Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> 1950-х годов в Венгрии. Котел купили, по-моему, в
> Германии.

Почему "Станюкович"? Н.я.з. 737 проект первоначально назывался "Иосиф Сталин", а потом, по понятным причинам, переименовали в "Рязань". Может, имеется ввиду название конкретного судна?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.08 03:29 пользователем kneiphof.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> > проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> > 1950-х годов в Венгрии.
>
> Ничего себе. До каких же годов их делали? Я уж
> думал что в 1950-х и винтовые-то пароходы с
> паровой машиной уже не строили, а тут еще и
> колесный.

Речные колёсные пароходы проекта 737 (последние речные пароходы, строившиеся для СССР) строились с 1952 по 1959 год (в Венгрии).

На морским транспорте от колёс действительно отказались очень давно, уже к концу 19 столетия. А вот на реках колёса исчезли вместе с паровой машиной.

Впрочем я слышал, что в США строились (а может и ныне строятся) речные буксиры-теплоходы с колёсами (за достоверность информации ручаться не буду).

> И в чем преимущество колесного движителя перед
> гребным винтом?

Н.я.з., колёса менее страдают при посадке на мель и столкновениях с плавающими объектами (топляком). Плюс - ремонтнопригодность. Попробуйте починить гребной винт с отломаной лопастью в каком-нибудь затое используя минимум инструментов ;)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.08 03:29 пользователем kneiphof.

В дореволюционные времена в летнюю межень глубина Волги на перекатах у Нижнего Новгорода составляла около 70 см., так что даже пароходы с боковыми колёсами пройти там не могли, а заднеколёсники сободно работали.

>Впрочем я слышал, что в США строились (а может и ныне строятся) речные буксиры-теплоходы с колёсами (за достоверность информации ручаться не буду).

Для буксира боковые колёса важны, поскольку повышают маневренность - можно вращать их в разные стороны.

> А паровозы то оказывается до сих пор производят:
http://www.tevz.ru/ru/news/2008-08-05/uksteamloco/

Кстати - у них есть довольно подробный сайт об этом паровозе. Жаль только, все фотографии маленького размера :(

http://www.a1steam.com

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Alex - MTB-82 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
>
> > И в чем преимущество колесного движителя перед
> > гребным винтом?
>
> Н.я.з., колёса менее страдают при посадке на мель
> и столкновениях с плавающими объектами (топляком).
> Плюс - ремонтнопригодность. Попробуйте починить
> гребной винт с отломаной лопастью в каком-нибудь
> затое используя минимум инструментов ;)

Для эффективной работы винт должен быть заглублен примерно на глубину не менее своего диаметра от поверхности воды ( иначе его кпд резко снижается - мощь уходит на разведение волны). Соответственно, чем больше мощность, тем больше винт - тем глубже он д.б. заглублен. Поэтому невозможно сделать крупное винтовое судно плоскодонным и мелкосидящим. А колесо , наоборот, наиболее эффективно при заглублении на высоту плицы, а размер плицы можно наращивать за счет ее ширины , делая большое мощное судно широким и мелкосидящим. Для речных судов, практически не подверженных боковой качке ( из-за чего от колес на море быстро отказались) осадка гораздо актуальнее , чем для морских. Не зря же судоходство по многим рекам сократилось со списанием старых колесников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.08 18:38 пользователем Сергей_Ф.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я к тому, что современные технологии вполне
> позволяют сделать котел перегретого пара и вряд ли
> хуже, чем 100 лет назад

В теории да, а на практике это будет стоить несуразно дорого.
Опять-таки не все современные технологии заменят, например, старую добрую клепку, а клепальное оборудование нынче ликвидировано как класс.

> В единственном экземпляре - да. Но тут насколько
> понимаю предполагают какую-никакую серию.

Куда ее девать-то? Где платежеспособный спрос?

> И в чем преимущество колесного движителя перед
> гребным винтом?

У колесного парохода есть важный плюс - способность работать на мелководных водоемах. Колесам по определению нужно меньше глубины, чем винту. Пароходы 737-го проекта специально разрабатывались как универсальный речной транспорт.
Кстати, последние из них работали на линии до 2000-х годов.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может, имеется ввиду название конкретного судна?

Именно так.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------

> На морским транспорте от колёс действительно
> отказались очень давно, уже к концу 19 столетия. А
> вот на реках колёса исчезли вместе с паровой
> машиной.

Справедливости ради отмечу, что это не совсем так. На корпусе одного из последних колесников 737-го проекта был построен колесный теплоход "Богдан Хмельницкий". Ныне, насколько мне известно, он еще жив.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > И в чем преимущество колесного движителя
> перед
> > > гребным винтом?

> Для эффективной работы винт должен быть заглублен
> примерно на глубину не менее своего диаметра от
> поверхности воды
> Поэтому невозможно сделать
> крупное винтовое судно плоскодонным и
> мелкосидящим. А колесо , наоборот, наиболее
> эффективно при заглублении на высоту плицы, а
> размер плицы можно наращивать за счет ее ширины ,

Всем спасибо за ликбез. Понятно.
В поисках информации по современным колесным судам наткнулся на любопытную ссылку: http://www.seatech.ru/rus/ships/wheelships/newwheels.htm

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять-таки не все современные технологии заменят,
> например, старую добрую клепку, а клепальное
> оборудование нынче ликвидировано как класс.

Почему? Самолеты, ракеты-носители и суда из легких сплавов до сих пор в основном клепкой собирают. Так что данный способ соединения еще не вышел из употребления.

> > тут
> насколько
> > понимаю предполагают какую-никакую серию.
>
> Куда ее девать-то? Где платежеспособный спрос?

Экскурсионные маршруты.

> У колесного парохода есть важный плюс -
> способность работать на мелководных водоемах.

В принципе водометный движитель еще есть. Но на низкоскоростных водоизмещающих судах наверное неэффективен.

А название этого паровоза - "Торнадо" - видимо, это стеб его создателей?

> название ... видимо, это стеб его создателей?

Нет, почему? Машина в сотню тонн весом, да разгоняющаяся до 110 км/ч - ИМХО вполне оправдывает подобное название )

Владимир Глазков писал(а):
>
> Справедливости ради отмечу, что это не совсем так.
> На корпусе одного из последних колесников 737-го
> проекта был построен колесный теплоход "Богдан
> Хмельницкий". Ныне, насколько мне известно, он еще
> жив.

То, что здесь написано, действительно "не совсем так". "Богдан Хмельницкий" был построен в 1953 г. изначально как пароход 737-го проекта, и вовсе не из последних - после него пароходы данной серии строили ещё 7 лет. Назывался он "Некрасов", в "Хмельницкого" переименован позже. Не так давно пи капремонте превращён в теплоход, т.е. поставлен дизель, гидостатическая передача к колёсам. Заменена, к сожалению, рубка, что сильно изменило характерный облик настоящего старого колёсника; интерьеры заменены на "новорусские", от "настоящего пароходного" имиджа ничего там не осталось. И тем не менее, судно не просто "ещё живо", а здравствует и процветает, "я там был, мёд-пиво пил" (С)...

http://www.infoflotforum.ru/lofiversion/index.php/t4313.html

ЕЩЁ РАЗ ОБРАЩАЮСЬ К АДМИНИСТРАЦИИ ФОРУМА С НАСТОЯТЕЛЬНОЙ ПРОСЬБОЙ РАССМОТРЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ "ФЛОТСКОЙ" ВЕТВИ! ВИДИТЕ ЖЕ - ТАКИЕ ТЕМЫ ПОСТОЯНННО ПОДНИМАЮТСЯ И ЖИВО ОБСУЖДАЮТСЯ!

А вот почему англичане не ставят на локомотивах скотосбрасывателей? Ужель такая дисциплина среди лордов и коров, что не выходят на пути?

КатастрофаС писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот почему англичане не ставят на локомотивах
> скотосбрасывателей? Ужель такая дисциплина среди
> лордов и коров, что не выходят на пути?

Да нет, просто фермеры, в отлчие от колхозников, за скотиной следят.

Владимир Глазков писал(а):
-----------------------------------------------------
> Да нет, просто фермеры, в отлчие от колхозников,
> за скотиной следят.

Вообще то скотосбрасыватели появились и широко распространились в САСШ (США). Там уж явно не было никаких колхозников :)))

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это крайне маловеротяно. Отказ от производства
> паровозов в СССР был политическим решением
> известного волюнтариста Хрущёва. С научной точки
> зрения вопрос был открытый, в СССР тогда шло много
> работ по перспективным моделям паровозов. И с
> производственной точки зрения отказ от паровозов
> выполнили неудачно, перед самым отказом от
> производства многие заводы перешли на новые модели
> паровозов. Но партия сказало НАДО, и производство
> паровозов в СССР ликвидировали так, чтобы его было
> уже невозможно восстановить.

Почему как дело касается СССР то всяком деле видится бездарный умысел и волюнтаризм партии. Решение о снятии паровозов с производства было принято одновременно с Програамой технического перевооружения и электрификации железных дорог. Понимание того, что пришёл волюнтарист Хрущёв и по своей прихоти начал бороться с паровозами чересчур примитивное. На самом деле в главках МПС СССР уже давным-давно понимали необходимость перехода на прогрессивные виды тяги, но этот процесс шёл чересчур медленно как раз из-за волюнтариста Кагановича, который долгое время возглавлял отрасль и курировал её будучи в аппарате ЦК КПСС. Как известно, Каганович был ярым противником электрификации железных дорог и слушать не хотел учёных и своих же подчинённых.
Всё что сделал Хрущёв - это прислушался к авторитетному мнению специалистов, работающих в МПС и подтвердил концепцию, которая назревала очень давно. Проводником новой технической политики стал Бещев.
И я многократно писал о том, что никакого резкого поворота от паровозов к электровозов к тепловозам не произошло. В СССР смена тяги происходила в течение 1932 - 1975 годов, т.е. 43 лет. Наиболее высокие темпы отказов от паровозов - с 1956 года. Но даже после известного решения Пленума ЦК КПСС паровозы проработали ещё 20 лет.
Для сравнения, в США коренная реконструкция тяги завершилась уже к 1960 г - почти тогда, когда у нас только была принята программа о техническом перевооружении.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> На самом деле в главках МПС СССР уже
> давным-давно понимали необходимость перехода на
> прогрессивные виды тяги

Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не понимали и массово применяли паровозы вплоть до 80-х.
Волюнтаризм - это как раз не сам факт перехода на другие виды тяги, а темпы, какими он осуществлялся. Нам главное отрапортовать и получить переходящее знамя, а там хоть трава не расти.
Решение перевести большую часть перевозок на тепловозную тягу было чистейшей воды авантюрой еще и потому, что в 50-х колоссальные запасы нефти и газа в Сибири еще не были открыты. А вот по запасам угля СССР занимал второе (после США) место в мире. Но у советского человека же священный ужас перед Партией и ее решениями, когда все прочие чувства уходят глубоко в пятки.

Доброе время суток.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не
> понимали и массово применяли паровозы вплоть до
> 80-х.

Так у Европы по сию пору нет свох нефтяных запасов, а покупать нефть они начали не сразу. Угля же своего - завалом, ГЭСы тоже имелись. Вот и получился такой вот "заповедник" с паровозами...

У Восточной Европы резон использоваь тепловозы появился только после постройки нефтепровода "Дружба", при этом СССР очень обиделся, когда "братья по социализму" начали покупать "Нохабы"...

Но про появление тепловозов в Восточной Европе не мне говорить - пару-тройку лет назад натыкался на статью Олега Измерова про М62.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
>что в 50-х колоссальные запасы нефти и
> газа в Сибири еще не были открыты.
Тут всё таки поправлю, сказав, что и многие паровозы использовались на нефтяном отоплении и ещё с дореволюционных времён. Были попытки (и достаточно успешные) перевода на нефтяное отопление и части флота (к примеру броненосец Ростислав и черноморские миноносцы). За рубежом приведу пример перевода на жидкое топливо трансатлантического лайнера Аквитания (там примеров много и других).