Предлагаю перенести обсуждение работы машиниста в одно лицо в отдельную тему.
Похоже, набирается по крайней мере несколько человек, которым есть что сказать по существу (и со знанием дела) и которые имеют опыт работы не только за "клавой". Да ,может, ещё кто "случайно" забредёт.

Так а Вы лично как к этому относитесь?

Ну, хоть я и не машинист, но я собственно присоединяюсь к мнению нескольких человек, что в кабине таки нужно 2 человека - но только не в виде помощника и машиниста, а в виде первого и второго машинистов, оба с полноценными правами управления, равно пригодными для управления поездом в любых условиях. И, может быть, даже с определённым дублированием основных органов управления на месте второго машиниста.
Во-первых, действительно - проблема сходить в туалет. Она мне, увы, знакома по поездкам на автомобиле - который тоже порой невозможно остановить даже на минуту в течение длительного времени - несмотря на отсутствие ограничений в виде графика движения.
Во-вторых, тоже по длительным поездкам в автомобиле, равно как и на велосипеде, равно как одиночным "прогулкам" пешком на 20 и более км - знаю, что 1-2 часа можно более-менее спокойно ехать одному. 3-4 часа тоже можно, в принципе, но вот когда получается большее время - вначале вроде ничего страшного не происходит, но возникает дискомфорт, и очень-очень постепенно из-за отсутствия общения теряется адекватность поведения. Причём, если на автомобиле ещё можно встать на какое-то время и отдохнуть, прийти в себя (хотя это не помогает в полной мере), то как это будет выглядеть при постоянном движении в таком режиме без отдыха...

Максим123 10.10.2008 17:21
... за годы моей работы машинистом, у меня выработалось твердое убеждение в абсолютной ненужности такой профессии, как помощник машиниста локомотива (наверное за исключением паровоза, но на нем мне работать не приходилось). Попробую кратко обосновать свое мнение. Начну с того, что в процессе управления движением поезда, данный член локомотивной бригады никакого участия не принимает.

Как это "не принимает?"
Вы же сами дальше пишете, что
...Управление локомотивом доверяют помощнику и сейчас почти все машинисты...
Если помощника не будет (машинист один)- кому "доверять"?

Рассуждения о том, что машинисту может приспичить пописать, и тут помощник может его подменить (на ходу), так же "в пользу нищих", т.к. машинист может передать управление локомотивом помощнику только под личным контролем, с полной ответственностью за режим ведения поезда. И передать управление он может не любому помощнку, имеющему права, а только тому, кто готовиться стать машинистом, с изданием соответствующего приказа начальником депо, с указанием машиниста - наставника, и с соответствующей резолюцией машиниста-инструктора, на определенных участках обслуживания, с определенными поездами (исключены длинноставные, тяжеловесные, скоростные и т.д.) и только в светлое время суток.

Если стаж работы помощника исчисляется не неделями и месяцами, а годами, если я с таким помощником работаю постоянно и если я знаю, что ему можно доверить управление, то это не в "пользу нищих". Не было ни одного случая, чтобы помощник, которому я доверил управление (а я не доверяю кому попало), "накосячил" в моё отсутствие (в т.ч. во "внештатных ситуациях"). Разумеется, я нес полную ответственность за его действия.

Польза от помощника в случае нештатных ситуаций так же весьма сомнительна. В случае какой-либо неисправности в составе поезда (нагрев букс, срабатывание тормозов...) производить осмотр однозначно должен машинист - слишком велика ответственность, чтобы можно было доверить это кому-то. При неисправности на локомотиве очень редко, кто-нибудь из помощников может оказать реальную помощь.

Может быть, Вам фатально не везло с помощниками? В случае какой-либо неисправности именно помощник должен заниматься её устранением. Если это помощник, а не пассажир на локомотиве (а речь вроде не о пассажире?).

Вы можете сказать, что помощника надо учить. Может быть и надо, только почему это должен делать машинист, с которым тот идет в поездку. Ему что, за это предусмотрена какая либо доплата, или он освобожден от каких-то других обязанностей.

Азам, естественно, учить нужно не в поездке. Если человек - полный ноль, то это не помощник. А тонкостям в кабинете техучёбы помощник не научится. К тому же, практический опыт в работе машиниста не менее важен, чем теория. И где пацаны будут набираться (годами!) этого опыта, если не будут работать помощниками?
Да в конце концов в том, чтобы помощник был грамотный, в первую очередь заинтересован сам машинист, а "дело спасения утопающих..." :)

И, в общем-то, локомотив в пути следования не должен ломаться.

Кто бы с этим спорил :)

Кстати на Окт.ж.д. действует приказ начальника дороги, согласно которому, если в случае поломки локомотива в течении 10 минут машинист не может реанимировать локомотив с помощью штатных аварийных схем (отключение ТЭД, переключение на аварийный АРН, БУВ и т.д.) он ОБЯЗАН затребовать вспомогательный локомотив.

Указание № М-338У от 18.04.95 действует не только на Окт. ж.д. :)

Мое мнение, что для ведения любого поезда достаточно одного машиниста. Для подготовки машиниста, нужна профессия машинист-наставник, с которым обучающийся будет ездить дублером? покат не освоит все премудрости профессии.

Сколько лет нужно, чтобы освоить "премудрости"? И в чём разница между этим дублером и помощником (кандидатом на должность машиниста)? ЦТ-40.

В особых условиях на локомотиве может быть два машиниста, один из которых, не участвующий в данный момент управлением поездом, может отдыхать.

А платить за это кто будет в нынешних условиях?
И что это за "особые условия"?

Если идти на работу с желанием работать, а не перекладывать свои должностные обязанности на помощника (по ведению поезда), то, еще раз повторяюсь, необходимость в нем отпадает.

Вы не сталкивались в своей работе с плечами по 400 - 600 вёрст и временем работы с поездом 10-12 часов?(в пасс. движении) И как Вам такие поездки без помощника? При чём тут "желание работать"?
Или лучше одному ехать 300 вёрст, чем с помощником (не с пассажиром!) 600?

Управление локомотивом доверяют помощнику и сейчас почти все машинисты, но делают они это на свой страх и риск, потому что на законных основаниях сделать этот не возможно.

Оформляется всё по ЦТ-40 и ездят помощники справа (с пассажирскими, в присутствии ревизора).

В настоящий же момент каждый машинист скорого и скоростного безостановочных поездов постоянно совершает должностное нарушение, т.к. невозможно провести 5 и более часов не отправляя физиологические надобности, а передача управления локомотива помощнику, даже с правами, в скоростном поезде запрещена вообще, а в любом другом только под непосредственным наблюдением машиниста (т.е. покидать кабину тот не имеет права).

Про скоростные не знаю, а насчёт скорых - совершал подобные "должностные нарушения" неоднократно, и не только по физиологическим надобностям, в т.ч. в присутствии РБТ и ТЗ. Без проблем.

Кстати из той же ЦТ-40:
в) при внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом остановить поезд (ТПС), закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, передать по радиосвязи сообщение об этом поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам всех поездов, находящихся на данном участке.
Порядок дальнейших действий в таких случаях определяется поездным диспетчером исходя из конкретных условий. При наличии прав управления локомотивом (МВПС) и наличии соответствующего заключения машиниста-инструктора в служебном формуляре помощника машиниста по приказу поездного диспетчера он должен довести поезд до ближайшей станции (т.е. в критической ситуации допускается езда ПОМОЩНИКА в одно лицо!), а при отсутствии такого заключения или приказа – ожидать локомотивную бригаду на месте;

Если машинисту, извините, "приспичило", это разьве не означает "внезапную утрату машинистом..." ???



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 11.10.08 04:41 пользователем weimarn.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
... но возникает
> дискомфорт, и очень-очень постепенно из-за
> отсутствия общения теряется адекватность
> поведения.

Когда коллега, работавший в одно лицо с пассажирскими жаловался на нечто подобное, я предлагал ему купить говорящего попугая.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Даже рассмотрим вопрос с такой стороны. При
> возникновении внештатной ситуации и вождении в
> одно лицо машинист в кабине один, а это означает
> более высокую вероятность паники, остолбенения
> или иных неадекватных реакций и ошибок.

Вы не боитесь, что даже при наличии помощника оный может офигевши смотреть на паникующего машиниста, и в силу подчинённого статуса и меньшего опыта и квалификации тем более ничего сделать не сможет? Ну в лучшем случае догадается и решится треснуть паникёра по башке, дабы вернуть того в реальность.
Сильно помог помощник в известном случае со свихнувшимся машинистом? В итоге-то проблему пришлось решать способом, от наличия и опыта помощника никак не зависящим.

> Теоретически это можно в значительной степени
> скомпенсировать психологической подготовкой.

Теоретически это можно скомпенсировать также заведомо более психологически устойчивым сидящим в депо за чашкой чая полуотставным инструктором, который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную копию пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с локомотива) или в худшем случае общаясь голосом, во многих случаях сможет подсказать решение. Он будет заведомо более опытным, чем начинающий помощник, и держать его нужно не в каждом локомотиве, а одного на всё депо, а то и на отделение/дорогу. "Мозги у меня здесь, а глаза и руки - там" - принцип, который применяется даже в таком куда более тонком деле, как медицина.

> > т.к. невозможно провести 5 и более часов не
> > отправляя физиологические надобности

> О чем и речь. Поэтому при работе в одно лицо этот
> вопрос более-менее притуплен только на следующем
> рельсовом транспорте:
> - машинисты маневровых тепловозов и тепловозов
> промтранспорта, работающие на малодеятельных
> линиях без пассажирского движения;

Ну, с этими понятно, т.к. они:
- фактически работают на одном месте
- нередко они больше стоят, чем едут.

> - машинисты метро и водители скоростных трамваев,
> движущиеся по выделенным специализированным путям
> огражденных двухпутных линий;

Практически применяемое решение сортирно-обеденной проблемы в метро никак не зависит ни от специализированности, ни от числа путей, и называется "подменный машинист". Где-то недалеко от конца линии он берёт состав, и за те 10-20 минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно, основной машинист может отлить или перекусить. В реальности, подменных может просто не хватить на всех желающих, но это уже к вопросу об организации работы. Какое-то более-менее плановое количество перерывов они обеспечивают.

> - водители городских трамваев на линиях,
> совмещенных с дорожным полотном, с невысокими
> скоростями движения.

У городских трамваев, также как и городских троллейбусов и автобусов, межрейсовый отстой случается чаще, чем остановки у скорых и грузовых ;-)

Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной остановки? Как например плечо Москва-Пав. - Узуново.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы не боитесь, что даже при наличии помощника оный
> может офигевши смотреть на паникующего машиниста,
> и в силу подчинённого статуса и меньшего опыта и
> квалификации тем более ничего сделать не сможет?
Нет, не боюсь.
И прежде всего, потому что вероятность паники машиниста при наличии второго человека в кабине падает на порядок-на два.

> Сильно помог помощник в известном случае со
> свихнувшимся машинистом?
А сильно помог светофор в Руисболо?
Так, может, синализацию нафиг? Какая экономия на лампочках... :-)

> Теоретически это можно скомпенсировать также
> заведомо более психологически устойчивым сидящим в
> депо за чашкой чая полуотставным инструктором,
> который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную копию
> пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с
> локомотива) или в худшем случае общаясь голосом,
> во многих случаях сможет подсказать решение.
Голова хорошо, но когда она без рук, что в ней толку? :-))))

> Практически применяемое решение сортирно-обеденной
> проблемы в метро никак не зависит ни от
> специализированности, ни от числа путей, и
> называется "подменный машинист". Где-то недалеко
> от конца линии он берёт состав, и за те 10-20
> минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно,
> основной машинист может отлить или перекусить.
Хокку.

Где-то в тундре за Сивой Маской
Ждут подменные машинисты
И вьюга их след заметает.

:-)))

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про 300-400 верст я согласен, но зачем нужен
> помошник когда плечо 180 км, и нет ни одной
> остановки? Как например плечо Москва-Пав. -
> Узуново.

В правилах всегда можно прописать исключения, но тут-то речь шла о том, что "в европах ВСЕГДА ездят в одно лицо".

По умолчанию в наших условиях помощник должен быть нужен, за исключением таких-то и таких-то случаев.

А почему так, а не наоборот? ПОТОМУ ЧТО ОТ ЭТОГО ЗАВИСИТ, КАК ПРОЕКТИРОВАТЬ КАБИНУ.

> > Теоретически это можно скомпенсировать также
> > заведомо более психологически устойчивым сидящим
> > в депо за чашкой чая полуотставным инструктором,
> > который, глядя на телеметрию (в т.ч. точную
> > копию пульта, куда по радиоканалу гонятся данные с
> > локомотива) или в худшем случае общаясь
> > голосом, во многих случаях сможет подсказать решение.

> Голова хорошо, но когда она без рук, что в ней
> толку? :-))))

Руками этой головы является машинист. Точно так же как руками профессора-хирурга, сидящего в своём кабинете в московской клинике, является врач на месте в каком-нибудь Урюпинске. Ибо профессоров на все Урюпински не хватит никогда, а делокализоваться или телепортироваться люди пока не научились.

> > Практически применяемое решение сортирно-обеденной
> > проблемы в метро никак не зависит ни от
> > специализированности, ни от числа путей, и
> > называется "подменный машинист". Где-то недалеко
> > от конца линии он берёт состав, и за те 10-20
> > минут, пока он ведёт состав до конечной и обратно,
> > основной машинист может отлить или перекусить.

> Хокку.

Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по делу, обязательно надо либо резко в сторону вильнуть, либо остроумие показать.

ПОВТОРЯЮ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ИЗМЕРОВА. ЭТОТ СПОСОБ (ПОДМЕННЫЙ МАШИНИСТ) ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В СОВЕТСКИХ МЕТРОПОЛИТЕНАХ, ВЫЛЕЗШИХ ИЗ ТОГО ЖЕ САМОГО МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. Да и на городском транспорте тоже встречается.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Руками этой головы является машинист.
А если машинист потерял способность управления?
Вы как будто ЭТОГО не представляете.

> Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по
> делу, обязательно надо либо резко в сторону
> вильнуть, либо остроумие показать.
А Вы всерьез предлагаете подменных машинистов там, где на сотни километров вокруг ни хрыча ни "Москвича", и ли остроумие показываете? ;-)

Кстати, водные пути тоже вылезли из МПС, и что? :-)))

> > Руками этой головы является машинист.

> А если машинист потерял способность управления?

А если... Рассматривался случай живого, но растерявшегося машиниста.

> > Угу, ну никак не может Измеров разговаривать по
> > делу, обязательно надо либо резко в сторону
> > вильнуть, либо остроумие показать.

> А Вы всерьез предлагаете подменных машинистов там,
> где на сотни километров вокруг ни хрыча ни "Москвича"

Ну я ж говорю, без виляния Измеров существовать не может. Покажите цитату из меня, где я предлагаю засунуть подменного машиниста за сотни километров от хрыча и Москвича.
Единственным условием применимости подменного машиниста является относительно короткий замкнутый маршрут. И всё. А никакие не упомянутые вами двухпутки или заборы. Поэтому подмену можно применять не только в метро, но и например на "Спутниках" и других ближних городских/пригородных рейсах вне зависимости от того, что там ещё ходит по тем же путям и какой высоты забором они огорожены.

По-моему, Олег Измеров, в принципе не приемлет что-либо отличающееся от стандартного, привычного. Методов, подвижного состава, технологий, подходов... Если подвижной состав, то дубовый, советский, если технологии ремонта - то обязательно ломом и кувалдой, если езда, то обязательно вдвоем, по старинке.

Я вовсе не желаю сказать, что срочно всех помощников надо упразднить. Но подумать о том, так ли они нужны на самом деле, стоило бы. Особенно в свете кадрового голода на ЖД.

Мм... В общем получается, что надо разделять-на коротком плече без помошника, на большом - с помошником. Ну, и с должностными инструкциями разобратся... Для электричек вообще не кошерно - там по любому будет второй член бригады, неважно, будет ли он помошником или кондуктором называтся. А вот кабины по любому под двух человек проектировать. Но на левое крыло дублировать часть органов управления - чревато. Все равно перед встречным там лучше не находится, ни у нас, ни в европах:)

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну я ж говорю, без виляния Измеров существовать не
> может. Покажите цитату из меня, где я предлагаю
> засунуть подменного машиниста за сотни километров
> от хрыча и Москвича.
Еще раз повторяю: я говорю о случае по умолчанию.

А на маневрюках и так в одно лицо работают.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я вовсе не желаю сказать, что срочно всех
> помощников надо упразднить. Но подумать о том, так
> ли они нужны на самом деле, стоило бы. Особенно в
> свете кадрового голода на ЖД.

Вы давно были на ж.д.?

Там уже давно это вождение в одно лицо внедряют! Никогда не видели надписи "Обслуживается одним мащинистом"?

Ну конечно, если человек против того, чтобы довести эту практику до полнейшего маразма, "потому что в европах так делают, то он"
> в принципе не приемлет что-либо отличающееся от стандартного, привычного
а еще он и передельщик член Промпартии. И вообще еще не перестроился.

Вы, случайно, не из тех, кто в конце 80-х предлагали остановить все разработки по локомотивам и начать другие, потому что те "были начаты до провозглашения М.С Горбачевым курса на ускорение"? :-)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 11:20 пользователем Олег Измеров.

Сортирная проблема решается еще обычным биотуалетом, в который машинист сходит на станции. Так же, как она в европах решается.
Обеденная - укорочением времени работы машиниста. Плечи в 400-600 верст устранить.

Конечно, если ездить на сараях без нормального туалета по 10 часов, без помощника не обойтись. Но менять надо не помощника, а всю систему.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сортирная проблема решается еще обычным
> биотуалетом, в который машинист сходит на станции.
> Так же, как она в европах решается.
Еще раз: а если поезд пропускают напроход по станциям 5 часов подряд?

Биотуалет в кресло машиниста встраивать? :-)))

Потом, это Вы все путевое хозяйство собираетесь реконструировать, чтобы на станции в каждом междупутье химический толчок можно было разместить с обоих концов пути? Или машинист будет час туда и обратно пилить до туалета? Ну-ну... :-))))

Хочется ответить всем, не знаю как получится. Все, что я писал и пишу есть мое личное мнение, которое во первых, я никаму не навязываю, во вторых ничего не изменит.
Итак, начну со знаменитого высказывания о том , что суровость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Причем чем выше чиновник, тем "необязательней" для него требования инструкций. Это я к вопросу о передаче управления помощнику, даже в присутствии начальства. Мне то же приходилось упровлять локомотивом локомотивом в присутствии высокого начальсва, значительно выше, чем РБТ и ТЗ. Скажу, что пока все хорошо, они милейшие люди. Но вот вспомните сход электропоезда на главном ходу на подходе к Москве лет 5 назад (то ли по Крюково, то ли по Сходне вылетело из головы, а перебирать бумажки лень). Причиной схода было разрушение тягового редуктора, но на разборе выяснилось, что часть пути электропоездом управлял помощник (разный стиль управления тормозами, выявленный по результатам расшифровки скоростемерной ленты). Сколько было шуму по этому поводу, сколько гневных речей со стороны самого высокого начальство, о безответственности бригады. Теперь о "законных" способах передачи управления помощнику. В ЦТ-40 написаны общие фразы, фактически переписанные из ПТЭ. Технология оформления всех нюансов зафиксирована в Должностной инструкции машиниста-инструктора (2191р), я уже писал как это делается. Ну а присутсвие ревизора в кабине вообше ни о чем не говорит. Ревизор живой человек. Знания его, чаще всего, далеко не такие значительные, как это требуется по профессии, плюс ревизорам постоянно приходится сталкиваться с ситуациями, когда реальная технология работы (утвержденная высоким начальством) расходится с действующими инструкциями, указаниями и т.д., утвержденными другими начальниками, да и в самих инструкциях полно нестыковок. (Взять хотя бы "святую книгу"- инструкцию по тормозам). Поэтому им приходится многого "не замечать".
Теперь об освоении премудрости работы машинистом. В общем-то локомотив, по сложности, это не космический корабль и даже не самолет. А непосредственный процесс управления локомотивом значительно проще, чем скажем грузовым автомобилем. Причем чем техника совершенней, тем проще ей управлять и ее обслуживать. Так что я считаю, что пол года - вполне достаточный срок, чтобы начинать самостоятельную работу.
О ремонте в пути следования. Известно ли присутсвующим, что решением 29 коллегии МПС, которая собиралась после ухода электоропоезда на перрон Балтийского вокзала, локомотивной бригаде ЗАПРЕЩЕНО ставить какие-либо перемычки и собирать аварийные схемы, не предусмотренные заводом изготовителем. Так что перечень разрешенных действий, в случае неполадок в электрической схеме, крайне ограничен. В случае же механической неисправности (обрав вала, разрушение подшипниов, разрыв дюритов, течь секций) бригада вообще что либо, с имеющимся штатным комплектом инструмента и запасных частей, может сделать.
В случае же остановки поезда, по причине неисправности в составе, машинист не вправе перекладывать ответственность за осмотр на помощника, какой бы он трижды опытный не был. Слишком уж велика цена ошибки, если помощник не правильно оценит величину ползуна, не заметит трещину в кол. паре, или не увидит признаков разрушения буксового узла.
Ну и последнее, что я считаю особыми условиями. В первую очередь это поездка, с временем превышающим 8 часов. Причем в соответствии со ст.108 ТК РФ "в случае , если по условиям работы предоставление отдыха для перерыва и питания не возможно, работодатель обязан обеспечить работнику возможность отдыха и приема пищи в рабочее время". Так же в соотв. со ст.109 на отдельных работах предусматривается специальные перерывы для обогревания и отдыха работника. Так вот, для предоставления этих перерывов, если они не могут быть организованы графиком движения и должен быть второй машинист, а не помощник. Человек, который, как только сел за контроллер, несет полную ответственность, по кругу обязанностей, за процесс управлением локомотивом, поездом и т.д. Помощник же, в таком виде как он работает сейчас - лицо абсолютно лишнее на локомотиве.
Да, забыл еще одну функцию помощников, которую надо сказать они, как правило, выполняют из рук вон плохо. Это уборка локомотива. Но при средней зарплате около 20 000 рублей, он максимум убирает за смену один локомотив. Может лучше нанять уборщиков, которые за меньшую сумму могут убирать по несколько локомотивов за смену. Ну а подмести после себя в кабинее, это святая обязанность каждого цивилизованного человека, машинист это или помощник не важно.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Скажу, что пока все хорошо, они
> милейшие люди. Но вот вспомните сход электропоезда
Это понятно - с одной стороны, будут закрывать глаза, с другой стороны, сразу же воспользуются, когда речь зайдет о том, кто должен отвечать.

> Теперь об освоении премудрости работы машинистом.
> В общем-то локомотив, по сложности, это не
> космический корабль и даже не самолет. А
> непосредственный процесс управления локомотивом
> значительно проще, чем скажем грузовым
> автомобилем.
Управления или ведения поезда?
Потому что разобраться, где контроллер машиниста, где кран - это несложно. Но это практически ничего не значит.

> Так что я
> считаю, что пол года - вполне достаточный срок,
> чтобы начинать самостоятельную работу.
Видел я таких свежеиспеченных на Среднеазиатской. И этого лучше не надо.

> О ремонте в пути следования. Известно ли
> присутсвующим, что решением 29 коллегии МПС,
> которая собиралась после ухода электоропоезда на
> перрон Балтийского вокзала, локомотивной бригаде
> ЗАПРЕЩЕНО ставить какие-либо перемычки и собирать
> аварийные схемы, не предусмотренные заводом
> изготовителем.
Ну это тот же вопрос, что и с сортиром.
Начнется массовое закрывание глаз на перемычки, при ЧП все будут аккуратно вытаскивать и валить на машиниста. Ну кто пойдет на паралич движения на магистрали из-за того, что где-то надо перемычку кинуть, а коллегия это запретила? И причем прямой команды давать не будут, Вы это сами представляете, крайним будет машинист.

> В случае же остановки поезда, по причине
> неисправности в составе, машинист не вправе
> перекладывать ответственность за осмотр на
> помощника, какой бы он трижды опытный не был.
Тот же вопрос, что и с сортиром. Помощник с двухлетним стажем работы неправильно оценит величину ползуна. А машинист, подготовленный за полгода, все оценит правильно. Я верно Вас понял?

> Причем в соответствии со ст.108 ТК РФ "в
> случае , если по условиям работы предоставление
> отдыха для перерыва и питания не возможно,
> работодатель обязан обеспечить работнику
> возможность отдыха и приема пищи в рабочее время".
Практически это нормально реализуется разве что при езде с турным вагоном. Да и опять-таки с длинносоставным, пропускаемым напроход, не всегда есть возможность вовремя перейти в турный вагон.
Да и с другой стороны, турный вагон - это уже надо вторую бригаду, бригаду проводников, и кто будет всем готовить-то? Ну, впрочем, можно что-то вроде авиационных обедов сообразить, но пока я не слышал, чтобы это где-то использовали.

> Человек, который,
> как только сел за контроллер, несет полную
> ответственность, по кругу обязанностей, за процесс
> управлением локомотивом, поездом и т.д. Помощник
> же, в таком виде как он работает сейчас - лицо
> абсолютно лишнее на локомотиве.
То-есть проблема просто в том, что помощник формально не отвечает за многие из вещей, за которые он отвечать по сути дела должен.

> Да, забыл еще одну функцию помощников, которую
> надо сказать они, как правило, выполняют из рук
> вон плохо. Это уборка локомотива.
Это та вещь, которая тянется с паровоза, когда бригада его скоблила.
Правда, клининговые бригады - это палка о двух концах, они так машину ЗАКЛИНИТЬ могут... :-)