РЖД прорубят окно в Европу
Ширококолейка дойдет до Вены
«Российские железные дороги» приступают к развитию европейской сети, рассчитанной на действующую в России и странах бывшего СССР ширину колеи 1520 мм. Среди перспективных маршрутов – Москва – Вена. Об этом сообщил на днях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая в Санкт-Петербургском государственном университете путей сообщения. Реализацию проекта возьмет на себя рабочая группа, созданная из представителей России, Украины, Словакии и Австрии. Эта дорога имеет исключительное экономическое значение не только для России, потому что ее строительство позволит увеличить грузооборот со странами Средней Азии и Китаем.

Сейчас в Западной Европе стандартная ширина колеи составляет 1437 мм, но на ее территории существует почти 300 км железных дорог российского стандарта. Для будущей трассы их придется удлинить, проложив магистраль по территории стран – участниц проекта. По словам г-на Якунина, в случае реализации проекта Вена может стать крупным водно-сухопутным транзитно-перевалочным центром.

Проект дает всем странам, эксплуатирующим российскую ширину колеи (среди них – Финляндия, страны СНГ и Балтии) преимущество ускоренного прохождения состава через пограничные переходы, так как нет необходимости тратить время на «подкатку» колес, рассчитанных на европейскую ширину колеи. «Экономика выигрывает, потому что облегчается товаропоток и в западном, и в восточном направлениях, что выгодно для импортеров и экспортеров», – сказал РБК daily президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

«Объективно в этом проекте заинтересованы Средняя Азия и Китай, которые по этой линии, через Транссиб, могут направлять свои перевозки импорта и экспорта. Грузопоток будет ограничен тремя сутками из любой точки консолидации. Это вполне автомобильные сроки, но при этом объем перевозок несопоставимо больше, трудозатраты меньше, а безопасность выше в три раза», – добавил г‑н Давыдов.

Привязка старой Европы к морским транспортным коммуникациям сегодня становится ее уязвимым местом, поэтому необходимость реализации подобного проекта назрела уже давно. «Актуальность строительства железнодорожного сухопутного маршрута связана с тем, что морская транспортировка становится небезопасной, так как резко обострилась ситуация с пиратством, в частности, в районе Сомали и Малаккского пролива. В дальнейшем эта тенденция будет только усиливаться. При этом грузопотоки из Средней Азии будут расти в ближайшие 10–20 лет. Соответственно, это резко поднимет привлекательность сухопутных маршрутов», – сказал РБК daily эксперт петербургской аналитической группы «Конструирование будущего» Сергей Боровиков.

В то же время России не стоит забывать, что в Средней Азии рассматривается перспектива строительства новой транзитной железной дороги с колеей европейского стандарта, связывающей Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию. Но ускоренное развитие транспортных потоков из России в Европу может свести на нет целесообразность среднеазиатского проекта. Последний, как утверждают эксперты, не составит конкуренцию российской транспортной системе. «С момента анонсирования проекта за четыре года к его реализации не приступили, – поясняет г-н Боровиков. – Во-первых, это связано с высокими политическими рисками: трасса пойдет через неспокойные районы Китая, Иран и далее в Турцию, по территории курдских поселений. Во-вторых, магистраль пройдет через горы, что приведет к удорожанию строительства. В-третьих, большого грузооборота там все равно не будет, потому что полноценную двухполосную узкоколейку с электрификацией технологически построить не очень просто».

Кроме того, ввиду небезопасности морского пути грузопоток из Средней Азии будет перенаправлен на сухопутные маршруты. «Он настолько велик, что ни Транссиба, ни узкоколейки на него все равно не хватит. Даже если переключить 10% морского грузопотока на железную дорогу, то этого всем хватит: и Транссибу, и Турции, и Казахстану», – уверен г-н Боровиков.
Таким образом, основным рентабельным маршрутом будет магистраль в Европу, связанная с Транссибом. Но при этом необходимо увеличить ее пропускную способность по территории России. «Сейчас Транссиб «забит» транспортировкой угля и необработанного леса в Приморье. Однако стоимость перевозки товаров народного потребления несопоставимо больше, чем угля и леса, – отмечает эксперт. – Необходимо наладить логистическое управление, расширять дорогу, возможно, где-то положить третью ветку».
ЕКАТЕРИНА ПОСПЕЛОВА
02.09.2008
http://www.rbcdaily.ru/index2.shtml

0

Андреас 007 писал(а):
-------------------------------------------------------
> С момента
> анонсирования проекта за четыре года к его
> реализации не приступили, – поясняет г-н
> Боровиков. – Во-первых, это связано с высокими
> политическими рисками: трасса пойдет через
> неспокойные районы Китая, Иран и далее в Турцию,
> по территории курдских поселений. Во-вторых,
> магистраль пройдет через горы, что приведет к
> удорожанию строительства. В-третьих, большого
> грузооборота там все равно не будет, потому что
> полноценную двухполосную узкоколейку с
> электрификацией технологически построить не очень
> просто».
>

С момента анонсирования проекта широкой колеи до Вены за (вроде уже 3) года тоже к реализации не приступили. И это несмотря на то, что там нет гор (если иметь в виду трассу Катовице-Чехия-Вена), неспокойных районов Китая, курдов и прочих.

Не удивлюсь, если трассу через Иран и Турцию построят быстрее, чем доведут 1520 до Вены.

-

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорош эксперт - европейскую колею "узкоколейкой" называть..

А что, по российским нормам всё, что Уже колеи нормальной ширины - УЖД. )

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что, по российским нормам всё, что Уже колеи
> нормальной ширины - УЖД. )

Это 1520 - "широкая".

0

ну у нас и "эксперты" есть в журнале "Эксперт" . В журнале за прошлую неделю светофоры назвали семафорами (типа это то же самое)