Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зачем писать ерунду?
Вот действительно, зачем?
Титаник имел количество шлюпок по тогдашней норме, помощник по ПТЭ тоже не обязан обуздывать свихнувшегося машиниста. Значит, шлюпок не нужно?

А еще Гагарину парашют не помог. Это значит, что он тоже не нужен?
А вот к кому-то "Скорая" не успела. Значит, и она не нужна?

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем тема, впрочем как и всегда, выродилась во
> флуд.

А кто в этом виноват? :)
На мои конкретные вопросы Вы ответить не пожелали, только общие фразы.


> ...все аргументы других заключаются "а
> если что случится".

В нынешних условиях РЖД эти аргументы перевешивают все остальные.

> Не сочтите за хвастовство, но лично я , в середине
> 80-х, имея стаж машиниста 2-3 года, водил на 2М62
> поезда весом да 7000 т.

2-3 года или 0,5 (как Вы предлагаете)? И сколько лет Вы до этого помощником отъездили?
Очень любопытно, где Вы на 2М62 ездили с 7000?(длина и профиль участка)
Также интересно, в каком ещё движении, кроме вывозного, Вы ездили в одно лицо? (Да и не в одно тоже.)

> Одно греет душу, что у меня с руководством РЖД, в
> данном вопросе, а так же в вопросе подготовки
> машинистов (что в общем бывает крайне редко)
> схожее мнение.

Руководству РЖД сейчас не до мнений. Оно дыры затыкает, потому что ездить некому. (В депо приходят разнарядки, по которым нужно ставить почти всех помощников с правами. Инструкторы разводят руками - ну как вот этого или вон того савить, им ещё помощниками ездить и ездить... В итоге ставят всех, подставляя прежде всего себя. За последствия таких постановок отвечают те самые инструкторы (замы, начальники) перед руководством РЖД, которое всё это придумало... :) ) А в результате - непрекращающиеся последствия этих затыканий - особые режимы/периоды работы, месячники и т.п. "Тормоза"(тормозить не умеют), "автосцепка"(сцепки рвут) ... :)))

Между прочим, когда вводили длинные плечи, де-факто подразумевалось, что часть плеча едет помощник. Чем это кончилось? Ездой с практикантами, фактически в одно лицо.

Складывается впечатление, что Вам эта езда в одно лицо не грозит ;)

> Р.S. Извините ошибся в номере должностной
> инструкции машиниста-инструктора. Ее название не
> 2191р, а "ПОЛОЖЕНИЕ о машинисте-инструкторе
> локомотивных бригад ОАО «РЖД», утвержденное
> распоряжением ОАО "РЖД" №2193р от 20.11.2007
> года."

И где там про "светлое время суток"? Я, наверное, невнимательно читал...

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > 9 июня 2008 года на железнодорожной станции
> Малый
> > > Остров Ишимского района по причине короткого
> > > замыкания произошел пожар в высоковольтной
> камере
> > > тепловоза N 238, который принадлежит ОАО РЖД
> -
> > > Тюменскому отделению Свердловской железной
> дороги.
>
> > Не сразу обнаружили или машина была сильно
> > загажена?
>
> МЧС не пишет. Вот ещё подборка за последний год -
> тоже короткое в ВВК, тоже своими силами не
> справились:

На основании сводок МЧС Вы делаете вывод о невозможности потушить пожар на локомотиве и ненужности помощника???
Смею Вас заверить, случаи успешного тушения (которых в десятки, если не в сотни раз больше) в "сводки", тем более МЧС, не входят. ВСЁ СКРЫВАЕТСЯ. В лучшем случае бригаде премия (рубликов по 500-1000), в худшем - "оргвыводы" (как могли допустить возгорание?) :)

Чаще всего несвоевременное обнаружение возгорания на локомотиве, который по определению не может не загореться - следствие невыполнения помощником своих обязанностей, т.е фактически его отсутствие (работа машиниста в одно лицо).

Приветствую!

> Как раз на пригородных
> второй человек необходим. Поскольку пока ещё
> никакая автоматика не гарантирует зажатия
> пассажира в дверях и последующего протаскивания
> его по платформе.

Элементарный контроль состояния дверей (не закрылась дверь -- не собирается схема на ход) РЖД неведом?

Во всем мире пригород давным давно работает в одно лицо, а изолированные линии (метрополитен) -- так зачастую вообще без машинистов.
Причем последние не только с контролем закрытия дверей, но и с контролем наличия посторонних предметов в габарите (на случай падения с платформы на пути).

> Метро пока не предлагать, ибо
> там двери легко просматриваются не выходя из
> кабины,

Это только советские СНиПы требудет расположения платформы в прямых, в мире полно платформ в кривых где ничего не просматривается.
Да и полагатьсяна глаз машиниста в таком ответственном дее нельзя, именно от зажатия дверями должна спасать автоматика.

> чего не скажешь о пригородных платформах

Проблема надуманная. Поставить камеры и мониторы у кабины (или даже с трансляцией сигнала в кабину) -- элементарно.
И опять же, контроль закрытия дверей.

> Ну а в наших электропоездах и ещё и вопросы личной
> безопасности нелишни. Бывали всё-таки случаи,
> когда разъярённые пьяные пассажиры лезли в кабину
> "разобраться" с бригадой. Помощник хоть тормозным
> башмаком по голове долбанёт.

А если "разбирающихся" > 2 человек?
Устраиваем массовую потасовку на платформе/в кабине? :)))
Нужность помошника -- надуманная.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Элементарный контроль состояния дверей (не
> закрылась дверь -- не собирается схема на ход) РЖД
> неведом?
Ну очень глубокая мысль.
Результатом будет срыв движения на линии.

> Во всем мире пригород давным давно работает в одно
> лицо, а изолированные линии (метрополитен) -- так
> зачастую вообще без машинистов.
Не надо за всю Одессу, вся Одесса очень велика. В мире несколько разных ж.д. систем с разной спецификой, требующих совершенно разного подхода.

> А если "разбирающихся" > 2 человек?
> Устраиваем массовую потасовку на платформе/в
> кабине? :)))
> Нужность помошника -- надуманная.
Где именно?
Насчет пригородных электропоездов здесь уже пришли к выводу, что можно водить в одно лицо. Доводов насчет ПДС и грузовых поездов я от Вас не услышал.

> > Элементарный контроль состояния дверей (не
> > закрылась дверь -- не собирается схема на ход)
> > РЖД неведом?

> Ну очень глубокая мысль.
> Результатом будет срыв движения на линии.

Результатом качественного (а не формального) наблюдения силами помощника будет ровно то же самое - задержка состава до устранения причин незакрывания двери. Или вы предлагаете ехать с зажатым в дверях пассажиром?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Результатом качественного (а не формального)
> наблюдения силами помощника будет ровно то же
> самое - задержка состава до устранения причин
> незакрывания двери.
А кто спорит за пригородные поезда?

> > Результатом качественного (а не формального)
> > наблюдения силами помощника будет ровно то же
> > самое - задержка состава до устранения причин
> > незакрывания двери.

> А кто спорит за пригородные поезда?

А кто писал вот это:

> Результатом будет срыв движения на линии.

???

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> А кто писал вот это:
>
> > Результатом будет срыв движения на линии.
Будет срыв движения.
Потому что у автоматики нет головы, чтобы думать.

Это в сименсовском поезде компьютер министра в сортире запер?

> Будет срыв движения.

Олег, вы когда последний раз в метро ездили? Много там срывов? А интервал и пассажиропоток там в пик такие, от которых железнодорожники сразу повесятся.

> Потому что у автоматики нет головы, чтобы думать.

"Разум - это способность совершать ошибки". Задача автоматики - среагировать точнее и быстрее, и оградить человека от очевидных ошибок. А дальнейшие действия в случае проблем с дверью не зависят от источника сигнала "Дверь не закрыта" (будь то автоматика, помощник или станционный персонал).

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег, вы когда последний раз в метро ездили? Много
> там срывов?
Расскажите, где в нашем метро движение пассажирских поездов совмещено с интенсивным грузовым и где там переезды со шлагбаумами и без. Очень интересно узнать.

> > Олег, вы когда последний раз в метро ездили?
> > Много там срывов?

> Расскажите, где в нашем метро движение
> пассажирских поездов совмещено с интенсивным
> грузовым и где там переезды со шлагбаумами и без.
> Очень интересно узнать.

Расскажите, а какая разница между задержкой грузового и пассажирского поезда и какое отношение к этим сбоям движения имеют шлагбаумы, которые к счастью, закрываются по фактическому, а не графиковому прохождению состава.
Очень интересно узнать.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Расскажите, а какая разница между задержкой
> грузового и пассажирского поезда и какое отношение
> к этим сбоям движения имеют шлагбаумы, которые к
> счастью, закрываются по фактическому, а не
> графиковому прохождению состава.

Разница в том, что в метро полностью выделенная линия и срыв движения из-за того, что где-то дверь не закрылась, чревата меньшими убытками.

Немного разбавлю "зафлуживающуюся" тему статьей, непосредственно относящейся к сути дискуссии:
Не наломать бы «дров»
Общее состояние хозяйства пригородных перевозок ОАО "РЖД" можно охарактеризовать как кризисное. Это подтвердила проведенная недавно сетевая школа руководителей дорожных дирекций по организации пригородных перевозок в Ростове. "Болезни" уже стали хроническими - быстро стареющий парк пригородных поездов, проблемы с ремонтной базой и с восполнением "выпадающих" доходов из-за перевозок пассажиров-льготников. Реформирование пригородного комплекса этих проблем не решило. Кроме того, растущая нехватка квалифицированных кадров, в частности локомотивных бригад, привела к тому, что топ-менеджерам компаний приходится поневоле "изыскивать новые формы организации труда". Такие, например, как перевод электропоездов на вождение "в одно лицо" (то есть машинист без помощника).

С начала нынешней осени на Октябрьской дороге уже стартовал проект, предусматривающий работу локомотивщиков на электропоездах по схеме "в одно лицо". Как сообщил заместитель начальника управления пригородных перевозок департамента пассажирских сообщений РЖД Владислав Аристов, "если удастся согласовать соответствующие изменения в ПТЭ", то в ближайшее время к реализации данного проекта приступят и на других дорогах - с учетом "реального положения дел с трудовыми ресурсами..." Правда, от нововведения далеко не в восторге ревизоры по безопасности движения. Они опасаются: не ухудшить бы "экспериментом" и без того тяжелую ситуацию с безопасностью…
В хозяйстве пригородных перевозок количество браков в нынешнем году по сравнению с прошлым возросло с 28 до 34. Особенно "отличились" Куйбышевская, Свердловская дороги и… Октябрьская. Основные причины - неудовлетворительное техническое состояние электропоездов и нарушение режима управления локомотивными бригадами.
- С начала года по большинству показателей, кроме объема перевозок, у нас наблюдается явное ухудшение, - констатировал Владислав Аристов. Взять хотя бы недавние сходы на Западно-Сибирской и Калининградской дорогах: они были допущены при маневрах. Локомотивные бригады начали движение, не убедившись в изъятии из-под колес тормозных башмаков (это говорит об уровне профессиональной подготовки машинистов и их помощников).
Нехватка локомотивных бригад, их нерациональное использование при росте объема пригородных перевозок летом приводят к росту сверх-урочных часов. Наихудшее положение сложилось в нынешнем году на Октябрьской и Московской дорогах (более 37 тыс. и около 28 тыс. сверх-урочных часов соответственно). Да и на Северо-Кавказской железной дороге сверхурочные по сравнению с прошлым годом возросли в 3,6 раза - до 22 тыс. часов.
Нехватка локомотивных бригад пригородных поездов к началу сентября на сети дорог составила 600 человек, из них почти 280 машинистов. Не удивительно поэтому, что начальник отдела эксплуатации вышеупомянутого управления Владимир Старинин настаивает на ускоренной подготовке машинистов, общем сокращении сроков переобучения вчерашних помощников и даже слесарей на машинистов - до полутора лет.
Речь идет по сути об узкой специализации: подготовить машинистов, скажем, для вождения лишь пригородных электропоездов - без права управления локомотивами. Получится ли сделать это без ущерба для качества профессиональной подготовки локомотивщиков - вопрос остается открытым. Хорошего машиниста из бывшего слесаря депо за полтора года не "взрастить". Как доверить ему перевозку людей?
А что делать?
Заместитель начальника службы пригородных перевозок Московской железной дороги Александр Егоров считает:
- Несмотря на большое количество отраслевых учебных заведений в столице, ощущается нехватка квалифицированных кадров, особенно при обслуживании поездов "Спутник". Это осложняет организацию работы локомотивных бригад в условиях тактового времени движения - на Ярославском, Казанском направлениях и Горьковском ходу. Ведь эти пригородные маршруты отличаются интенсивным движением через строго определенные временные интервалы - скажем, на Ярославском направлении через каждые 15 - 20 минут.
Как полагает Егоров, для уменьшения кадрового оттока из депо в мегаполисе и улучшения качества эксплуатационной работы необходимо использовать материальное стимулирование персонала. На Московской дороге, например, подкорректировали положение о премировании: благодаря этому станут поощрять техников-расшифровщиков скоростемерных лент, которым удается выявлять сложные нарушения. Впрочем, это разовые меры, а нужен системный подход к мотивации всех основных специальностей. Без этого кадровую проблему не решить.
На Октябрьской дороге не от хорошей жизни первыми решились опробовать новшество. О том, что побудило к этому и какие задачи решает проект, рассказал заместитель начальника дирекции пригородных перевозок "ТрансКом" Михаил Петров. Езда "в одно лицо", по его мнению, поможет укомплектовать штат локомотивных бригад. Руководством дирекции был учтен опыт использования такой формы труда при обслуживании пассажирских поездов на участке Мурманск - Свирь. Основная цель: снижение сверхурочных у локомотивных бригад на 3,5 тысячи часов при росте производительности труда более чем на 1%, а также уменьшение эксплуатационных расходов. Внедрение новшества, пояснил Михаил Петров, вызвано сложившейся в последние годы демографической ситуацией и положением дел на рынке труда столичных городов.
Как сообщил главный инженер ДОПП "ТрансКом" Михаил Комулайнен, поезда повышенной комфортности оборудованы телемеханической системой непрерывного контроля бодрствования и работоспособности машиниста - одним из важных средств обеспечения безопасности.
Уже разработаны инструкции по организации вождения восьми таких поездов "в одно лицо". На Октябрьской дороге за ними пока закреплены 27 локомотивных бригад. При внедрении новой схемы высвободятся 27 помощников - и те перейдут на обычные, "социальные" электрички.
- Изначально мы не ставили цель сэкономить денежные средства посредством сокращения кадров. Эти деньги распределены между машинистом и старшим проводником, и это позволило реально повысить им зарплату, - говорит Михаил Петров.
Питерцы считают: новую схему можно распространить и на скоростной поезд ЭР-200, а также на рельсовые автобусы - конечно, не на всех маршрутах.
Но некоторые ревизоры по безопасности движения открыто выступили против массового внедрения вышеописанной идеи и пытаются приостановить ее на Октябрьской магистрали: мол, как бы не наломать дров (тем более, условия на разных магистралях и в регионах разные)! И дело тут не только в нестыковках с нынешними требованиями ПТЭ. Ревизоры считают, что не на всех дорогах и участках и не на любом моторвагонном составе допустимо вождение "в одно лицо". Да и не все опытные машинисты способны обеспечить при этом безопасность движения по многим причинам, а ведь речь идет о перевозках людей. В общем, нужен избирательный и очень осторожный подход. Это как раз тот случай, когда не надо спешить с внедрением нетрадиционной для российских железных дорог схемы.

* * *

Автор публикации задал вопрос специалистам Северо-Кавказской магистрали: насколько перспективна схема вождения поездов "в одно лицо"? В ответ услышал, что они не хотели бы массового ее внедрения в своих моторвагонных депо. Это нововведение имеет право на жизнь только при следующих условиях: небольшие по протяженности (60 - 80 км) плечи обслуживания, новый подвижной состав и наличие опытных машинистов с хорошим состоянием здоровья. А все ли их могут соблюсти?
Например, Минераловодская дирекция обслуживает большие и "разветвленные" (150 и более км), сложные по профилю пути пригородные участки (скоростное движение налажено лишь между Минводами и Кисловодском). Здесь очень рискованно ставить на электропоезд одного машиниста; случись что в рейсе - подмоги рядом нет!
Своими размышлениями на эту тему поделился начальник Ростовской дирекции Сергей Лысенко:
- У нас две трети парка электропоездов сильно изношено. Случаются мелкие неполадки в пути следования - поэтому членам локомотивной бригады приходится регулярно подменять друг друга. А что делать машинисту при возникновении подобной неисправности (когда надо осмотреть электрошкаф или иное устройство в каком-то вагоне), если он один ведет электропоезд и не должен покидать кабины? Раздвоиться, что ли?! Вывод: электропоезд при подобной схеме вождения должен быть настолько надежен, чтобы ни малейших технических сбоев в рейсе не возникло. А ведь не секрет, даже относительно новые машины серии ЭД периодически "капризничают"! На мой взгляд, если и внедрять вождение "в одно лицо" в пределах Ростовской области, то самый приемлемый и единственный пока вариант - малое по километражу направление Ростов - Азов.
Что касается скоростных электропоездов с вагонами повышенной комфортности, то данная схема вождения для них совершенно не годится. Они ведь обслуживают сложные во всех отношениях, многочасовые маршруты в межрегиональном сообщении: Ростов - Краснодар, Ростов - Кисловодск. Время в пути, скажем, из столицы Дона до Кисловодска на такой комфортабельной электричке занимает около семи часов. Ни один "кремень"-машинист не выдержит такую нагрузку!..
Ну и потом, все новое - это слегка подзабытое старое. Лет 7 - 8 назад на Северо-Кавказской железной дороге уже пытались внедрить езду "в одно лицо" даже, помнится, на пассажирских поездах (участок Ростов - Кавказская). Ничем хорошим это не закончилось: "спалили" три электровоза, да и других "дров" наломали. Не надо второй раз наступать на те же грабли!

Владимир ТИХОВ

Ростов-на-Дону
(с) Транспорт России, №42, октябрь 2008
Кстати, думаю тут многие уже в курсе событий на ОКТ ж.д. 12 октября и там толку от помощника особого не было. Так что стОит различать должность помощника (с соответствующими обязанностями и необходимой квалификацией) от человека с документами помощника, формально отбывающего номер (балласта).

Mario писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это
> нововведение имеет право на жизнь только при
> следующих условиях: небольшие по протяженности (60
> - 80 км) плечи обслуживания, новый подвижной
> состав и наличие опытных машинистов с хорошим
> состоянием здоровья.
Причем не просто физически новый ПС, а оборудованный видеокамерами, имеющий более высокую надежность оборудования и т.п.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Результатом качественного (а не формального)
> > наблюдения силами помощника будет ровно то же
> > самое - задержка состава до устранения причин
> > незакрывания двери.
> А кто спорит за пригородные поезда?

Дык, я спорю!

Может, присутствующим невдомёк, что машинисты электропоездов требуют восстановления должности проводника хвостового вагона?!(Т.е. "третьего"!)

weimarn писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может, присутствующим невдомёк, что машинисты
> электропоездов требуют восстановления должности
> проводника хвостового вагона?!(Т.е. "третьего"!)
Проводник, конечно, нужен (именно как проводник, т.е. скорее ПБ, чем ЛБ).

2Mario
Спасибо, прикольная статейка!
Местами - просто перлы...

Как полагает Егоров, для уменьшения кадрового оттока из депо в мегаполисе и улучшения качества эксплуатационной работы необходимо использовать материальное стимулирование персонала. На Московской дороге, например,
подкорректировали положение о премировании: благодаря этому станут поощрять техников-расшифровщиков скоростемерных лент, которым удается выявлять сложные нарушения. Впрочем, это разовые меры, а нужен системный подход к мотивации всех основных специальностей. Без этого кадровую проблему не решить.

как вам такой прикол? - бригады и так разбегаются, ездить некому, так расшифровщикам (не бригадам) премию подкинули, чтобы лучше "расшифровывали"... Когда все бригады после этого разбегутся, кто будет с поездами ездить - расшифровщики или лично г-н Егоров??? :-)))))) Неее, я знаю! Равшан с Джумшудом! Вот это будет езда!!! В одно лицо! А что - отличное решение кадровой проблемы! А потом г-н Егоров в интервью по случаю очередного крушения сообщит - это всё из-за незнания русского языка машинистом Равшаном! В лок. депо ... инструкторы не научили машиниста говорить по-русски!

Как сообщил главный инженер ДОПП "ТрансКом" Михаил Комулайнен, поезда повышенной комфортности оборудованы телемеханической системой непрерывного контроля бодрствования и работоспособности машиниста - одним из важных средств обеспечения безопасности.

Г-н Комулайнен, очевидно, не знает, что на локомотиве, оборудованном ТСКБМ, при работе в одно лицо, машинист проспал остановку...

Не удивительно поэтому, что начальник отдела эксплуатации вышеупомянутого управления Владимир Старинин настаивает на ускоренной подготовке машинистов, общем сокращении сроков переобучения вчерашних помощников и даже слесарей на машинистов - до полутора лет.

Господа писатели! Всем сторонникам работы в одно лицо предоставляется отличный шанс попробовать, что это такое! Количество вакансий не ограничено!
Только я почему-то сомневаюсь, что кто-то рискнёт... :-) Пи... сать на форумах - не мешки ворочить...

Кто-то сравнивал "трамвай" с метро? Забавно... На каждом ОП поставить видеокамеры и мониторы? А что с ними будет, если на многих ОП освещение элементарное не успевают восстанавливать после "шалостей" пассажиров? На каждом ОП пикет милиции организовать, как в метро, чтобы машинисты в одно лицо ездили??? Гыыыыыы...

Вы вообще о чём? Чтобы поезда в России были "как в Германии", нужно сделать чтобы ВСЁ было, как в Германии. В середине прошлого века была попытка, неудачная... Кто-то об этом сожалеет???

weimarn писал(а):
-------------------------------------------------------
> как вам такой прикол? - бригады и так разбегаются,
> ездить некому, так расшифровщикам (не бригадам)
> премию подкинули, чтобы лучше "расшифровывали"...

Егоров не одинок в своих стремлениях к светлому завтра. Этой осенью в РГРТУ, где я некогда имел счастье учиться и даже немного работать на кафедре, поступили аналогично. Инженеров кафедр, получающих по 4 тысячи рублей в месяц, заставили сидеть на рабочем месте полный день и неважно, есть у тебя занятия со студентами или нет. В общем навели порядок, повысили дисциплину труда.
Результат не заставил ждать. С кафедр ушли даже старики, которые готовы были досидеть до пенсии за эту мизерную подачку, т.к. это хотя бы компенсировалась возможностью домой удрать пораньше, с внуками понянчиться. Результат - полный развал лабораторных занятий, одни профессора остались, теорию начитывают. Ну и какой, простите, с человека радиоинженер, если он паяльника в руках не держал, а осциллограф видел только на картинке в учебнике?

Кстати машинистов тоже видимо предполагается готовить по аналогичной методе. Серия лекций, экзамен и в кабину за контроллер.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати машинистов тоже видимо предполагается
> готовить по аналогичной методе. Серия лекций,
> экзамен и в кабину за контроллер.
"У вас на стройке несчастные случаи были? Будут..." (с)