средства посредством сокращения кадров. Эти деньги распределены между машинистом и старшим проводником, и это позволило реально повысить им зарплату, - говорит Михаил Петров.
Питерцы считают: новую схему можно распространить и на скоростной поезд ЭР-200, а также на рельсовые автобусы - конечно, не на всех маршрутах.
Но некоторые ревизоры по безопасности движения открыто выступили против массового внедрения вышеописанной идеи и пытаются приостановить ее на Октябрьской магистрали: мол, как бы не наломать дров (тем более, условия на разных магистралях и в регионах разные)! И дело тут не только в нестыковках с нынешними требованиями ПТЭ. Ревизоры считают, что не на всех дорогах и участках и не на любом моторвагонном составе допустимо вождение "в одно лицо". Да и не все опытные машинисты способны обеспечить при этом безопасность движения по многим причинам, а ведь речь идет о перевозках людей. В общем, нужен избирательный и очень осторожный подход. Это как раз тот случай, когда не надо спешить с внедрением нетрадиционной для российских железных дорог схемы.

* * *

Автор публикации задал вопрос специалистам Северо-Кавказской магистрали: насколько перспективна схема вождения поездов "в одно лицо"? В ответ услышал, что они не хотели бы массового ее внедрения в своих моторвагонных депо. Это нововведение имеет право на жизнь только при следующих условиях: небольшие по протяженности (60 - 80 км) плечи обслуживания, новый подвижной состав и наличие опытных машинистов с хорошим состоянием здоровья. А все ли их могут соблюсти?
Например, Минераловодская дирекция обслуживает большие и "разветвленные" (150 и более км), сложные по профилю пути пригородные участки (скоростное движение налажено лишь между Минводами и Кисловодском). Здесь очень рискованно ставить на электропоезд одного машиниста; случись что в рейсе - подмоги рядом нет!
Своими размышлениями на эту тему поделился начальник Ростовской дирекции Сергей Лысенко:
- У нас две трети парка электропоездов сильно изношено. Случаются мелкие неполадки в пути следования - поэтому членам локомотивной бригады приходится регулярно подменять друг друга. А что делать машинисту при возникновении подобной неисправности (когда надо осмотреть электрошкаф или иное устройство в каком-то вагоне), если он один ведет электропоезд и не должен покидать кабины? Раздвоиться, что ли?! Вывод: электропоезд при подобной схеме вождения должен быть настолько надежен, чтобы ни малейших технических сбоев в рейсе не возникло. А ведь не секрет, даже относительно новые машины серии ЭД периодически "капризничают"! На мой взгляд, если и внедрять вождение "в одно лицо" в пределах Ростовской области, то самый приемлемый и единственный пока вариант - малое по километражу направление Ростов - Азов.
Что касается скоростных электропоездов с вагонами повышенной комфортности, то данная схема вождения для них совершенно не годится. Они ведь обслуживают сложные во всех отношениях, многочасовые маршруты в межрегиональном сообщении: Ростов - Краснодар, Ростов - Кисловодск. Время в пути, скажем, из столицы Дона до Кисловодска на такой комфортабельной электричке занимает около семи часов. Ни один "кремень"-машинист не выдержит такую нагрузку!..
Ну и потом, все новое - это слегка подзабытое старое. Лет 7 - 8 назад на Северо-Кавказской железной дороге уже пытались внедрить езду "в одно лицо" даже, помнится, на пассажирских поездах (участок Ростов - Кавказская). Ничем хорошим это не закончилось: "спалили" три электровоза, да и других "дров" наломали. Не надо второй раз наступать на те же грабли!

Владимир ТИХОВ

Ростов-на-Дону
(с) Транспорт России, №42, октябрь 2008
Кстати, думаю тут многие уже в курсе событий на ОКТ ж.д. 12 октября и там толку от помощника особого не было. Так что стОит различать должность помощника (с соответствующими обязанностями и необходимой квалификацией) от человека с документами помощника, формально отбывающего номер (балласта).

Mario писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это
> нововведение имеет право на жизнь только при
> следующих условиях: небольшие по протяженности (60
> - 80 км) плечи обслуживания, новый подвижной
> состав и наличие опытных машинистов с хорошим
> состоянием здоровья.
Причем не просто физически новый ПС, а оборудованный видеокамерами, имеющий более высокую надежность оборудования и т.п.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Результатом качественного (а не формального)
> > наблюдения силами помощника будет ровно то же
> > самое - задержка состава до устранения причин
> > незакрывания двери.
> А кто спорит за пригородные поезда?

Дык, я спорю!

Может, присутствующим невдомёк, что машинисты электропоездов требуют восстановления должности проводника хвостового вагона?!(Т.е. "третьего"!)

weimarn писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может, присутствующим невдомёк, что машинисты
> электропоездов требуют восстановления должности
> проводника хвостового вагона?!(Т.е. "третьего"!)
Проводник, конечно, нужен (именно как проводник, т.е. скорее ПБ, чем ЛБ).

2Mario
Спасибо, прикольная статейка!
Местами - просто перлы...

Как полагает Егоров, для уменьшения кадрового оттока из депо в мегаполисе и улучшения качества эксплуатационной работы необходимо использовать материальное стимулирование персонала. На Московской дороге, например,
подкорректировали положение о премировании: благодаря этому станут поощрять техников-расшифровщиков скоростемерных лент, которым удается выявлять сложные нарушения. Впрочем, это разовые меры, а нужен системный подход к мотивации всех основных специальностей. Без этого кадровую проблему не решить.

как вам такой прикол? - бригады и так разбегаются, ездить некому, так расшифровщикам (не бригадам) премию подкинули, чтобы лучше "расшифровывали"... Когда все бригады после этого разбегутся, кто будет с поездами ездить - расшифровщики или лично г-н Егоров??? :-)))))) Неее, я знаю! Равшан с Джумшудом! Вот это будет езда!!! В одно лицо! А что - отличное решение кадровой проблемы! А потом г-н Егоров в интервью по случаю очередного крушения сообщит - это всё из-за незнания русского языка машинистом Равшаном! В лок. депо ... инструкторы не научили машиниста говорить по-русски!

Как сообщил главный инженер ДОПП "ТрансКом" Михаил Комулайнен, поезда повышенной комфортности оборудованы телемеханической системой непрерывного контроля бодрствования и работоспособности машиниста - одним из важных средств обеспечения безопасности.

Г-н Комулайнен, очевидно, не знает, что на локомотиве, оборудованном ТСКБМ, при работе в одно лицо, машинист проспал остановку...

Не удивительно поэтому, что начальник отдела эксплуатации вышеупомянутого управления Владимир Старинин настаивает на ускоренной подготовке машинистов, общем сокращении сроков переобучения вчерашних помощников и даже слесарей на машинистов - до полутора лет.

Господа писатели! Всем сторонникам работы в одно лицо предоставляется отличный шанс попробовать, что это такое! Количество вакансий не ограничено!
Только я почему-то сомневаюсь, что кто-то рискнёт... :-) Пи... сать на форумах - не мешки ворочить...

Кто-то сравнивал "трамвай" с метро? Забавно... На каждом ОП поставить видеокамеры и мониторы? А что с ними будет, если на многих ОП освещение элементарное не успевают восстанавливать после "шалостей" пассажиров? На каждом ОП пикет милиции организовать, как в метро, чтобы машинисты в одно лицо ездили??? Гыыыыыы...

Вы вообще о чём? Чтобы поезда в России были "как в Германии", нужно сделать чтобы ВСЁ было, как в Германии. В середине прошлого века была попытка, неудачная... Кто-то об этом сожалеет???

weimarn писал(а):
-------------------------------------------------------
> как вам такой прикол? - бригады и так разбегаются,
> ездить некому, так расшифровщикам (не бригадам)
> премию подкинули, чтобы лучше "расшифровывали"...

Егоров не одинок в своих стремлениях к светлому завтра. Этой осенью в РГРТУ, где я некогда имел счастье учиться и даже немного работать на кафедре, поступили аналогично. Инженеров кафедр, получающих по 4 тысячи рублей в месяц, заставили сидеть на рабочем месте полный день и неважно, есть у тебя занятия со студентами или нет. В общем навели порядок, повысили дисциплину труда.
Результат не заставил ждать. С кафедр ушли даже старики, которые готовы были досидеть до пенсии за эту мизерную подачку, т.к. это хотя бы компенсировалась возможностью домой удрать пораньше, с внуками понянчиться. Результат - полный развал лабораторных занятий, одни профессора остались, теорию начитывают. Ну и какой, простите, с человека радиоинженер, если он паяльника в руках не держал, а осциллограф видел только на картинке в учебнике?

Кстати машинистов тоже видимо предполагается готовить по аналогичной методе. Серия лекций, экзамен и в кабину за контроллер.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати машинистов тоже видимо предполагается
> готовить по аналогичной методе. Серия лекций,
> экзамен и в кабину за контроллер.
"У вас на стройке несчастные случаи были? Будут..." (с)

> Разница в том, что в метро полностью выделенная
> линия и срыв движения из-за того, что где-то дверь
> не закрылась, чревата меньшими убытками.

Громко и в лужу. Бо не освещён сам факт наличия в метро убытков от того, что контроль дверей производит автоматика (и блокирует движение), а не помощник.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Громко и в лужу.
Если Вы громко и в лужу, то сочувствую.

Сначала сравните потери ж.д. и этого трамвайчика.

Измеров в кустах, серия тысяча тридцать седьмая.

> Сначала сравните потери ж.д. и этого трамвайчика.

Расскажите для начала методику, по которой можно из общих потерь от сбоев вычленить сбои (и соответствующие им потери), приходящиеся именно на долю автоматики контроля дверей, и которых не было бы при контроле дверей силами помощника. И наоборот - потери при работе с помощником, которых автоматика помогла бы избежать.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> долю автоматики контроля дверей, и которых не было
> бы при контроле дверей силами помощника.
Антон, Вы не совсем представляете, о чем Вы спорите.
С одной стороны, станция метро, где куча персонала, который может прийти для устранения проблемы с незакрывшейся дверью, с другой стороны, какая-нибудь платформа, где никакого ж.д. персонала вообще нет. Или на каждой платформе ставить кучу народу от милиции до уборщиц?

> Антон, Вы не совсем представляете, о чем Вы
> спорите.

Светоч вы наш, что бы мы делали, тёиные и забитые жители города в тысяче километров от ближайшего рельса, ага.

> С одной стороны, станция метро, где куча
> персонала, который может прийти для устранения
> проблемы с незакрывшейся дверью, с другой стороны,
> какая-нибудь платформа, где никакого ж.д.
> персонала вообще нет. Или на каждой платформе
> ставить кучу народу от милиции до уборщиц?

Судя по этому абзацу, вы тоже давненько в метро не были. Нет в метро на платформе на постоянной основе ни милиции (она наверху сидит, в вестибюле у касс), ни уборщиц (пришла, убралась и ушла обратно). Пока этого милиционера допросятся спуститься вниз, вся линия встанет, с двухминутными-то интервалами.
Единственный человек, который хоть каким-то боком может относиться к решению проблемы незакрывающейся двери, это дежурный по станции. Причём у сией дамы работы несколько побольше, чем бегать дверь пинать. Так что проблема с дверью в подавляющем большинстве случаев решается её открытием-закрытием без вылезания машиниста из кабины. А в вагонах, которые будут поставляться с 2009 года, каждая дверь будет решать проблему зажатого пассажира и вовсе самостоятельно.

Зато у метро есть другое свойство — там, из-за интервалов, совсем другие требования к техсостоянию состава.
«Нет контроля дверей» = 100% высадка пассажиров и снятие с линии. Не страшно, через две минуты следующий состав.
А на ж/д отсутствие контроля дверей вполне себе нормально, и снять из-за этого поезд нельзя.

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зато у метро есть другое свойство — там, из-за
> интервалов, совсем другие требования к
> техсостоянию состава.
> «Нет контроля дверей» = 100% высадка пассажиров и
> снятие с линии. Не страшно, через две минуты
> следующий состав.

Вот именно. И этого невозможно позволить на ж.д. - снять состав и тут же на платформе, скажем, Ржаница, подать другой. Здесь нельзя сравнивать.

Вам ещё не надоело "про метро"?

Как вы думаете, что произойдёт в метро в случае
а) механической неисправности хотябы одной двери
б) противоправных действий пассажира, препятствующего закрытию двери
???

Кстати, кто вам сказал, что в электропоездах нет "контроля дверей"?

weimarn писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, кто вам сказал, что в электропоездах нет
> "контроля дверей"?

Есть, есть... Лампочка в кабине. Только, в отличие от метропоездов, обслуживаемых в "одно лицо", отсутствие контроля дверей (в электропоездах на ЖД) приводить состав в движение позволяет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 14:30 пользователем KnownWho.

Ну в метро поезда без машинистов пускать почему то не стали. Не понятно, как такую сложную и ответственную работу на безлюдной железной дороге можно взваливать на одного человека. Неужели так много экономии от этого?! Тогда что к этому привязались?! Даже маневровый работает в тесном контакте с кем-то.
Может в "белом" доме лучше присмотреться?! Может слишком много руководил на жопе сидит - такая экономия реальней?! Там совсем не такие уж гроши небось получают, как машинисты за свою, как тем кажется, простую работу + громадную ответственность.
Автоматика, кибернетика, компьютеры, справятся, спутниковое слежение, роботы, нанотехнологии.. Машинисты и не нужны совсем! Вот специалисты на жопе в "белом" доме - без них никак!!

Приветствую!

> Ну в метро поезда без машинистов пускать почему то
> не стали.

Да ну?
А как по-вашему работает метро в Копенгагене, Лилле, Тулузе, Ренне, Турине, Ванкувере, 14-я линия в Париже, DLR в Лондоне, VAL в Тайбэе, северо-восточная линия в Сингапуре, линия D в Лионе, линии в Токио, Осаке, Иокагаме, Кобе (скорее всего еще далеко не все вспомнил...)

> Не понятно, как такую сложную и
> ответственную работу на безлюдной железной дороге
> можно взваливать на одного человека.

Как в Европе.

И какая длина плеч в Европе? И какие обязанности у машиниста? И какой средний возраст локомотивов у них? И какой коэффициент надежности?

Прошу прощения за возможный офф-топик.

Вопрос:

в Польше на широколейной рудовозной линии используются М62, работающие по 2 или даже по 3 машины в поезде.

Не подскажет ли кто, как там реализована СМЕ, какими бригадами управляются подобные сплотки? И как осуществляется контроль дизельного при работе в тепловозах, где нет бригады (если ее там нет).

Спасибо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.08 15:48 пользователем Railman.

Приветствую!

> И какая длина плеч в Европе?

Бывает и по 700-800 км (как минимум на на ВСМ).

> И какой средний возраст локомотивов у
> них?

Разный. ПС 70-80 годов вовсю катаются, ПС 60-х начинают активно списывать.

> И какой коэффициент надежности?

Явно выше, чем у РЖД.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.08 17:42 пользователем Vlad.

Интересно в тему: раньше на локомотивах всегда было написано "Обслуживается одним машинистом", а теперь чаще стало встречаться "Обслуживается в одно лицо", так как пп правде?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Бывает и по 700-800 км (как минимум на на ВСМ).
Ключевое слово "как минимум на ВСМ".

Т.е. длительной поездки гораздо меньше рабочего дня.

Нескромный вопрос: а Вы сами хотите работать в одно лицо на тепловозе в грузовом движении?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нескромный вопрос: а Вы сами хотите работать в
> одно лицо на тепловозе в грузовом движении?

Ну если еще машиниста спрашивать, чего ему хочется, то он попросит в помощники длинногую грудастую блондинку.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну если еще машиниста спрашивать, чего ему
> хочется, то он попросит в помощники длинногую
> грудастую блондинку.
А где он будет ее мыть?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ded писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Ну если еще машиниста спрашивать, чего ему
> > хочется, то он попросит в помощники длинногую
> > грудастую блондинку.
> А где он будет ее мыть?

А он себе и душ попросит :).

Slon писал(а):
-------------------------------------------------------

> А он себе и душ попросит :).
Душа там пока нет.
Все зависит от того, будет ли блондинка способствовать безопасности движения. Если бы способствовала, то можно было бы спокойно сказать "ну так дайте ему эту блондинку".

И вообще, а почему бы не начать сокращение с секретарш? Они сигналы не дублируют.

А если вагон загорится, кто будет помогать состав расцеплять? Или гори он весь ярким пламенем? А про перемычки??? За каждый блок, каждый шкаф с аппаратурой в поезде несёт ответственность определённый специалист слесарь. Который выпуская машину с ремонта ставит свою подпись и штамп в ТУ 152, что до следующего захода машины в депо на ремонт всё будет работать! Так пусть опломбирует свою аппаратуру своим ЛИЧНЫМ пломбиром (как это делают в западных странах). И если поезд встал на перегоне, потом будет проще разобраться чья вина и с кого спрашивать. А то после того как машинист пролезет по всем шкафам устраняя неисправность - Потом все скажут, что у них всё работало и что это машинист неправильно поставив перемычку всё испортил. Я машинист. И должен думать о безопасности движения в первую очередь. Почему я должен лезть в работу слесаря который дал гарантию работы машины до следующего захода на ремонт? Если должен - то почему у слесаря не принимают экзамены по ПТЭ и т.д. как у меня принимают по устройству машины? На машиниста всё навешали и всегда оставляют крайним! А должны всего лишь проверять действия машиниста и его прямые обязанности по регистрационным приборам!!! Его даже вызывать никуда не надо. КЛУБ-У всё покажет. Как поезд вёл, как его остановил и где. Регистратор переговоров до секунды всё расскажет. Какую информацию давал, кому и когда. Вот что должны спрашивать с машиниста. А почему поезд не поехал - это уже в депо смотрите и проверяйте пломбы. Не надо всё валить на одного и навешав на него всех собак делать крайним. Надо разграничить ответственности и обязанности чётко. Кто за что отвечает и куда кому можно лезть. Надо сначала базу подготовить, инструкции, а они сроки устанавливают - когда и с какого депо начнём запускать поезда в одно лицо... Обалдеть... Павлов и тот опыты на собаках проводил прежде чем с людей начинать... Я не боюсь работы в одно лицо, 25 лет за управлением, 1-й класс и уже давно на скоростных езжу. Я справлюсь, я в этом уверен. Но всё равно, нельзя так начинать это нововведение. Нельзя...

http://transportrussia.ru/2008-10-16/train/drova.html

Уважаемый nik65.
Судя по тому, что Вы водите скоростные - Вы работник ТЧ8 Окт жд.
Я целиком с Вами согласен, заставлять в одно лицо трудится на ВЛ, ЭР, да же на Чс Вашего депо - это издевательство.
Речь же в данной ветке - идет о современных локомотивах произведенных зарубежом.
Это вполне надежные, новые машины.
Вы уверены, что там Вам нужен будет помощник, пр несозмеримо лучших условиях труда и большей зарплате?
Зачем Вам там нахлебник?

Цель работы в одно лицо - сэкономить на з/п. Это самая благая цель РЖД - сокращение контингента. А сейчас просто архиважная цель! Так что работая в одно лицо, не надо надеятся, что в жаловании что то прибавится. Возможно лишь совсем немного и ненадолго...
Пускай внедряют: как выйдет громкий случай, с задержкой движениия, может с жертвами, все сразу успокоятся... Традиции отрасли - пошли не тем путём!

> А если вагон загорится, кто будет помогать состав расцеплять?
В Польше в пасс. движении это делают начальник поезда и проводники (2-3 чел. на состав). Сам ехал в вагоне который испортился. Было принято решение оставить его на ближайшей станции. Всю операцию провели проводники координируя действия с машинистом по рации. Из локомотива никто не выходил. Все заняло около 30 мин., людей попросили перейти в соседние вагоны и поехали дальше.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Речь же в данной ветке - идет о современных
> локомотивах произведенных зарубежом.
> Это вполне надежные, новые машины.
А еще там кресла, на которых машинисту удобно делать под себя.

akorud писал(а):
-------------------------------------------------------

> В Польше в пасс. движении это делают начальник
> поезда и проводники (2-3 чел. на состав).
А в грузовом?

> > В Польше в пасс. движении это делают начальник
> > поезда и проводники (2-3 чел. на состав).
> А в грузовом?
Честно не знаю. Знаю только что по местных правилах в одно лицо можно вести поезда до 130км/ч. Тут у них проблема - освоили выпуск новых эп (160км/ч), купили Siemens ES64U4 - а разогняться до 160 нельзя. Кстати те же правила запрещают >160 без локомотивной сигнализации, а она тут отсутсвует как класс.

nik65 писал(а):
-------------------------------------------------------

> За каждый блок, каждый шкаф с
> аппаратурой в поезде несёт ответственность
> определённый специалист слесарь. Который выпуская
> машину с ремонта ставит свою подпись и штамп в ТУ
> 152, что до следующего захода машины в депо на
> ремонт всё будет работать! Так пусть опломбирует
> свою аппаратуру своим ЛИЧНЫМ пломбиром (как это
> делают в западных странах). И если поезд встал на
> перегоне, потом будет проще разобраться чья вина и
> с кого спрашивать.
С аппаратурой АЛСН (КЛУБ-У), САУТ, радиосвязью всё так и делается. По-моему, в локомотиве и МВПС пломбируется всё, что только можно: скоростемер, регулятор давления, блоки на ПУ (зарядка АБ), счётчики и т.д. и т.п. С пломбированием проблем нет - есть проблемы с организацией учёта, с ответственностью за те или иные действия того или иного работника. То и дело сталкивался с тем, что ВЛ10 заходят на ПТОЛ с распломбированным контактом К а то и с распломбированным разобщительным краном на патрубке между ТМ и ЭПК, причём порой без внятного объяснения в ТУ-152. Писать акты бесполезно. Так что сначала надо наводить порядок в организации эксплуатации и ремонта, а уж потом рассматривать вопрос о вождении в одно лицо. Пока пломба ставится только потому, что это требуют ПТЭ и другие инструкции, никто не будет обращать внимание на сохранность пломб.

akorud писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати те же правила
> запрещают >160 без локомотивной сигнализации, а
> она тут отсутсвует как класс.
Тс-с! Сейчас начнут требовать экономить на локомотивной сигнализации потому что "весь цивилизованный мир так ездит" :-)

Сегодня, станция Майкоп.

На маневровых тепловозах, как и на промтранспорте работают в одно жало 50 лет как.
А по теме ветви мое мнение таково: в условиях Рашеньки помоха нужен на грузовых всегда, на электропоездах работающих в обычном пригородном движении в большинстве случаев, на пассажирских(кроме скоростных), а так же на всяких попугаях-шпунтиках
не нужен нахрен.

Цитата (Алексей Д.)
На маневровых тепловозах, как и на промтранспорте работают в одно жало 50 лет как.

Забавно, кстати, что при этом вместо паравана вставляют зеркало. Чтобы обзор был и со стороны несуществующего помощника.

Цитата (Серокой)
Забавно, кстати, что при этом вместо паравана вставляют зеркало. Чтобы обзор был и со стороны несуществующего помощника.

Зеркала, трафарет "В одно лицо", световая сигнализация стороны нахождения машиниста на капотных машинах, дополнительный выносной (подключенный кабелем через разъем) пульт управления приводами основного контроллера и крана машиниста- все это необходимые меры для подобной организации маневровой и вывозной работы.