Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А чем, кроме автомобильного лобби, можно объяснить
> то, что фуры портят дорожное покрытие, а платят за
> это мало? То есть государство фактически содержит
> фуры.

Что значит "мало"? Транспортный налог - это только надводная часть айсберга, а ведь перевозчик платит еще ОСАГО (в наших условиях это не страховка, а тоже налог, хоть и своеобразный), все налоги, предусмотренные для юрлиц или предпринимателей (НДС, налог на прибыль, единый социальный налог, платежи в различные фонды). И самое главное - акцизы на топливо, в цене коего они составляют до 70%. Так что кто кого содержит - это еще большой-большой вопрос.
Можно было бы, конечно, увеличить налоги и прочие платежи для транспортников в 50-100 раз, тогда и вправду железная дорога окажется более рентабельной. Но все равно ведь к каждому магазину рельсы не проложишь.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая ли это существенная разница?
> Если груз не срочный, то для того, чтобы его
> дешевле перевезти можно и поднакопить, тем более,
> что копить прдётся всего несколько часов.

А вот это решать и выбирать будет собственник груза. Пока он сделал выбор в пользу автотранспорта, и наверное, он не глупее нас с вами.

Мне лично сложно представить ситуацию, когда в нынешних условиях потребовалось сторительство именно УЖД. Если только удорожание земли вдоль автотрасс заставит строить предприятия на удалении от них. Да и то, нужен будет либо перегрузочный терминал на АТ, либо на жд. Вот втором случае, проще протянуть линию широкой колеи прямо на завод. Ещё есть варианты типа поднять дорожный налог для фур..
По сути, УЖД приходится сражаться с широкой колеёй и автотранспортном, а для этого козырей у неё маловато.

Владимир Глазков писал(а):
> - совсем другие. Большой плюс автотранспорта в
> том, что он более гибок и лучше реагирует на все
> изменения направления или интенсивности
> грузопотока. Для него к каждому новому терминалу
> не надо тянуть рельсы - автомобиль пройдет везде,
> где есть дороги общего пользования.
Даже уточню - не к терминалу (терминал - сооружение долговременое, к нему как раз можно рельсы протянуть, что нередко и бывает), а к конечному пункту назначения. Одна из основных задач логистики как раз и заключается в нахождении баланса между величиной запасов (т.е. замороженных в них средств) и частотой завоза (затратами на транспорт). И расчеты показывают, что в большинстве случаев доставку от терминалов потребителям (а во многих случаях - и от производителей потребителям) выгоднее производить, не накапливая груз до объема вагона.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> УЖД выгодны при локальных перевозках массовых
> грузов. Скрещивать их с трамвайными сетями смысла
> заведомо не имеет.

Это только в условиях отсутствия развитой международной, или общегосударственной, или хотя бы общерегиональной сети (большинство автомобильного трафика, по моим наблюдениям, составляет внутриобластной трафик, за исключением отдельных "дальнобойных" трасс). Кстати, про трамвайные сети можно сказать ровно то же самое - (в существующих сейчас условиях) выгодны при локальных массовых перевозках (грузов или пассажиров - в общем-то неважно, главное, что массовых и локальных, потому что строить это собирается некое ведомоство/предприятие с очень ограниченным бюджетом). Не будь сейчас такой же общегосударственно сети автодорог с покрытием (плюс хотя бы грейдерных) - так то же самое можно было бы сказать об автодорогах с покрытием и грейдерных.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне лично сложно представить ситуацию, когда в
> нынешних условиях потребовалось сторительство
> именно УЖД. Если только удорожание земли вдоль
> автотрасс заставит строить предприятия на удалении
> от них.

Ну, в этом случае зачем УЖД, если гораздо проще проложить автодорогу же от магистральной автодороги. На успех УЖД можно рассчитывать было бы только если магистральный путь представляет собой, скажем, морской или речной порт, а никаких дорог до места пока нет вообще. А иначе же частная ветка УЖД конкурентоспособна только или при условии наличия "родной" УЖД-магистральной сети, либо при очень интенсивном для автотранспорта движении, когда даже расходы на строительство быстро оправдываются в эксплуатации.

> Да и то, нужен будет либо перегрузочный
> терминал на АТ, либо на жд. Вот втором случае,
> проще протянуть линию широкой колеи прямо на
> завод.

Это если это в принципе возможно, и если заводу с его объёмами перевозок именно что удобно работать с "большой" железной дорогой. А это далеко не для всех удобно, далеко не всегда можно на оба предприятия - отправитель и получатель - ввести ветку "большой" ж.д.

> Ещё есть варианты типа поднять дорожный
> налог для фур..
> По сути, УЖД приходится сражаться с широкой
> колеёй и автотранспортном, а для этого козырей у
> неё маловато.

Ну, в нашей стране с широкой колеёй сражаться - это просто смешно. Когда РЖД всеми силами отбрыкивается от данного сектора рынка перевозок, и вообще постепенно закрывает чуть ли не бОльшую часть своей инфраструктуры, не относящейся к массовой перевозке "бочек", угля, руды, леса, минудобрений и т.п., ни о каком сражении с ней речи быть не может, там скорее можно ждать, что конкурирующие виды транспорта скоро станут РЖД упрашивать взять обратно хоть часть таких перевозок, чтобы у них самих пути не зашивались по пропускной способности (см. хотя бы М10 Москва-Питер - пока фурам ещё хватает дороги, и они ловят выгоду, но когда сложится такая ситуация, что на каком-то участке дороги из-за перегрузки станут собираться реально существенные пробки из фур, их владельцы начнут уже терять на этом доход, и им будет выгодно, что хоть кто-то несколько разгрузил дорогу).
Вот с автотранспортом - да, и для этого маловато не столько козырей, сколько желания властей (и вообще какого-то осознания ими возможности альтернативы автотранспорту, и преимуществ такой альтернативы), причём пока что это так во всём мире, а не только в нашей стране.

Приветствую

> На успех УЖД можно рассчитывать было
> бы только если магистральный путь представляет
> собой, скажем, морской или речной порт, а никаких
> дорог до места пока нет вообще.

А такого не бывает, потому как для строительства портовой инфраструктуры туда УЖЕ была построена автомобильная дорога по которой и осуществлялся подвоз конструкций, инструментов и материалов.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую
>
> > На успех УЖД можно рассчитывать было
> > бы только если магистральный путь представляет
> > собой, скажем, морской или речной порт, а
> никаких
> > дорог до места пока нет вообще.
>
> А такого не бывает, потому как для строительства
> портовой инфраструктуры туда УЖЕ была построена
> автомобильная дорога по которой и осуществлялся
> подвоз конструкций, инструментов и материалов.

А вот не надо... Подвоз материалов и прочего во всякие глухие места вполне может происходить и обычно происходит как раз водным транспортом. Сколько по России было таких речных пристаней, которые никогда вообще не были соединены с общей сетью автодорог, и если там даже и есть автодорога и автомобили, то ходить они могут только в пределах посёлка и ближайших окрестностей, где есть короткий "островной" участок дороги. И с морскими пристанями такое бывает, и в соответствующих регионах Бразилии и по сей день основной вид транспорта - речной.
Во-вторых, даже если в порт откуда-то и приходит автодорога, то может быть такой случай, что она идёт совсем не туда, где образовалось новое предприятие, а грузы будут перегружаться заведомо на водный транспорт, так что автомобильный и УЖД варианты оказываются в практически одинаковых условиях. Единственное, что может подгадить против УЖД в этом случае - возможность как-то использовать имеющиеся в регионе автомобили для поездок туда, это может создать необдуманное желание строить именно автомобильную дорогу. Хотя вообще-то и УЖД может обеспечивать "сухопутный паром" для автомобилей, если уж зачем-то надо перевезти туда автомобиль, или приехать, не вылезая из собственного автомобиля.

У нас в стране полно мест где нет дорог , вообще нет , а люди есть. В Магадан например можно быстренько построить прямо по тайге и не париться с северным завозом =)

geda писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Магадан например можно
> быстренько построить прямо по тайге и не париться
> с северным завозом =)
И париться со снегоборьбой.

Лучше тогда взять за основу проект Камчатской монорельсовой дороги.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> geda писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В Магадан например можно
> > быстренько построить прямо по тайге и не
> париться
> > с северным завозом =)
> И париться со снегоборьбой.
>
> Лучше тогда взять за основу проект Камчатской
> монорельсовой дороги.

Подвесной монорельс, я согласен, имеет целый ряд преимуществ - та же простота отношений со снегом, безопасность для пешеходов в смысле, что очень уж трудно нечаянно быть задавленным вагоном подвесного монорельса, двигаясь на уровне земли... Но только вот тот факт, что линия такого монорельса подразумевает балку с длинными пролётами и достаточно высокие опоры на всём протяжении, а не только там, где много снега или просто проще построить отдельные опоры, чем насыпь на всю длину... Очень уж это дорого получается. В средней полосе со снегом таких уж больших проблем нет, в местах, где снега совсем дофига, как я уже говорил ранее, можно и обычный рельсовый путь поднять на невысокую эстакаду, выше максимального за зиму уровня снега, и снег будет оттуда проваливаться сквозь путь вниз на землю. А по стоимости выйдет близко и сопоставимо с подвесным монорельсом, в плюсах же - возможность работы обыкновенных, массово выпускаемых "обычных трамвайных вагонов", следовательно, кроме всего прочего, прямое сообщение с остальной страной и другими странами (в большинстве из которых снега вообще нет, и строить именно монорельс им и вовсе не с руки) и т.д.

Безопасность для каких пешеходов, в тундре?

geda писал(а):
-------------------------------------------------------
> Безопасность для каких пешеходов, в тундре?

А какая разница, в тундре или в лесу? На станциях пешеходы и работники всегда ходят. Вот, на московском узле в последние годы я наблюдаю резкое учащение случаев подлезания _железнодорожников_ под вагонами - т.е. не какие-то гопники и алкаши, а железнодорожники на регулярной основе передвигаются по станции посредством подлезания под вагоны - например, особо ярко и постоянно проявляется на Угрешской. Вдобавок, если в тундре проложить наземную ж.д. (впрочем, в лесу тоже), то все окрестные пешеходы сконцентрируются именно на ней. Как антропоморфные, так и зооморфные :) Это, так сказать, медицинский факт.
Но вообще-то ведь речь шла про другое - про выбор оптимального вида транспорта для повсеместного внедрения. Т.е. в основном как раз ближе к населённым местам. Потому что, собственно, с чего началось обсуждение, узкоколейки пока проиграли автотранспорту именно из-за меньшей массовости отрасли, меньшей стандартности в мировых масштабах, и отсутствия глобальной общей сети, которая есть у автотранспорта. Поэтому вопрос и ставится таким образом - либо выбирать подвесной монорельс с его снегоустойчивостью, а также безопасностью и относительным удобством для пешеходов - но тогда надо будет рассчитывать на то, чтобы этим монорельсом застроить всю Землю, а это очень дорого. Либо выбрать всё же наземно укладываемый рельсовый путь (т.е. трамвай), а со снегом и пешеходами в тех местах, где эти проблемы существуют, разбираться отдельно. Например, от снега либо эстакада выше уровня снега, либо вообще крытая линия (одновременно помогает и от пешеходов). Просто от пешеходов - заборчик.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот не надо... Подвоз материалов и прочего во
> всякие глухие места вполне может происходить и
> обычно происходит как раз водным транспортом.

Вы путаете. Vlad имел в виду не пристань (а пристанью может быть просто дебаркадер или барак на берегу), а именно портовый терминал. Терминалы как раз и строятся для перегруза чего-либо с водного транспорта на железную дорогу или на автотранспорт. Поэтому автодорога там таки есть.

> Единственное, что может подгадить против
> УЖД в этом случае - возможность как-то
> использовать имеющиеся в регионе автомобили для
> поездок туда, это может создать необдуманное
> желание строить именно автомобильную дорогу.

Ваши слова - да правительству в уши. Не нужны нам автодороги, не надо их строить. А автомобили спалить нужно, как в Москве делают с недавних пор.

Это я к тому, что строительство УЖД здесь пытаются притянуть за уши. Если б УЖД были выгодными - строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не так, посему век УЖД кончился.

Владимир Глазков писал(а):
>Не нужны нам
> автодороги, не надо их строить. А автомобили
> спалить нужно,
Подозреваю, что жители этих регионов, уставшие зависеть от летнего завоза и навигации, с этими словами будут в корне несогласны.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> . Если б УЖД были выгодными -
> строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не
> так, посему век УЖД кончился.


Я бы сказал не кончился, а УЖД отошли в тень. Потому что не факт, что на новом витке технологий УЖД не возродятся в ином обличии.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы путаете. Vlad имел в виду не пристань (а
> пристанью может быть просто дебаркадер или барак
> на берегу), а именно портовый терминал. Терминалы
> как раз и строятся для перегруза чего-либо с
> водного транспорта на железную дорогу или на
> автотранспорт. Поэтому автодорога там таки есть.

Во-первых, не обязательно автодорога, во-вторых, не обязательно она ведёт туда, где строится наш новый объект (точнее, точно не туда - т.к. объект совсем новый, там нет ещё никаких дорог вообще).
В-третьих - и это самое главное - никто и не говорил, что терминал УЖЕ ПОСТРОЕН раньше нашей дороги - объект, дорога до реки или моря, и портовый терминал могут строиться одновременно, и я изначально, вообще-то, имел в виду именно этот случай - когда есть река или море, а на нём место, пригодное для порта, а порт ещё надо построить. И дальше выбор типа дороги, которую строить до объекта.

>
> > Единственное, что может подгадить против
> > УЖД в этом случае - возможность как-то
> > использовать имеющиеся в регионе автомобили для
> > поездок туда, это может создать необдуманное
> > желание строить именно автомобильную дорогу.
>
> Ваши слова - да правительству в уши. Не нужны нам
> автодороги, не надо их строить. А автомобили
> спалить нужно, как в Москве делают с недавних
> пор.

Не, не надо их жечь. Они и так сами неплохо ржавеют и рассыпаются от соли и гравия, летящих с автодорог.

>
> Это я к тому, что строительство УЖД здесь пытаются
> притянуть за уши. Если б УЖД были выгодными -
> строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не
> так, посему век УЖД кончился.

Так автодороги тоже невыгодны. Только государство их строит и ремонтирует, невзирая на то, что они невыгодны. Даже наоборот, ведь, чем больше денег поглощает дорожная отрасль, тем больше можно в этой отрасли украсть так, под шумок.
Самое интересное - как вообще можно утверждать о невыгодности того, чего не существет, чего никто не пробовал? Узкоколейки отдельных предприятий-владельцев, построенные в советское время для собственных нужд, здесь не пример вообще, что бы кто ни говорил об их реальной экономической эффективности. Узкоколейки МПС, большей частью доставшиеся ещё из дореволюционных времён, тоже совсем не то. Единственное, что более-менее может служить аналогом автодороги общего пользования, это так или иначе перешедшие в муниципальную собственность участки узкоколейки, движение по которым осуществляется транспортными средствами всех желающих (на практике, в основном пионерками). Но такие немногочисленные примеры в нашей стране, конечно - это лишь жалкие остатки чьих-то "ведомственных" систем, находящиеся в совершенно ужасном состоянии, и уж подавно не образующие какой-то связной сети.
Что касается "века УЖД", так он не кончился, он и не начинался. Кончился, уже давно, век гужевого транспорта, и гужевой транспорт из повсеместного страл сугубо периферийным. Повсеместным стал автотранспорт, так что сейчас продолжается век автотранспорта. УЖД же даже на прошедшем пике развития были таким же периферийным видом транспорта по сравнению с суммой гужевого и автомобильного, сеть УЖД никогда не была единой, в отличие от сети автогужевых+тракторных+вездеходных дорог (тут уж градации такие, довольно постепенные :), но сеть-то таки едина, от МКАДа до самой расквашенной лесовозки или вездеходной колеи). Вот и получается, что невозможно говорить о невыгодности того, чего просто не было в природе.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы сказал не кончился, а УЖД отошли в тень.
> Потому что не факт, что на новом витке технологий
> УЖД не возродятся в ином обличии.

Скорее даже не технологий, а во-первых, общественно-экономических отношений, что, честно говоря, гораздо сложнее, чем развитие собственно технологии. И во-вторых, просто ещё фактор инертности мышления, но это только во-вторых. Главное - это такое общественное устройство, при котором возможно пойти на довольно значительные затраты для построения сети, которое будет занимать много лет, прежде чем сеть заработает в полную силу, и станет в полной мере приносить пользу обществу.

Toman писал(а):
> Главное - это такое общественное устройство, при
> котором возможно пойти на довольно значительные
> затраты для построения сети, которое будет
> занимать много лет, прежде чем сеть заработает в
> полную силу, и станет в полной мере приносить
> пользу обществу.
Это возможно, если такая сеть будет обладать каким-то очевидным серьезным достоинством, ради чего ее стоит создавать. Вспомним авиацию в начале ХХ века: безумно дорого, не очень-то надежно (если не сказать - опасно), но - два огромных преимущества: скорость и географическая универсальность. В рзультате новый вид транспорта развился, стал достаточно надежным, да и удельная стоимость постепенно снизилась. Узкоколейка же не обладает такими достоинствами, что ради них начинать все с нуля. С ее функциями уже прекрасно справляются обычная железная дорога и автотранспорт.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вспомним авиацию в начале
> ХХ века: безумно дорого, не очень-то надежно (если
> не сказать - опасно), но - два огромных
> преимущества: скорость и географическая
> универсальность. В рзультате новый вид транспорта
> развился, стал достаточно надежным, да и удельная
> стоимость постепенно снизилась.

Мне думается, что здесь вы путаете причину и следствие. Авиация постепенно стала надежной из-за развития техники и технологий, позволявших строить более надежные летательные аппараты. Поэтому снизилась себестоимость перевозок, что и вывело такое достоинство, как скорость, на первый план. А что касается географической универсальности, то она по мере развития авиации как раз снижалась. Ведь аэроплан 20-х годов мог садиться и взлетать при наличии более-менее ровного поля, а вот более развитые самолеты требуют дорогой наземной инфраструктуры, которая есть далеко не везде.
А вот УЖД технологически не изменились с 60-х годов и уже не изменятся. Либо это будет не УЖД, а что-то другое.