В средствах массовой информации, в т.ч. по ВГТРК, в последнее время сообщается о том, что на развитие железных дорог России до 2030 г будет выделено 14 триллионов рублей, в т.ч. из гос. бюджета - 5 трл. руб.
Уважаемые участники и гости форума! Как Вы думаете: реально ли это? Хватит ли этих средств, если их действительно выделят, на реальную реконструкцию отрасли? Откуда планируется получить недостающие 9 трл. руб.: уж не за счёт ли продажи акций РЖД на международных фондовах биржах?
Если деньги всё-таки придут, то как их потратят? Куда по-вашему их следует в первую очередь вложить (по-моему - в повышение перерабатывающей способности сортировочных станций)? Ну и в целом: куда движется РЖД, есть ли перспективы у компании и отрасли?

Газета «Коммерсантъ» № 102(3919) от 18.06.2008
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=903652

"Вчера председатель правительства приехал в РАО РЖД и пообещал подписать программу развития отрасли до 2030 года. Специальный корреспондент "Ъ" АНДРЕЙ Ъ-КОЛЕСНИКОВ считает, что сказал как отрезал 14 трлн рублей.
Премьер Владимир Путин в один день доставил сразу два удовольствия президенту РАО РЖД Владимиру Якунину: приехал к нему и утвердил транспортную «Cтратегию-2030»

Вчера председатель правительства приехал в РАО РЖД и пообещал подписать программу развития отрасли до 2030 года. Специальный корреспондент "Ъ" АНДРЕЙ Ъ-КОЛЕСНИКОВ считает, что сказал как отрезал 14 трлн рублей.

Приехав в вычислительный центр РАО РЖД, Владимир Путин увидел Александру Буратаеву. И оказалось, что бывших телеведущих не бывает.

— А вы что тут делаете? — искренне удивился премьер.

Он, видимо, имел в виду, что телеведущая (которой Александра Буратаева перестала быть несколько лет назад) пришла туда, где ее не должно быть.

— А я пресс-секретарь Владимира Ивановича (Якунина, президента РАО РЖД.— "Ъ")! — сказала Александра Буратаева с такой гордостью, с какой пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков не говорит про место своей работы.

— А, ну ладно...— сказал премьер.

Ситуация для него перестала быть противоестественной.

Владимир Путин вместе с Владимиром Якуниным осматривал стенды, повествующие о стремительном развитии отрасли. Президент РАО РЖД жаловался только на то, что сильно выросли цены на металлопродукцию.

— Есть такой "Алтайвагонзавод", который нам не принадлежит,— с не так уж хорошо скрытой досадой сказал Владимир Якунин.— Но его продукция нам нужна. А завод не может выпускать продукцию, потому что нет литья для комплектующих, литье дорогое...

Конечно, глава РАО РЖД имел виды на этот завод. И не исключено было, что он мог прямо тут решить эту проблему (которая для "Алтайвагонзавода" проблемой, очевидно, не является). Глава монополии в этот момент и был ею: он хотел иметь у себя все плюс "Алтайвагонзавод".

— Нет литья у них? Монополисты цены повышают? Значит, монополия — это плохо? — переспросил премьер.

— Не всегда,— поколебавшись, сообщил Владимир Якунин.

— Конечно. Когда своя — хорошо,— засмеялся премьер, а вместе с ним и переназначенный накануне на пост президента РАО РЖД Владимир Якунин, который к тому же понял, что "Алтайвагонзавода" ему пока, похоже, не видать.

Господин Путин осмотрел еще диспетчерский центр, недолго наедине поговорил с Владимиром Якуниным и со второго этажа спустился с ним к ветеранам стального пути и первопроходцам железнодорожной колеи. В небольшом зале на столе, крытом белыми скатертями, стояли металлические подстаканники с тонкими стаканами. Чай уже больше получаса эпически стыл в них.

Но они не замечали этого. Не только ветераны, а и молодежь сидели вперемежку за этим столом, и мне казалось, их уже немного покачивает от волнения перед приходом Владимира Путина. Не хватало только мерного постукивания колес по стыкам рельсов. И курицы вареной, обляпанной внутренними полосами газеты "Гудок" или, вернее, "Коммерсантъ", тоже не хватало. Но уже казалось, что сейчас войдет Владимир Путин — и все эти люди тронутся.

Но сначала вошли вице-премьер Сергей Иванов и министр транспорта Игорь Левитин. Вице-премьер без тормозов, с каким-то яростным облегчением ударился в воспоминания о том счастливом времени, когда вагоны были не только общие, плацкартные, купейные и СВ, а еще и мягкие.

Кто-то из молодых возразил ему, что ведь СВ — это и есть мягкие, а Сергей Иванов покачал головой.

— Э, нет... Мягкий — это почти купейный, но с диванами...— со светлой грустью вздохнул Сергей Иванов о вагонах тридцатилетней давности.

И он посмотрел на одного из ветеранов. Тот медленно покачал головой. Глаза его, мне казалось, туманились.

Я подумал, что разговор о транспортной "Стратегии-2030" не с этого бы надо начинать.

— А еще,— необыкновенно оживился Сергей Иванов,— я недавно ездил на электричке с Савеловского вокзала (в Шереметьево-2 по новой дороге, на той самой электричке, которая на обратном пути сломалась.— А. К.). Я был поражен — люди перебегают дорогу прямо под носом у электрички!

— Люди — они такие...— сочувственно отозвался кто-то.

На этом наличные воспоминания о железной дороге у вице-премьера оказались исчерпанными. Впрочем, через несколько минут в дверях началось движение, и Игорь Левитин и Сергей Иванов встали, понимая, что сейчас войдет премьер. Но вошел только Владимир Якунин. Так что они невольно отдали ему должное.

Не успели все они сесть, как в зал зашел и в самом деле Владимир Путин, который очень обрадовался стаканам в подстаканниках. Присутствующие тут же стали пить чай. Характерно, что ни один железнодорожник при этом не вынул ложку из стакана. Очевидно, в этом состоял какой-то генетический железнодорожный форс: безусловно, пить чай на ходу с ложкой, все время целящейся и регулярно стреляющей в глаз,— это профессиональный экстрим.

— Сегодня мною будет подписана стратегия развития транспорта до 2030 года,— заявил премьер.

— Эт-т-о!..— произнес Владимир Якунин и зааплодировал. Через мгновение аплодисменты стали бурными и продолжительными.

Господин Якунин как действующий глава РАО РЖД, конечно, лучше ветеранов и молодежи понимал цену вопроса. Она составляла 14 трлн рублей.

— Таких компаний у нас не много,— продолжил Владимир Путин, как будто возвращаясь к теме естественных монополий.— Единая железнодорожная система сохранила, по сути, целые сегменты российской экономики... Была другая ситуация. А сейчас наши возможности возросли, планируем на 22 года вперед...

Он вкратце рассказал о том, как понимает "Стратегию-2030":

— Железная дорога станет больше на 22 тыс. км, снизится энергопотребление, улучшится качество обслуживания... на что я очень надеюсь... Важно, чтобы эти задачи не пропадали из поля зрения первых лиц. Как только пропадает, сразу все умирает!

Владимир Путин лишний раз подтвердил, что он и сам держит страну в режиме ручного управления, и другим советует.

Владимир Якунин попросил выступить председателя совета ветеранов РАО РЖД Анатолия Сиденко. Тот откликнулся с радостью и долго говорил о том, что руководители РАО РЖД своей заботой дошли уже до пенсионера линейной станции (это, видимо, уже своего рода тупик, дальше ехать некуда) и что в России уже 26 детских железных дорог, где подростки работают машинистами.

— Единственное, что хотел сказать,— решившись, произнес Анатолий Сиденко.— Закрываются культурные учреждения на линейных станциях! Это никуда не годится! Куда податься молодежи вечером? Как удержать ее?! А ведь мы с вами,— взглянул он на Владимира Путина,— и на танцы ходили, в кружках участвовали, и в клубе были...

Он продолжал страдальчески смотреть на премьера, так что тому не оставалось ничего, кроме как горестно кивнуть.

— Это единственный контингент,— заявил Владимир Якунин, с гордостью глядя на ветерана,— который не менжуется и говорит как есть.

Владимир Якунин был, очевидно, удовлетворен критикой, прозвучавшей из уст Анатолия Сиденко: глава РАО РЖД, разбирающийся в своих делах, понимал, что есть и другие причины для критики его ведомства, в том числе и пенсионерами, которые тоже разбираются в его делах и которым, в отличие от него, терять нечего, кроме таких встреч.

Глава РАО РЖД дал слово бывшему министру МПС Валерию Бутко, который признался, что, когда он, еще в глубокое советское время, был начальником главка, "ремонт на дорогах был в пятницу и в понедельник, и других окон не было и не могло быть, и все это знали".

— А сейчас "окна" даются каждый день,— заявил он.

Владимир Якунин напрягся. Речь шла уже не о том, как занятиями в кружках и клубах удержать молодежь на линейных станциях.

— У нас 17 тыс. "просроченных" километров,— сказал он, имея в виду, что их надо ремонтировать.— Готов потом сесть и поговорить с вами об этом...

Но Валерий Бутко был, кажется, не готов.

— Правильно,— поддержал его премьер, почувствовав, видимо, опасность, грозящую господину Бутко от этого разговора.— Надо не все что попадя ремонтировать, а с помощью технологий, с помощью датчиков...

Премьер хотел участвовать в этой беседе на равных.

— Скорость нужно ограничивать,— буркнул господин Бутко.— Чтобы не получилось как на Забайкальской дороге (на днях там сошел с рельсов состав.— А. К.).

— Да там, наоборот, все было слишком хорошо,— возразил Владимир Якунин.

— Ну да, только поезд сошел с рельсов,— согласился премьер.

Еще один ветеран, Герой соцтруда Виталий Соснин, привел всем в пример Карла Маркса с его умением видеть то, что временем закрыто, и с идеей о том, что на смену хорошему обязательно приходит лучшее (при этом он примирительно глядел и на бывшего министра МПС, и на президента РАО РЖД).

— Но как можно дорогу лишать строителей! — вдруг возмутился он.— И ОРСы (отделы рабочего снабжения.— А. К.) были. А теперь их нет! Был у железнодорожников свой строительный трест, так мы в Перми этим трестом вагонное депо построили! У железной дороги были тысячи коров, овец! И их тоже больше нет!

Он горевал по ним как по близким родственникам. И боль его была отчего-то так понятна в этот момент. Хотелось на эти 14 трлн восстановить и многотысячное поголовье, и ОРСы, и тресты...— только бы этот искренний пожилой человек со звездой героя на груди так не убивался.

— Хотя я хочу сказать, что Владимир Иванович культурный человек,— все-таки за здравие закончил Виталий Соснин.— Но я все-таки не пойму: строители трубы укладывали десять лет еще при мне, а вода в них так и не пошла...

Про тресты Владимир Путин еще мог что-то сказать: монополии выгодней заказывать строительные работы профессионалам.

А вот про коров, овец и трубы так и не нашелся. "

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> В средствах массовой информации, в т.ч. по ВГТРК,
> в последнее время сообщается о том, что на
> развитие железных дорог России до 2030 г будет
> выделено 14 триллионов рублей, в т.ч. из гос.
> бюджета - 5 трл. руб.

А вот что интересно. Нас постоянно убеждают представители АО РЖД(и на форуме тоже), что поскольку РЖД коммерческая организация, единственная задача которой - зарабатывать прибыль, то и никаких обязательств социального характера или по развитию регионов она не несет, типа "проблемы индейцев шерифа не беспокоят". Тогда у меня как у налогоплательщика возникает вопрос - с какого бодуна государство финансирует комерческую организацию. Пусть фтнансирует строительство за счет прибыли, выпуска облигаций, кредитов, доп. эмиссий и т.п. коммерческих инструментов, как и прочие частные фирмы. Если уж сравнивают себя с ресторанчиками, то и ведите себя как ресторанчики:))
А если уж государство продолжает (подчеркиваю - именно продолжает, т.к. первоначальный взнос в уставной капитал АО оно давно уже внесло) то и ЖД пусть выполняет некие обязанности перед государством и обществом. Для целей финансовой прозрачности можно эти инвестиции зачислить в счет дотаций - там должно хватить на бесплатную перевозку всего насселения на NNN лет вперед:)

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> доп. эмиссий и т.п. коммерческих
> инструментов,

Так и оформят доп. эмиссией, не переживайте.
Бюджетный кодекс устанавливает, что при выделении государством средств в пользу коммерческой организации на безвозмездной основе государство получает право собственности на пропорциональный пакет акций. :)

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Странник писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > доп. эмиссий и т.п. коммерческих
> > инструментов,
>
> Так и оформят доп. эмиссией, не переживайте.
Я имел ввиду все же доп. эмиссии, размещаемые среди частных инвесторов на комерческих условиях.

> Бюджетный кодекс устанавливает, что при выделении
> государством средств в пользу коммерческой
> организации на безвозмездной основе государство
> получает право собственности на пропорциональный
> пакет акций. :)

Дык, что как-то все оформят, я не сомневаюсь.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тогда у меня как у налогоплательщика возникает
> вопрос - с какого бодуна государство финансирует
> комерческую организацию.

Вот поэтому я и говорю - РЖД на данный момент не может рассматриваться только как субьект предпринимательской деятельности. К ней надо подходить как к системообразующей экономической инфраструктре, от которой напрямую зависит развитие территорий и отраслей России. В частности, РЖД должна покупать ПС только у отечественных производителей. А иначе за что выделяем такие деньги?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот поэтому я и говорю - РЖД на данный момент не
> может рассматриваться только как субьект
> предпринимательской деятельности. К ней надо
> подходить как к системообразующей экономической
> инфраструктре, от которой напрямую зависит
> развитие территорий и отраслей России.

Совершенно верно!

> В частности, РЖД должна покупать ПС только у
> отечественных производителей. А иначе за что
> выделяем такие деньги?

Не видно никакой связи второго с первым. Какие-то преференции отечественным производителям возможны, но целиком "вариться в собственном соку" – глупо и бесперспективно.
Российские заводы по производству локомотивов и МВПС и их конструкторские подразделения настолько далеко отстали от мирового уровня, что платить за их продукцию – значит косервировать и усугублять отсталость. Нужно покупать то, что оптимально по соотношению цена-качество, а не дотировать тех, кто ничего путного сделать не может.
Если же государство и общество хотят и считают разумным поддерживать и развивать отечественное локомотиво- и вагоностроение, то это должны быть совершенно отдельные программы и вложения народных денег со своими механизмами определния приоритетов и контроля за расходами. Кстати, значительную часть материалов и комплектующих для отчественных локомотивов все равно покупают за рубежом. Например, самое критичное оборудование для двухсистемного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП10 покупают у Bombardier, но все равно пока ничего хорошего не получается.
И в любом случае нельзя зацикливаться на идее 100-процентного поизводства всего, что только можно, в своей национальной экономике (принцип чучхё). В условиях технологической и экономической глобализации это – путь в тупик и полная деградация. Нужно уметь делать хоть что-то, но зато это делать или лучше всех, или дешевле всех. На это зарабатывать, а остальное закупать у тех, кто что-то другое делает лучше или дешевле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.08 19:48 пользователем А.С..

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не видно никакой связи второго с первым. Какие-то
> преференции отечественным производителям возможны,
> но целиком "вариться в собственном соку" – глупо и
> бесперспективно.
Глупо кормить заграницу. А на отечественных производителей ставка делается еще с 19 века.

> Российские заводы по производству локомотивов и
> МВПС и их конструкторские подразделения настолько
> далеко отстали от мирового уровня,
Хватит эту пропагандистскую чушь повторять!

Именно сейчас, в последние несколько лет, в отечественные заводы пошли крупные вложения, закуплено уникальное станочное оборудование за рубежом, на выходе радикально новые машины, создан инжиниринговый центр с Бомбардье и в этот момент махнуть на все рукой и подрубить промышленность на взлете просто преступно.

> Если же государство и общество хотят и считают разумным поддерживать и
> развивать отечественное локомотиво- и вагоностроение, то это должны быть
> совершенно отдельные программы и вложения народных денег со своими механизмами
> определния приоритетов и контроля за расходами
Такие программы уже видели в лице РАО ВСМ, московского монорельса и так далее. А от создание ЭП20 или Витязя - это реальность, это то, что в ближайшее время способно дать результаты. У нас 20 лет назад нытики и паникеры уже угробили практически готовое новое поколение локомотивов и вместо "лучшего" получило фигу на 20 лет, и сейчас будет то же самое, если не дать промышленности подняться. Не надо ее государством поднимать, надо только ей не вредить и ее не затаптывать.

> Например, самое критичное оборудование для двухсистемного пассажирского
> электровоза постоянного тока ЭП10 покупают у Bombardier, но все равно пока
> ничего хорошего не получается.
А Вы в курсе, что именно из-за недоработок преобразователя Bombardier на ЭП10 двигатели летят? И что фирма наконец это признала? Вы знаете, что из пяти скоростных китайских электровозов в Казахстане только три работают? Вы знаете, что на поездах Talgo на отечественных дорогах выкрашиваются бандажи и подрезает гребни? Может, пора перестать закрывать себе глаза фирменными этикетками и посмотреть на реальность?

> И в любом случае нельзя зацикливаться на идее 100-процентного поизводства
> всего, что только можно, в своей национальной экономике (принцип чучхё). В
> условиях технологической и экономической глобализации это – путь в тупик и
> полная деградация.
"Глобализация" - это грандиозный маркетинговый миф.
На самом деле США дерутся за свои экономические интересы, ЕС за свои, Китай за свои. ЕС, например, защищает страны ЕС от проникновения внешних производителей локомотивов кредитами ЕС на развитие ж.д., по которым можно покупать локомотивы и вагоны только производителей стран ЕС. Так что "глобализация" придумана для доверчивых буратин из постсоветских республик, чтобы обеспечить сбыт товарам из США, ЕС, Китая.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Глобализация" - это грандиозный маркетинговый миф.
> На самом деле США дерутся за свои экономические
> интересы, ЕС за свои, Китай за свои.

Ну, с идеологически упертыми людьми спорит смысла нет.
Но замечу, так уж просто между прочим, что массовое производство процессоров для всего мира сосредоточено в двух компаниях (торговые марки Intel и AMD) и максимум на паре десятков заводов с общим персоналом максимум несколько тысяч человек. Или производство тяжелых и средних гражданских самолетов для всего мира сосредоточено всего в четырех компаниях: Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier; вклиниться туда может быть в принципе и можно, но очень сложно и дорого.
Глобализация может нравиться или нет, но это реальность. А главная причина ее – гигантская диверсификация и разнообразие технологий и специальных знаний, гигантский рост номенклатуры узко специализированных продуктов и услуг, ведущая роль краткосрочной инновационной ренты и малого и среднего бизнеса в техническом прогрессе. К этой реальности нужно приноравливаться, а не прятать голову в песок и делать вид, будто ничего этого нет.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.С. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Не видно никакой связи второго с первым.
> Какие-то
> > преференции отечественным производителям
> возможны,
> > но целиком "вариться в собственном соку" – глупо
> и
> > бесперспективно.
> Глупо кормить заграницу. А на отечественных
> производителей ставка делается еще с 19 века.
А я бы с этим согласился применительно к ЖД технике - но только в более мягкой формулировке - ПРЕИМУЩЕСТВЕННО отечественных производителей, при условии, что их изделия не уступают уж слишком существенно аналогам в своем классе (если вообще существуют). ЭР200 супротив Сименса увы, не конкурент.
А об чем собственно беспокойство - РЖД как раз импортное закупает редко?

>
> > Российские заводы по производству локомотивов и
> > МВПС и их конструкторские подразделения
> настолько
> > далеко отстали от мирового уровня,
> Хватит эту пропагандистскую чушь повторять!
Отстали, отстали! Отставали и в застой, а уж за последние 20 лет вообще топтались на месте и растеряли то что было.
Ситуация в транспортном машиностроении далеко не столь безнадежна, как в других отраслях (скажем в электронике или автомобилестроении), это вообще одна из немногих точек роста в отечественной промышленности, на которую всерьез можно делать ставку. Но все же надо трезво оценивать ситуацию, если есть таки желание из нее выбраться.


>
> Именно сейчас, в последние несколько лет, в
> отечественные заводы пошли крупные вложения,
> закуплено уникальное станочное оборудование за
> рубежом, на выходе радикально новые машины, создан
> инжиниринговый центр с Бомбардье и в этот момент
> махнуть на все рукой и подрубить промышленность на
> взлете просто преступно.
К этому надо заметить, что в СССР многие классы ПС проектировались и выпускались за пределами РФ (Рига, Тбилиси, ГДР ...). Многое пришлось создавать заново. То что удалось наладить производство (в 90!) многого из того, что в советские времена в РФ не делалось, это уже хорошо - теперь бы еще научиться хорошо это делать:))

>
> > Если же государство и общество хотят и считают
> разумным поддерживать и
> > развивать отечественное локомотиво- и
> вагоностроение, то это должны быть
> > совершенно отдельные программы и вложения
> народных денег со своими механизмами
> > определния приоритетов и контроля за расходами
> Такие программы уже видели в лице РАО ВСМ,
> московского монорельса и так далее. А от создание
> ЭП20 или Витязя - это реальность, это то, что в
> ближайшее время способно дать результаты.
А вот тут соглашусь. Слова настоящего рыночника, а не наивного государственника:))
Все эти программы непосредственного вливания в производителя как правило заканчиваются проматыванием денег и созданием очередной не мышонки не лягушки:))
Машиностроение должно развиваться за счет заказов, благо коньюнктура в данном секторе (в отличии от многих других) более-менее благоприятная.
Не так все радужно как хотелось бы: РЖД в пасперевозках (особенно пригородных) не заинтересовано -> закупать будет барахло:((


> > Например, самое критичное оборудование для
> двухсистемного пассажирского
> > электровоза постоянного тока ЭП10 покупают у
> Bombardier, но все равно пока
> > ничего хорошего не получается.
> А Вы в курсе, что именно из-за недоработок
> преобразователя Bombardier на ЭП10 двигатели
> летят? И что фирма наконец это признала? Вы
> знаете, что из пяти скоростных китайских
> электровозов в Казахстане только три работают? Вы
> знаете, что на поездах Talgo на отечественных
> дорогах выкрашиваются бандажи и подрезает гребни?
> Может, пора перестать закрывать себе глаза
> фирменными этикетками и посмотреть на реальность?
>
Тут вопрос, какими зелеными фантиками и в каком количестве руководствовались закупающие:((

> > И в любом случае нельзя зацикливаться на идее
> 100-процентного поизводства
> > всего, что только можно, в своей национальной
> экономике (принцип чучхё). В
> > условиях технологической и экономической
> глобализации это – путь в тупик и
> > полная деградация.
> "Глобализация" - это грандиозный маркетинговый
> миф.
> На самом деле США дерутся за свои экономические
> интересы, ЕС за свои, Китай за свои. ЕС, например,
> защищает страны ЕС от проникновения внешних
> производителей локомотивов кредитами ЕС на
> развитие ж.д., по которым можно покупать
> локомотивы и вагоны только производителей стран
> ЕС. Так что "глобализация" придумана для
> доверчивых буратин из постсоветских республик,
> чтобы обеспечить сбыт товарам из США, ЕС, Китая.
Да есть объективно такая штука как глобализация, специализация и международное разделение труда. Ни одна страна, включая США, Китай, Японию, страны ЕС поштучно или все вместе не обеспечивает себя на все 100%. Может быть только Корея С:)) И СССР не обеспечивал.
Здесь важно чем-то ограничиться и найти свои ниши и развивать их, наплевав (может быть, временно) на то что спасти уже не удасться. Иначе мы законсервируем свою отсталось навечно по всем позициям.
Вы же не предлагаете заставить машиностроителей закупать оборудование только у отечественных станкостроителей (хотя -по формальным признакам - чем они хуже)?
Трансмаш - как раз та отрась, которая еще не потеряла возможность развиваться...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно сейчас, в последние несколько лет, в
> отечественные заводы пошли крупные вложения,
> закуплено уникальное станочное оборудование за
> рубежом, на выходе радикально новые машины, создан
> инжиниринговый центр с Бомбардье и в этот момент
> махнуть на все рукой и подрубить промышленность на
> взлете просто преступно.

Локомотивы нужны СЕЙЧАС. Покажите завод, который сейчас может удовлетворить 100% потребности серийновыпускающимися локомотивами. Нет такого. Поэтому часть нужно закупить на своих заводах, часть в Германии, часть - во Франции, далее везде. Можно даже по своим чертежам, что бы избежать продседуры сертификации.

> А Вы в курсе, что именно из-за недоработок
> преобразователя Bombardier на ЭП10 двигатели
> летят?

А почему в Европе не летят?

> Вы знаете, что из пяти скоростных китайских
> электровозов в Казахстане только три работают?

А почему в Китае под забором почти половина парка не стоит?

> Вы знаете, что на поездах Talgo на отечественных
> дорогах выкрашиваются бандажи и подрезает гребни?

А почему в Испании не подрезает и не выкрашивается?

> ЕС, например,
> защищает страны ЕС от проникновения внешних
> производителей локомотивов кредитами ЕС на
> развитие ж.д., по которым можно покупать
> локомотивы и вагоны только производителей стран
> ЕС.

Вы можете гарантировать, что Сименс с Альстомом НЕ дают откаты кабинетным дядям из Брюсселя, что бы те принимали подобные решения?

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но замечу, так уж просто между прочим, что
> массовое производство процессоров для всего мира
> сосредоточено в двух компаниях (торговые марки
> Intel и AMD) и максимум на паре десятков заводов с
> общим персоналом максимум несколько тысяч человек.
Локомотивы не процессоры, это фондоемкое производство.
Да и целесообразность нынешней монополизации производства процессоров весьма спорна. Она поддерживается хроническим перегревом спроса на рост производительности процессоров производителями софта, которые вполне сознательно жрут системные ресурсы, чтобы создать форсированный спрос своим продуктам. В первую очередь это относится к Microsoft, которая весь мир задолбала своей Вистой. Если в 90-е этот путь имел смысл, т.к. форсированно привлекал инвестиции в ИТ-технологии, то сейчас он тупиковый, потому что ведет к вынужденным нерациональным расходам ИТ-бюджетов. Так что вывод тут как раз обратный.

> Или производство тяжелых и средних гражданских
> самолетов для всего мира сосредоточено всего в
> четырех компаниях: Boeing, Airbus, Embraer,
> Bombardier; вклиниться туда может быть в принципе
> и можно, но очень сложно и дорого.
Так были все шансы вклиниться, если бы не слушали дятлов, разваливающих Союз. Более того, Россия в конце концов и вклинится, просто это можно было сделать с меньшими потерями. Так что Ваш пример снова неудачен.

> Глобализация может нравиться или нет, но это
> реальность. А главная причина ее – гигантская
> диверсификация и разнообразие технологий и
> специальных знаний, гигантский рост номенклатуры
> узко специализированных продуктов и услуг, ведущая
> роль краткосрочной инновационной ренты и малого и
> среднего бизнеса в техническом прогрессе.
То, что Вы говорите - обычная голословная пропаганда.

Президент совершенно правильно заметил:
"По мнению многих ведущих экспертов, сегодня в мире всё сильнее проявляются последствия столкновения многолетней тенденции к глобализации и стремления отдельных стран защитить свой экономический суверенитет, а также получить максимальные выгоды для своих граждан, что называется, не делясь этими выгодами с соседями. По сути, речь идёт о растущем экономическом эгоизме...

Но в таком смысле экономический эгоизм не несёт каких-либо серьёзных опасностей для развития в целом, но с другой стороны – за его проявлениями подчас стоит гораздо более жёсткая идеология. А именно то, что можно условно назвать «экономическим национализмом», при котором прагматические интересы подменяются политическими соображениями. Не думаю, что в сегодняшний кризисный период такая стратегия является наилучшим решением всех возникающих проблем. "

В этих условиях Россия не имеет права быть пассивным игроком и уничтожать свои экономические ресурсы "потому что глобализация". Есть локомотивная промышленность - нечего отдавать рынки зарубежным производителям.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Локомотивы нужны СЕЙЧАС. Покажите завод, который
> сейчас может удовлетворить 100% потребности
> серийновыпускающимися локомотивами.
Да один только Лугансктепловоз выпускал 2000 секций в год!
И вместо того, чтобы подойти к этому вопросу здраво, РЖД устраивает истерику, как будто они и впрямь хотят заказать все локомотивы одномоментно. Обновление такого парка не может быть одномоментным, это полный бред! И не только потому, что много, это вызовет новый кризис, когда вся эта масса сразу выработает срок службы! Надо просто принудительно всех экономистов учить технике и технологии, чтобы они в облаках не витали!

> Поэтому часть нужно закупить на своих заводах,
> часть в Германии, часть - во Франции, далее везде.
> Можно даже по своим чертежам, что бы избежать
> продседуры сертификации.
Полный абсурд.
Это не полукустарное производство паровозов в начале прошлого века.

> А почему в Европе не летят?
А это у Бомбардье спросите.

> А почему в Китае под забором почти половина парка
> не стоит?
Какая разница? Главное, что у нас будет такая же задница с этими варягами. Спуститесь с небес на землю, РЖД у нас не Китай.

> А почему в Испании не подрезает и не
> выкрашивается?
Путь другой. Может, предложите, ради закупки Талго все пути поменять? И заодно за это заплатите? :-)))

> Вы можете гарантировать, что Сименс с Альстомом НЕ
> дают откаты кабинетным дядям из Брюсселя, что бы
> те принимали подобные решения?
Вы можете гарантировать, что они здесь не дают откаты, чтобы кто-то вопил о том, что РЖД помрет без их продукции? ;-)

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------

> ЭР200 супротив Сименса увы, не
> конкурент.
Действительно, что было у Сименса в момент создания ЭР200? :-)))


> Отстали, отстали!
Не отстали, а 15 лет шло сознательное уничтожение отрасли, которую хотят добить именно тогда, когда она начала восстанавливаться.
> К этому надо заметить, что в СССР многие классы ПС
> проектировались и выпускались за пределами РФ
> (Рига, Тбилиси, ГДР ...).
Только доводились они все в РФ, во ВНИТИ и ВНИИЖТ.
Так что мозговой центр у нас.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да один только Лугансктепловоз выпускал 2000
> секций в год!
> И вместо того, чтобы подойти к этому вопросу
> здраво, РЖД устраивает истерику, как будто они и
> впрямь хотят заказать все локомотивы одномоментно.
> Обновление такого парка не может быть
> одномоментным, это полный бред! И не только
> потому, что много, это вызовет новый кризис, когда
> вся эта масса сразу выработает срок службы! Надо
> просто принудительно всех экономистов учить
> технике и технологии, чтобы они в облаках не
> витали!

Если тепловоз/вагон/трактор выработал установленый ресурс, то у него может быть только ОДИН путь - на гвозди/иголки/продать в страны Африки и так далее. Никаких КВР/КРП и прочего. Если тепловозы уже откатали положеное, то их нужно ЗАМЕНИТЬ. 100 надо заменить, так 100. 1000 - значит меняем ВСЮ тысячу.

> Полный абсурд.
> Это не полукустарное производство паровозов в
> начале прошлого века.

Никакого абсурда.

> Какая разница? Главное, что у нас будет такая же
> задница с этими варягами. Спуститесь с небес на
> землю, РЖД у нас не Китай.

Вот это-то и главное, а не "плохая техника". Если БМВ на колдобинах разваливается, то это не БМВ плохой, а дороги плохие.

> Путь другой. Может, предложите, ради закупки Талго
> все пути поменять? И заодно за это заплатите?

Если "там" пути лучше, то почему бы и не поменять?

> Вы можете гарантировать, что они здесь не дают
> откаты, чтобы кто-то вопил о том, что РЖД помрет
> без их продукции? ;-)

В России дают ЕЩЁ больше, а не просто дают.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нужно покупать то, что оптимально по
> соотношению цена-качество, а не дотировать тех,
> кто ничего путного сделать не может.
...
> Нужно уметь делать хоть что-то, но
> зато это делать или лучше всех, или дешевле всех.
> На это зарабатывать, а остальное закупать у тех,
> кто что-то другое делает лучше или дешевле.

Полностью согласен.

Тут уже сказали, что в отечественные заводы пошли крупные вложения, но вот результаты пока не очень заметны. Например на Сев.ж.д. продолжают работать древние ВЛ60 (про трещины в рамах характерных для этой серии думаю знают все). Где же обещанные тут "радикально новые машины"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.08 10:56 пользователем lightning.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если тепловоз/вагон/трактор выработал установленый
> ресурс, то у него может быть только ОДИН путь - на
> гвозди/иголки/продать в страны Африки и так далее.
> Никаких КВР/КРП и прочего. Если тепловозы уже
> откатали положеное, то их нужно ЗАМЕНИТЬ. 100 надо
> заменить, так 100. 1000 - значит меняем ВСЮ
> тысячу.
Вы бы это МПС 15 лет назад сказали. :-)))

Потому что МПС, а позднее РЖД, 15 лет тщательно накапливало машины, выработавшие установленный срок, а теперь они с видом блондинко заявляют "а нам надо все это сразу заменить, продайте нам со всего мира". И если пойти на это, то это значит, что после истечения срока службы этих машин снова сложиться ситуация массовой замены, и никто не обещает, что РЖД так же будут осыпать нефтедолларами, как сейчас. Гораздо более вероятно, что РЖД просто скажут: "Господа, Вы не можете обеспечить перевозки современным локомотивным парком, мы отдаем Вашу квоту DB AG, VR, и другим зарубежным претендентам". Все, у нас нет и отечественного оператора. Это же элементарная дорога к развалу!



> Никакого абсурда.
Покажите мне зарубежного производителя, который согласится делать Вам, скажем, 2ТЭ116 или Д49. И, кстати, на каком правовом основании он сможет изготовлять клоны чужой продукции? :-)

> Вот это-то и главное, а не "плохая техника". Если
> БМВ на колдобинах разваливается, то это не БМВ
> плохой, а дороги плохие.
Если БМВ разваливается - значит плох для данных дорожных условий. Это элементарно.

> Если "там" пути лучше, то почему бы и не
> поменять?
Потому что это не окупится.

> > Вы можете гарантировать, что они здесь не дают
> > откаты, чтобы кто-то вопил о том, что РЖД
> помрет
> > без их продукции? ;-)
>
> В России дают ЕЩЁ больше, а не просто дают.
Тогда чего стоят все эти заявления о необходимости закупок за рубежом?

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Локомотивы нужны СЕЙЧАС. Покажите завод, который
> сейчас может удовлетворить 100% потребности
> серийновыпускающимися локомотивами. Нет такого.
> Поэтому часть нужно закупить на своих заводах,
> часть в Германии, часть - во Франции, далее везде.
> Можно даже по своим чертежам, что бы избежать
> продседуры сертификации.

Замечательно. Особенно пункт про свои чертежи. Вы хоть примерно представляете себе во сколько встанет изготовление технологической остнастки и подготовки производства?;) (причем каких локомотивов;)) За такие деньги можно у себя новые заводы выстроить;)

К тому же, тотальное обновление парка одной волной - крайне опасное занятие. Это значит, что ритмично будем иметь приходящие огромные партии, и простой заводов в промежутках. А это - потеря квалификации рабочих, огромные потери на неритмичности производства, геморой при приближении очередной "волны", когда сыпется парк разом.

КРП... Вы отправите машину на свалку только потому, что поршневая накрылась?

PS Сименс, кстати, судя по череде скандалов откаты дает вообще всем, кому только удается их впарить;)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тут уже сказали, что в отечественные заводы пошли
> крупные вложения, но вот результаты пока не очень
> заметны. Например на Сев.ж.д. продолжают работать
> древние ВЛ60 (про трещины в рамах характерных для
> этой серии думаю знают все). Где же обещанные тут
> "радикально новые машины"?

А Вы спросите в РЖД, какого рожна они ничего не закупали целых 15 лет. И, кстати, лет 30 назад ВНИТИ разработало модернизацию ВЛ60 во вполне приличные машины. Что ответило МПС? Что ВЛ60 скоро порежут и нечего с ними возиться. Вот и спросите у РЖД, почему ВЛ60 еше не порезаны.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> К тому же, тотальное обновление парка одной волной
> - крайне опасное занятие.
Причем опасное не только для поставщиков, но и для самой РЖД в первую очередь. Представим, что через эти 40 лет в России или вообще в мире кризис, и РЖД с трудом наскребает деньги на замену шпал, а тут надо срочно менять весь парк. Все, глуши мотор, сливай вода, РЖД банкротится, дороги встают, разруха.